Карбюратор зачем нужен: Что такое карбюратор? | Автоблог

Содержание

Что такое автомобильный карбюратор?

Для диагностики неисправностей и эффективного ремонта своего автомобиля необходимо знать устройство, назначение, принцип действия его основных деталей и механизмов. Рассмотрим, что такое автомобильный карбюратор и для чего он нужен.

Что такое автомобильный карбюратор?

Карбюратор – это устройство для приготовления и дозирования топливной смеси (бензин + воздух) на которой работает автомобильный двигатель. Карбюратор наряду с бензонасосом, топливным баком, топливными магистралями и другими элементами входит в систему питания двигателя.

Для чего нужен карбюратор?

Чтобы понять для чего нужен автомобильный карбюратор необходимо знать, что для каждого режима работы двигателя (холостой ход, разгон, средние нагрузки, мощностной и пр.) необходимо приготовить топливную смесь определенного состава. Оптимальный состав 14,5-15 / 1 (15 частей воздуха на одну часть бензина). Это так называемый стехиометрический состав топливной смеси, при котором происходит наиболее полное ее сгорание с выделением максимума энергии.

На мощностных режимах нужна более богатая топливная смесь (например, 1 к 13), на малых нагрузках более бедная (например 17/1). То есть, чем сильнее водитель нажимает на педаль газа, тем больше должна обогащаться топливная смесь, попадающая в двигатель.

Приготовлением топливной смеси определенного состава для каждого режима работы двигателя как раз и занимается карбюратор. Для этого он и нужен. Плюс дозирование, то есть подача требуемого объема. Конструктивно в карбюраторе объединены несколько систем и механизмов, позволяющие проделывать такую работу.

Например, система пуска – приготавливает богатую топливную смесь для запуска двигателя, главные дозирующие системы – подают топливо в двигатель на всех режимах кроме холостого хода и принудительного холостого хода, ускорительный насос – позволяет моментально обогатить смесь и ускорится при резком нажатии на газ, экономайзер – обогащает смесь при повышенных нагрузках на двигатель и т.д.

За счет чего работает карбюратор?

Автомобильный карбюратор работает за счет разрежения возникающего во впускном коллекторе при движении поршней двигателя. Под действием этого разрежения (области низкого давления) топливо буквально «высасывается» из каналов карбюратора. Чем быстрее движутся поршни, тем выше разрежение. Карбюратор может сам регулировать величину разрежения, открывая и закрывая дроссельные и воздушную заслонки.

Как работает карбюратор?

При прокручивании холодного двигателя стартером на режиме пуска во впускном коллекторе создается разрежение за, счет которого из каналов системы пуска вытягивается определенное количество топлива, необходимое для запуска двигателя.

Далее следует режим прогрева при котором работает главная дозирующая система первой камеры карбюратора.

После прогрева, при полностью открытой воздушной заслонке настает черед режима холостого хода (ХХ) при котором топливо подается в двигатель через каналы системы холостого хода.

При нажатии на педаль газа срабатывает ускорительный насос, впрыскивая дополнительную дозу топлива и повышая обороты двигателя.

Начало движения – работает переходная система первой камеры предотвращает провал.

Далее режим средних нагрузок – работает ГДС первой камеры карбюратора.

Мощностной режим – вступает в работу вторая камера карбюратора и ее ГДС.

Что лучше карбюратор или инжектор?

Ни то не другое, так как у каждой системы имеются свои плюсы и недостатки. Карбюратор более прост и дешев в обслуживании, но приготавливаемая им смесь не стабильна и не поддается точной дозировке, зависит от посторонних факторов, что влияет на расход и работу двигателя. Инжектор дозирует топливную смесь точно, что позволяет снизить расход и оптимизировать ее состав на каждом из режимов, но обслуживать систему впрыска дорого и требует определенных навыков и знаний.

Но, будущее за инжектором, так как экологические требования к выхлопу двигателя автомобиля постоянно растут, а по токсичности выхлопа инжектор превосходит карбюратор.

Примечания и дополнения

Во перечень всех систем и механизмов современного карбюратора.

— Пусковое устройство

— Главная дозирующая система первой камеры карбюратора

— Главная дозирующая система второй камеры карбюратора

— Система холостого хода

— Переходная система первой камеры карбюратора

— Переходная система второй камеры карбюратора

— Ускорительный насос

— Экономайзер мощностных режимов

— Эконостат

Подробнее: «Системы и устройства карбюратора Солекс».

Еще статьи по устройству и назначению систем и механизмов автомобиля

— Назначение и принцип действия ускорительного насоса карбюратора Солекс 21073

— Трамблер системы зажигания принцип действия

— Эконостат карбюратора Солекс принцип действия

— Датчик Холла назначение и принцип действия

— Принцип действия экономайзера мощностных режимов карбюратора Солекс

Что такое карбюратор и для чего он необходим?

Карбюратор до сих пор используется на мотоциклах, продаваемых в определенных регионах мира, но уже довольно давно полностью исключается из автомобилей.

По-прежнему пользующийся энтузиастами, карбюратор отвечал за питание двигателей, начиная с первых дней создания автомобилей и до конца прошлого века.

Более 100 лет эксплуатации в двигателях внутреннего сгорания, это механическое оборудование очень своеобразное.

Изобретенный Сэмюэлем Мореем в 1826 году, карбюратор был запатентован Зигфридом Маркусом в 1872 году, а Карл Бенц, Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах были первыми кто установил их на автомобили. Последними автомобилями с карбюратором были фургон Mitsubishi Express 2003 года и модели Lada до 2006 года.

Для чего нужен карбюратор?

Карбюратор — это механическое устройство, устанавливаемое в двухтактных и четырехтактных двигателях. Например, в двигателях с дизельным циклом используется впрыскивающий насос, так как процесс зажигания происходит от сжатия, а не от искры.

Карбюратор служит для подачи топливовоздушной смеси, которая будет направляться в камеру сгорания, где воспламенение происходит из-за искры (через свечу зажигания), вызывая тем самым взрыв во время работы двигателя. В дополнение к топливовоздушной смеси карбюратор отвечает за регулирование этой смеси, чтобы поддерживать надлежащую работу двигателя.

Эта регулировка не может быть выполнена с помощью приборов (кроме так называемого электронного карбюратора), она выполняются вручную опытным механиком.

Карбюратор может иметь один, два или более корпусов, так называются камеры, через которые воздух поступает и смешивается с топливом.

В конструкции карбюратора есть две основные части. Первая, где воздух, отфильтрованный бумажным элементом (в прошлом использовалось масло), всасывается в двигатель.

Другая часть, где топливо поступает. Даже если оно было отфильтровано в подающем канале, выходящем из бака, топливо фильтруется через карбюратор перед подачей в иглу впрыска.

Смешивание с воздухом

Воздух не попадает под давление, поэтому необходимо сужение. В автомобилях обычно использовался дроссельный клапан. Затем ускоренный воздух снова сжимается в диффузоре, где встречается с определенной дозировкой топлива, которое отправлялось из бака в эту часть карбюратора.

Эта смесь, и ее количество регулируется клапаном, называемым «бабочка» у основания устройства. Эта движущаяся часть связана непосредственно с акселератором транспортного средства.

Таким образом, чем больше он открыт во время работы, тем больше ускорение при увеличении вращения до достижения точки максимальной мощности и крутящего момента.

Дроссель также приводит в действие насос для перекачки большего количества топлива из бака в диффузор. Когда двигатель работает на холостом ходу, дроссельная заслонка закрыта. В этом случае есть очень маленькая дозирующая игла, просто для поддержания скорости холостого хода.

Внутри корпуса карбюратора имеются как топливные, так и воздушные диффузоры, регулируемые снаружи, где механик или специалист со знаниями регулирует потребление воздуха и топлива, уравновешивая смесь, чтобы повысить производительность.

Поскольку это механическая система, нет возможности сбалансировать пропорции, и, таким образом, карбюратор работает только с одним типом топлива.

Карбюратор с двойным корпусом

Карбюратор с двумя камерами, используемый в автомобилях с более высокими характеристиками. Это создает больший вакуум и, следовательно, большую мощность и крутящий момент.

Но, как правило, этот тип имеет две стадии: первая на низких оборотах, а вторая — на высоких. Что снижает расход топлива. Среди прочих существовали карбюраторы из 3 или 4 камерами.

Электронный карбюратор

Этот тип карбюратора, управляемый электронным блоком, его появление было попыткой снизить более высокие затраты на внедрение электронного впрыска.

Однако технология не пошла вперед, так как вскоре был принят электронный впрыск.

Преимущества и недостатки карбюратора

Из-за его механической работы карбюратор никогда не находит идеальное соответствие между воздушно-топливной смесью. Он также не соответствует стандартам выбросов. Однако у него есть некоторые преимущества.

Поскольку это простое устройство, его легче производить, а затраты на его обслуживание ниже. Кроме того, он имеет компактные размеры и потребляет мало энергии от электрической системы автомобиля. Такие бренды, как Weber, Solex и Brosol стали известными.

что это такое, как работает, из чего состоит и как устроен, для чего он нужен, описание составляющих (жиклер, диффузор, экономайзер и другие)

Современные модели транспортных средств оснащаются как карбюраторными, так и инжекторными двигателями. В отличие от инжекторов карбюраторы, появившиеся значительно раньше, за годы своего существования претерпели различные изменения и доработки, обретя неоспоримые достоинства. Несмотря на довольно сложную конструкцию карбюраторные моторы являются одними из самых простых в обслуживании.

Разработка и производство

В истории автомобилестроения кабюратор был сконструирован и собран в 1895 году техником-самоучкой немецкого происхождения Вильгельмом Мэйбахом. Карбюраторные двигатели, как и сами карбюраторы, за прошедшие годы не раз изменялись, однако принцип их работы сохранился неизменным. Технология испарения топлива, использовавшаяся в первых версиях карбюраторов для образования топливно-воздушной смеси, в современных моделях была заменена на технологию распыления горючего, что стало основным отличием и преимуществом данного узла автомобиля.

Карбюраторы новой конструкции начали производиться массово в 1925 году всемирно известным концерном Bosch. Надежность и безопасность транспортных средств удалось повысить за счёт внесения в конструкцию карбюраторов изменений, связанных с интеграцией топливного насоса и системы впрыска топлива. Конструктивные изменения карбюратора позволили приступить к созданию инновационных силовых агрегатов, работающих на дизельном топливе. Спустя десять лет с конвейера завода Mercedes сошёл первый автомобиль, оснащённый дизельным двигателем.

Налаженный выпуск инжекторных двигателей начал требовать повышения мощности бензиновых моторов. Достичь этого удалось за счёт внедрения впускного коллектора, что спровоцировало начало производства в середине 40-х годов двигателей с системой непосредственного впрыска топлива и карбюратором большей мощности.

Концерн Bosch в 1965 году выпустил на автомобильный рынок новую версию карбюратора с системой распределённого впрыска топлива. Конструкция карбюратора была значительно изменена и обзавелась электронасосом, который заменил ТНВД, что в результате позволило снизить стоимость и габариты всего узла.

Первый карбюратор с системой распределённого впрыска топлива был выпущен компанией Bosch

Автоконцерн Mitsubishi Motors в 1994 году внедрил в карбюраторные двигатели систему непосредственного впрыска топлива. Подобное конструктивное решение имело свои преимущества: экономия топлива вкупе с достижением максимального крутящего момента.

Что такое карбюратор

ДВС автомобиля работает на топливно-воздушной смеси, образование которой осуществляется в карбюраторе — одном из наиболее важных узлов топливной системы транспортного средства. Смесь представляет собой смешение горючего и воздуха в строго определённых пропорциях.

На сегодняшний день карбюраторные двигатели считаются одними из самых распространённых. На заре автомобилестроения использовались барботажные карбюраторные моторы, которые со временем были заменены более производительными и совершенными с технической точки зрения мембранно-игольчатыми и поплавковыми аналогами.

Мембраны карбюратора мембранно-игольчатого типа разделяют камеры и объединятся штоком, один конец которого выполнен в форме иглы. Последняя, двигаясь вверх-вниз во время работы карбюратора, открывает и закрывает клапан, подающий в топливную систему горючее. Узлы такой конструкции считаются самыми простыми и устанавливаются в основном в грузовые автомобили и различную технику.

Принцип работы разных модификаций поплавкового карбюратора одинаков. Конструкция узла автомобиля очень проста: поплавок и поплавковая камера, в которой и формируется топливно-воздушная смесь. Карбюраторы такого типа отличаются неплохой тягой, динамичностью и способны поддерживать бесперебойную работу мотора авто, благодаря чему их чаще всего используют в автомобилестроении.

Схема строения простейшей модели автомобильного карбюратора

Моновпрыск и карбюраторная система: отличия и сравнительный анализ

Моновпрыск — разновидность электронно контролируемой системы впрыска горючего в ДВС. В подобных системах объединены преимущества инжекторов и карбюраторов, поскольку они являются своеобразным промежуточным звеном между ними.

Моновпрыск первоначально использовался в авиастроительстве. Особенности такого узла позволяли поддерживать постоянный приток горючего в двигатель самолётов во время полётов. Моновпрыск, по сути, является модифицированной версией классической карбюраторной системы за одним исключением — управляется она компьютеризированным электронным блоком, контролирующим поступление бензина и работу топливонасоса и форсунок. Преимуществом моновпрыска являются его компактные габариты и сохранение неизменными основных функций карбюратора.

Моновпрыск, в отличие от карбюраторов, обладает более компактными размерами

Система моновпрыска способна поддерживать в двигателе на регулярной основе минимальное давление в 1 бар, которого достаточно для обеспечения бесперебойной работы силового агрегата. Проще говоря транспортные средства, оснащённые подобной системой, во время резкого торможения или обгона работают без перебоев, в то время как электронные системы зачастую не способны поддерживать стабильную работу двигателя внутреннего сгорания в подобных условиях. Отсутствие провалов подачи топлива гарантирует также высокую мощность мотора.

Несмотря на то, что система моновпрыска обладает определёнными преимуществами перед карбюраторами, именно последние на сегодняшний день являются наиболее экономичными механизмами, поскольку во время их работы впрыск топлива происходит по всей камере, благодаря чему используется весь поступающий объем. Именно благодаря этой особенности в холодное время года проще завести автомобиль с карбюраторным двигателем.

Жиклёр карбюратора

Современные карбюраторы состоят из множества деталей, одной из которых являются жиклёры — маленькие детали с отверстиями, расположенными в определённом порядке. Жиклёры делятся на два основных типа: воздушные и топливные. Существуют и другие виды жиклёров — компенсационные, главные, холостого хода и прочие.

Установленная на заводе производительность двигателя достигается за счёт пропускной способности жиклёра. Работоспособность данной детали определяется калибровкой отверстий, в связи с чем жиклёр регулярно очищается от нагара и грязи, причём процедура выполняется очень осторожно и аккуратно, дабы размер отверстий не был изменён.

Жиклёры карбюратора -небольшие перфорированные детали, отвечающие за производительность двигателя

Экономайзеры и их разновидности

С целью экономии горючего карбюраторы оснащаются экономайзерами, классифицирующимися на два основных типа:

  1. ЭПХХ — экономайзер принудительного холостого хода. Более широко известен под названием электромагнитного клапана.
  2. ЭМР — экономайзер мощностных режимов.

Электромагнитный клапан, или ЭПХХ, устанавливается рядом с воздушным фильтром и состоит из жиклёра холостого хода, пластикового привода и соленоида. Предназначается экономайзер для перекрытия подачи топлива в смесительную камеру. Прекращение подачи горючего через каналы холостого хода возможно при соблюдении нескольких условий: коленвал должен вращаться со скоростью боле 2 тысяч оборотов в минуту, педаль газа должна быть свободна. Активацией и дезактивацией ЭПХХ занимается блок управления, к которому подключаются микровыключатель и система зажигания. Экономайзер позволяет снизить потребление двигателем горючего во время движения автомобиля по горной местности. На подобных трассах осуществляется торможение двигателем, во время которого ЭПХХ прекращает подачу топлива по системе холостого хода. Подобное решение повышает управляемость машины и безопасность движения.

Электромагнитный клапа , или ЭПХХ, располагается пд воздушным фильтром карбюратора

Состоящий из клапана и расположенной под пружиной мембраны экономайзер мощностных режимов размещается под ЭПХХ. Он отвечает за обогащение топливной смеси. Принцип его работы заключается в подаче топлива к распылителям смесительной камеры и увеличении крутящего момента мотора. Клапан ЭМР прикрыт шариком, упираемым с одной стороны пружиной. Под воздействием давления, нарастающего при работающем двигателе ниже заслонки дросселя, пружина клапан смещает шарик, который закрывает топливный канал, прекращая тем самым ток горючего. Топливо будет поступать в смесительную камеру только при условии снижения давления и газования педалью акселератора.

Экономайзер мощностных режимов, отвечающий за обогащение топливной смеси

Прокладка карбюратора

Основное назначение прокладок, используемых при установке карбюраторов — уплотнение соединений между впускным коллектором и самим карбюратором. Нередко для обеспечения более надёжного и герметичного соединения используют сразу несколько прокладок: они предотвращают подсос воздуха в двигатель со стороны.

При монтаже карбюраторов используются три основных вида прокладок:

  • Теплоизоляционная. Предотвращает перегрев карбюратора, позволяя понизить его температуру;
  • Армированная. Прочность соединений между теплоизоляционной частью карбюратора и его фланцем увеличивается за счёт таких прокладок;
  • Паронитовая. Высокая температура, излучаемая впускным коллектором, изолируется паронитовой прокладкой.

Самостоятельное изготовление прокладок для карбюратора подразумевает использование паронита либо тонкого металлического листа. Новая прокладка изготавливается аналогично той, которая была установлена на заводе-изготовителе.

Специалисты не советуют устанавливать паронитовые прокладки под карбюраторы, поскольку при попадании на них бензина паронит сильно разбухает и начинает сыпаться, что в итоге может привести к попаданию в карбюратор частиц материала и засорению жиклёров.

Для уплотнения стыков между карбюратором и впускным коллектором используются специальные прокладки

Диффузор

Выполненная в виде суженой горловины металлическая часть карбюратора — диффузор — отвечает за подачу воздуха в двигатель машины для образования топливно-воздушной смеси. Топливо в диффузор поступает из поплавковой камеры карбюратора под воздействием высокого давления. Поток воздуха, проходящий через горловину диффузора, смешивается с горючим и под давлением подаётся во впускной коллектор силового агрегата.

За подачу топливно-воздушной смеси в двигатель автомобиля отвечает диффузор карбюратора

ЭПХХ карбюратора автомобиля

Карбюратор транспортного средства оснащается электронным блоком управления, активирующим ЭМК, который контролирует расход топлива при включении режима принудительного холостого хода. Переключение на данный режим работы осуществляется при торможении двигателем. Давление, нарастающее под дроссельной заслонкой, подаёт по каналам топливо в силовой агрегат.

При спуске машины с возвышенности эффективность режима торможения двигателем снижается в разы. В связи с этим повышается потребление бензина, что провоцирует активацию ЭПХХ, который автоматически прекращает подачу топлива.

Основная функция экономайзера принудительного холостого хода — экономия топлива

ЭПХХ срабатывает при получении от датчика сигнала о закрытой заслонке и увеличении количества оборотов коленчатого вала. В рабочем режиме электромагнитный клапан пребывает до тех пор, пока:

  • При опущенной заслонке дросселя не понизится скорость движения;
  • Не будет выжата педаль газа и набрана скорость движения, что приведёт к отключению экономайзера;
  • Не включится стандартный режим холостого хода и не отключится передача.

Функционирование экономайзера позволяет повысить эффективность режима торможения мотором, обогатить топливную смесь и сэкономить бензин.

Дозирующая система

ГДС карбюратора поддерживает работу ДВС автомобиля во всех режимах за исключением режима с низкой частотой вращения коленвала. Основная задача данной системы — подача порции бензина для образования горючей смеси. По мере открытия заслонки дросселя обогащение топливной смеси происходит очень быстро, поскольку бензин поступает в большем объёме, чем воздух через диффузор. Компенсировать состав смеси горючего можно за счёт предотвращения её обогащения, что делает дозирующая система карбюратора.

Дозаторы

В камеру сгорания мотора бензин подаётся порциями определённого объёма из дозатора карбюратора.

Дозатор определяет количество топлива, необходимое для подачи в двигатель автомобиля

Ускорительный насос

Эта механическая система принудительно подаёт бензин в карбюратор при открытых заслонках дросселя. Работоспособность данного узла карбюратора не зависит от потока воздуха, подаваемого диффузором. Обеднение топливно-воздушной смеси происходит при резком разгоне транспортного средства ввиду поступления недостаточного объёма бензина к цилиндрам ДВС. Встраивание ускорительного насоса компенсирует подобные воздействия. Концентрация воздуха и бензина в топливно-воздушной смеси поддерживается насосом, благодаря чему сокращается время разгона и улучшаются динамические характеристики авто.

Ускорительный насос — система, подающая топливо в карбюраторе

Электромагнитный клапан

Неотъемлемой частью карбюраторов современных автомобилей является экономайзер. Такие устройства классифицируются на два основных типа, одним из которых является ЭПХХ, или электромагнитный клапан. Разработано такое устройство было в 80-х годах прошлого века с целью снижения потребления горючего карбюраторными двигателями, значительно уступавшими в этом аспекте инжекторным аналогам.

Внедрение электронных элементов стало единственным способом понижения расхода бензина. Разработка ЭМК и некоторых других устройств позволила сэкономить горючее и повысить эффективность карбюратора.

Стабильность холостого хода двигателя обеспечивается ЭПХХ, который приводится в действие электрическим током. Осуществляется это посредством перекрытия каналов, по которым поступает бензин, в режимах работы мотора, которые не требуют потребления топлива. В таких режимах функционируют только клапана силового агрегата и жиклёры, в то время как другие узлы и детали бездействуют.

Экономайзер принудительного холостого хода карбюратора управляется при помощи специального электронного блока

Электромагнитный клапан позволяет:

  • При функционировании силового агрегата в режиме принудительного холостого хода сэкономить топливо;
  • Поддерживать стабильный холостой ход автомобиля;
  • Усиление подачи горючего позволяет нормализовать прогрев двигателя авто при запуске;
  • Снизить износ дроссельной заслонки и других узлов двигателя;
  • Продлить срок эксплуатации силового агрегата за счёт оптимизации его работы.

Завихритель

Принцип работы карбюратора строится на вихревом смешении воздушного потока и горючего при помощи завихрителя — небольшой выполненной в форме пластинки детали, оснащённой каналами. Завихритель не является частью внутренней конструкции карбюратора, поскольку устанавливается под него.

Создаваемые деталью воздушные завихрения создают мелкие капли горючего, благодаря чему создаётся топливно-воздушная смесь. Специалисты рекомендуют оснащать подобным устройством все карбюраторы, поскольку оно уменьшает расход горючего.

Завихритель смешивает воздушный поток и горючее, создавая топливно-воздушную смесь

Игольчатый клапан

Несмотря на небольшие габариты, игольчатый клапан является одной из основных деталей карбюратора. Работоспособность и исправность клапана влияют на функционирование карбюратора, уровень расхода горючего и качество образуемой топливной смеси.

Конструкция клапана проста и состоит из иглы и цилиндрического корпуса. Данный узел очень хрупкий и деликатный, часто выходит из строя. Все его неполадки разделяют на две группы:

  • Недостаточная герметизация корпуса;
  • «Залипание» иглы.

Причиной первой неисправности становится сильный износ седла клапана и иглы, из-за чего количество поступающего в диффузор топлива ничем не ограничивается, что приводит к повышению расхода бензина, не оказывая при этом никакого влияния на работоспособность силового агрегата автомобиля.Полностью противоположная ситуация с «залипанием» иглы, которое сопровождается недостатком горючего для исправного функционирования мотора.

Одна из основных деталей карбюратора, отвечающая за его нормальное функционирование

Обогащённая топливно-воздушная смесь

Состав топливной смеси зависит от концентрации воздуха и бензина, которые поступают к цилиндрам ДВС. Интенсивное поступление воздуха и, соответственно, насыщение им жидкого топлива происходит при повышении скорости транспортного средства. В результате концентрация и пропорции воздуха и топлива в составе топливно-воздушной смеси изменяются, что приводит к формированию бедной или богатой смеси.

Подготовка топливной смеси осуществляется в карбюраторе. Если в смеси концентрация горючего выше, чем концентрация воздуха, то её называют богатой или высококалорийной. Скорость сгорания такой смеси очень низкая, из-за чего определённый её объем догорает в глушителе машины.

Нормальной топливная смесь считается при условии, что она состоит из 14 кг воздуха и 1 кг жидкого горючего. При превышении части воздуха топливную смесь считают бедной, части бензина — богатой.

Карбюратор — неотъемлемая часть топливной системы автомобиля, каждая деталь которого заточена под выполнение конкретных функций. Исправная работа всей конструкции обеспечивает нормальное функционирование двигателя транспортного средства и безопасность движения.

Карбюратор с ускорительным насосом

Карбюратор с ускорительным насосом. Для чего он нужен? Что он дает? Какие изменения в результате? 

Ускорительный насос – это механизм в карбюраторе, который обеспечивает стабильную работу двигателя при резком открытии газа. Устроен он либо как рычаг, перемещающийся по дроссельному золотнику (диафрагменный тип), либо как кулачек на оси дроссельной заслонки, воздействующий на тягу (поршневой привод ускорительного насоса).

Но оба эти варианта воздействуют на диафрагменный насос, который и впрыскивает отмеренное количество топлива в диффузор. Карбюраторы с ускорительными насосами применяются не только на мотоциклах, но и на питбайках от 125 кубов и даже на скутерах. На форумах существует огромное количество статей по установке на питбайк «большого» карбюратора с ускорительным насосом. Даже на питбайках он значительно уменьшает провал прирезком открытии газа и добавляет тягу на низах.

А что же будет на 250 кубов? Ответ прост! Результат будет отменный! Результат будет прослеживаться, начиная с воздушки. Так, например, установка на Kayo T4 PZ30 (с ускорительным насосом) позволит выдергивать его в вилли на стоковых звездах без помощи сцепления на третьей передаче (проверено автором). Это конечно красиво, но лучше всего разница ощущается на затяжных подъемах.

Еще интереснее результат на водянке! На моторах zs177mm часто ставился карбюратор Delorto. Минус карбюратора – отсутствие низов, провалы при открытии газа, тяжел в настройке и главный минус – заливает при падениях. Для этого байка есть отличная реплика Кейхина FCR 38! После установки результаты следующие – нет провалов, мотор работает ровно при любом уклоне (в гору не захлебывается), подрывает резко даже с холостых и главное – карб не заливает на боку! Конечно, с проблемой провала при резком открытии газа не сталкиваешься при «гражданской» городской езде, тут такие карбы и не нужны! А вот везде, где «пахнет» мотоспортом и драйвом – ускорительный насос сильно поможет.

P.s. По ощущениям по езде, на BSE J5 после замены родного карбюратора на карб с ускорительным насосом помимо низов и отсутствия провала, прибавилось парочку бодрых скакунов к лошадиным силам.


Карбюраторы мотоциклетного типа. Диффузор и дроссельная заслонка / Хабр

Здравствуйте, уважаемые читатели. Настало время публикации очередной части статьи про карбюраторы малолитражных двигателей.

Мы уже полностью рассмотрели главную дозирующую систему.

Сегодня рассмотрим особенности конструкций диффузора и дроссельной заслонки.



Большинство карбюраторов мотоциклетного типа имеют в своей основе диффузор переменного сечения и дозирующую иглу. Управление сечением диффузора осуществляется с помощью дроссельной заслонки цилиндрической или плоской формы. Дроссельная заслонка скомпонована с дозирующей иглой. Получается, что регулирование подачи топлива осуществляется одновременно с изменением сечения диффузора. Подробнее об управлении сечением рассказано в этой публикации.

Пропускная способность диффузора

Диффузор — один из основных элементов карбюратора. К определяющим параметрам диффузора относится его диаметр. Выбор диаметра строго зависит от требований, предъявляемых к двигателю. Численные значения диаметра диффузора и других важных параметров изначально определяют исходя из инженерной практики и опыта проектирования различных мотоциклов и двигателей к ним. Окончательный подбор диаметра осуществляется при испытаниях на двигателе.

К примеру, малокубатурные двухтактные двигатели, применяемые на мопедах и скутерах, оснащаются карбюраторами с диаметром диффузора от 12 до 14 мм. На 125-кубовых спортивных двигателях используются диффузоры с диаметром от 36 до 40 мм. На гоночных двигателях с золотниковым газораспределением можно встретить карбюраторы с еще большим диффузором. Такая тенденция связана с тем, что диаметр диффузора определяет максимальную пропускную способность главного воздушного канала, т.е. — максимальное наполнение цилиндра. Чем бóльшую мощность предполагается развить, тем больше должен быть диффузор, так как он будет оказывать меньшее сопротивление потоку смеси.

Однако большой диаметр диффузора делает двигатель менее приемистым, так как ухудшает распыление топлива в режимах малых и средних нагрузок. Для двигателей, работающих в широком диапазоне оборотов, приемистость важнее максимальной мощности. В таком случае применяются карбюраторы с диффузором небольшого сечения, что позволяет улучшить истечение топлива за счет большего разрежения.

Чтобы увеличить пропускную способность, не меняя диаметр диффузора, применяют специальные вставки для исключения ступенчатого изменения сечения на пути потока воздуха, снижая тем самым паразитные завихрения.

Форма диффузора

После определения площади сечения необходимо определить форму, которой будет ограничена эта площадь.

Для спортивных и других высокопроизводительных двигателей, у которых первостепенен режим максимальной мощности, предпочтительна круглая форма. Круг — это фигура с наименьшим периметром среди прочих фигур одинаковой площади, поэтому стенки диффузора круглой формы оказывают наименьшее сопротивление воздушному потоку.

На двигателях, где важно плавное управление мощностью, применяются карбюраторы с овальным сечением диффузора. Встречаются и более сложные формы, например, форма «щита», как прозвали ее инженеры Dellorto — дальнейшая эволюция овальной формы.


Формы диффузоров: a — овальная форма, b — форма «щита»

Как уже было упомянуто, при малом диаметре диффузора двигатель обладает лучшей приемистостью за счет поддержания высокой скорости воздушного потока в карбюраторе. При небольших подъемах дроссельной заслонки овальный профиль образует меньшее сечение. В этом случае карбюратор работает так, как будто имеет диффузор меньше, чем есть на самом деле. У карбюраторов в форме щита на малых подъемах площадь сечения еще меньше в сравнении с просто овальной. Это делает двигатель еще более отзывчивым на изменение положения ручки газа, что бывает очень важно для некоторых моторов с автоматической трансмиссией.

Сложная форма диффузора позволяет улучшить качество смеси на неустановившихся режимах, не ухудшая наполнение цилиндра при полностью открытом дросселе, так как на полном подъеме площадь увеличивается до рассчитанной на режим максимальной мощности. Помимо этого, сложная форма диффузора позволяет расширить диапазон рабочих оборотов и делает управление мощностью более прогнозируемым для водителя.

Таким образом, можно утверждать, что наполняемость цилиндра в основном определяется диаметром диффузора и формой его сечения (как в поперечной, так и в продольной плоскости). Также на наполняемость влияет форма входного устройства карбюратора и геометрические параметры смесительной камеры.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка является регулирующим элементом карбюратора, соединенным с органом управления газом посредством гибкой связи. Она регулирует проходное сечение диффузора, перемещаясь перпендикулярно к оси главного воздушного канала. Во многих моделях карбюраторов дроссельная заслонка представляет из себя цилиндр, перемещающийся на скользящей посадке внутри корпуса карбюратора.

Даже в карбюраторах с постоянным разрежением (в литературе встречается термин — с постоянной скоростью потока), в которых дроссельная заслонка совершает вращательные движения, есть клапан, регулирующий сечение путем перпендикулярного перемещения к оси диффузора. Конструкция и принцип работы подобных карбюраторов будет рассмотрен позже, так как их особенности заслуживают отдельного раздела.

Дроссельные заслонки классифицируются по форме на цилиндрические и плоские (еще их называют шиберные — Термин является уместным, так как в соответствии с ГОСТ 24856-2014 «Арматура трубопроводная. Термины и определения» шиберная задвижка определяется как «параллельная задвижка, у которой запирающий элемент выполнен в виде пластины»). На рисунке ниже представлено сравнение размеров круглой и плоской заслонок. Плоская дроссельная заслонка создает меньше паразитных завихрений под собой за счет сокращения длины диффузора.


Общий вид круглой и плоской дроссельной заслонок. Цветом выделены направляющие отверстия для дозирующих игл по центру заслонок.

На следующем рисунке демонстрируется разница в длинах главных воздушных каналов при применении круглой и плоской заслонки. Видно, что у карбюратора с плоской дроссельной заслонкой канал короче, значит сопротивление потоку воздуха оказывается меньшее.


Сравнение длин главных воздушных каналов при цилиндрической и плоской заслонках

Диффузоры современных карбюраторов тщательно прорабатываются для уменьшения паразитных завихрений в местах сопряжения дроссельной заслонки с корпусом карбюратора. Например, на рисунке ниже под буквой a изображен карбюратор Dellorto серии VHSD (Например, обозначение PH в серии карбюраторов Dellorto расшифровывается как P (Piston) — цилиндрическая дроссельная заслонка, H (Horisontal) — горизонтальная ориентация продольной оси главного воздушного канала. Буква V (Valve) в названии других линеек (например VHSD) обозначает наличие плоской дроссельной заслонки), в диффузоре которого видны два тонких направляющих паза по которым, как гильотина, перемещается дроссельная заслонка.

А на рисунке под буквой b демонстрируется дроссельная заслонка карбюратора серии VHSB, установленная в специальный «стаканчик», который служит направляющей для ее перемещения. Заслонка в сборе со стаканчиком устанавливается в цилиндрическое посадочное место корпуса карбюратора.


a — направляющие для перемещения дроссельной заслонки, b — стаканчик-направляющая для дроссельной заслонки.

Дроссельная заслонка карбюраторов с дозирующей иглой как плоская, так и цилиндрическая имеет скос, который влияет на смесеобразование при малых подъемах дросселя. Заслонка с небольшим скосом обогащает смесь вплоть до 1/4 подъема дросселя, но, если смесь слишком богатая, можно взять заслонку с большим скосом. Следует иметь в виду, что даже небольшое изменение этого регулировочного параметра может существенно сказаться на смесеобразовании.


Дроссельные заслонки с различным скосом

Паразитные эффекты

В карбюраторах четырехтактных двигателей может наблюдаться эффект залипания дроссельной заслонки в закрытом состоянии из-за очень сильного прижимного действия низкого давления во впускном тракте. Для уменьшения этого эффекта, а также предотвращения быстрого износа, приводящего к паразитному подсосу воздуха, поверхность покрывается хромом для увеличения твердости и гладкости (рисунок ниже под буквой

a

).

Этот же эффект вынуждает применять весьма жесткие возвратные пружины для обеспечения закрытия дроссельной заслонки. Однако, поскольку жесткость пружины определяет усилие на ручке газа со стороны водителя, следует стремиться к минимизации трения между заслонкой и корпусом. Например, на рисунке ниже под буквой b представлена хромированная дроссельная заслонка с возвратной пружиной спортивного карбюратора линейки VHSD. Видно, что применена пружина весьма скромных размеров, но ее усилия вполне достаточно для закрытия дросселя, так как хромовое покрытие заслонки существенно снижает трение о корпус.


a — хромированные дроссельные заслонки, b — дроссельная заслонка с возвратной пружиной

Ранее мы отмечали преимущества плоской дроссельной заслонки, но и она не лишена недостатков. Плоская дроссельная заслонка вносит трудности при размещении переходного отверстия системы холостого хода. Это отверстие (отверстия) необходимо для подачи топлива в момент, когда отверстие малых оборотов холостого хода уже не может подавать требуемое количество топлива, а главная дозирующая система еще не включилась в работу. В технологическом цикле изготовления карбюратора эти отверстия сверлят после обработки главного топливного колодца и, для должного функционирования, располагают чуть дальше кромки дроссельной заслонки. При плоском дросселе отверстия располагаются очень близко к распылителю, что усложняет компоновку. Но, несмотря на это, карбюраторы с плоским дросселем являются наиболее совершенными в своей конструкции.

Продолжение следует…

Очиститель карбюратора — в чем магия превращения карбюратора в новый?

Мы с Вами привыкли, что когда дело касается чистки машины, то основное внимание стоит уделять ее кузову, ведь, как правило, именно на его составляющие попадает больше всего грязи. По большому счету, так оно и есть, но не стоит забывать, также, о внутреннем содержимом автомобиля, той его части, которая скрыта под капотом. В процессе работы транспортного средства, когда все его механизмы и системы приходят в движение, между отдельными деталями возникает трение, а что бы процесс прошел гладко используются всевозможные масла. Смешиваясь с пылью, смазочные материалы оседают на поверхности рабочих элементов, что, со временем, начинает утруднять их деятельность. Для предотвращения возможных проблем, необходимо своевременно удалять загрязнения, очищая детали, а как это делается, мы Вам сейчас расскажем на примере карбюратора.

1. Виды очищающих средств и способы их применения

В ходе эксплуатации автомобиля, на карбюраторных заслонках и магистралях, приличным слоем оседают масляные, бензиновые плёнки, пыль и копоть, а что бы их убрать, придется использовать специальные очистители. В былые времена, с этой целью применялись практически любые подручные средства, включая и дизельное топливо, с керосином. Однако, сегодня, спецхимию для решения подобных задач, можно найти во всех автомагазинах, а стоимость составов делает их доступными для любого автолюбителя. Что касается эффективности, то она однозначно превосходит альтернативные варианты, ведь используемые добавки позволяют не только удалить всю грязь, но и сохранить в целостности детали карбюраторного механизма.

Признаками сильного загрязнения могут быть: повышенный уровень расхода топлива и токсичности выхлопных газов, проблемы с запуском мотора, сбои в работе на холостом ходу и т.д. Но при вынесении окончательно вердикта, стоит учитывать, что перечисленные неполадки иногда являются симптомами других поломок, а значит перед тем как чистить карбюратор, не лишним будет проверить в сервисном центре общее состояние транспортного средства.

Если подозрения подтвердились, избежать применения очистителей уже не получится и тут у Вас два варианта: либо доверить дело сотрудникам СТО, либо сделать все самим, предварительно разобравшись с существующими составами.

Главной задачей начального этапа есть правильный выбор хорошего очистителя. В наше время, они выпускаются в двух видах: в виде жидкости и в виде аэрозоля, а используют такие средства либо методом самоочистки, либо способом ручной чистки. В первом случае, для удаления загрязнений, Вам ничего не придётся снимать или раскручивать, достаточно будет воспользоваться очистителем, который, чаще всего, поставляется в виде жидкости. Порядок его применения следующий: жидкость заливается в топливный бак, где она смешивается с горючей смесью, после чего поступает непосредственно в карбюратор, а в ходе сжигания определённого объёма топливной смеси, происходит очищение данного узла. Единственным недостатком этого способа является невысокая эффективность, так как по сравнению с обработкой разобранных частей, она значительно проигрывает в количестве удалённых загрязнений. Поэтому, применять самоочистку рекомендуют только в экстренных случаях, когда нет возможности разбирать топливный узел.

Гораздо лучше с поставленной задачей справляется метод ручной очистки, при котором используется аэрозольная форма очистителя. Очищающее средство тут представлено в виде баллона, имеющего дозирующее устройство, которое позволяет легко наносить состав на требуемую поверхность. Кроме того, в комплект со спреем, обычно входит дополнительная насадка, которая позволяет промывать самые труднодоступные места детали. Недостатком этого метода является трудоёмкость процесса, поскольку для выполнения процедуры приходится частично разбирать карбюратор, а это не всегда удобно. Разобранные детали вручную обрабатываются очистителем с двух сторон, что, несомненно, позволяет добиться гораздо большей результативности процесса очистки.

Еще одним способом промывки карбюратора есть наружная мойка. Ее осуществляют с помощью того же средства, что используется для чистки внутренних элементов, а выполнять все действия рекомендуется перед началом обработки внутренних деталей: сначала снимается воздухоочиститель, после чего все элементы хорошенько промываются, включая и сетчатый фильтр, который необходимо очищать каждые 50 тысяч километров (примерно раз в полгода).

Не смотря на вид, выбранного Вами очистителя карбюратора (жидкость или аэрозоль), прежде всего необходимо ознакомиться с рекомендациями производителя. В инструкции четко описывается весь процесс использования состава, а также дозволенная периодичность и некоторые другие нюансы применения. Обратите внимание! Все современные очистители огнеопасны, а значит их нельзя наносить на элементы топливной системы, которые находятся под напряжением. Кроме того, запрещается применение составов в невентилируемых помещениях и в близи от потенциально опасных источников возгорания.

2. Характеристика аэрозольных очищающих составов

Как уже говорилось, ручное очищение карбюратора намного эффективнее, нежили метод самоочищения, а значит аэрозольные средства считаются более качественными и простыми в использовании.

Дополнительным их преимуществом является возможность частого применения, что позволяет предотвратить появление проблем, обусловленных накоплением загрязнений в карбюраторе. Давайте разберёмся из чего состоят очищающие аэрозольные композиции. Подобные химические соединения имеют в своем составе органические вещества, целый ряд всевозможных растворителей и неорганических соединений. Некоторые из них выполняют основные функции, а остальные занимают второстепенные места, обеспечивая дополнительные свойства. От концентрации «основных» химических соединений (их называют еще активными) зависит эффективность всего процесса очистки, так как именно они проникают во все потайные уголки карбюратора, снимая самые сложные загрязнения. Если подобные соединения не будут обладать необходимыми характеристиками, то очистительное средство не сможет качественно выполнять свою задачу и сложные отложения (например, имеющие смолистую основу) останутся на месте.

Растворители, входящие в состав аэрозольных очистителей, чаще всего, изготавливаются либо на бензиновой основе, либо на основе органики, определяя тем самым время действия средства и уровень его «агрессивного» воздействия на поверхность деталей (от этого фактора зависит эффективность всей процедуры очистки). Однако, всеобщую популярность аэрозольные средства получили еще и благодаря легкости применения, ведь для нанесения состава достаточно просто нажать на распылитель и подождать несколько минут (более точное время указано в инструкции к каждому конкретному препарату), дополнительных действий, обычно, не требуется.

Правда, каким бы эффективным не было бы то или иное очистительное средство, какими бы положительными качествами не обладало, никогда не стоит забывать, что ни один очиститель не обеспечит полноценного технического обслуживания топливной системы, а значит единственно правильным вариантом будет проведение систематической чистки узлов на станциях технического обслуживания.

3. Как выбрать хороший очиститель для карбюратора?

На современном рынке автохимии, представлены товары, отвечающие практически любым требованиям, в том числе это касается и денежной стороны вопроса. Здесь нет ничего удивительного, ведь каждая фирма-изготовитель старается сделать свою продукцию самой лучшей, придумывая все новые и новые дополнения к уже существующим ее характеристикам. Поэтому, дать однозначный ответ на вопрос «какой очиститель карбюратора лучше выбрать?», довольно сложно. Использовать можно, практически любую автохимию, главное удостовериться в наличии достаточного количества положительных отзывов о ней.

Конечно, лучше выбирать продукцию производителей, имеющих хорошую репутацию, которая остается неизменной на протяжении нескольких лет. Также, хорошим знаком есть и проведение тестирований того или иного очищающего средства, результаты которого размещаются на специализированых веб-ресурсах или в соответствующих журналах. Довольно часто, итоги подобных тестирований, помогают водителю окончательно определится в выборе очищающей смеси.

Специалисты советуют применять только те средства, которые не смогут навредить таким компонентам топливной системы как: датчик кислорода, турбокомпрессоры, каталитические нейтрализаторы и другим контролирующие устройства, а сведенья о наличии такой возможности, обычно, указываются на упаковках.

4. Обзор популярных очистителей

Если брать во внимание результаты проведенных тестирований, то абсолютным лидером среди очистителей карбюратора можно считать немецкое средство Vergaser-Aussen-Reiniger, производимое известной компанией Liqui Moly, которая в сфере автохимии специализируется на выпуске новинок. На данный момент от ее имени выпущено больше пяти тысяч наименований самой разнообразной продукции, пользующейся популярностью во всей Европе.

Очистители Liqui Moly позволяют полностью удалять с корпуса карбюратора стойкие отложения краски и лака, очищать все каналы, дроссельные заслонки и прочие элементы этого топливного узла. Производится средство в виде аэрозоли, что позволяет выполнять очистку не разбирая карбюраторный механизм.

Хорошие отзывы получает, также средство торговой марки Hi Gear, очистители которой отлично продаются во многих Европейских странах. Подобное мнение зарубежных колег, разделяют и отечественные автомобилисты, которым приходилось сталкиваться с этими составами. Тестирование продукции марки Hi Gear доказало их эффективность в плане удаления углеродных отложений и всех видов нагара, что стало возможным благодаря уникальной синтетической формуле.

В настоящее время, под этой известной маркой, выпускаются такие очистители карбюраторов:

HG3121 и HG3116 —  значительно снижают токсичность выхлопных газов и могут восстанавливать начальные технические параметры топливной системы;

HG3177 – отличается низким уровнем «агрессивности», при чем на очищение системы затрачивается всего несколько минут;

HG3208 – обеспечивает бережное удаление загрязнений, устраняя проблемы, которые образуются в ходе использования низкокачественного топлива;

HG3201 и HG3202 – снижают токсичность выхлопа и позволяют очистить карбюратор не разбирая его.

Третьим, в нашем списке, идет средство ЗМ, так как обеспечивает уничтожение всех видов загрязнений, смазывая при этом, элементы топливного механизма. В его состав входит примерно 75-80% безопасных, с точки зрения экологии, летучих соединений, имеющих органическую природу. Одним из главных достоинств этого очистителя является универсальность, так как кроме деталей карбюратора, он подходит еще и для удаления грязи с картерного механизма вентиляции и температурного индикатора впускного тракта.

Еще одним средством очистки карбюратора, которое можно посоветовать исходя из проведенных тестирований, есть аэрозольный состав под названием Jet100 Ultra, предназначенный для обработки внутренних и наружных его частей. Состав данного очистителя довольно активный, что позволяет легко справляться со стойкими загрязнениями, такими как нагар, пыль, жирные пленки и лаки. Кроме того, такое средство полностью безопасно для индикаторов кислорода, а в некоторых случаях может повысить мощность мотора и улучшить подвижность дроссельной заслонки.

В общем, каким бы не был Ваш выбор, помните одно правило: для исправной работы карбюратора, да и всей топливной системы, очистительные составы, рекомендуется использовать через каждые 5000-10000 километров пробега.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Назначение и принцип действия экономайзеров и эконостатов карбюратора.

Вспомогательные устройства карбюраторов

Экономайзеры




Экономайзером называется дополнительное устройство в конструкции карбюратора, с помощью которого смесь автоматически обогащается при полной нагрузке двигателя. В отличие от экономайзера системы холостого хода (ЭПХХ) эти устройства призваны не обеднять, а обогащать смесь при необходимости. Такая необходимость возникает, когда водитель до конца нажал на педаль акселератора, полностью открыв дроссельную заслонку, но главная дозирующая система карбюратора не способна обеспечить требуемый запас мощности двигателя.

Экономайзер, в противоположность своему названию (слово экономайзер происходит от английского «economize» — «сберегать»), служит для обогащения горючей смеси на мощностных режимах (при большом открытии дроссельной заслонки), обеспечивая тем самым соответствующий этим режимам состав смеси.
Обычно экономайзер состоит из жиклера и клапана с автоматическим управлением, и его принцип работы заключается в открывании дополнительного канала для поступления топлива в смесительную камеру карбюратора при необходимости.
Экономайзеры могут иметь механический или пневматический приводы.

Экономайзер с механическим приводом, показанный на Рис. 1, включает в себя клапан 3, шток 1 с приводом от дроссельной заслонки 5 и жиклер 4.
При открытии дроссельной заслонки на 85…90% по углу поворота шток 1 экономайзера перемещается настолько, что под его действием открывается клапан 3.
С открытием клапана 3 топливо помимо главного жиклера 2 начинает дополнительно подаваться к распылителю 6 через жиклер 4 экономайзера, благодаря чему обеспечивается необходимое при полных нагрузках обогащение смеси.

Один из недостатков экономайзеров с механическим приводом – включение при одном и том же положении дроссельной заслонки независимо от характера изменения мощности по углу поворота дроссельной заслонки на различных частотах вращения коленчатого вала. Хотя целесообразно включать экономайзер тем раньше, чем ниже частота вращения.

***



Такого недостатка нет у экономайзеров с пневматическим приводом и двумя смесительными камерами, схема которого показана на Рис. 2.

Экономайзер мембранного типа соединяется с поддроссельным пространством первичной камеры воздушным каналом 6. Жиклер 9 экономайзера устанавливается в топливном канале 10.
Через шариковый клапан 8 соединяются внутренняя полость под мембраной и поплавковая камера карбюратора.

При открытии дроссельной заслонки 5 на большой угол разрежение во впускном трубопроводе уменьшается и соответственно снижается его воздействие через канал 6 на мембрану 7. Тогда пружина, постоянно воздействующая на мембрану слева, прогибает ее вправо и открывает клапан 8. При этом дополнительное количество топлива через жиклер 9 по каналу 10 поступает в главную дозирующую систему, обогащая горючую смесь.

***

Эконостаты

Кроме экономайзеров обогащающим устройством на режиме полных нагрузок являются эконостаты, которые служат для дополнительного обогащения смеси. Необходимость установки эконостата вызвана возможным переобеднением смеси главной дозирующей системой при большом расходе воздуха на этих режимах.

Эконостат взаимодействует с вторичной смесительной камерой и вступает в работу на нагрузочных и скоростных режимах, близких к предельным, при полностью открытых дроссельных заслонках 5 и 1 (Рис. 2). При этом топливо поступает через жиклер 3, проходит трубку 11 и по каналу поступает к распылителю 12 эконостата, который размещен выше распылителя главной дозирующей системы.

***

Ускорительные насосы


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Сколько карбюратора вам нужно для вашего применения?

Правильный размер и выбор карбюратора были темой жимовых гонок дольше, чем многие из нас могут вспомнить. Однако есть одна фундаментальная истина, когда дело доходит до размеров и выбора карбюратора; существует очень мало карбюраторов, подходящих по размеру для вашего применения и стиля вождения. Чтобы сделать это правильно, нужно больше, чем просто догадки и даже формулы, которые мы использовали на протяжении многих поколений.

У всех нас есть любимые форсунки, однако выбор карбюратора — непростая задача, потому что каждое применение индивидуально.Начните свои расчеты с традиционных формул определения размеров карбюратора, а затем определите, что делает ваш двигатель уникальным. Вы можете основывать размер карбюратора только на рабочем объеме двигателя; однако этот подход неэффективен, потому что помимо смещения в игру вступает слишком много других элементов. Необходимо учитывать профиль распределительного вала, выбор головки блока цилиндров, тип впускного коллектора, максимальную ожидаемую частоту вращения, передаточное число, тип трансмиссии и зубчатую передачу, систему выпуска и то, как автомобиль будет использоваться большую часть времени.Если вы гонщик выходного дня, вам может потребоваться более одного размера и типа карбюратора в зависимости от места проведения соревнований.

В первую очередь при выборе карбюратора необходимо учитывать рабочий объем двигателя, выбор кулачка, ожидаемые максимальные обороты двигателя и VE (объемный КПД) на самых высоких оборотах двигателя. Чтобы рассчитать размер карбюратора, вы должны сначала понять объемный КПД (VE). Поскольку двигатели внутреннего сгорания представляют собой воздушные насосы, VE показывает, насколько эффективно двигатель перемещает топливно-воздушную смесь в камеры сгорания и из них.Чем больше воздуха / топлива мы можем втянуть в каждое отверстие, тем больше будет VE. Каждое отверстие цилиндра втягивает топливно-воздушную смесь, сжимает и воспламеняет смесь и вытесняет горячие газы. Другими словами, VE — это отношение массы воздуха / топлива к рабочему объему цилиндра, что означает, что цель состоит в том, чтобы заполнить как можно больше объема.
Как рассчитать расчетную VE двигателя? В среднем максимальный VE для уличного двигателя составляет около 70-75 процентов. Радикальный уличный паровозик будет больше похож на 80-85.Напротив, у гоночных двигателей максимальная мощность составляет около 90-100 процентов или более, если двигатель работает лучше всех. Принудительная индукция позволяет увидеть более 100% VE.

Чтобы определить базовый размер карбюратора двигателя, начните со следующей формулы:

Примером может быть уличный двигатель Chevrolet 350ci с 75% VE. Возьмите 350 кубических сантиметров, умноженные на 5 500 максимально ожидаемых оборотов в минуту, и получим 1 920 000 оборотов в минуту.

Затем возьмите 1 920 000 и разделите это число на 3 456 об / мин и получите 557 кубических футов в минуту, что требует карбюратора на 600 кубических футов в минуту, если вы планируете 5 500-6 000 оборотов в минуту.Если вы ожидаете максимальную скорость 6500 об / мин, вам понадобится карбюратор мощностью от 650 до 700 кубических футов в минуту. Эти размерные числа — только начало выбора карбюратора — базовый уровень. Радикальный профиль кулачка, послепродажные головки цилиндров с большими отверстиями и впускной коллектор с одной или двумя плоскостями еще больше определяют, сколько карбюратора нам понадобится. Карбюратор мощностью 600 кубических футов в минуту может неплохо работать на стоковом Chevy 350. Однако в ту минуту, когда вы начнете использовать сумматоры мощности, такие как более горячий кулачок, двухуровневый впускной коллектор и алюминиевые головки, вам понадобятся 700-750 кубических футов в минуту.

Эти основные формулы приближают нас к размеру карбюратора двигателя, но не попадают в точку. В результате мы должны пойти дальше этой формулы. Начните с оценки VE, которая всегда открыта для обсуждения, в зависимости от того, насколько радикален двигатель. Чтобы максимально использовать возможности VE, мы должны обратить внимание на впускной коллектор, без наддува или с принудительным впуском, конструкцию головки блока цилиндров, карбюрацию, профиль кулачка и даже размеры отверстия / хода.

Когда у вас есть базовые цифры, вы должны выбрать не только карбюратор того размера (куб.фут / мин), который вам понадобится, но и марку и тип.Вакуумные или механические вторичные агрегаты. Одинарный или двойной насос. Удушье или нет. Сменный или фиксированный отвод воздуха. Одинарный или двойной дозатор. И, наконец, насколько карбюратор совместим с рычагами управления дроссельной заслонкой и автоматической коробкой передач.

Когда дело доходит до выбора марки карбюратора, все производители предлагают что-то хорошее. Вам просто нужно решить, какой бренд лучше всего подойдет вам. Посмотрите на конструктивные особенности, возможности настройки, гибкость и то, как карбюратор будет соотноситься с вашим двигателем, автомобилем и привычками вождения.Эстетика играет большую роль при выборе карбюратора, потому что важно любить то, как карбюратор выглядит, когда вы открываете капот, особенно в шоу-карах.

Что в твоей поездке?

Выбор карбюратора начинается с основных составляющих вашего двигателя и с того, как вы собираетесь его использовать большую часть времени. Помимо только что представленных основных математических формул, при выборе карбюратора следует учитывать следующие элементы:

  • Рабочий объем
  • Диаметр цилиндра и ход поршня
  • Как он будет использоваться большую часть времени
  • Впускной коллектор: двух- или одноплоскостной?
  • Профиль распределительного вала и способ его получения
  • Передаточное число коромысел (определяющее подъем клапана)
  • Тип головки цилиндров: перфорированная или нетронутая
  • Выхлопная система, включая коллекторы
  • Эстетика: нравится, как выглядит?
  • Тип трансмиссии: автомат или ручная и принцип работы
  • Передаточное число осей

У нас обязательно появятся аргументы по некоторым из этого.Однако, когда вы покупаете карбюратор или даже EFI корпуса дроссельной заслонки, вам нужно учитывать каждый элемент и то, как каждый из них повлияет на производительность.

Рабочий объем должен быть вашим первым соображением, потому что это наиболее важная часть определения размера карбюратора. Вы не стали бы устанавливать карбюратор мощностью 850 кубических футов в минуту на стоковую модель 283. Точно так же вы не стали бы сочетать карбюратор мощностью 450 кубических футов в минуту с большим блоком 500 кубических футов в минуту. Для удовлетворения минимальных требований двигателю необходим достаточный поток воздуха. Тем не менее, вы не захотите перегружать мельницу с малым рабочим объемом слишком большим количеством воздуха и топлива.

С учетом смещения учитываются диаметр цилиндра и ход поршня. Большой диаметр / короткий ход имеют другую динамику, чем малый / длинный ход. Короткоходные двигатели больше ориентированы на высокие обороты и мощность, в то время как силовые установки с длинным ходом больше ориентированы на крутящий момент и более низкие обороты.

То, как вы собираетесь использовать двигатель большую часть времени, напрямую влияет на выбор карбюратора. Ежедневным водителям и дорожным круизерам требуется меньше карбюратора, чем их гоночным собратьям. Если вы ежедневно ездите на гоночном автомобиле выходного дня, вам, вероятно, понадобится два карбюратора — один для круиза, а другой — для гонок.И не забывайте, в каких гонках вы собираетесь участвовать. Дрэг-рейсинг — это другое животное, чем шоссейные гонки. Если у вас ограниченный бюджет, ищите компромиссный карбюратор, который позволит вам заниматься как повседневной ездой, так и гонками на выходных. Но не обманывайте себя; вы не можете получить лучшее из обоих миров.

Впускной коллектор вашего двигателя также следует выбирать в зависимости от того, как вы будете водить большую часть времени. Если вы строите круизер, выберите хороший двухплоскостной коллектор, такой как Edelbrock Performer RPM, который обеспечивает крутящий момент от низкого до среднего, а также большую мощность на высоких оборотах.Точно так же, если вы строите гоночную машину, выбирайте хороший одноплоскостной коллектор, такой как серия Edelbrock Victor, с большой вентиляционной камерой.

Drag Racing — это полностью открытая дроссельная заслонка, высокие обороты и мощность. Шоссейные гонки — это больше о крутящем моменте и лошадиных силах. Вам нужен грубый крутящий момент на поворотах, который переходит в лошадиные силы на прямых. Если ваш двигатель не может набрать крутящий момент на поворотах, вам понадобится другая стратегия.

Крутящий момент достигается за счет использования проставки карбюратора.Толщина проставки зависит от зазора и производительности кожуха. Карбоновые проставки обеспечивают крутящий момент, потому что они увеличивают скорость. Проблема заключается в толщине проставки и в том, сколько ее вам нужно. Вы можете получить слишком большую толщину прокладки и потерять мощность. Если у вас есть роскошь доступа к динамометрическому стенду и свобода набора проставок карбюратора, выбор станет проще.

Профиль кулачка напрямую влияет на выбор карбюратора. Центры лепестков, перекрытие клапанов, подъем клапана и продолжительность — все это факторы при выборе карбюратора.Это приводит нас к головкам цилиндров. И здесь это становится сложным, потому что конфигурация порта и камеры головки блока цилиндров различается, даже когда мы работаем с аналогичными отливками. Размер карбюратора определяется набором мелкоблочных головок цилиндров Chevy и стандартных железных головок. То же самое и с талантами хорошего носильщика ГБЦ. Размер камеры и степень сжатия. Алюминиевые головки могут обойтись без большей компрессии, что также влияет на выбор карбюратора.

Коллекторы и выхлопная система являются еще одним важным фактором, поскольку они влияют на продувку выхлопных газов.Непосредственно к этому элементу привязан профиль кулачка и нечто, известное как перекрытие клапанов. Чем меньше первичная и вторичная трубы коллектора, тем выше противодавление и скорость выхлопных газов. Большие первичная и вторичная трубы дают меньшее противодавление и соответствующую скорость.

С закрытым двигателем мы можем перейти к передаточному числу трансмиссии и заднего моста. Передача трансмиссии, будь то автоматическая или ручная, определяет динамику и размер карбюратора. Уличная автоматика, как правило, требует наличия вторичных вакуумных систем и постепенного включения двигателя при нажатии на педаль газа.Вторичные механические передачи более совместимы с механическими коробками передач. То же самое можно сказать и о передаточном числе осей. Крейсерские передачи, такие как от 2,80: 1 до 3,25: 1, более довольны вакуумными вторичными передачами. Напротив, винтики от 3,75: 1 до 5,30: 1 лучше работают с механическими вторичными колесами. Вы начинаете понимать картину? Выбор карбюратора зависит от всего двигателя и транспортного средства.

Посмотреть все 31 фотографию Просмотреть все 31 фотографию Выбор карбюратора начинается с основных характеристик вашего двигателя, рабочего объема, диаметра цилиндра и хода.VE (объемный КПД) — это количество воздуха / топлива, которое мы можем втянуть в каждый цилиндр. Нижняя мертвая точка поршня по сравнению с верхней мертвой точкой поршня известна как рабочий объем — область над поршнем, когда он находится в нижней мертвой точке. У вас может быть 350 кубических сантиметров с большим отверстием и коротким ходом хода, или у вас может быть маленький диаметр и длинный ход. Оба определяют размер и выбор карбюратора. См. Все 31 фотографию. В свое время выбор головки блока цилиндров был весьма ограничен заводскими отливками и тем, что можно было сделать с портами и камерами.Сегодня выбор ГБЦ является самым большим для всех отечественных двигателей. Когда вы покупаете головки блока цилиндров, подумайте о типе и размере карбюратора. Смотрите все 31 фото. Кажется, мы уделяем больше внимания размеру и форме впускного отверстия, чем выпускным. Какой подшипник он имеет при выборе карбюратора? Все сводится к способности головки блока цилиндров отводить выхлопные газы в сочетании с выбором кулачка. См. Все 31 фото. Конструкция камеры и форма порта / чаши влияют на размер и тип карбюратора. Камеры с хорошей закалкой менее подвержены детонации.Работа порта и камеры улучшает поток и защиту клапана. См. Все 31 фото Два впускных коллектора Pontiac от Edelbrock, расположенные рядом. Слева — одноплоскостной высотный фланцевый коллектор Dominator от Victor для гоночных автомобилей. Справа — двухплоскостной квадратный канал Performer RPM для улиц и полос. Выбор карбюратора зависит от конструкции коллектора. См. Все 31 фото. В двухплоскостном коллекторе используется раздельная камера, подающая на длинные впускные направляющие, что дает нам хороший крутящий момент от низкого до среднего для уличного использования.Высокие потолки с направляющими обеспечивают мощность на высоких оборотах. Это квадратный фланец в стиле Холли. Существуют также вторичные двухплоскостные воздухозаборники с расширенным отверстием, разработанные для карбюраторов серии Rochester (Quadrajet), Holley с расширенным каналом, Edelbrock and Carter и Autolite / Motorcraft 4300D. Высокие обороты с короткими рабочими колесами и огромной камерой статического давления предназначены для карбюраторов с фланцевым соединением Dominator. См. все 31 фото. Здесь представлен двухсекционный впускной коллектор Ford FE 428 Police Interceptor с большим блоком.Длинные бегуны обеспечивают отличный крутящий момент на низких и средних оборотах, а также мощность на высоких оборотах. Коллектор с квадратным фланцем разработан для карбюраторов Холли. См. Все 31 фото. Прокладки карбюратора имеют ряд преимуществ в зависимости от высоты. Думайте о проставке карбюратора как о продолжении камеры впускного коллектора. Прокладки увеличивают скорость и объем, что улучшает как мощность, так и крутящий момент. Они также предлагают дополнительные преимущества при высоких оборотах в зависимости от высоты. Чем выше ваша распорка, тем большую мощность вы можете рассчитывать на высоких оборотах.Напротив, более короткая распорка улучшит крутящий момент и снизит мощность. Это 2-дюймовая прокладка Edelbrock PN 8712 на коллектор Victor для шоссейных гонок. См. Все 31 фото. Вот прокладка с четырьмя отверстиями, которая больше связана с крутящим моментом от низкого до среднего, чем с мощностью в лошадиных силах. Здесь также показана открытая прокладка камеры статического давления поверх проставки с четырьмя отверстиями. Теоретически эта прокладка должна иметь прокладку с четырьмя отверстиями. Выбор зависит от того, насколько хорошо работает ваш двигатель. Прокладки также защищают карбюраторы от тепла коллектора.Посмотреть все 31 фото Не многие из нас могут позволить себе роскошь иметь доступ к динамометрическому стенду для двигателя или шасси. Однако динамометрические испытания подтверждают, что высота проставки может влиять на мощность. Когда мы тестируем различные проставки карбюратора, мы узнаем, что они делают для мощности. Уличные двигатели выигрывают от использования 1-дюймовой проставки, которая в большинстве случаев улучшает крутящий момент. 2-дюймовая прокладка, напротив, может улучшить мощность, уменьшая крутящий момент. См. Все 31 фото Ознакомьтесь с этой прокладкой Wilson PN 024110 для Dominator, которая предназначена для увеличения скорости и улучшения VE, что приводит к увеличению мощности и крутящего момента на высоких оборотах.Dominator — это не уличный карбюратор, но идею вы поняли. Прокладка Wilson направляет воздух и топливо в камеру статического давления с постоянно увеличивающейся скоростью как для мощности, так и для крутящего момента. См. Все 31 фото Существует множество теорий относительно того, какую прокладку основания карбюратора использовать в той или иной области применения. Мы верим в открытую прокладку карбюратора с открытым воздуховодом. Еще прокладка с четырьмя отверстиями при использовании проставки с четырьмя отверстиями. Мы получим аргументы по этому поводу; однако вам нужен плотный контакт карбюратора между карбюратором, проставкой и впускной камерой.Посмотреть все 31 фото Выбор камеры напрямую влияет на размер и тип карбюратора. Мягкий уличный профиль с акцентом на крутящий момент потребует меньше кубических футов в минуту, чем радикальный уличный / полосовой кулачок с 110 центрами лепестков и большим перекрытием клапанов. Чем выше пиковая частота вращения двигателя, тем больше требуется кубических футов в минуту. См. Все 31 фото. Это классический двигатель Holley PN 0-80783C на 650 кубических футов в минуту с вторичными вакуумными насосами (стрелка) и одним ускорительным насосом в первичном барабане. Модернизированный классический карбюратор на базе Holley 4160 был основой Holley с начала 60-х годов.Энтузиасты любят этот карбюратор за его простоту. Вы можете запустить электрический дроссель Holley или выбрать ручной. Он разработан для работы с механической или автоматической коробкой передач. Вакуумные вторичные агрегаты больше подходят для круизов, чем для гонок. См. Все 31 фото. Вентури и размер отверстия дроссельной заслонки определяют куб.футы в минуту в этой классической модели 4160 Holley с одним насосом 750 куб. Футов в минуту. Вы можете улучшить поток в первичных потоках, сняв дроссельную заслонку. Вы также можете плавно подогнать трубку Вентури, чтобы удалить стояки напряжения и оптимизировать воздушный поток.Посмотреть все 31 фото Карбюраторы Holley серии HP готовы к гонкам и подходят для уличных гонок, а это значит, что HP станет хорошим уличным карбюратором, если вам не нужна дроссельная заслонка и вы хотите улучшить воздушный поток. Для гонок HP — это классная машина, основанная на проверенной временем конструкции 4150 с двойным дозирующим блоком и двойным насосом. HP больше ориентирован на производительность улицы / полосы и доступен в размерах от 650 до 1000 кубических футов в минуту. Более того, он имеет заменяемые воздуховыпускные устройства и ускорители, которые упрощают настройку. См. Все 31 фото Quick Fuel Technology предлагает семейство карбюраторов с потрясающими характеристиками для любого возможного применения.Это карбюратор серии HR на 850 кубических футов в минуту в черном цвете, который был заказан для стокера Ford FE 390 с рабочим объемом 431 куб. Мы говорим о ходе и грубом крутящем моменте, который возникает из-за выбора этого двойного насоса QFT с производительностью 850 кубических футов в минуту. HR предлагает вам заменяемые воздуховыпускные устройства и ускорители, сдвоенные дозирующие блоки и смотровые стекла топливного бака. См. Все 31 фото. Нам нравится карбюратор Holley Ultra XP, который на 38 процентов легче и доступен в размерах от 500 до 1000 кубических футов в минуту. Самая маленькая из них, двухствольная установка Ultra XP производительностью 500 кубических футов в минуту, предназначена для использования на кольцевых гусеницах.Ultra XP доступен в твердом анодированном покрытии Hard Core Grey с черной заготовкой для улучшенной защиты от коррозии. Он также доступен из натурального полированного алюминия с черными или красными дозирующими блоками и опорной пластиной на ваш выбор. Ultra XP выпускается в объемах 600, 650, 750, 850 и 950 кубических футов в минуту. Посмотреть все 31 фото Holley Ultra Street Avenger — это бизнес с его дизайном с двойным насосом / двойным дозирующим блоком 4150. Эти карбюраторы обладают теми же замечательными характеристиками, что и их алюминиевые собратья, например, полированная алюминиевая отделка; быстросменные вторичные вакуумные компоненты для легкой настройки и оптимизации производительности; четыре вакуумных порта для всех необходимых вакуумных принадлежностей; заводская установка электрического дросселя для легкого холодного пуска; топливные фильтры; и включенный комплект топливопровода, чтобы сэкономить ваше время.Ultra Street Avenger поставляется с анодированными дозирующими блоками и опорной пластиной из алюминиевых заготовок 6061-T6 и смотровыми стеклами уровня топлива для легкой регулировки уровня топлива. См. Все 31 фото Быстрый способ определить размер (расход) карбюратора — это размер дроссельной заслонки. Эти дроссельные заслонки имеют диаметр 1,690 дюйма, что дает вам некоторое представление о кубических футах в минуту. Карбюраторы имеют идентификационные номера, которые также помогают определить cfm. Дроссельные заслонки закреплены винтами, которые были заклепаны или установлены с использованием фиксатора резьбы.Просмотреть все 31 фото Карбюраторы с квадратным отверстием на основе Холли обычно считаются уличными / полосовыми. Это Holley Dominator с большим фланцем, впервые представленный в 1969 году исключительно для гоночного использования, хотя некоторые из них достаточно безумны, чтобы использовать их на улице. См. Все 31 фото Holley Ultra Dominator 3-го поколения отличается обновленным основным корпусом и современным дизайном. художественная калибровка, топливные баки большого объема и размер до 1475 кубических футов в минуту. В новом Dominator используются топливные баки большой емкости с увеличенным на 20 процентов топливным баком для предотвращения голодания при полностью открытой дроссельной заслонке, встроенная топливная полка для минимизации аэрации топлива и внутреннее засорение для контроля движения топлива.Более того, Dominator имеет полностью алюминиевую конструкцию, бустерные вставки для заготовок с 12 отверстиями, полностью настраиваемые дозирующие блоки для заготовок, регулируемое внешнее соединение, точки крепления датчика положения дроссельной заслонки и винты холостого хода с накаткой (регулируемые вручную). См. Все 31 фото. При покупке карбюраторов следует учитывать инфраструктуру. Размер топливопровода и мощность насоса — все, что нужно для подачи лошадиных сил и крутящего момента. Вам нужен топливный насос, соответствующий потребляемой мощности. Размер топливопровода должен быть достаточно большим для доставки.Хотя 5/16 дюйма является обычным явлением, вам понадобится диаметр не менее 3/8 дюйма, даже если вы используете двигатель для умеренной уличной езды. См. Все 31 фото. Наиболее распространенные размеры топливопровода — 5/16, 3/8. и 7/16 дюйма. Для большинства уличных удилищ и обычаев мощностью 350-500 л.с. 3/8 дюйма вполне достаточно. Сделайте вашу систему максимально жесткой в ​​интересах безопасности. Выбирайте гибкий шланг из нержавеющей стали с оплеткой. Если бюджет требует армированной резины, используйте шланг высокого давления для впрыска топлива в карбюраторных системах. Сегодняшнее топливо содержит агрессивные присадки, которые разрушают обычные топливные шланги.Просмотреть все 31 фотографию Просмотреть все 31 фотографию Просмотреть все 31 фотографию После того, как вы выбрали правильный карбюратор, рекомендуется иметь под рукой детали для настройки и ремонта карбюратора, комплект жиклеров, прокладки, запасные силовые клапаны, поплавковые клапаны и т. Д. 31 фото И, наконец, выбор карбюратора идет рука об руку с тем, что у вас есть для очистки выхлопных газов. Следует учитывать размер коллектора и выхлопной системы в сочетании с типом глушителя. Посмотреть все 31 фото.

Какой размер карбюратора для моего двигателя?

Люди пытаются подбирать карбюраторы в зависимости от мощности, но на самом деле все сводится к кубическим дюймам, оборотам в минуту и ​​объемному КПД.

Итак, вы купили этот новый блестящий двигатель, и теперь пришло время дополнить его кучей блестящих деталей. Проблема в том, что вы не знаете, что получить. Итак, используя Google-Fu, вы набираете «Какую мощность может поддерживать карбюратор мощностью 650 куб. Футов в минуту?» Что ж, есть вероятность, что вы получите ответы в диапазоне 450–470 л.с., но это не совсем правильный взгляд на это. Фактически, мощность — или даже крутящий момент, если на то пошло — вообще не имеет значения. Поэтому вы должны спросить, какой размер карбюратора вам нужен для вашего двигателя.

Какой размер карбюратора подходит для вашего двигателя?

Понимаете, двигатели — это просто большие воздушные насосы. Все, что их волнует, — это топливо и воздух, даже если все, что вас волнует, — это лошадиные силы. Фактически, лошадиные силы — это просто математическое уравнение, основанное на крутящем моменте и оборотах. Короче говоря, двигатель — это воздух и топливо, которые создают крутящий момент, который, используя математику, мы можем преобразовать в л.с., чтобы мы могли похвастаться своими друзьями.

Просмотреть все 5 фото

Что такое объемный КПД?

Как мы уже говорили, мощность вашего двигателя не имеет значения при выборе карбюратора.Важна следующая формула:
кубических дюймов x об / мин / 3456 = CFM (кубические футы в минуту) / объемная эффективность

Мы уверены, что вы знаете все остальные термины, но, возможно, вы не знакомы с объемной эффективностью. Согласно определению, это:

Объемный КПД (VE) в двигателе внутреннего сгорания определяется как отношение массовой плотности топливовоздушной смеси, втягиваемой в цилиндр при атмосферном давлении (во время такта впуска), к массовой плотности смеси. такой же объем воздуха во впускном коллекторе.

Короче говоря, VE — это эффективность двигателя. Стокер может быть 80 процентов, в то время как хороший высокопроизводительный уличный двигатель будет находиться в диапазоне 90 процентов. Двигатель с залипшим клапаном будет еще менее эффективен, чем если бы он работал исправно. Эффективность полноценного гоночного двигателя может превышать 100 процентов, но давайте предположим, что для этого упражнения уличные двигатели. Когда вы смотрите на динамический график и видите пиковый крутящий момент, это самый эффективный момент двигателя. Все, что до и после этого пикового крутящего момента, менее эффективно.

Посмотреть все 5 фотографий

По словам Стива Брюле из Westech Performance, нашего специалиста по всем вопросам, связанным с карбюраторами, вы можете просто предположить 100-процентный VE при проведении расчетов, и это даст вам приблизительную оценку. Например:

Для большого блока 454 с частотой вращения до 5900 об / мин потребуется:
454×5900 / 3456 = 775

Таким образом, потребуется карбюратор на 775 кубических футов в минуту при условии 100 процентов VE

Конечно, эта высокопроизводительная улица двигатель не будет иметь 100% VE, поэтому:
454×5900 / 3456 = 775x.90 = 698 кубических футов в минуту

При добавлении VE к вашему уравнению 1 = 100 процентов, 0,9 = 90 процентов и т. Д.

Поскольку 454 менее эффективен, ему не нужно столько кубических футов в минуту, поэтому карбюратор на 750 кубических футов в минуту подойдет, а карбюратор в 650 кубических футов в минуту будет слишком мал. Все это, и нам ни разу не пришлось знать, сколько лошадиных сил производит двигатель.

Просмотреть все 5 фото

Сколько мощности выдержит карбюратор объемом 650 кубических футов в минуту?

Вам необходимо знать некоторую основную информацию, и она не имеет отношения к мощности:
Объем двигателя
Макс. нужно быть реалистичным.Выбор 7000 об / мин для уличного двигателя, который вы никогда не разгоните до 6200 об / мин, просто приведет к покупке слишком большого карбюратора, перерасходу средств и снижению производительности. Используя нашу формулу (при условии 100% VE), мы находим, что для большого блока объемом 454 кубических дюйма:
454cui при 7000 об / мин необходимо 919 куб. Футов в минуту
454 кубических футов в минуту необходимо
454 кубических футов в минуту
454cui при 5000 об / мин необходимо 650 кубических футов в минуту

Это довольно большой скачок в CFM, просто изменив обороты, поэтому реалистичное определение максимального числа оборотов поможет вам выбрать правильный карбюратор с первого раза.

Просмотреть все 5 фото

Что делать, если углеводов слишком много?

Если карбюратор немного большой, все будет в порядке, но если он действительно слишком большой, у вас будет вялый дроссель, и машина будет болтаться. Подумайте об этом так: карбюратор на 950 кубических футов в минуту имеет большую площадь для прохождения потока по сравнению с карбюраторами на 650 кубических футов в минуту. Итак, если вы используете 950, а вам действительно нужен только 650, то вы перемещаете свои 650 куб. Футов в минуту через отверстие в 950 куб. Футов в минуту. Вспомните свой школьный урок естествознания, и вы вспомните, что тот же объем через большее отверстие приведет к низкой скорости (скорости).Короче говоря, воздух будет ленивым, из-за чего ваш двигатель будет вялым. Это может быть намного сложнее, но на этот раз давайте просто будем проще.

Конечно, есть и другие факторы, например, вакуум под карбюратором. Как мы помним, Холли оценивает свои четырехцилиндровые карбюраторы как 1,5 дюйма вакуума, а их двухбаррольные — как 4 дюйма вакуума при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT). Этот вакуум помогает вытягивать воздух через карбюратор, увеличивая его куб. Фут в минуту. Если ваш двигатель имеет больший или меньший вакуум, чем это при WOT, тогда ваши показатели расхода будут другими (большее количество вакуума WOT немного увеличит куб.футов в минуту, а меньшее — немного уменьшит).Как видите, выбор правильного карбюратора для вашего двигателя — это не ракетостроение, а наука, и небольшие знания могут помочь вам сделать это правильно с первого раза.

Просмотреть все 5 фото

Как долго прослужит карбюратор?

Карбюратор объединяет топливо и воздух в двигателе с помощью всасываемого вакуума. Воздух втягивается в карбюратор за счет разрежения на впуске, в то время как топливо откачивается из топливного бака карбюратора. Отсюда топливо и воздух образуют горючую смесь, которая приводит в действие двигатель.На высоких оборотах двигателя топливо всасывается через дозирующие жиклеры в самую узкую часть горловины карбюратора. Затем он попадает во впускной коллектор, где сжигается для выработки энергии в цилиндрах.

Если в смеси будет недостаточно топлива, двигатель может выйти из строя или автомобиль вообще не будет работать. Это называется беговым обеднением. Если топлива слишком много, двигатель может затопить, плохо работать, будет иметь плохую экономию топлива или станет очень дымным во время работы. Это называется «разбогатеть».Карбюратор играет важную роль в поддержании бесперебойной работы вашего автомобиля.

Проблемы с карбюратором часто связывают с загрязнением детали. Кроме того, в карбюраторе могут выйти из строя различные детали. Например, если силовой клапан внутри карбюратора выходит из строя, в двигателе произойдет пропуск зажигания. Это связано с тем, что силовой клапан засоряется, и в двигатель направляется меньшее количество топлива и воздуха.

Затопление — еще одна проблема карбюратора, которая может быть опасной.Это происходит, когда грязь попадает в игольчатый клапан и препятствует его закрытию. Топливо продолжает течь и проливается в горловину карбюратора. Залитый двигатель не запустится и может стать причиной возгорания в случае утечки топлива на горячий двигатель.

Поскольку карбюратор со временем может быть поврежден или забит, вы должны знать о симптомах, указывающих на необходимость замены карбюратора. Признаки, указывающие на необходимость замены карбюратора, включают:

  • Низкая экономия топлива

  • Автомобиль слишком быстро работает на холостом ходу

  • Ваш автомобиль заливает при попытке завести

  • Автомобиль имеет неровный холостой ход

  • Ваша машина глохнет на малой скорости

  • Автомобиль колеблется под нагрузкой

Иногда деталь можно перестроить; это просто зависит от степени ущерба.Попросите профессионального механика сделать это различие, чтобы отремонтировать любые компоненты вашего автомобиля по мере необходимости.

Карбюратор CFM Рейтинг

Размер карбюратора

зависит от того, сколько воздуха он может пропускать. Выражается в кубических футах в минуту (cfm).

Важно понимать, что cfm не имеет ничего общего с топливом. Цепи подачи топлива в карбюраторе можно настроить в соответствии с потребностями двигателя. Но первый шаг в выборе карбюратора — это получить правильный воздушный поток.

Как это измеряется?

Карбюраторы

прошли испытания на расход на заводе-изготовителе и получили рейтинг CFM.

Чтобы найти необходимое количество кубических футов в минуту для вашего двигателя, воспользуйтесь нашим простым онлайн-калькулятором CFM. Вам нужно будет знать свой двигатель:

Если вам нужен более персонализированный рейтинг CFM, вы можете рассчитать его самостоятельно. Вам нужно будет знать свой двигатель:

Формула:

куб. Фут / мин = (куб. Дюйм x об / мин x VE) / 3,456

Как это влияет на производительность?

Если карбюратор слишком маленький, он ограничивает поток воздуха в двигатель. Баллон не может заполниться полностью.Это приводит к нехватке двигателя и приводит к медленному ускорению и отсутствию максимальной мощности.

Для двигателя большего объема, работающего на более высоких оборотах, потребуется больше воздуха и топлива. Углеводы с более высоким рейтингом CFM будут иметь бочки большего размера. Но больше не всегда лучше.

При полностью открытой дроссельной заслонке бочки карбюратора имеют большие отверстия на впуске. Бочки большего размера означают, что поступающий воздух не должен двигаться так быстро. Если цилиндры слишком большие, потеря скорости воздуха означает, что цилиндр не заполнится на полную мощность.

Двигатель со слишком большим карбюратором будет выдавать меньше крутящего момента и мощности. Управлять будет сложно из-за плохого крутящего момента на низких оборотах. Если вы будете тянуть гоночную машину, негабаритный карбюратор будет замедлять скорость 60 футов раз.

При выборе карбюратора важно найти золотую середину. Если в расчетах CFM вы находитесь между размерами, мы обычно рекомендуем использовать меньший размер. У меньшего карбюратора будет лучший отклик на низких частотах. Меньшая мощность сделает управление уличными автомобилями более легким и приятным.

Исключением из правила являются гоночные автомобили, предназначенные для гонок. Если вы проводите большую часть своей жизни на высоких оборотах и ​​полностью открытой дроссельной заслонке, вы можете извлечь выгоду из дополнительного CFM.

ID ответа 4767 | Опубликовано 13.04.2017 16:42 | Обновлено 08.09.2020 13:04

Секреты карбюратора — Журнал МАГАЗИН

Карбюраторы.Вы видели миллион из них. Вы работали почти над таким количеством. Но, как и во многих автомобильных запчастях и системах, есть , и , не , а также вредные привычки, которые возникли с годами.

Мы поговорили с несколькими производителями карбюраторов — и, черт возьми, они когда-нибудь рассказывали нам о некоторых вещах, которые, по их мнению, все должны выучить (или отучить). Читайте дальше, чтобы найти реальную и правильную информацию и прекратить увековечивать плохие идеи.

Спорим, вы подумали о том, чтобы пропустить эту статью, «потому что вы уже знаете.”

Юмор нас. Прочтите это.

Крупные производители не рассказали бы нам об этом, если бы не сталкивались с ними ежедневно. Убедитесь, что вы не делаете ничего из того, что описано здесь неправильно. И, эй, открой секрет. Узнайте, что в этой статье, и вы сможете быть парнем, который знает, а не тем, кто делает что-то неправильно.

Чем больше CFM, тем лучше?

Бывает слишком много. Любой данный двигатель может использовать только определенное максимальное количество CFM.Сделайте это выше, и у вас будет больше, чем вам когда-либо понадобится. В этом просто нет смысла.

Бут Платт из PROFORM дает нам отличную аналогию: «Вы когда-нибудь пробовали пить воду из пожарного шланга? Просто это не лучший способ выпить. То же самое и с двигателем — дайте ему необходимое количество воздуха и топлива, и он будет работать. Двигатель — это не что иное, как воздушный насос и замкнутое пространство для взрыва. Карбюратор питает двигатель именно тем, что ему нужно: топливом и воздухом. Дайте ему слишком много воздуха и топлива, и он станет ленивым и вялым (вспомните День Благодарения), дайте ему слишком мало — и он умрет с голоду (вспомните фильм Castaway ).”

Что вам нужно, так это необходимое количество CFM. Самый простой способ узнать это — позвонить специалистам. Это не значит, что ВЫ не можете правильно выбрать правильный углевод.

Некоторые вещи, которые вы должны знать, чтобы помочь им принять правильное решение:

• Как будет использоваться автомобиль? Полная гонка? Только улица? Улица / полоса? Внедорожный?

• Объем двигателя — кубические дюймы

• Срок службы распределительного вала

• Головка блока цилиндров Flow

• Коробка передач — ручная или автоматическая? Если Авто, какого размера преобразователь стойла?

• Сколько весит автомобиль?

Tom Kise из

Holley предоставляет отличную информацию и примеры определения требуемого CFM: 1.Умножьте объем двигателя (CI) на максимальное число оборотов в минуту / 3456 = куб. Фут / мин при 100% VE (пример: 350 CI x 6000 об / мин = 2100000/3456 = 607,63 куб. Футов в минуту)

2. Следующий фактор в объемном КПД. Скажем, это приложение двигателя с умеренной производительностью. Умножьте CFM x VE или 608 (округленное вверх) x 0,85 = 516,8 CFM. Таким образом, вам понадобится карбюратор, который расходует около 600 кубических футов в минуту.

3. Затем вы захотите взглянуть на реальное приложение. Собираетесь ли вы постоянно доводить двигатель до 6000 об / мин? И как быстро он туда доберется?

Kise также предоставляет несколько примеров, использующих тот же двигатель:

Пример 1: Легкий 2 000 фунтов.Ковш Т-образный с МКПП с высшей передачей 1: 1, передач 4:56; 27-дюймовые шины, одноплоскостной впуск Weiand Team G; и кулачок, рассчитанный на скорость от 2500 до 6000 об / мин. Это приложение позволит вам покинуть линию или стоп-сигнал на более высоких оборотах и ​​разогнать автомобиль и, наоборот, двигатель на высокой скорости и будет поддерживать крейсерскую скорость 4000 об / мин на шоссе 70 миль в час. Таким образом, он может быть кандидатом на роль механической вторичной обмотки 600. И комбинация будет хорошо подобранной.

Пример 2: A 3800 фунтов.Chevelle с трансмиссией 700r4, с высокой передачей 0,70: 1, штатным преобразователем скорости сваливания, 3,08 передач; и 28-дюймовые шины. Это приложение не позволит вам покинуть линию или стоп-сигнал на необходимых оборотах, чтобы попасть в диапазон крутящего момента. Его медленное ускорение транспортного средства и, наоборот, медленное ускорение двигателя заставили бы автомобиль работать. В этом приложении двигатель будет поддерживать крейсерскую скорость 1800 об / мин на 70 миль в час — ниже минимального эффективного диапазона распредвала и впускного коллектора.Таким образом, он не будет кандидатом на получение среднего механического образования 600.

Это приложение потребует меньшего вакуумного вторичного карбюратора. Поскольку комбинация не подходит для реального рабочего диапазона этого приложения, кулачок диапазона с более низким диапазоном оборотов, двухплоскостной воздухозаборник Weiand Street Warrior и / или комбинация преобразователя более высокой скорости сваливания и большего количества передач потребуются для обеспечения комбинация эффективная.

Джон Саттерфилд, САМЫЙ СЛАБЫЙ карбюратор, добавляет, что для максимальной мощности требуется хорошо перемешанное топливо и воздух.Представьте себе кусок проволоки. У него есть врожденное сопротивление. Это сопротивление дается числом в ОМ. Вы используете усилители, чтобы протолкнуть вольт через провод. В двигателе вы используете вакуум, создаваемый, чтобы втягивать воздух через сопротивление карбюратора, чтобы ваш двигатель получал воздух.

В проводе, если нет ампер, не будет вольт. В двигателе, если нет вакуума, не будет воздуха. Если у вас много вакуума, вы получите много воздуха через такое же сопротивление. Если ваш двигатель создает плохой вакуум, вам нужно уменьшить сопротивление, чтобы получить больше воздуха.

Дэн Николас из JET Performance Products упоминает объемный коэффициент полезного действия двигателей, указывая, что у большинства уличных двигателей производительность составляет от 85 до 90 процентов, а у гоночных двигателей может превышать 100 процентов. Кроме того, при выборе правильного карбюратора для уличного применения вам необходимо знать, какой тип рычажного механизма доступен для карбюратора, который вы устанавливаете. Попытка подключить дроссельную заслонку и рычаг трансмиссии к карбюратору, который не настроен для вашего применения, может быть проблемой.

Не указывает пальцем

Карбюраторы не решают других проблем. Прежде чем указывать пальцем на карбюратор, убедитесь, что остальная часть автомобиля в хорошем состоянии. Карбюраторы меняют все время только для того, чтобы понять, что это проблема с зажиганием, из-за которой автомобиль плохо работает. Перед заменой деталей убедитесь, что проблема была правильно диагностирована.

Карбюраторы не работают по принципу «подключи и работай». Вы не собираетесь просто устанавливать его прямо из коробки и иметь идеально настроенный и работающий двигатель.

Повторите это три раза, чтобы запомнить.

Наши производители чаще всего звонят по поводу недавно установленного карбюратора, который не работает идеально. Может, наводнение. Может, он слишком худой. Не вините карбюратор автоматически, пока вы не потратите время на его настройку и не обнаружите несколько других нарушителей, которые неуместны.

Смитти Смит из Эдельброка предлагает несколько возможных причин наводнения. Один из этих сценариев состоит в том, что часть стального топливопровода OE могла быть отрезана неправильным инструментом, и в топливопровод попала небольшая металлическая стружка (едва видимая).

Другой сценарий состоит в том, что топливопровод может быть подсоединен к переднему порту карбюратора Edelbrock, который не является впускным отверстием для топлива. Этот передний порт предназначен для клапана PCV, через который проходит шланг от передней части карбюратора Edelbrock к его крышке клапана.

Другая ситуация, которая иногда случается, это заливание после запуска двигателя. Он предлагает снять верхнюю крышку карбюратора, где есть только восемь винтов и два или три зажима (в зависимости от того, оснащен ли он ручным или электрическим дросселем) и отрегулировать уровень поплавка на карбюраторе.

Скотт Уитмер из

Demon предполагает, что две самые большие проблемы, с которыми сталкиваются тюнеры-любители карбюраторов, — это непонимание основ начальной установки угла опережения зажигания и настроек холостого хода.

Множество элементов влияет на момент зажигания, включая тип топлива, состав смеси, форму камеры сгорания, степень сжатия, температуру и влажность. Кроме того, зажигание всегда синхронизируется с зажиганием свечи зажигания до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки (ВМТ) в цилиндре. Сжигание до ВМТ необходимо из-за времени, которое требуется фронту пламени для воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндре.

В состоянии покоя щели для переноса должны иметь вид небольшого квадрата, если смотреть снизу на опорную пластину. Избыточное обнажение передаточного паза на холостом ходу и недостаточная начальная установка угла опережения зажигания являются двумя основными причинами неисправностей карбюратора.

Хватит увековечивать мифы

«В мифологии о карбюраторах, вероятно, самая вводящая в заблуждение догма связана с заменой жиклеров, чтобы вылечить высокие настройки холостого хода», — говорит Уитмер. «Главные жиклеры карбюратора настроены исключительно для достижения одной цели: наилучшей производительности при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT).Никогда не следует менять жиклеры для устранения препятствий на холостом ходу. Вместо этого следует отрегулировать цепь холостого хода и перепроверить начальную установку опережения зажигания. С помощью вакуумметра отрегулируйте каждый винт смеси холостого хода на максимальное значение. Продолжайте перемещаться по карбюратору, регулируя каждый винт от восьмой до четверти оборота и ожидая реакции карбюратора ».

Смит из Эдельброка соглашается.

«Нам звонят по телефону, и люди думают (не зная), что, заменив и вставив в их карбюратор меньший жиклер, одно только это уменьшит размер карбюратора в CFM.Мы снова и снова объясняем, что это не так. Это позволит карбюратору работать беднее (меньше топлива) и в большинстве случаев работать лучше, однако он никогда не изменит размер CFM.

«Еще одно распространенное использование или неправильное использование — это установка карбюратора, который слишком велик для размера CFM, например, установка 750 CFM или 800 CFM на малоблочный Chevy с двигателем 305-куб. Они думают, что они будут использовать такой же размер только потому, что заводской 305 поставлялся с карбюратором Q-Jet с расширенным отверстием. Это никогда не работает по-настоящему, так как существует огромная разница между квадратным отверстием и квадратным отверстием.карбюратор с широким проходом. Проще выбрать карбюратор меньшего размера, а затем обогатить калибровку для вашей конкретной комбинации кубических дюймов двигателя. Легче изменить калибровку, чтобы сделать ваш карбюратор богаче, чем иметь карбюратор большего размера и попытаться заставить его работать и работать лучше на меньшем двигателе ».

Том Кисе дает нам еще малоизвестную информацию: «Вы можете использовать вторичный вакуумный карбюратор на двигателе с низким вакуумом. Вторичные карбюраторы вакуума действуют на скорость воздуха, проходящего через трубку Вентури, а не на вакуум двигателя.Стандартный двигатель, такой как высокопроизводительный, будет иметь вакуум около 0 дюймов ртутного столба при полностью открытой дроссельной заслонке. Скорость воздуха через трубку Вентури создает подъемную силу (вакуум), необходимую для открытия вторичного дросселя. Имея дело с вакуумным вторичным карбюратором, имейте в виду, что они не открываются в парковочном или нейтральном режиме. Двигатель должен быть под нагрузкой. Поместите скрепку на вторичный стержень горизонтально и сдвиньте ее вверх к основанию корпуса вторичной диафрагмы. Ведите автомобиль с полной нагрузкой и проверьте положение зажима.Если его толкнуть, они работают.

«Также имейте в виду, что они могут не открываться, если карбюратор слишком велик для двигателя или если пружина слишком жесткая. Для увеличения скорости вторичного открытия установите более легкую пружину. Если карбюратор слишком велик для двигателя, он может не полностью открывать вторичные узлы, поскольку дополнительный поток воздуха не требуется.

«Кроме того, если приложение не связано с гонкой и условиями, требующими засорения, силовой клапан следует оставить установленным.Особенно это актуально для уличного транспорта. Они добавляют топливо под нагрузкой и удаляют его, когда не требуется, что приводит к лучшей экономии топлива и управляемости. Если вам необходимо закупорить клапан, вам потребуется струя 6-8 размеров для компенсации ».

Николас

JET Performance Products добавляет: «Более 50 лет были заявления о карбюраторе с расходом 100 миль на галлон или карбюраторе с расходом 200 миль на галлон, а также обо всех теориях заговора, которые подтверждают, почему он никогда не производился серийно. Факт в том, что не существует такой вещи, как карбюратор, который мог бы обеспечить такой пробег, никогда не было и никогда не будет.Эти безумные заявления о пробеге карбюратора нарушают первый закон термодинамики; если тебе действительно интересно, можешь поискать «.

Опасные занятия

Остановитесь и подумайте: карбюраторы заправлены бензином, а бензин легко воспламеняется. Недостаточное внимание может привести к очень непредвиденным последствиям.

От Demon’s Witmer: Всегда запускайте двигатель и проверяйте его на утечки, прежде чем закрывать капот. Лучше отремонтировать протекающий фитинг топливопровода или неисправный уровень поплавка, чем наблюдать, как краска выгорает на безупречном кожухе.

Двумя наиболее частыми нарушителями являются, во-первых, неспособность проверить герметичность и, во-вторых, установка регулятора давления топлива на переборке или внутреннем крыле вместо того, чтобы располагать его рядом с карбюратором. Как показывает любая система сбора данных, чем дальше от карбюратора устанавливается регулятор давления топлива, тем медленнее время его реакции.

Николас из JET соглашается: перед запуском двигателя убедитесь, что топливопроводы герметичны, а топливные фитинги и трубопроводы находятся в хорошем состоянии.Если фитинги пережеваны или топливопроводы выглядят старыми, хрупкими и изношенными, замените их; не подключайте их просто к новому карбюратору. Это просто просьба о пожаре.

Satterfield of DAMBEST предлагает: Слишком высокое давление топлива может вызвать серьезные проблемы. А слишком низкое давление топлива также может вызвать повреждение двигателя. Поплавок изо всех сил пытается контролировать топливо в сложных условиях. В настоящее время мы используем 5 фунтов в качестве базового давления топлива. Это отличное место для начала.

Холли дает нам два примера того, чего НЕ делать:

1.Не использовать возвратную пружину на дроссельной заслонке, что может привести к неконтролируемой скорости двигателя.

2. Установка винта в рычаг вторичной дроссельной заслонки, чтобы принудительно открыть вторичную заслонку. Это может привести к обратному воспламенению двигателя и, возможно, заблокировать рычажный механизм, что приведет к неконтролируемой скорости двигателя.

Платт

PROFORM добавляет: Не вмешивайтесь в открытие вакуумной тяги, потому что она может широко открыться.

Веселые истории с улицы

Ниже приведены несколько примеров того, что наши производители видят постоянно и в смятении фейспалм.Не будьте ребятами ниже, о которых они говорят.

· Застежки-молнии для зажима топливопроводов. Если, конечно, вам не нравятся утечки топлива.

· Вождение уличных транспортных средств без воздухоочистителя, но с изоляцией под капотом. Сюрприз! Пылающая автомобильная погоня в голливудском стиле.

· Нет топливного фильтра для защиты иглы и седла от мусора. О радостях переполненного двигателя и возможного пожара.

· Прокладка резиновых топливопроводов слишком близко к источникам тепла, таким как коллекторы или коллекторы.Трифект! Вы рискуете: паровая пробка, просачивание и возгорание.

· Глядя в горло карбюратора, когда вы увеличиваете обороты двигателя. Если двигатель выйдет из строя, ваше лицо окажется на прямой линии огня, как в прямом, так и в переносном смысле.

· Включение передачи с включенным стояночным тормозом, когда вы пытаетесь отрегулировать карбюратор, когда за рулем никого нет. Серьезно, это случается достаточно часто, чтобы попасть в этот список. Если вы не знаете, почему это может быть проблемой, отложите гаечный ключ и отойдите от машины.Пойдите, спросите кого-нибудь, кто имеет ключ к разгадке; ты небезопасен.

Работая с карбюраторами, вы получите массу удовольствия. Но проявите должную осмотрительность, чтобы использовать правильные продукты, соблюдать надлежащие процедуры и меры безопасности, и это не так сложно, как вы думаете. В случае сомнений звоните производителям. Вот для чего у них есть линии поддержки.

Выполнение подключений

Одна из самых важных вещей, о которых следует подумать при обслуживании, восстановлении, замене или обновлении карбюратора (или любого компонента топливной системы, на самом деле), — это убедиться, что каждое соединение в линии подачи топлива плотно, надежно и абсолютно не имеет шанс протечки.

Хотя резьбовые соединители существуют уже много лет и до сих пор являются преобладающим методом для большинства применений, мы попросили Дуэйна Лафлера из Jiffy-tite объяснить, как складываются современные «быстроразъемные» фитинги.

Performance & Hotrod Business: Объясните основы работы разъемов Jiffy-tite.

Duane LaFleur: Быстроразъемные фитинги для жидкости Jiffy-tite представляют собой вилку и розетку, для подключения которых не требуются инструменты.Вы просто оттягиваете воротник розетки, вставляете вилку в розетку, и соединение выполняется.

PHB: Что удерживает соединения от разрыва?

DL: У нас есть «шариковый фиксатор», расположенный в корпусе вилки, который позволяет шарикоподшипникам из нержавеющей стали войти в гнездо. Как только соединение будет выполнено правильно, хомут зафиксируется на месте, и соединение будет надежным. Мы провели тестирование наших соединений, и они превысят 2000 фунтов на квадратный дюйм и все еще не разойдутся.Мы оцениваем наши продукты до 200 фунтов на квадратный дюйм при их использовании в ваших приложениях.

PHB: Какое усилие необходимо, чтобы сломать уплотнение (по сравнению с AN или SAE)?

DL: Пломбы не сломаются на разъеме Jiffy-tite. В отличие от стандартных соединителей типа AN или SAE, соединенных резьбой, соединители Jiffy-tite герметичны на 100% при подключении.

PHB: Насколько гибки соединения до протечки?

DL: Jiffy-tite использует торцевое уплотнение, а не кольцевое уплотнение.Когда вы выполняете соединение с помощью быстроразъемного фитинга Jiffy-tite, поверхность штекера плотно прилегает к торцевому уплотнению внутри розетки. Когда вы сжимаете уплотнение внутри розетки, соединение выполняется, и вы получаете герметичное уплотнение. Допуск на разъеме Jiffy-tite жесткий, поэтому гибкость будет исходить от шланга, а не от разъемов.

PHB: Какие материалы используются для изготовления пломбы?

DL: Jiffy-tite предлагает три различных типа уплотнений для различных типов жидкостей: фторуглерод (FKM), нитрил (NBR) и этиленпропилен (EPDM).Эти три уплотнения совместимы с большинством топлива, воды, масел и трансмиссионных жидкостей, представленных сегодня на рынке.

PHB: Насколько надежны соединения по сравнению с резьбовыми соединениями?

DL: В отличие от фитингов с резьбой, которые могут срываться, перекрещиваться, перетягиваться или даже забываться, соединители Jiffy-tite подключаются за секунды без использования инструментов и либо соединяются, либо нет. Вам никогда не придется сомневаться в правильности подключения.

PHB: Какие преимущества имеют эти соединители в уличном стержне?

DL: После подключения разъемов Jiffy-tite вам больше не потребуется использовать инструменты, поэтому разъемы всегда будут выглядеть как новые. Кроме того, при использовании быстроразъемных фитингов с клапанами вам не придется беспокоиться об утечке жидкости при их отсоединении. Клапаны остановят поток жидкости, когда вы их разделите, поэтому ваш уличный стержень останется безупречным.

PHB: Объясните компоненты комплектов карбюратора Jiffy-tite.

DL: Jiffy-tite предлагает комплекты карбюраторов для большинства марок карбюраторов, представленных сегодня на рынке. Наши комплекты состоят из двух шайб, двух заглушек, которые ввинчиваются в чаши карбюратора, и двух гнезд для ваших топливных магистралей. Имеются розетки с прямыми углами, коленами под 45 и 90 градусов. Наши розетки доступны в стандартном черном и золотом цветах, или вы можете заказать их полностью в черном цвете, если хотите.В комплекты входят клапаны, чтобы при отсоединении розетки от вилки не происходило утечки жидкости из топливопровода или из топливного бака. Это делает работу с карбюраторами более безопасной и простой.

PHB: Как карбюраторный комплект используется в гонках?

DL: Быстроразъемные соединения Jiffy-tite идеально подходят для гоночной индустрии. Эти разъемы могут заменить практически любой разъем на вашем гоночном автомобиле, независимо от того, в какой гонке вы участвуете.Наши разъемы делают работу с вашим гоночным автомобилем или замену деталей быстрее, безопаснее и проще. Единственная область, в которой мы не рекомендуем использовать наши разъемы, — это тормозные системы. Это связано с чрезвычайно высоким давлением, которое тормозные системы испытывают во время гонок. В противном случае быстроразъемные фитинги Jiffy-tite с клапанами или без них значительно упростят работу с гоночными автомобилями. Как мы любим называть это в Jiffy Lafluer -tite, «сантехника упрощена».

4 признака необходимости очистки карбюратора

Здоровое сердце — залог здоровой жизни.То же самое и с двигателями, за исключением того, что их «сердце» — карбюратор.

Так же, как холестерин в сердце, если грязь и липкие остатки топлива забивают карбюратор, производительность снижается или двигатель выходит из строя. Поддерживайте эффективную работу, не отставая от чистки.

Так же, как холестерин в сердце, если грязь и липкие остатки топлива забивают карбюратор, производительность снижается или двигатель выходит из строя. Поддерживайте эффективную работу, не отставая от чистки.

Не уверены, пора ли чистить карбюратор? Вот четыре явных признака того, что вашему карбюратору нужно уделять внимание.

  1. Он просто не запускается. Если ваш двигатель проворачивается или проворачивается, но не запускается, это может быть связано с загрязнением карбюратора. Когда в карбюраторе слишком много грязи, требуемая комбинация воздуха и топлива не может пройти по каналу к двигателю, вызывая переворот, но не зацепление или фактический запуск.
  2. Скудный. Двигатель «работает на обедненной смеси», когда нарушается баланс топлива и воздуха. Как правило, соотношение воздуха к топливу составляет 12: 1 или 15: 1, и когда воздуха слишком много или недостаточно топлива, это вызывает чихание или хлопки во впускном канале.Одна из основных причин — недостаточное количество топлива в карбюратор.
  3. Он разбогател. Когда двигатель работает на «богатой» смеси, это полная противоположность работе на обедненной смеси, что означает избыток топлива и недостаток воздуха. Когда это происходит, из выхлопной трубы выходит черный дым.
  4. Затоплено. Если в топливном баке есть грязь или мусор, они могут заблокировать игольчатый клапан и помешать его закрытию. Когда это происходит, топливо перетекает в карбюратор. Это заставляет топливо вытекать из вентиляционных отверстий барабана, нарушает соотношение воздух-топливо и намокает свечи зажигания.

Карбюратор не всегда виноват в этих проблемах, но чаще всего виноват именно он. Не позволяйте грязному карбюратору вызывать у вас проблемы с сердцем. Знайте признаки и опережайте неисправности.

Как выбрать идеальный карбюратор Holley для вашего автомобиля — CarTechBooks

Позвольте мне прояснить одну вещь: если вы сделаете плохой первоначальный выбор углеводов для вашего приложения, это, безусловно, помешает и, возможно, помешает вам достичь лучших результатов.В этой главе я обсуждаю редко освещаемую тему, а именно удельный расход воздуха на тормоз (BSAC), и как он напрямую влияет на то, сколько лошадиных сил поддерживает CFM данного карбюратора. Проще говоря, вопрос здесь в том, как получить меньше карбюратора, чем вы думаете, что двигатель должен поддерживать больше лошадиных сил, чем вы думали, это позволит. Из этого вы должны понять, что это важная часть поиска большего из меньшего!

В главе 2 я упомянул о преимуществах посещения веб-сайта Холли для использования онлайн-селектора карбюратора.Это действительно хороший способ начать выбор углеводов.

Перед тем, как начать процесс выбора, вам необходимо знать две вещи: первая — это общий объем кубических футов в минуту, который может потребоваться двигателю, а вторая — следует ли использовать вторичный вакуумный насос.

Рис. 6.1. Показанный здесь с Dominator, этот двигатель Chevy с большим блоком 572 куб. Это был случай, когда вы знали, как максимально использовать возможности карбюратора.

Я начинаю с процесса определения наилучшего CFM для максимальной производительности. Далее я рассмотрю все возможные преимущества вакуумной вторичной обмотки. Наконец, я вникаю в способы и средства максимально полного использования всех возможных CFM, которые проходят через карбюратор и в двигатель.

Сколько нужно карбюратора CFM?

Первым шагом в установке лучшего карбюратора для работы является предварительный выбор на основе рабочего объема двигателя.Затем измените этот результат, учитывая соответствующие детали спецификации двигателя, такие как используемые головки и кулачок. На начальном этапе расчета определите количество кубических футов в минуту, которое двигатель может вдохнуть, если он сможет дышать со 100-процентной эффективностью.

Для этого умножьте кубические дюймы (ci) рабочего объема на ожидаемую скорость вращения двигателя. Позвольте мне подчеркнуть, что очень важно быть реалистичным и, следовательно, максимально точным при оценке оборотов.

Рис. 6.2. Это воздухозаборник от моего двигателя Chrysler Cup 2002 года выпуска. Следует отметить большие закругленные передние кромки направляющих и литые полы направляющих. Полировать пол воздухозаборника нельзя!

Рис. 6.3. Это воздухозаборник NASCAR Cup Car для пары голов Chevy small-block с углом наклона 18 градусов. Ничто так не влетает в голову, как прямой выстрел в порт.Чем эффективнее впуск, тем большую карбюраторную мощность может использовать двигатель.

Оцените, где может возникнуть пиковая мощность, а затем добавьте 200 об / мин, чтобы учесть превышение скорости. В этот момент вы можете почувствовать, что вашему приложению требуется более высокая скорость, чем всего 200 об / мин. Даже если это так, способность эффективно преодолевать максимальную мощность зависит от головок цилиндров и кулачка, а не от выбора карбюратора большего размера. Обеспечение хорошей разгонной способности, скажем, двигателя для шорт-трека, который работает только на одной передаче, может иметь большое значение.

Не менее важно то, как двигатель реагирует на поворотах. Это важный фактор не только для гонщиков на кольцевых треках, но и для энтузиастов уличных гонок.

Чтобы найти количество воздуха, которое вдыхает двигатель со 100-процентным КПД в минуту (CFM), вы умножаете рабочий объем (кубические дюймы) на частоту вращения двигателя (RPM). А поскольку это четырехтактный двигатель, у которого каждый второй оборот происходит такт впуска, вы делите его на 2. Затем, чтобы преобразовать в кубические футы, вы делите на 1728.Вот формула:

куб. Фут / мин = ci x об / мин / 2 x 1,728

Объемный КПД

Приведенный выше расчет предполагает, что двигатель имеет 100-процентную эффективность дыхания. Для гоночного двигателя, где продувка выхлопных газов является важным фактором, объемный КПД может превышать 100 процентов с довольно большим запасом. Например, хорошо построенная модель Race 350 без каких-либо нормативных ограничений может достичь 115-процентной объемной эффективности. Это означает, что такой двигатель, что касается карбюратора, кажется, вытесняет 400 кубических сантиметров, а не 350, которые он фактически вытесняет.

С другой стороны, абсолютно стандартный уличный двигатель может иметь объемный КПД всего около 75 процентов. Это означает, что двигатель с таким же рабочим объемом 350 куб. Это необходимо учитывать при выборе карбюратора.

Требуемый поток воздуха в двигателе зависит в первую очередь от кулачка и способности головок дышать. Если предположить, что степень сжатия и выхлопная система подходят для двигателя, головки и кулачок являются наиболее важными компонентами при выборе размера карбюратора.Чем длиннее кулачки, тем выше объемный КПД двигателя. Объемный КПД также улучшается по мере увеличения пропускной способности головки блока цилиндров.

Рис. 6.4. Если предположить, что степень сжатия и выхлоп подходят для двигателя, головки и продолжительность кулачка являются наиболее важными факторами при выборе карбюратора правильного размера. Чтобы получить поправочный коэффициент для конкретного применения, сначала выберите кривую для спецификации головки блока цилиндров из списка ниже.Затем найдите значение продолжительности кулачка 0,050 по нижней шкале. Затем идите прямо вверх по графику, пока не пересечете ранее выбранную кривую. Теперь перейдите влево для поправочного коэффициента по вертикальной шкале.

Красный = головы супер гонок, такие как ProStock и NASAR Cup Car головы

Оранжевый = головные уборы высшего класса, которые используются профессиональными гонщиками

Зеленый = обычные головки с гоночными отверстиями

Синий = головы со стрит-портом

Пурпурный = головки с карманами до 1990 г. или стандартные головки Vortec или послепродажные

Черный = стандартные головки оригинального образца конструкции до 1990 года

Рисунок 6.4 дает поправочный коэффициент (CF), который учитывает продолжительность кулачка и пропускную способность головки блока цилиндров. Используя этот поправочный коэффициент, вот формула для прогнозирования требуемого CFM карбюратора:

куб. Фут / мин = ci x об / мин x CF / 2 x 1,728

В качестве примера возьмем один из моих 482-кубовых двигателей Chevy big block. Эта уличная / уличная сборка, которая в основном относилась к категории экономичных, нацелена на пиковую мощность при 6800 об / мин, поэтому максимальное число об / мин (на 200 больше) будет 7000. CF для уличного катка Comp Cams (248 градусов при 0.050) с основными головами Dart Iron Eagle с портированными гонками (с использованием зеленой кривой на рис. 6.4) получилось 1,065. Подставив эти данные в уравнение, вы получите:

куб. Фут / мин = 482 x 7000 x 1,065 / 2 x 1728 = 1039,7

Ответ округляется до 1040. Выбранный карбюратор был Holley Dominator 1050, который работал очень хорошо.

Вот еще один пример: смолл-блок Ford 5.0, построенный для моего гоночного Mustang. Этот двигатель 306 куб.050 и пиковая мощность при 7600 об / мин. Поправочный коэффициент (с использованием зеленой кривой на рисунке 6.4) составил 1,07. Подставляя числа в уравнение, вы получаете:

куб. Фут / мин = 306 x 7800 x 1,07 / 2 x 1728 = 738,96875

Ответ округляется до 740 куб. Футов в минуту. Используемый карбюратор был мощностью 750 Street, а этот газовый насос 306 выдавал 525 л.с. и 396 фунт-футов крутящего момента.

Этот пример нацелен примерно на самый большой углевод, который вы должны использовать. Однако он не учитывает тот факт, что навороченный карбюратор с усилителями с высоким коэффициентом усиления может успешно использовать больший CFM.

Допустим, вы взяли запас 750 и потратили время на оптимизацию дроссельных валов и бабочек. Это может увеличить воздушный поток примерно на 35 кубических футов в минуту, если вы выполните приличную работу наполовину. Это позволяет развить немного больше мощности без ущерба для нижнего диапазона оборотов. Переход по этому пути означает, что вы должны знать свои углеводы или работать со специалистом по углеводам.

Учет двухплоскостных воздухозаборников

Итак, вы должны быть в состоянии рассчитать с относительно точными пределами, что необходимо для CFM карбюратора для любого конкретного применения.Но в предыдущих примерах предполагается, что двигатель оснащен эффективно обтекаемым одноплоскостным воздухозаборником. Когда используется настоящая двойная плоскость, в которой одна камера статического давления полностью отделена от другой, CFM карбюратора, видимый любым цилиндром, уменьшается почти вдвое. Если этого не сделать, двигатель может очень не раскрыть свой истинный потенциал.

Однако конструкция воздухозаборника с двумя плоскостями во многих случаях должна учитывать проблемы, которые относительно не важны для высокопроизводительной одноплоскостной. Такие вещи, как рециркуляция выхлопных газов (EGR), зазор капота, совместимость установки с кондиционером и т. Д.необходимо учитывать. Все эти и многие другие факторы в большей или меньшей степени влияют на то, насколько эффективным может быть потребление.

Чтобы продемонстрировать, давайте рассмотрим динамометрические данные для пары различных впускных коллекторов. Первый — двухплоскостной Wei и используется на Ford 351 Windsor, оснащенном 1/2-дюймовым кривошипом Scat Enterprises, производящим 408 кубических сантиметров. Я тестировал этот двигатель с карбюратором Street 750 л.с.и черным карбюратором 950 Ultra Race.

Фиг.6.5. Хорошо спроектированный одноплоскостной коллектор, такой как этот Parker Funnel Web для малого блока Ford, может иметь большую пропускную способность по сравнению с двухплоскостным воздухозаборником.

Рис. 6.6. Это схема лонжерона серийного малого блока Chevy с двухплоскостным воздухозаборником. Как видите, не существует такой вещи, как «прямой путь» для левых бегунов от карбюратора до впускных отверстий головки. Номера потоков запаса — это те, которые размещены в отверстиях портов, а затем изменены на внешней стороне полозьев.

Рис. 6.7. Я использовал этот заводской воздухозаборник со стандартным портом на своей гоночной машине. Хотя правила не требовали переноса, я обнаружил дополнительные 20 фунт-футов и 20 лошадиных сил. (Для получения более подробной информации см. Главу 12.)

Рис. 6.8. Об этом впускном коллекторе следует отметить две вещи. Во-первых, это коллектор стандартной высоты или «малоэтажный». Во-вторых, у него есть кроссовер тепла выхлопных газов (стрелка). Ни один из факторов не подходит для вывода.

Рис. 6.9. Многие коллекторы, такие как Weiand Street Warrior для Ford 351 Windsor V-8, совместимы со всем заводским оборудованием, поэтому они являются прямой заменой. Обратной стороной является то, что они отказываются от потенциального потока по сравнению с высотной конструкцией водозабора.

Рис. 6.10. Если предполагаемый карбюратор слишком мал для двигателя (как этот 950 для 572-дюймового большого блока), уличный одноплоскостной двигатель дает лучшие результаты, чем двухплоскостной впуск.

Воздухозаборник Weiand был разработан для совместимости со всеми установками оригинального оборудования. Подушка карбюратора коллектора находилась практически на базовой высоте, поэтому увеличение высоты коллектора для получения более подходящей формы рабочего колеса в эту конструкцию не входило. Сильной стороной этого коллектора является то, что его конструкция обеспечивала очень хорошее соотношение смеси цилиндров и цилиндров, при котором не было необходимости в шахматной струе. Однако его воздушный поток по сравнению с некоторыми из более высоких коллекторов с приподнятой подушкой был значительно ниже.

В результате 408 кубов, которыми обладал этот двигатель, могли работать на низких и средних частотах, но не на высоких. Поскольку коллектор стал основным ограничением, карбюратор Street мощностью 750 л.с. выдавал такую ​​же мощность, как и 950, вплоть до примерно 4800 об / мин. Только между 4 800 и 6 000 950 показала какую-либо пользу. Даже тогда он улучшился только примерно на 5 л.с.! Здесь следует отметить, что если коллектор не очень силен по потоку, потребность в более высоком потоке карбюратора в значительной степени сводится на нет.

Двухплоскостная высокопроизводительная машина

К тому времени, когда началось новое тысячелетие, производители впускных коллекторов предприняли серьезные шаги по разработке и производству нового класса высокопроизводительных двухуровневых впускных коллекторов. Это была категория, которая преодолела разрыв между типичной двухплоскостной компоновкой и той, которая сохранила двухплоскостную компоновку, но отличалась приподнятой подушкой карбюратора и формами бегунков, которые увеличивали поток воздуха к цилиндрам.

Фактически, эти типы двухплоскостных воздухозаборников ликвидировали разрыв между обычными воздухозаборниками «на замену» и высокопроизводительными одноплоскостными воздухозаборниками.Они также были, вероятно, первыми коллекторами для массового производства, которые были спроектированы с использованием вычислительной гидродинамики (CFD).

Рис. 6.11. На этой иллюстрации показано, как впускные полозья с двумя плоскостями превратились из очень неэффективной формы в современные высокоэффективные конструкции.

Рис. 6.12. Такие формы обычно используются для изготовления современных многоэтажных воздухозаборников с двумя плоскостями. При правильной карбюрации этот тип впуска может показать чрезвычайно хорошее увеличение производительности во всем диапазоне оборотов.Потенциал производительности и эффективность этого типа потребления доказан сборкой Chevy 383/408 small-block, которая произвела уличную мощность от 530 до 560 л.с. (описана в моей книге How to Build Chevy Small-Blocks с максимальной производительностью при ограниченном бюджете). .

Рис. 6.13. Этот график показывает, почему современный, высокотехнологичный, высокопроизводительный, двухплоскостной двигатель требует гораздо большего количества карбюратора CFM, чем более старый и значительно менее эффективный дизайн. Посмотрите на среднюю потерю потока (столбцы 1 желтого цвета) для трех пробоотборников.Вы видите, что нынешний забор в стиле Performer намного более эффективен, поэтому он снижает напор намного меньше, чем забор запаса. В столбце 3 (красный) показано, что происходит с потоком, когда на впуске установлен 750 карбюратор: впускной поток уменьшается на меньшую величину из-за неэффективного поступления запаса.

Однако, поскольку более эффективный прием Performer может передавать больший спрос на карбюратор через более эффективный коллектор, сам 750-й карбюратор становится «пробкой» в системе.Вот почему современные высокоэффективные двухплоскостные воздухозаборники лучше всего работают с большей степенью карбюрации, чем можно было ожидать.

Рис. 6.14. Высокопроизводительный двухплоскостной воздухозаборник не может обеспечить значительного увеличения мощности по сравнению с обычным двигателем, нагруженным дымом, таким как этот Chevy 350 1980 года. Красные линии представляют затрудненный Chevy 350, и он не производит большой мощности, если только не очень мощный двигатель. ограничительный выхлоп откупоривается первым. Когда это будет сделано, установка хорошего приемника приведет к совершенно другой истории.Синие линии представляют заводской коллектор.

С точки зрения карбюратора CFM, эти поступления требуют серьезного внимания, когда дело доходит до выбора карбюратора. Поскольку рабочие колеса намного более эффективны, чем типичный двухплоскостной воздухозаборник, они могут гораздо более эффективно передавать потребность двигателя в воздухе карбюратору. В свою очередь, это означает, что двигатель, оборудованный таким образом, гораздо более чувствителен к объему карбюратора.

На одноплоскостном впуске все цилиндры видят все четыре цилиндра карбюратора, на которые можно тянуть.Но учтите это: при двухплоскостном впуске с эффективно движущимися рабочими колесами поток карбюратора, наблюдаемый любым цилиндром двигателя, составляет половину от того, что он есть на одноплоскостном впуске. Это означает, что карбюратор на 750 кубических футов в минуту, который так хорошо работал с хорошим одноплоскостным коллектором, больше похож на карбюратор мощностью 375-400 кубических футов в минуту. С такими впускными коллекторами требуемый объем карбюратора может намного превышать то, что вы обычно ожидаете (см. Рис. 6.15). Хороший двухплоскостной воздухозаборник с воздушным зазором для малоблочных Chevy или Ford, который физически способен развивать мощность около 550 л.с. при всей необходимой индукции, перестает показывать увеличение производительности примерно на 1100 кубических футов в минуту для объема карбюратора, потому что предел теперь пропускная способность бегунка коллектора.

Двухплоскостной вырез

В некоторых высокопроизводительных двухплоскостных воздухозаборниках разделитель между пленумами вырезан, чтобы образовать сообщающийся проход между ними (см. Рисунки 6.16, 6.17, 6.18). Цель выреза — позволить любому цилиндру видеть больше, чем просто два цилиндра карбюратора непосредственно над камерой статического давления. Это улучшает производительность на верхнем уровне. Недостатком обычно является снижение крутящего момента на низких оборотах и ​​холостого хода до крейсерского вакуума на низких оборотах.

Этот вырез приводит к различным последствиям. Фактически, он превращает двухплоскостной коллектор в одноплоскостной коллектор с гораздо более длинными, но более извилистыми портами. Другими словами, вырез превращает потенциально хорошую двойную плоскость в некондиционную одноплоскостную. Этот фактор может быть не лучшим, поскольку отчасти указывает на то, что если вырез был необходим, то, возможно, вам следовало выбрать уличный однопланетный заборник. Кроме того, если вырез помог добиться максимальной производительности, это верный признак того, что карбюратор слишком мал для данного приложения.

Здесь, безусловно, существует хрупкое равновесие. Я думаю, что лучше использовать карбюратор CFM чуть большего размера без выемки на впуске, чем карбюратор чуть меньшего размера с вырезом в коллекторе.

Рис. 6.15. Тесты Dyno подтверждают мою философию «мыслить масштабнее» при использовании двухплоскостного воздухозаборника с эффективным расходом воздуха. Относительно базовый тестовый двигатель 383 оснащен набором железных головок World Products Sportsman, портированных Гилом Минком, с 10.5: 1 CR. Кулачок — один из моих популярных гидравлических плоских толкателей уличных характеристик. Как видите, он выдает 536 л.с., и это довольно приличная мощность для такого двигателя. Большинство двигателей с такими характеристиками не обеспечивают такой высокой мощности с впуском в гоночном стиле для одного самолета.

Дело, однако, в том, что если бы использовался обычно рекомендуемый карбюратор 750, пиковая мощность составила бы 476 фут-фунт крутящего момента и 511 л.с. Хотя вряд ли кто-то будет жаловаться на такую ​​мощность, это не 487 фут-фунт и 536 л.с., которые можно увидеть с большим карбюратором.Несколько моментов, на которые следует обратить внимание для подтверждения результатов, заключаются в том, что впускной канал не имел отсека для камеры статического давления, а кривые крутящего момента всех трех карбюраторов были практически идентичны до 4000 об / мин.

Рис. 6.16. В этом многоэтажном воздухозаборнике Weiand не используется вырез в камере статического давления, который обычно находится в точке, указанной верхней стрелкой. Выпуклость, обозначенная нижней стрелкой, является попыткой уравнять объем камеры, видимый каждой парой карбюраторных цилиндров.Без выреза этот коллектор гораздо более чувствителен к CFM карбюратора. При достаточном CFM этот тип коллектора может дать отличные результаты на обоих концах диапазона оборотов.

Рис. 6.17. Этот высокопроизводительный воздухозаборник имеет вырез между камерой. Это немного снижает качество холостого хода и снижает крутящий момент в нижней части диапазона оборотов. Однако это делает потребление немного менее чувствительным к CFM углеводов.

Фиг.6.18. Если вам нужно снизить общие затраты без ущерба для качества, хорошо подойдет двухплоскостной воздухозаборник с высокой пропускной способностью и вырезом для камеры статического давления (показан), используемый с вакуумным вторичным насосом Holley 750 пробы. В таких случаях более крупный карбюратор, скажем, на 383 показывает меньший прирост по сравнению с 750.

Рис. 6.19. Двухслойные воздухозаборники с воздушным зазором, такие как этот для малого блока Ford 302, действительно работают хорошо. Они увеличивают крутящий момент этих двигателей на низких оборотах, что обеспечивает важное улучшение характеристик, поскольку выход на низких оборотах не является сильной стороной 302.

Рис. 6.20. У меня был корпус Holley 950, опорная пластина в форме большой бабочки, и у меня была цель создать как можно более мощный карбюратор с воздушным потоком, не прибегая к чему-либо слишком радикальному. Я одел бустеры и Вентури, а затем переделал бабочки и валы. Эти модификации доставили 990 куб. Футов в минуту. Это хорошо сработало на одном из моих 468-дюймовых двухплоскостных двигателей Chevrolet с большим блоком.

Фиг.6.21. TWPE построила этот большой блок Chrysler Wedge 500-ci. Для того, чтобы иметь возможность производить какой-либо топовый выход на карбюраторе 4150, требовалось серьезное внимание к размеру выреза между камерой. Постепенно увеличивая вырез, двигатель выдавал на 35 л.с. больше, чем без него.

Бывают случаи, когда вырез для разделения цилиндров карбюратора становится необходимым, но опять же, это происходит потому, что карбюратор для этого приложения слишком мал. Хорошим примером является использование карбюратора 4150 на двухплоскостном впуске, который должен питать 500-дюймовый (или более) двигатель.Некоторые отличные двухплоскостные воздухозаборники с большими блоками (Chevy, Chrysler, Ford) имеют хорошую конструкцию направляющих, и это несмотря на требование конструкции направляющих, препятствующее потоку. Однако, в конце концов, так часто используемому карбюратору 4150 очень не хватает адекватной мощности CFM. Чтобы эти воздухозаборники обеспечивали приличную выходную мощность, вырезы в их камерах увеличиваются до тех самых границ, которые позволяет перегородка между двумя воздухозаборниками.

Позвольте мне напомнить вам, что при вырезании воздухозаборника он постепенно превращает двухплоскостной воздухозаборник в одноплоскостной, но без тех преимуществ потока, которые дает одноплоскостной воздухозаборник.Если у вас есть возможность проводить тесты, мой совет относительно двухплоскостного впуска — сначала используйте как можно больший карбюратор. Если это не удовлетворяет потребности в выходе верхнего уровня, начните вставлять делитель. Это помогает, если у вас есть доступ к дино.

Несколько углеводов

Большая часть популярности одноплоскостного одинарного карбюратора с четырьмя цилиндрами заключается в том, что он хорошо работает за потраченные деньги. Тем не менее, это может просто оставить вас в недоумении, насколько пара Холли на туннельном домкрате лучше одиночной 4-ствольной установки.

Многие, кто должен знать лучше, очень часто заявляют, что воздухозаборник типа туннельного тарана предназначен только для гоночной трассы. Если вы не рассматриваете ничего, кроме проблем с установкой и неизбежно большого объема вытяжки, эта точка зрения в значительной степени верна. Однако, если вы пытаетесь добиться наилучшего крутящего момента в максимально широком диапазоне оборотов, метка «только гонка» будет совершенно неправильной.

Я построил несколько уличных / туннельных таранов, и они показали отличные ходовые качества и производительность. Кроме того, пробег оказался лучше, чем можно было ожидать, учитывая сильный уклон в сторону производительности.Типичное преимущество в мощности при использовании «двух четверок» показано на рис. 6.24. Для этого теста карбюраторы использовали четырехугольную настройку холостого хода. Это оказалось преимуществом, поскольку мощность, которую можно развить в режиме холостого хода / переходном режиме, значительно выше, поскольку у двигателя есть восемь стволов, которые можно использовать. Это также означает, что если у вас есть уличный круизер, тщательная настройка цепей холостого хода / перехода может привести к некоторому приличному расходу топлива.

Фиг.6.22. Если вы намереваетесь использовать большой блок карбюратора 4150, рассмотрите возможность использования уличного воздухозаборника с одной плоскостью, поскольку это позволяет более эффективно использовать весь потенциал воздушного потока карбюратора. (Этот впускной коллектор Chevy big-block имеет номер по каталогу 88961161.)

Рис. 6.23. Этот Chevy 505-ci big-block имел два навороченных карбюратора Holley 750. У него были чрезвычайно хорошие манеры для двигателя с кулачком, ориентированным на закись азота 300/320 градусов, и он давал в окончательном виде около 835 л.с. на двигателе и 1540 л.с. при относительно консервативном количестве закиси азота.Холостой ход был 780 оборотов в минуту.

Рис. 6.24. Этот график показывает, чего вы можете ожидать от дополнительной производительности при использовании пары слегка модифицированных 4-стволовых Hollee на 600 куб. Футов в минуту по сравнению с одной установкой на 1020 куб. Футов в минуту. Обратите внимание, что, несмотря на то, что туннельный гидроцилиндр часто обозначается как «только гоночный», он может дать более удобную кривую выхода, чем даже лучшие одноплоскостные установки 1×4.

Фиг.6.25. Похоже, что возродился интерес к трем уличным воздухозаборникам с двумя цилиндрами, которые были популярны в 1960-х и 1970-х годах. Это последняя разработка Холли для автомобилей Chevrolet малого блока.

Еще одно решение, позволяющее снизить расход топлива, — это использование вторичных карбюраторов для вакуумирования. Что касается объема углеводов, если вы приобретете набор углеводов, специально откалиброванный для использования 2 x 4 с помощью CFM, как показывают расчеты, приведенные на стр. 58, вы будете в хорошей форме. Переход по этому пути при выборе карбюратора CFM может заставить вас задуматься, откуда взялась дополнительная мощность, если CFM примерно такой же, как с одноплоскостной установкой коллектора 1 x 4.Туннельный гидроцилиндр имеет несколько преимуществ, которые позволяют ему производить лучшую производительность.

Во-первых, направляющие каналов являются прямым направлением к портам головки цилиндров, поэтому коллектор более эффективен. Во-вторых, цилиндры карбюратора находятся прямо над рабочими отверстиями коллектора, поэтому проблемы с распределением топлива сводятся к минимуму. В-третьих, большинство проблем с влажным потоком возникает из-за изменения направления полозья, но поскольку полозья туннельного гидроцилиндра почти прямые, у него меньше проблем с потоком влажного топлива. Наконец, настройка волны давления, вызванная взаимодействием камеры статического давления и лонжеронов, намного лучше, чем при любом одноплоскостном всасывании.Все это дает лучший результат для данного количества карбюратора CFM.

Давайте посмотрим на возможные заминки, с которыми вы можете столкнуться, и как их избежать. Первая и самая большая ошибка — это покупка пары углеводов, не откалиброванных явно и иначе настроенных для работы в конфигурации 2 x 4. Конечно, со временем вы можете откалибровать любую пару похожих углеводов Holley для получения положительных результатов, но это очень трудоемко и сложно. Если вы чувствуете, что можете позволить себе установку 2 x 4, ваш лучший план — позвонить Холли и купить то, что они рекомендуют.Это самый короткий и простой способ добиться действительно стоящих результатов.

Когда у вас есть набор углеводов с правильной общей калибровкой, обычно становится простой процедурой точная настройка калибровки.

Три двойки

С 1950-х по 1970-е годы несколько производителей из Детройта предлагали три двухцилиндровых карбюратора в виде пакета V-8 для уличных характеристик.Идея заключалась в том, что для спокойной уличной езды двигатель работал на центральном карбюраторе, калибровка которого была смещена в сторону экономии топлива. Когда потребовалась мощность, рычаг дроссельной заслонки или вакуумное срабатывание открывали два других карбюратора и питали систему, при этом передний и задний карбюратор питали полную мощность смешанного заряда.

Имейте в виду, что разработка впускного коллектора для этой конфигурации карбюратора не обходится без проблем с эффективностью потока. Тем не менее, даже несмотря на большую сложность разработки бегунов с высоким расходом, эта концепция может действительно хорошо работать.Что касается объема углеводов, сумма трех углеводов должна быть примерно на 10 процентов больше, чем если бы это был одноплоскостной прием. Однако конфигурация 3 x 2 имеет гораздо более ограниченный выбор размеров карбюратора.

На типичном малом блоке обычная конфигурация, кажется, дает 325 кубических футов в минуту для центрального карбюратора и 350 кубических футов в минуту для внешних карбюраторов. Эти углеводы рассчитаны на 3 дюйма депрессии, поэтому вам нужно разделить на 1,4, чтобы получить эквивалентный рейтинг 4 барреля.

Возможна лучшая экономия топлива при тщательной калибровке.Что касается прямой мощности, то хороший двухплоскостной воздушный зазор с правым карбюратором все же превосходит 3 x 2. Тем не менее, хорошо настроенный 3 x 2 может иметь отличные ходовые качества на улице, в то же время делая отличные повороты на полосе сопротивления. в противном случае установка карбюратора ориентирована на улицу.

Последний пункт: они также довольно круто смотрятся на двигателе.

Распорки

Проставки

можно рассматривать как что угодно: от черной магии опытного тюнера карбюратора до простой замены деталей на динамометрическом стенде для изучения того, что может понадобиться двигателю.Как бы проста ни была проставка, ее принцип работы часто непонятен. Реальность такова, что проставки работают, потому что они увеличили то, что нравится двигателю. Это увеличение может принимать форму дополнительного потока, большей скорости, более сильных антиреверсионных свойств или дополнительного объема камеры.

Рис. 6.26. Это разнообразие прокладок должно почти покрывать те, с которыми вы, вероятно, столкнетесь. У каждого есть свои достоинства. Дино и полоса перетаскивания, вероятно, определят, какой из них лучше всего подходит для вашего приложения.

Рис. 6.27. Прокладка может увеличивать объем камеры и, как правило, способствует прохождению воздушного потока через карбюратор со скоростью до 20 кубических футов в минуту. Поскольку растянутый большой блок всегда мешает воздуху, стоит выяснить, помогает ли прокладка. В большинстве случаев это так.

Рис. 6.28. Большинство впускных коллекторов имеют минимально возможную высоту для конкретного применения.Это означает, что камера статического давления часто бывает слишком маленькой, поэтому использование открытой распорки — легкое решение, и она дает преимущества дополнительной производительности.

Рис. 6.29. Этот тип проставки со смешиванием на выходе не только увеличивает объем камеры, но и аэродинамически приводит в порядок выход воздуха / топлива из цилиндров карбюратора. В результате двигатель получает больший поток от карбюратора. Если карбюратор немного маловат, этот тип проставки почти всегда приносит свои плоды.

Достаточно поднять карбюратор и установить проставку и более длинные шпильки, чтобы понять, что нравится двигателю. Это означает, что рекомендуется проверять распорку всякий раз, когда появляется такая возможность. Но имейте в виду, что установка проставки всегда увеличивает объем камеры, что часто приводит к небольшому, но значительному снижению резкости сигнала на усилителе. Следовательно, если струйная очистка была на деньги до установки проставки, карбюратор, возможно, потребуется иметь на размер или два больше основной жиклер для компенсации.

Вторичный вакуум

Поскольку успешные гонщики используют механические вспомогательные агрегаты, многие энтузиасты уличных гонок склонны рассматривать вакуумные вспомогательные агрегаты как нечто вроде необходимого снижения производительности, продиктованного исключительно необходимостью иметь уличную индукционную систему. На самом деле нет ничего более далекого от истины!

Правильно рассматривать вакуумный вторичный карбюратор как высокопроизводительный карбюратор, снабженный устройством, которое позволяет вам использовать этот карбюратор гораздо более эффективно на улице.Фактически, хорошо настроенный вакуумный вторичный карбюратор может обеспечить лучшую производительность и более быстрое время на треке, чем механический вторичный карбюратор. Причина в том, что, по сути, вакуумный вторичный карбюратор похож на два углевода в одном.

Небольшой двухцилиндровый двигатель CFM (благодаря достаточно активной комбинации Вентури и бустера) может подавать хорошо распыленную смесь в двигатель при частичном открытии дроссельной заслонки и низкоскоростном WOT.

Рис. 6.30. Эта прокладка представляет собой гибридный тип с четырьмя отверстиями / открытыми отверстиями.Кажется, что примерно на 1 из 10 двигателей они обеспечивают то, для чего требуется. Эта распорка обеспечивает тот же эффект, что и при использовании проставок с четырьмя отверстиями и открытых проставок.

Рис. 6.31. Эта прокладка имеет трубчатые выступы с острыми краями, которые выступают в камеру впускного коллектора. Это обеспечивает некоторую степень защиты от реверсии потока, выходящего из карбюратора.

Рис.6.32. Эта распорка имеет не только выступы, предотвращающие реверсирование на четырех выходах, но также выступы сдвига топлива на стенке открытой части проставки.

Рис. 6.33. Этот тип распорки действует как средство изменения распределения топлива в более благоприятный режим и как средство предотвращения реверсии. Прорезь позволяет топливу обогатить слабое место внутри нагнетательной камеры. Эта прокладка, кажется, работает лучше всего при использовании в сочетании с открытой прокладкой размером от 1 до 2 дюймов.

Когда потребность двигателя в воздухе превышает потребности первичных цилиндров, вторичные цилиндры открываются и обеспечивают средний и верхний поток воздуха и потребности в топливе.На практике это означает, что пользователь вакуумного вторичного карбюратора может в конечном итоге выбрать немного больший CFM карбюратора без каких-либо штрафов на нижнем уровне.

Вакуумная вторичная обмотка не имеет большого преимущества или не дает никакого преимущества, когда скорость остановки преобразователя выше оборотов в минуту, при которых включается вторичная вакуумная вторичная обмотка. Зубчатая передача транспортного средства и его вес также являются определяющими факторами. Если автомобиль очень быстро переходит с первой передачи на частоту вращения где-то с максимальным крутящим моментом или выше, то, опять же, вторичный вакуум может оказаться бесполезным.

Итак, вот мой совет по вопросу вторичных вакуумных систем: если выходной крутящий момент двигателя (ниже 4000 об / мин для небольших двигателей около 300 дюймов или 3000 об / мин для больших двигателей более 380 дюймов) составляет часть рабочего диапазона двигателя, вы должны смотреть на вакуумный вторичный карбюратор. Если вы выберете вакуумный вторичный карбюратор для двигателя, который на самом деле в нем не нуждается, реальных недостатков нет. Если вы выберете механическую вторичную обмотку для двигателя, который действительно может использовать вторичную вакуумную вторичную обмотку, оборотной стороной будет возможное снижение производительности повсюду.

Калибровка с использованием топлива на основе спирта или азота

До сих пор вопрос подбора карбюратора CFM для двигателя обсуждался, предполагая, что в качестве топлива использовался бензин. Давайте рассмотрим изменения, которые могут потребоваться в отношении топлива E85 на основе метанола и этанола и закиси азота.

Спирты

Для топлива E85 на основе метанола и этанола кривая испарения гораздо менее благоприятна для хорошего инициирования горения, чем для хорошей бензиновой смеси.Вдобавок ко всему, количество топлива для оптимального соотношения воздух / топливо намного больше. Это означает, что любые потенциальные проблемы с качеством смеси или влажным потоком, которые могут возникнуть с бензином, могут быть значительно увеличены до такой степени, что любое увеличение мощности, которое могло быть возможным со спиртовым топливом, сводится к нулю. Чтобы с этим бороться, убедитесь, что топливо хорошо распылено.

Правило номер один: не используйте карбюратор с трубкой Вентури, слишком большой для применения. Правило номер два: убедитесь, что бустер имеет достаточно высокий коэффициент усиления для хорошего распыления.Правило номер три: часто лучше сделать ошибку в пользу меньшего количества щелочного карбюратора.

Поскольку эти виды топлива охлаждают карбюратор намного больше, чем бензин, массовый расход (фунт-мин) может увеличиваться. Однако противодействие этому заключается в том, что топливо занимает намного больше места на впуске, поэтому CFM карбюратора уменьшается. Суть в том, что вам нужна как можно более высокая скорость в трубке Вентури вместе с максимально сильным сигналом ускорителя. Например, если карбюратор представляет собой устройство типа 4150, рассмотрите малый диаметр главной трубки Вентури, равный 1.Максимум 45 дюймов, но предпочтительно около 1,4. Это, наряду с большим отверстием дроссельной заслонки, похоже, работает хорошо.

Закись азота

Если вы используете закись азота, вам следует рассмотреть два пути. Первый — это ситуация на улице или на полосе, где хорошие манеры и приличный расход топлива являются первоочередными требованиями. В таких обстоятельствах выберите карбюратор, который имеет меньшую погрешность примерно на 50 кубических футов в минуту. Обоснование здесь заключается в том, что закись азота производит всю дополнительную мощность, необходимую для обеспечения механической надежности.В этом случае вы также можете получить от своего двигателя преимущества хороших уличных манер; выбор карбюратора немного меньшего размера способствует этому аспекту.

Для гоночной ситуации все немного меняется. Здесь у вас есть три цели. Во-первых, нужно двигаться как можно быстрее, во-вторых, использовать как можно меньше закиси азота, а в-третьих, чтобы ваш двигатель выдержал суровые условия очень значительной выходной мощности.

Когда закись азота вступает в действие, температура заряда на впуске значительно падает.Это вызывает сжатие воздуха, проходящего через карбюратор в коллектор. Сначала это выглядит так, как будто это должно увеличить поток воздуха в двигатель, но на самом деле все обстоит наоборот. Часть жидкого азота, поступающего в систему индукции, превращается в газ и, следовательно, занимает место, которое в противном случае было бы занято воздухом из карбюратора. Обычно это более чем противодействует потенциальному увеличению потока из-за снижения температуры заряда.

Все это может наводить вас на мысль, что использование меньшего по размеру карбюратора для улицы — лучший маршрут, но во многих случаях справедливо обратное.Использование немного большего количества углеводов обычно окупается, особенно если закись азота вводится через порт.

Удельный расход воздуха тормозами

Некоторые сторонники оценивают карбюратор по мощности, которую он может легко поддерживать. На мой взгляд, гораздо лучше добиться максимальной производительности, согласовав CFM карбюратора с объемной мощностью двигателя. На первый взгляд, выбор размера карбюратора в соответствии с мощностью, которую он может поддерживать, кажется лучшим методом, но он предполагает, что это может оказаться решающим фактором.Например, двигатель NAS-CAR Cup Car делает ставку. До того, как ведущая серия NASCAR перешла на впрыск топлива (2012 г.), требуемый карбюратор был версией модели 830, которую Холли изначально выпускал для такого использования. Этот карбюратор, когда он полностью подготовлен, был хорош примерно для 960 кубических футов в минуту (хотя некоторые команды использовали радикально модифицированные карбюраторы с более чем 1000 кубических футов в минуту) и, для приложения Cup Car, поддерживал потребности двигателя мощностью 900 л.с. 355 куб.

Другой пример — использование карбюратора с платформой 4150 на модифицированном Chevy с большим блоком 572 ci.Несмотря на то, что он слишком мал в соответствии с расчетами CFM, представленными ранее, 950 Ultra HP может пропускать достаточно воздуха, чтобы поддерживать более 800 л.с. на улице / полосе 572.

Если вы посчитаете требуемый CFM, эти углеводы выглядят слишком маленькими, чтобы позволить производить такие большие числа лошадиных сил. Но есть один фактор, о котором вы должны знать: двигатель вполне может всасывать определенное количество воздуха, но очень важно, насколько эффективно он использует этот воздух.

Для демонстрации, давайте возьмем в качестве примеров два больших блока Chevys.Каждый двигатель выдавал практически одинаковые 1100 л.с. Первый имел очень хорошо подобранные характеристики горения. Фактически, индукционная система производила хорошо подготовленный заряд и обеспечивала BSFC 0,39 фунта топлива на каждую лошадиную силу в час при пиковой мощности. Этот двигатель также работал с более бедным, чем обычно, соотношением воздух / топливо, потому что распределение по коллектору было почти идеальным. В результате он производил 1100 л.с. на 96 фунтов воздуха, потребляемых каждую минуту. Это соответствует BSAC 5,2 фунта / л.с. / час. Это означает, что потребность в потоке карбюратора составляет 1260 кубических футов в минуту.

Другой большой блок потреблял 110 фунтов воздуха на 1100 л.с. Это было хорошо, но не так хорошо, как в первом примере. Такой же выход был достигнут с BSFC 0,46 фунта / л.с. / час, в то время как наилучшее соотношение воздух / топливо было 13: 1. Эти цифры указывают на более чем достаточно хорошо подобранную индукционную систему. Однако у этого двигателя показатель BSAC составлял 6 фунтов / л.с. / час, и, следовательно, он имел потребность в воздухе 1450 кубических футов в минуту.

Итак, при таком же падении давления в карбюраторе второму двигателю требовалось примерно на 200 кубических футов в минуту больше карбюратора.

Допустим, вы устанавливаете карбюратор, который пропускает в двигатель определенное количество воздуха при определенном падении давления. Какой бы объем воздуха ни протекал карбюратор, теперь вы, как производитель двигателя, должны использовать этот воздух как можно более эффективно. Мои двигатели вырабатывают большую мощность на относительно небольшом карбюраторе, потому что у меня есть 50-летний опыт работы и достаточный опыт, чтобы проектировать двигатели, чтобы максимально использовать воздух, проходящий через карбюратор.

В качестве примера, карбюратор мощностью 750 кубических футов в минуту на одном из моих уличных / полосатых мотоблоков Chevy 383 может вырабатывать более 600 л.с., в то время как двигатель с менее техническими характеристиками может выдавать только 540–550.Как бы то ни было, можно получить показатель BSAC ниже 5 фунтов / л.с. / час. Добавьте к этому хороший напор и поток в системе индукции, и вы можете ожидать, что выходные данные будут соответствовать вашим конкурентам (см.

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.