Основные алгоритмы карт и переменных прошивок ЭБУ.

Чин-тюнинг: Параметры и переменные.

Общие данные.

Комплектация – определяет присутствие тех или иных датчиков или исполнительных устройств, а также разрешение различных режимов работы двигателя.

Датчик кислорода – присутствие регулирования по ДК

Адсорбер – присутствие адсорбера и режима продувки адсорбера.

Клапан рециркуляции – присутствие клапана рециркуляции. В настоящее время не устанавливается на автомобили.

Датчик детонации – присутствие ДД и контроль детонации по ДД.

Датчик температуры воздуха – присутствие ДТВ. В настоящее время не устанавливается на автомобили.

Датчик фазы – присутствие датчика фазы. Устанавливается на 16-клапанные двигатели.

Одновременный впрыск топлива – разрешение режима одновременного впрыска топлива для попарно-параллельного или фазированного впрыска.

Разрешение адаптации уставки ХХ

Потенциометр СО – присутствие СО-потенциометра и регулирование по СО-потенциометру. Нельзя одновременно включать ДК и СО-потенциометр.

Разрешение адаптации нуля ХХ – определяет, можно ли адаптировать нулевое положение ДЗ, или использовать заданное градуировкой ДПДЗ.

Асинхронная подача топлива – определяет, можно ли включать асинхронную топливоподачу при повторной попытке пуска.

Постоянное хранение ошибок – определяет, показывать ли ошибки при повторном включении зажигания.

Датчик скорости автомобиля – присутствие ДС автомобиля.

Маска ошибок – определяет какие ошибки Электронный Блок Управления будет “замечать”, а какие не будет. Рекомендуется снимать флажки напротив Ошибка ОЗУ и Ошибка ПЗУ.

Идентификатор прошивки – наименование прошивки, не более 8 символов ASCII.

Калибровки, описанные в данном разделе используются на всех режимах.

Ограничение состава смеси по температуре – определяет максимально возможное соотношение воздух/топливо и зависит от температуры. Смысл калибровки в том, что более бедная смесь, чем указанная, при данной температуре гореть уже не будет. Изменять данную калибровку не имеет большого смысла.

Зона регулирования по ДК – определяет зону работы по ДК на экономичном режиме. Если значение равно 0, то происходит расчет состава смеси и УОЗ по таблицам состав смеси на экономичном режиме и зажигание на экономичном режиме соответственно. Если значение равно 1, то происходит расчет состава смеси и УОЗ по таблицам состав смеси при работе по ДК и зажигание при работе по ДК соответственно.

Коррекция топливоподачи по Дроссельной Заслонке – определяет коррекцию топливоподачи, которая получается суммированием пересчета состава смеси в необходимое топливо и добавочной топливоподачи. Зависит от положение ДЗ. Расчет топливоподачи производится следующим образом:

Коррекция топливоподачи по цикловому расходу воздуха при выключенной подачи топлива – определяет коррекцию топливоподачи на режиме выключения подачи топлива при сбросе газа (на самом деле подача топлива может не выключаться совсем, а лишь сильно уменьшаться).Пока не понятно, как рассчитывается топливоподача на режиме выключения подачи топлива J.После этого происходит пересчет необходимого топлива в мг/такт во время впрыска в мсек. При этом используется коэффициент коррекции времени впрыска (Другие калибровки). Расчет времени впрыска по коэффициенту коррекции времени впрыска производится по следующей формуле:

Коррекция времени впрыска основная – определяет коррекцию времени впрыска, имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Расчет нового времени впрыска производится по следующей формуле:
Новое время впрыска = время впрыска * (коэффициент коррекции времени впрыска основной) / 100%.
Например.
Время впрыска = 12 мсек, обороты коленвала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 296 мг/такт, значит коэффициент коррекции = 108,6%.

Коррекция времени впрыска по СО-потенциометру – определяет коррекцию времени впрыска по значению СО-потенциометра. Имеет 3-х мерный вид, зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Расчет нового времени впрыска производится по следующей формуле:
Новое время впрыска = время впрыска + ( (значение СО-потенциометра) / 100% ) * ( (коэффициент коррекции по СО-потенциометру) / 100%) * 1 мсек.
Например.
Обороты коленвала = 1170 об/мин, цикловой расход воздуха = 197 мг/такт, значит коэффициент коррекции по СО-потенциометру = 50,2%.
Время впрыска = 13 мсек, значение СО-потенциометра = 5,4%.

Коррекция времени впрыска при продувке адсорбера – определяет коррекцию времени впрыска при продувке адсорбера. Имеет 3-х мерный вид, зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Расчет нового времени впрыска производится по следующей формуле:
Новое время впрыска = время впрыска + (коэффициент коррекции при продувке адсорбера) / 100% * 1мсек.
Например.
Обороты коленвала = 1170 об/мин, цикловой расход воздуха = 197 мг/такт, значит коэффициент коррекции = 4,7%.
Новое время впрыска = 13,03 мсек + (4,7% / 100%) * 1 мсек = 13,08 мсек.

Коррекция времени впрыска по напряжению бортсети – определяет коррекцию времени впрыска по напряжению, т.к. при падении напряжения необходимо увеличить время впрыска. Расчет производится по следующей формуле:

Фаза впрыска – определяет угол опережения впрыска. Имеет 3-х мерный вид, зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Случается в некоторых прошивках этот угол опережения впрыска резко скачет со значений -360 °ПКВ до +360 °ПКВ. На самом деле это нормально, т.к. цикл впрыска составляет 720 °ПКВ. Просто сначала при значении угла опережения впрыска = -360 °ПКВ идет запаздывание момента начала впрыска на 360 °ПКВ после ВМТ поршня. А при значении угла опережения впрыска = +360 °ПКВ происходит опережение на 360 °ПКВ.
Можно немного поиграть с этой таблицей для улучшения экономичности или увеличения мощности.
Минимальный и максимальный угол опережения момента начала впрыска определяются Минимальной фазой впрыска и Максимальной фазой впрыска (Другие калибровки) соответственно.

Начальная фаза измерения детонации – определяет значение угла опережения начала измерения детонации и зависит от оборотов коленвала.
Продолжительность измерения детонации – определяет значение угла продолжительности измерения детонации и зависит от оборотов коленвала.
Возможно, что при уменьшении соотношения воздух/топливо до значений 12:1 и слишком раннего зажигания, понадобится изменить начальную фазу измерения детонации.

Время накопления в катушке зажигания – определяет время накопления заряда модулем зажигания и зависит от напряжения. Можно сделать немногим больше время накопления заряда модулем зажигания в 1,5 раза, но при этом возрастает нагрузка на модуль зажигания, что может привести к выходу его из строя.

Максимальное уменьшение Угла Опережения Зажигания по Датчику Детонации

Минимальный уровень детонации – определяет минимальный уровень кода АЦП датчика детонации, при котором уже возможна детонация. При меньшем значении кода АЦП работа по датчику детонации не производится. Можно немного увеличить значение данной калибровки для достижения работы двигателя на грани детонации при разгоне в совокупности с изменением таблицы зажигание на мощностном режиме.

Минимальное значение УОЗ и Максимальное значение УОЗ (Другие калибровки) – определяют соответствующие минимальное и максимальное реализуемое значение УОЗ.
Максимальная скорость изменения УОЗ – определяет насколько быстро УОЗ может изменяться.

Степень рециркуляции – определяет степень рециркуляции, зависит от оборотов и циклового расхода воздуха. Имеет 3-х мерный вид. В настоящее время клапан рециркуляции не устанавливается на автомобили, поэтому изменение данной таблицы не имеет никакого смысла.

Степень продувки адсорбера – определяет степень продувки адсорбера на режиме продувки адсорбера, зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Имеет 3-х мерный вид. Смысл изменения данной таблицы пока не ясен.
Время холодной продувки адсорбера – определяет время продувки адсорбера при температуре ниже чем, Максимальная температура холодной продувки адсорбера.
Время горячей продувки адсорбера – определяет время продувки адсорбера при температуре выше, чем Максимальная температура холодной продувки адсорбера.
Минимальное время между продувками адсорбера – определяет минимум времени, который необходим между продувками адсорбера.

Коррекция циклового расхода воздуха – определяет коррекцию циклового расхода воздуха, полученного с ДМРВ, зависит от оборотов коленвала и положения Дроссельной Заслонки. Имеет 3-х мерный вид. Смысл данного коэффициента коррекции состоит в том, какая часть воздуха, прошедшего через ДМРВ попала в цилиндры на данном такте. Т.к. расход воздуха может быть больше или меньше, чем прошло через ДМРВ за данный такт. Расчет коэффициента коррекции производится по следующей формуле:
Новый цикловой расход воздуха = цикловой расход воздуха с ДМРВ * (коэффициент коррекции) / 100%.
Например.
Цикловой расход воздуха с ДМРВ = 200 мг/такт, положение ДЗ = 29%, обороты коленвала = 1950 об/мин, значит коэффициент коррекции циклового расхода воздуха = 93,8%.
Следовательно, Новый цикловой расход воздуха = 200 мг/такт * (93,8%) / 100% = 187,6 мг/такт.
Данная таблица – довольно мощный инструмент в изменении подачи топлива, т.к. пересчет из соотношения воздух/топливо в топливоподачу происходит по цикловому расходу воздуха.
Минимальный цикловой расход воздуха – определяет отметку 0 в калибровках по цикловому расходу воздуха. Желательно увеличивать при физическом увеличении расхода воздуха двигателем.
Шаг в таблицах калибровок по расходу воздуха – определяет шаг квантования циклового расхода воздуха для таблиц калибровок по расходу воздуха. Для таблиц, где используется 32 значения циклового расхода воздуха, нужно умножить значение этой калибровки на 8 и будет получен шаг квантования. Для таблиц, где используется 16 значений циклового расхода воздуха, нужно умножить значение этой калибровки на 16 и будет получен шаг квантования. Желательно менять шаг квантования при физическом увеличении расхода воздуха двигателем.
Коэффициент коррекции расхода воздуха – определяет начальный коэффициент коррекции циклового расхода воздуха. Новое значение циклового расхода воздуха рассчитывается по следующей формуле:
Новое значение циклового расхода воздуха = значение циклового расхода воздуха * (100% + коэффициент коррекции циклового расхода воздуха) / 100%.
Например.
Цикловой расход воздуха = 200 мг/такт, коэффициент коррекции циклового расхода воздуха = 5,49%.
Следовательно, Новый цикловой расход воздуха = 200 мг/такт * (100% + 5,49%) / 100% = 210,98 мг/такт.

Температура включения вентилятора системы охлаждения и Температура выключения вентилятора системы охлаждения – определяют соответственно при какой температуре будет включен и выключен вентилятор системы охлаждения. Конечно, нельзя делать температуру выключения вентилятора выше температуры включения вентилятора.
Задержка включения вентилятора системы охлаждения – определяет время, через которое при достижении температуры включения вентилятора будет включен вентилятор системы охлаждения двигателя.
Смещение РХХ при включении вентилятора – определяет увеличение положения Регулятора Холостого Хода при включении вентилятора системы охлаждения для компенсации увеличившейся нагрузки. Можно немного увеличить для более устойчивой работы двигателя на 1-2 шага.
Ограничение максимальных оборотов коленвала – определяет, максимальные обороты коленвала, выше которых будет принудительно выключена подача топлива. Не стоит на стандартном двигателе повышать частоту ограничения максимальных оборотов выше 7000 об/мин.
Время контроля скорости автомобиля – определяет, какое время ЭБУ будет контролировать скорость автомобиля и выводить среднее значение. Но странно, что время контроля очень большое. Возможно уменьшение времени контроля скорости в 2-3 раза.

Время задержки отключения напряжения – определяет, через какое время произойдет отключение питание на форсунках и т.п.
Минимальное напряжение отключения питания – определяет минимальное напряжение, ниже которого происходит отключение питания на форсунках и т.п.
Задержка отключения подачи топлива – определяет задержку отключения подачи топлива после выключения зажигания.
Задержка отключения подачи воздуха – определяет задержку отключения подачи воздуха после выключения зажигания.

Рабочий режим.
Рабочий режим состоит из 3-х режимов:
– экономичные режим;
– мощностной режим;
– переходной режим.

Действие этих режимов определяется по положению Дроссельной Заслонки в зависимости от оборотов коленвала двигателя по таблице Зон режимов.
В таблице зон режимов находятся 2 кривые. Нижняя кривая называется кривой конца экономичного режима, верхняя кривая называется кривой начала мощностного режима.
Т.о. зона ниже кривой конца экономичного режима есть чисто экономичный режим, зона выше кривой начала мощностного режима есть чисто мощностной режим, а зона между этими кривыми есть переходной режим.
На экономичном режиме используются только калибровки для экономичного режима, на мощностном режиме используются только калибровки для мощностного режима, на переходном режиме используются калибровки и экономичного, и мощностного режимов, но финальная величина рассчитывается по следующей формуле:
Финальная величина = Величина экономичного режима * (Начало мощностного режима – положение ДЗ) / (Начало мощностного режима – Конец экономичного режима) + Величина мощностного режима * (Положение ДЗ – Конец экономичного режима) / (Начало мощностного режима – Конец экономичного режима),
где Величина экономичного режима – это калибровка экономичного режима, например, состав смеси, а Величина мощностного режима – это калибровка мощностного режима, например, состав смеси.
Зоны режимов – это достаточно мощный инструмент, с помощью которого можно менять характер поведения двигателя. Значения таблицы зон режимов можно изменять в довольно широких пределах, добиваясь необходимого результата.

Состав смеси.
Все таблицы состава смеси имеют 3-х мерный вид и зависят от оборотов коленвала двигателя и циклового расхода воздуха.

Состав смеси на экономичном режиме – определяет соотношение воздух/топливо для экономичного режима при работе без Датчика Кислорода. Не стоит делать значения соотношения воздух/топливо меньше чем 14:1, т.к. при этом увеличивается расход топлива одновременно с улучшением динамики на экономичном режиме, что совсем не нужно, т.к. для этого существует мощностной режим J.Также не стоит делать соотношение воздух/топливо больше чем 17,5:1, т.к. это может привести к подергиванию автомобиля при равномерном движении из-за слишком бедной смеси.
Состав смеси при регулировании по ДК – определяет соотношение воздух/топливо для экономичного режима при работе по ДК. Роль этой таблицы такая-же как и состава смеси на экономичном режиме, ограничения те же.
Состав смеси на мощностном режиме – определяет соотношение воздух/топливо для мощностного режима. Этот режим предназначен для получения максимальной мошности и максимального крутящего момента, но состав смеси немного “зажат” производителем в расчете на плохой бензин и ресурс двигателя. Для большей мощности значения состава смеси на мощностном режиме можно менять вплоть до 12:1 – меньше делать не стоит – смесь будет хуже гореть и мощность снизится. Значение с ДК при работе на мощностном режиме игнорируется.
На переходном режиме состав смеси рассчитывается следующим образом:
Финальное соотношение воздух/топливо = соотношение воздух/топливо на экономичном режиме * ( начало мощностного режима – положение ДЗ) / ( начало мощностного режима – конец экономичного режима) + соотношение воздух/топливо на мощностном режиме * ( положение ДЗ – конец экономичного режима ) / ( начало мощностного режиме – конец экономичного режима).
Например.
Обороты коленвала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 296 мг/такт, значит соотношение воздух/топливо на экономичном режиме = 15,1:1 и соотношение воздух/топливо на мощностном режиме = 13,8:1.
Конец экономичного режима = 27%, начало мощностного режима = 69%, положение ДЗ = 50%.
Следовательно, Финальное соотношение воздух/топливо на переходном режиме = 15,1 * (69% – 50%) / (69% – 27%) + 13,8 * (50% – 27%) / (69% – 27%) = 14,4:1.
Состав смеси в зависимости от температуры – это коррекция ранее полученного соотношения воздух/топливо по температуре, т.к. при низких температурах необходима более богатая смесь.
Также по совместительству эта кривая является кривой ограничения состава смеси по обогащению, т.е. нельзя сделать смесь на мощностном режиме богаче, чем значение в таблице состава смеси в зависимости от температуры. Для этого необходимо изменить кривую состава смеси по температуре до необходимых значений.
Например.
На мощностном режиме соотношение воздух/топливо = 12,5:1, а в таблице состава смеси по температуре на рабочих температурах соотношение воздух/топливо = 13,1:1. Т.о. действует ограничение на состав смеси 13,1:1. Чтобы снять это ограничение, необходимо опустить кривую состава смеси по температуре до значений 12,5:1.
Существует также еще одна коррекция состава смеси по температуре, на самом деле ее роль в коэффициенте действия состава смеси по температуре. Зачем это было сделано – не понятно.
Расчет соотношения воздух/топливо ведется по следующей формуле:
Финальное соотношение воздух/топливо = соотношение воздух/топливо (ранее полученное) * (коэффициент коррекции состава смеси по температуре) / 100% + сооотношение воздух топливо по температуре * (100% – коэффициент коррекции состава смеси по температуре) / 100%.
Например.
Соотношение воздух/топливо (ранее полученное) = 14,4:1, соотношение воздух/топливо по температуре = 13,1:1, коэффициент коррекции состава смеси по температуре = 97,3%.
Следовательно, Финальное соотношение воздух/топливо = 14,4 * ( 97,3%) / 100% + 13,1 * (100% – 97,3%) / 100% = 14,3:1 – влияние состава смеси по температуре на рабочих температурах невелико.
Не стоит сильно менять кривую состава смеси по температуре, т.к. это может привести к появлению провала на разгоне при низких температурах Охлаждающей Жидкости.

Зажигание.
Все таблицы зажигания имеют 3-х мерный вид и зависят от оборотов коленвала двигателя и циклового расхода воздуха.

Зажигание на экономичном режиме – определяет Угол Опережения Зажигания для экономичного режима при работе без Датчика Кислорода. Производитель делает УОЗ на экономичном режиме с довольно большим запасом по качеству бензина и ресурсу двигателя, так что можно увеличить УОЗ для экономичного режима на 2-4 °ПКВ.
Зажигание при регулировании по ДК – определяет УОЗ для экономичного режима при работе по ДК. Производитель также делает УОЗ на этом режиме с довольно большим запасом, поэтому можно увеличить УОЗ на 2-4 °ПКВ.
Зажигание на мощностном режиме – определяет УОЗ для мощностного режима для получения максимальной мощности и максимального крутящего момента. При уменьшении состава смеси на мощностном режиме необходимо немного уменьшить УОЗ для мощностного режима. Например, при составе смеси на мощностном режиме = 12:1 нужно уменьшить УОЗ на 1-2 °ПКВ.
Также имеется коррекция зажигания на мощностном режиме по температуре. Значение этой кривой прибавляется в УОЗ, полученному по таблице зажигания на мощностном режиме. Коррекция зажигания на мощностном режиме по температуре существует для того, чтобы на перегретом двигателе не возникала детонация. Можно увеличить УОЗ при температурах 95°C-105°C для того, чтобы не терять мощность градуса на 0,5-1,5 °ПКВ.
Зажигание при рециркуляции – определяет УОЗ на режиме рециркуляции. Пока не понятно, работает ли режим рециркуляции только на экономичном режиме или на всех режимах. Менять значения этой калибровки не имеет смысла, т.к. в настоящее время автомобили не комплектуются клапаном рециркуляции.
На переходном режиме УОЗ рассчитывается следующим образом:
Финальный УОЗ = УОЗ для экономичного режима * (начало мощностного режима – положение ДЗ) / (начало мощностного режима – конец экономичного режима) + УОЗ для мощностного режима * (положение ДЗ – конец экономичного режима) / (начало мощностного режима – конец экономичного режиме).
Например.
Обороты коленвала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 296 мг/такт, значит УОЗ для экономичного режима = 23,5 °ПКВ и УОЗ для мощностного режима = 31 °ПКВ.
Конец экономичного режима = 27%, начало мощностного режима = 69%, положение ДЗ = 50%.
Следовательно, Финальный УОЗ на переходном режиме = 23,5 °ПКВ * (69% – 50%) / (69% – 27%) + 31 °ПКВ * (50% – 27%) / (69% – 27%) = 27,5 °ПКВ.

Добавочное топливо.
Эта таблица имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленвала и положения ДЗ. Роль ее достаточно велика – она является аналогом ускорительного насоса в карбюраторе. Эта таблица работает только при изменении оборотов коленвала или положения ДЗ. Интересен расчет дополнительно подаваемого топлива – контроллер хранит предыдущее значение дополнительной топливоподачи и при изменении оборотов коленвала или положения ДЗ считывает из этой таблицы новое значение дополнительной топливоподачи и рассчитывает добавочное топливо следующим образом:
Добавочное топливо = новое значение дополнительной топливоподачи – предыдущее значение дополнительной топливоподачи.
Например.
Положение ДЗ в предыдущий момент времени = 10%, обороты коленвала были = 1650 об/мин, значит предыдущее значение дополнительной топливоподачи = 159,3 мг/такт.
Положение ДЗ в настоящий момент времени = 14%, обороты коленвала = 1950 об/мин, значит новое значение дополнительной топливоподачи = 184,9 мг/такт.
Следовательно, Добавочное топливо = 184,9 мг/такт – 159,3 мг/такт = 25,6 мг/такт.
Если при расчете получается отрицательная величина добавочного топлива, то она игнорируется, т.е. добавочной топливоподачи не происходит.
У этой таблицы есть зона нечувствительности по положению ДЗ – она определяется шириной зоны нечувствительности по ДЗ.
Далее значение полученного добавочного топлива корректируются по цикловому расходу воздуха и по температуре:
– коррекция по расходу воздуха зависит от циклового расхода воздуха и рассчитывается по следующей формуле:
Добавочное топливо = добавочное топливо * (коэффициент коррекции по расходу воздуха) / 100%.
Например.
Добавочное топливо = 25,6 мг/такт, коэффициент коррекции по расходу воздуха = 50%.
Следовательно, Добавочное топливо = 25,6 мг/такт * 50% /100% = 12,8 мг/такт.
– коррекция по температуре зависит от температуры ОЖ и рассчитывается по следующей формуле:
Добавочное топливо = добавочное топливо * (коэффициент коррекции по температуре) / 100%.
Например.
Добавочное топливо = 12,8 мг/такт, коэффициент коррекции по температуре = 2,7%.
Следовательно, Добавочное топливо = 12,8 мг/такт * 25% /100% = 3,2 мг/такт.
Далее полученное значение добавочной топливоподачи умножается на значение коэффициента добавочной топливоподачи (другие калибровки).
Например.
Добавочное топливо = 3,2 мг/такт, коэффициент добавочной топливоподачи = 27,7%.
Следовательно, Добавочное топливо = 3,2 мг/такт * 27,7% / 100% = 0.9 мг/такт.
На самом деле изменять эти калибровки нужно осторожно, т.к. слишком большое их изменение гарантированно приведет к ухудшению поведения автомобиля.

Холостой ход.
Состав смеси на ХХ.
В Январь-4 для режима ХХ используется таблица состава смеси на экономичном режиме, в Январь-5 и Бош с Попарно-Параллельным и Фазированным впрыском используется отдельная таблица калибровки. Можно немного увеличить соотношение воздух/топливо на низких температурах для уменьшения характерного стука при прогреве. Но при этом может появится неустойчивая работа на холостом ходу.

Коррекция времени впрыска на холостом ходу.
Коррекция времени впрыска на ХХ – определяет коррекцию времени впрыска на ХХ, имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Используется только в Январь-5 и Бош с Попарно-Параллельным и Фазированным впрыском. Расчет нового времени впрыска производится по следующей формуле:
Новое время впрыска = время впрыска * (коэффициент коррекции времени впрыска на ХХ) / 100%.
Например.
Время впрыска = 12 мсек, обороты коленвала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 40 мг/такт, значит коэффициент коррекции = 112,5%.
Следовательно, Новое время впрыска = 12 мсек * (112,5%) / 100% = 13,5 мсек.
Можно немного изменить эту калибровку, чем больше значение – тем больше топливоподача, и наоборот. Изменение значения коэффициента коррекции времени впрыска возможно в пределах 15%.

Обороты ХХ.
Обороты Холостого Хода зависят от температуры Охлаждающей Жидкости и определяют уставку оборотов Холостого Хода. Обороты ХХ необходимо рассматривать безразрывно от Положения Регулятора Холостого Хода, которое зависит от температуры Охлаждающей Жидкости.
Желательно при изменении оборотов ХХ изменять также и положение РХХ в соответствующее количество раз.
Например.
Обороты ХХ при рабочих температурах нужно увеличить с 850 до 900, это увеличение на 5%, поэтому необходимо увеличить положение РХХ на рабочих температурах тоже на 5%, с 52 шагов до 55 шагов.

Зажигание на ХХ.
Угол Опережения Зажигания на ХХ зависит от оборотов. Также имеется коррекция УОЗ на ХХ по температуре – значение коррекции УОЗ на ХХ прибавляется к базовому УОЗ на ХХ.
Например.
Частота вращения коленвала = 990 об/мин, значит УОЗ на ХХ = 19 °ПКВ.
Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит коррекция УОЗ на ХХ по температуре = -3 °ПКВ.
Следовательно, финальный УОЗ на ХХ = УОЗ на ХХ от оборотов + коррекция УОЗ на ХХ по температуре = 19 °ПКВ + (-3 °ПКВ) = 16 °ПКВ.
Можно немного увеличить УОЗ на ХХ на 2-4 °ПКВ, т.к. производитель делает некоторый запас по бензину.
Зажигание на ХХ при отключении подачи топлива.
При сбросе газа (режим торможения двигателем) Электронный Блок Управления может отключать подачу топлива. Эта калибровка определяет УОЗ при отключении подачи топлива.
Режим отключения подачи топлива разрешается только при температуре выше Температуры разрешения отключения топливоподачи.

Другие калибровки.
Переходной режим между рабочим и ХХ.
Переходной режим от рабочего режима к режиму ХХ – определяется 3-мя параметрами:
– фактор скорости переходного режима;
– коэффициент 1-ой стадии переходного режима;
– коэффициент 2-ой стадии переходного режима.
Существуют 2 стадии переходного режима:
1) 2-ая стадия переходного режима – плавное уменьшение частоты вращения коленвала до оборотов ХХ, причем ширина 2-ой стадии переходного режима определяется коэффициентом 2-ой стадии переходного режима следующим образом:
Начало 2-ой стадии переходного режима = обороты ХХ * коэффициент 2-ой стадии переходного режима.
Например.
Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит обороты ХХ = 850 об/мин.
Коэффициент 2-ой стадии переходного режима = 32,16%.
Следовательно, Начало 2-ой стадии переходного режима = обороты ХХ * ( (100% + коэффициент 2-ой стадии переходного режима) / 100% ) = 850 об/мин * ( (100% + 32,16%) / 100%) = 1120 об/мин.
Конец стадии определяется оборотами ХХ = 850 об/мин.
Скорость перехода определяется фактором скорости переходного режима – чем больше значение этого фактора, тем медленнее переходной режим. Но не стоит сильно уменьшать значение фактора скорости переходного, т.к. возможно, что двигатель заглохнет при резком сбросе газа при выключенной передаче (так было на первых версиях БОШа).
2) 1-ая стадия переходного режима – это просто притормаживание сброса оборотов коленвала на частоте, определяемой следующим образом:
Начало 1-ой стадии переходного режима = обороты начала 2-ой стадии переходного режима * коэффициент 1-ой стадии переходного режима.
Например.
Начало 2-ой стадии переходного режима = 1120 об/мин.
Коэффициент 1-ой стадии переходного режима = 80,4%.
Следовательно, Начало 1-ой стадии переходного режима = Начало 2-ой стадии переходного режима * ( ( 100% + коэффициент 1-ой стадии переходного режима) / 100% ) = 1120 об/мин * ( ( 100% + 80,4%) / 100% ) = 2020 об/мин.
Коэффициенты 1-ой стадии переходного режима и 2-ой стадии переходного режима можно изменять в широких пределах.

Адаптация уставки ХХ.
Если в комплектации (Общие -> Общие данные -> Комплектация) разрешена адаптация уставки ХХ, то Минимальное значение адаптации уставки ХХ и Максимальное значение адаптации уставки ХХ определяют пределы изменения адаптации уставки ХХ. По умолчанию этот режим выключен.

Положение ДЗ на ХХ.
Максимальное положение ДЗ для ХХ – определяет положение Дроссельной Заслонки, при котором осуществляется переход от рабочего режима к режиму Холостого Хода.
Минимальное положение ДЗ для рабочего режима – определяет положение ДЗ, при котором осуществляется переход от режима ХХ к рабочему режиму.
Конечно, Максимальное положение ДЗ для ХХ должно быть меньше Минимального положения ДЗ для рабочего режима. Можно немного поиграть с этими калибровками для более комфортной езды.

Адаптация зажигания.
Минимальное значение УОЗ по адаптации и Максимальное значение УОЗ по адаптации – определяют максимальное и минимальное изменение УОЗ относительно уставочного значения УОЗ на ХХ. Для поддержания оборотов ХХ контроллер использует регулировку УОЗ по нагрузке как более гибкую и быструю, чем регулировка положения РХХ. При увеличении нагрузки контроллер увеличивает УОЗ, при уменьшении нагрузки контроллер уменьшает УОЗ.

Отключение топлива.
При сбросе газа ЭБУ может отключать подачу топлива.
Минимальные обороты отключения топливоподачи – при превышении этих оборотов при сбросе газа будет включен режим отключения подачи топлива. Если же обороты коленвала ниже этого значения, то при сбросе газа выключения подачи топлива происходить не будет.
Обороты включения топливоподачи – используется на режиме отключения подачи топлива, если обороты станут меньше установленного значения, то будет отключен режим выключения подачи топлива независимо от положения ДЗ, т.е. будет включена топливоподача.
Скорость блокировки отключения топливоподачи – при скорости, меньшей установленного значения, произойдет отключение режима выключения подачи топлива и будет возобновлена подача топлива независимо от положения ДЗ.
Температура разрешения отключения топлиовоподачи – при температуре выше указанной возможен режим отключения топливоподачи при сбросе газа. При температуре ниже указанной режим отключения топливоподачи запрещен.

Другие калибровки на ХХ.
Прирост оборотов ХХ – определяет увеличение уставки оборотов ХХ при движении автомобиля вперед. Рекомендуется уменьшать этот параметр при увеличении оборотов ХХ от температуры в диапазоне рабочих температур на соответствующую величину.
Минимальная скорость признака движения – определяет скорость выше которой контроллер переключается на режим движения.
Максимальная скорость признака покоя – определяет скорость, ниже которой контроллер переключается на режим покоя.
Коэффициент коррекции циклового расхода воздуха – умножается на значение циклового расхода воздуха, полученное с Датчика Массового Расхода Воздуха и используется в дальнейших расчетах на ХХ.

Режим пуска.
Топливоподача.
На режиме пуска используются 3 типа топливоподачи:
– основная;
– дополнительная;
– асинхронная.
Все 3 топливоподачи зависят от температуры охлаждающей жидкости и определяют топливоподачу в мг/такт.
Существует пусковой период, измеряемый в тактах. Часть пускового периода с дополнительной топливоподачей используется дополнительная топливоподача, остальную часть периода топливоподачи используется основная топливоподача. Асинхронная топливоподача действует независимо от периода топливоподачи и время её действия определяется временем синхронизации.
Все 3 топливоподачи корректируются разными коэффициентами коррекции:
1) Основная топливоподача имеет коррекцию по оборотам и коррекцию по положению дроссельной заслонки:
– по оборотам: значение основной топливоподачи умножается на коэффициент коррекции по оборотам;
– по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки.
Например:
Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит основная топливоподача = 96,7 мг/такт.
Частота вращения коленвала = 200 об/мин, значит коэффициент коррекции по оборотам = 99,2%.
Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%.
Таким образом подаваемое топливо = основная топливоподача * коэффициент коррекции по оборотам * коэффициент коррекции по дроссельной заслонке = 96,7 мг/такт * (99,2% / 100%) * (89,4% / 100%) = 85,7 мг/такт.

2) Дополнительная топливоподача имеет коррекцию по времени пуска и коррекцию по положению дроссельной заслонки:
– по времени пуска: значение дополнительной топливоподачи умножается на коэффициент коррекции по времени пуска (углу поворота коленвала), причем после поворота коленвала на угол, больший 248 °ПКВ, используется значение коэффициента коррекции по углу 248 °ПКВ;
– по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки.
Например:
Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит дополнительная топливоподача = 341,3 мг/такт.
Угол поворота коленвала = 120 °ПКВ, значит коэффициент коррекции по времени пуска = 59,6%.
Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%.
Таким образом, подаваемое топливо = дополнительная топливоподача * коэффициент коррекции по времени пуска * коэффициент коррекции по дроссельной заслонке = 341,3 мг/такт * (59,6% / 100%) * (89,4% / 100%) = 181,9 мг/такт.

3) Асинхронная топливоподача имеет коррекцию по положению дроссельной заслонки:
– по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки.
Например:
Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит асинхронная топливоподача =
517,6 мг/такт.
Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%.
Таким образом, подаваемое топливо = асинхронная топливоподача * коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 517,6 мг/такт * (89,4 % / 100%) = 462,7 мг/такт.

Учтите, что во всех 3 топливоподачах коррекция по положению дроссельной заслонки одна и та же, т.е. изменив коррекцию основной топливоподачи по дроссельной заслонке, изменятся и значения коррекций дополнительной и асинхронной топливоподач по положению дроссельной заслонки.
Обычно проблемы пуска связаны с переливом топлива и, как следствие, невозможностью запустить двигатель. Для исправления этого можно уменьшить асинхронную топливоподачу до 2 раз, дополнительную топливоподачу до 1,5 раз. Основную топливоподачу намного лучше не изменять. Также можно уменьшить время синхронизации раза в 2. Еще можно запретить асинхронную топливоподачу при повторном пуске. Это делается снятием соответствующего флажка в комплектации (Общие -> Общие данные -> Комплектация)

Зажигание.
Угол Опережения Зажигания на режиме пуска зависит от частоты вращения коленвала.
Например.
Частота вращения коленвала = 200 об/мин, значит УОЗ = 4,5 °ПКВ.
Обычно нет необходимости изменять зажигание на режиме пуска, можно лишь сделать УОЗ слегка побольше, на 1-2 градуса.

Другие калибровки.
Скорость изменения топливоподачи после пуска – определяет максимальную скорость изменения топливоподачи до заданных значений, т.к. чрезмерно быстрое уменьшение топливоподачи может привести к чрезмерному обеднению смеси и, как следствие, неустойчивой работе двигателя. Можно немного уменьшить для более устойчивого набора оборотов ХХ сразу после пуска.

Соотношение воздух/топливо – определяет состав смеси на режиме пуска непосредственно после начала самостоятельной работы двигателя и до выхода из режима пуска по частоте. Не стоит сильно увеличивать соотношение, тем самым обедняя смесь, т.к. это может повлечь неустойчивый пуск.
Коррекция соотношения воздух/топливо – временно действующая коррекция соотношения воздух/топливо для более устойчивой работы двигателя непосредственно после пуска, прибавляется к основному соотношению воздух/топливо. Время действия коррекции определяется Временем действия коррекции соотношения воздух/топливо. Не стоит устанавливать значения меньшие -1, т.к. это может привести к чрезмерному обогащению смеси и, как следствие, неустойчивой работе двигателя.
Смещение пускового состава смеси – прибавляется к соотношению воздух/топливо на режиме пуска. Изменение данной калибровки не имеет большого смысла.
Скорость изменения пускового состава смеси – определяет скорость изменения соотношения воздух/топливо при переходе от режима пуска к режиму холостого хода или к рабочему режиму. Не стоит устанавливать слишком большие значения, т.к. это может привести к чрезмерному обогащению смеси и неустойчивой работе двигателя на переходном режиме.

Время работы бензонасоса до пуска – для нагнетания необходимого давления в топливной магистрали. Лучше не уменьшать, можно увеличить при “посаженном” бензонасосе (хотя это не выход 🙂
Время анализа ключа зажигания – для исключения реакции ЭБУ на случайные скачки напряжения, которые могут привести к выходу из строя ЭБУ. Лучше не уменьшать, увеличивать нет никакого смысла.
Время начала контроля температуры охлаждающей жидкости – определяет, через какое время после включения зажигания будет контролироваться температура охлаждающей жидкости по Датчику Температуры Охлаждающей Жидкости – по умолчанию установлена в 0 сек, обычно не изменятся.
Время начала контроля температуры воздуха – определяет, через какое время после включения зажигания будет контролироваться температура воздуха по Датчику Температуры Воздуха. Изменение не имеет никакого смысла, т.к. сейчас ДТВ не устанавливается.
Частота выхода из режима пуска – частота, при превышении которой заканчивается режим пуска и начинается рабочий режим или режим Холостого Хода с соответствующими калибровками. Изменение не имеет большого смысла.
Частота перехода на нормальный состав смеси – частота, при превышении которой заканчивают действие основная, дополнительная и асинхронная топливоподачи и расчет топливоподачи ведется только по цикловому расходу воздуха и составу смеси на режиме пуска.

Положение РХХ при холодном пуске – положение Регулятора Холостого Хода (Регулятора Дополнительного Воздуха) в шагах при температуре ниже, чем Максимальная температура холодного пуска. Можно немного увеличить – шагов на 10-25 для более уверенного пуска при низких температурах.
Положение РХХ при горячем пуске – положение Регулятора Холостого Хода (Регулятора Дополнительного Воздуха) в шагах при температуре выше, чем Максимальная температура холодного пуска. Изменение не имеет большого смысла, т.к. при температурах выше 0 °С проблем с пуском обычно не возникает.
Число дополнительных искр на пуске – определяет число дополнительных искр к основной на каждом такте рабочего хода. Время между искрами определяется Временем между искрами на пуске. Можно уменьшить время между искрами раза в 2 и одновременно увеличить число дополнительных искр до 3-4, но при этом будет большая нагрузка на модуль зажигания, что может привести к выходу его из строя.
Фаза впрыска – определяет Угол Опережения Начала впрыска до угла Верхней Мертвой Точки соответствующего поршня. Можно немного увеличить фазу впрыска, градусов на 10-25.

Неисправности.

Расход воздуха от оборотов и ДЗ – определяет цикловой расход воздуха при неисправности ДМРВ. После расчета циклового расхода воздуха по этой таблице, этот цикловой расход воздуха используется в остальных калибровках как обычно.
Есть также коррекция циклового расхода воздуха по температуре. Расчет производится по следующей формуле:
Новый цикловой расход воздуха = цикловой расход воздуха * ( коэффициент коррекции по температуре) / 100%.
Например.
Положение ДЗ = 29%, обороты коленвала = 1950 об/мин, значит цикловой расход воздуха = 288 мг/такт.
Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит коэффициент коррекции циклового расхода воздуха по температуре = 50,2%.
Следовательно, Новый цикловой расход воздуха = 288 мг/такт * (50,2%) / 100% = 144,58 мг/такт.
Изменения этих калибровок стоит производить только при изменении физических параметров двигателя.

Зажигание от оборотов и расхода воздуха – определяет Угол Опережения Зажигания при неисправности ДМРВ или ДПДЗ. Используется на всех режимах, кроме режиме ХХ. Стоит изменять только при изменении физических параметров двигателя.

Температура ОЖ от времени работы – определяет температуру ОЖ от времени работы двигателя с момента пуска. Стоит изменять только при изменении физических параметров двигателя.

Другие калибровки.
Соотношение воздух/топливо при неисправности ДМРВ и ДПДЗ – определяет состав смеси на всех режимах (кроме режима ХХ в контроллерах Я5 и Бош).
Расход воздуха при неисправности ДМРВ и ДПДЗ – определяет цикловой расход воздуха при неисправности и ДМРВ, и ДПДЗ. Стоит изменять лишь при изменении физических параметров двигателя.
Изменение УОЗ при неисправности ДД – прибавляется к нормальному УОЗ на данном режиме при выходе из строя Датчика Детонации. Можно уменьшить значение этой калибровки в 0 при отключении ДД, но тогда нужно очень точно настраивать таблицы зажигания.
Температура воздуха при неисправности Датчика Температуры Воздуха – определяет температуру подаваемого в цилиндры воздуха при неисправности ДТВ. Не имеет смысла изменять эту калибровку, т.к. в настоящее время ДТВ не устанавливается на автомобили.
Коэффициент коррекции СО при неисправности СО-потенциометра – то что сказано в названии 🙂
Напряжение бортсети при малых оборотах – определяет напряжение бортсети при оборотах меньше, чем определено Максимальным значением малых оборотов, при неисправности АЦП контроля напряжения бортсети.
Напряжение бортсети при высоких оборотах – определяет напряжение бортсети при оборотах больше, чем определено Максимальным значением малых оборотов, при неисправности АЦП контроля напряжения бортсети.

Чиптюнинг — онлайн настройка двигателя.

Чиптюнинг — онлайн настройка двигателя.

     В этой статье мы поговорим о том, что часто игнорируется, но без чего ни один мотор, который подвергся доработкам, не выдаст своих максимальных характеристик. Речь пойдет о настройке блока управления двигателем в режиме “онлайн”.

     Многие из вас слышали, многие непосредственно пользовались данной услугой, но далеко не все знают, что это такое, для чего это нужно и чем это отличается от банального изменения программы на другую. Важно понимать разницу между пресловутым чип-тюнингом и полноценной онлайн-настройкой.

     Чиптюнинг – это замена стандартной программы на какую-либо другую, откатанную под какой-то абстрактный мотор. Есть определенная доля вероятности, что программа, которая была отредактирована под какой-то мотор будет идеально подходить под ваш, но вероятность эта крайне мала, потому что банальное изменение пары датчиков или, казалось бы, совершенно незначительных вещей, таких, как выхлоп – уже делают ваш двигатель отличным от того, под который она калибровалась.

      Так что же такое, онлайн-настройка, что она дает и в чем она непосредственно заключается? Слово “онлайн” означает в данном случае, что калибровка программы происходит в режиме реального времени, то есть двигатель калибруется в процессе своей работы. Для того, чтобы понять, что именно и для чего калибруется – важно понимать, что для каждого режима работы мотора – свои соотношения топливо/воздух (далее — AFR), а также совершенно различные углы опережения зажигания (далее — УОЗ). На холостых – они одни, в режиме малых нагрузок (езда накатом) – вторые, а в мощностных режимах – третьи. И для каждого конкретного нестандартного мотора эти переменные хоть и похожи, но различаются, и в каждом конкретном случае необходимо корректировать программу для того, чтобы мотор работал в наиболее оптимальных для себя условиях. И невозможно скорректировать программу “на столе” так, чтобы желаемые показатели соответствовали реальным, это возможно сделать только непосредственно в работе мотора.

     Так чем же грозит эксплуатация нестандартного мотора на программе, которая не была откатана онлайн именно на этом моторе? В случае, когда речь идет о нестандартном атмосферном моторе, последствия могут быть не столь печальными – расход топлива будет гораздо выше минимального (в некоторых случаях речь идет о превышении расхода на несколько литров на сотню), автомобиль будет менее “тяговит” и не будет выдавать своих максимальных характеристик, возможно – плохо заводиться и иметь неустойчивый холостой ход, даже глохнуть на сбросах газа. Все это хоть и неприятно, но не фатально. Однако, когда речь идет о турбомоторе – все совсем иначе. В отличие от атмосферного мотора, турбомотор крайне критичен к составу смеси и УОЗ. Стоит составам смеси забедниться чуть больше положенного порога – и в сочетании с ранним УОЗ тут же может появиться детонация, которая на турбомоторе фатальна – порой достаточно нескольких секунд, чтобы двигатель вышел из строя, и для его восстановления приходится затратить огромное количество усилий и немало средств.

     На работу мотора влияет множество параметров, таких, как форма камеры сгорания, степень сжатия мотора, равномерность распределения топливно-воздушной смеси по цилиндрам, пропускная способность конкретного газораспределительного механизма, диаметр и грамотность выпускной системы, факел распыла форсунок, температура воздуха на впуске и еще немало факторов, которые для каждого конкретного мотора индивидуальны. Очевидно, что два абсолютно разных мотора не могут эксплуатироваться на одинаковых калибровках, и только онлайн-настройкой возможно индивидуально откалибровать программу для каждого мотора.

Как прошить ЭБУ?

Как прошить ЭБУ?

Прошивка блока управления может понадобиться при установке его на другое авто или при замене двигателя. Также обновление программного обеспечения целесообразно, если производилась замена блока питания.

Прошивки ЭБУ представляют собой специальные программы, записанные в память этого устройства. Они управляют работой мотора при помощи всевозможных датчиков и исполнительных механизмов. Программное обеспечение ЭБУ подвергается замене во время проведения тюнинга. Специалисты по улучшению авто работают с той частью прошивки, которая содержит:

• карты топлива;
• лимиты;
• данные, к которым обращается процессор во время обработки сигналов.

Прошивка ЭБУ

Перед обновлением программного обеспечения следует скачать саму прошивку и одну из программ-загрузчиков, представленных в Сети. Кроме нее нужно подготовить адаптер k-line, блок питания и персональный компьютер.

Этапы прошивки

1. Подключить ЭБУ к адаптеру;
2. Подключить адаптер к ПК;
3. Подать напряжение на k-linе;
4. Включить компьютер;
5. Отключить антивирусы и установленные файерволы;
6. Запустить сохраненный программатор ЭБУ;
7. Выбрать порт, к которому присоединен адаптер;
8. Выбрать тип контроллера;
9. Подождать, пока появится связь с блоком управления.;
10. После этого перейти к чтению ЭБУ и указать папку с прошивкой, находящуюся в памяти ПК;
11. Выбрать опцию программирования и дождаться окончания операции.
12. Отключить блок от ПК, установить его в автомобиль. Включить зажигание, подождать, пока включится бензонасос, затем выключить. После этого снова включить и завести.

Во время перепрошивки нельзя использовать повышенное напряжение, так как оно может вывести деталь из строя. Теперь вы знаете, как прошить ЭБУ. Вам также будут интересны другие наши статьи:

Перепрошивка ЭБУ Январь 7.2

1.    Главная
2.   »   Перепрошивка ЭБУ Январь 7.2

Если Вам наскучило просто проводить диагностику Вашего двигателя и Вы решили сделать следующий шаг в совершенствовании Ваших навыков в обслуживании и ремонте Вашего автомобиля либо просто помочь знакомому избавится от стоковой глючной прошивки, то данный материал Вам пригодится и поможет выполнитьпрошивку ВАЗ своими руками.

Перед тем, как Вы продолжите читать данный материал, просим Вас обратить внимание, что электронный блок автомобиля далее ЭБУ является основным электронно-вычислительным инструментом Вашего автомобиля, и неумелая работа с ним может привести к трагическим последствиям.

Внимание! Все операции указанные в данной статье Вы выполняете на свой страх и риск, за любой вред от проделанных Вами операций, администрация портала ответственности не несет!

Итак, если Вы по прежнему с нами, то приступим к делу:

Перед тем, как приступить к прошивке блока, обязательно проверьте Ваш ЭБУ по идентификатору.  В данном материале рассмотрена перепрошивка своими руками ЭБУ Январь 7.2 (не путать с модификацией Январь 7.2+), не используйте данное руководство для перепрошивки других блоков и их модификаций, так как порядок действий с ЭБУ будет отличаться.

 
Для перепрошивки январь 7.2 нам необходимо следующее:
— Компьютер (ноутбук, нетбук, стационарный ПК) с установленной на нем программой ChipLoader 1.97.7

— Непосредственно сам ЭБУ Январь7.2

— Диагностический адаптер K-Line

— Источник постоянного питания 12В (лучше всего использовать обычный автомобильный аккумулятор или хороший блок питания, т.к. использование различного рода зарядок для АКБ и прочих приборов может не всегда корректно сказываться на работе программ)

— Резистор  номиналом от 1 до 5 кОм, как правило везде используют на 4 кОм

— Отрезки проводов для соединения адаптера K Line и ЭБУ автомобиля при перепрошивке

Подключаемся по следующей схеме:

51,53 контакт ЭБУ — Масса
71 контакт ЭБУ — К-Лайн адаптер (сюда подключается «К» линия от адаптера на наших адаптерах это 7 вывод ) 
13 контакт ЭБУ — Включение зажигания (+12В) (для удобства, можно поставить в разрыв тумблер или просто отсоединить контакт от блока, когда это потребуется)
12 контакт ЭБУ – Неотключаемое питание (+12В)
43 контакт ЭБУ — Разрешение программирования (+12В, через резистор порядка 4КОм)
44,63 контакт ЭБУ — Питание главного реле (+12В)

Если используется кабель, указанный выше то дополнительно необходимо подать на него питание, на 16 контакт +12 В на 5 контакт минус от 12В в случае если используется иной кабель с собственным питанием, то данная опция не нужна.

Рекомендуем использовать провода по длиннее, чтобы если во время перепрошивки Вы случайно что-то задели, у Вас не оборвался контакт и связь с ЭБУ. Наиболее оптимальным является очистка от изоляции 5 мм провода, после чего одеть на него плотную термо усадочную трубку, данный способ позволит плотно закрепить провода на пинах ЭБУ и обеспечит надежную связь.

Итак после того, как Вы все соединили, удостоверились в правильности подключения и надежности контактов можно приступать к процессу перепрошивки.

— Выключаем зажигание;

— Запускаем ПО для прошивки;

— Подключаем адаптер к ПК;

— Включаем зажигание;

Далее действуйте согласно видео инструкции:

Надеемся, что данный материал помог Вам самостоятельно прошить Ваш ЭБУ Январь 7.2

Если у Вас остались вопросы, то обращайтесь к нам, мы Вам с радостью поможем.

Двухрежимная прошивка

Двухрежимная прошивка — мифы и реальность. Не вдаваясь в техническую информацию по подключению, двухрежимные прошивки условно можно разделить на три категории. Первая категория двухрежимная прошивка ГАЗ-Бензин, вторая категория двухрежимная прошивка спорт-эконом, третья категория уже четырехрежимная прошивка Газ=эконом+спорт, Бензин=эконом+спорт и последняя — под различное октанове число топлива.

Двухрежимная прошивка ГАЗ — Бензин

Данный вид прошивок очень популярен в народе, существует как готовые варианты зарекомендовавших себя тюнинг компаний как Пауюлюс и Адакт, так и просто мусора скачанного с интернета и выдаваемые за брендовые имена. Последний рассматривать вообще не будем, так как работа таких прошивок не поддаётся никакому логическому описанию, а вот возможности работы под газ-бензин рассмотрим.

Двухрежимная прошивка ГАЗ — Бензин под ГБО 4-го поколения. 

Даёт возможности при переходе на ГАЗ изменить УОЗ, составом смеси, отключить катализатор, выключить бензонасос и т.п. На первый взгляд преимущество на лицо, но это только на первый взгляд, на самом же деле не всё так радужно как видеться. При работе на газу с выключенным бензонасосам невозможно организовать подвпрыск топлива для увеличения срока службы двигателя, к тому же при переходе на бензин будет провал, так как нужно накачать в систему топливо. В моём понимании работа такой системы должно происходит с подвпрыском топлива в разных количествах зависящих от нагрузки и оборотов. Всё это возможно сделать на современных системах газобалонного оборудования и для этого нет необходимости производить переключение прошивок, а все настройках ЭБУ двигателя и газовых мозгов. Готовых решений такого рода не существует и каждая такая настройка делается индивидуально под каждый автомобиль. Особенно это будет полезно для владельцев иномарок, так как там установить двухрежимную прошивку нет возможности на 99% автомобилей. Есть конечно место двухрежимным прошивкам, и рассмотрим это режим дальше. 

Двухрежимная прошивка ГАЗ — Бензин под ГБО 2-го поколения.

Это самое место жизни двухрежимной прошивки! Именно для газового оборудования второго поколения. Здесь двухрежимная прошивка даёт достойный результат, меня УОЗ в соответствии на каком топливе работает система бензин, метан или пропан бутан, отключает работу лямбда зонда, бензонасоса и других устройств не участвующих в работе системы на ГБО. В общем то такие системы уже выжили себя морально из жизни и на данный момент абсолютно не актуальны.

Двухрежимная прошивка Спорт — Эконом

Любая прошивка, на любом автомобиле, с завода выходит двухрежимная  Спорт — Эконом. На фото показана реализация этой калибровки в программном обеспечении автомобиля, на которой видно при каких оборотах и положении топлива происходит переключение экономического режима на спорт режим. Это полноценных два режима со своим УОЗ и топливоподачей, и отличаются они тем, что в эконом режиме в смесеобразовании участвует лямбда зонд, а вот в мощностом режиме показания лямбда зонда не учитываются и двигатель уже работает на полную катушку. Из этого всего следует, что озвучиваемое название двухрежимная прошивка кроет с своём понимании желание срубить денег с доверчивых клиентов за двухрежимность. Будьте бдительны и не дайте себя обмануть, хотя честно говоря всем любителям поторговаться и дешевизны туда и дорога. 

Четырехрежимная прошивка Газ=эконом+спорт, Бензин=эконом+спорт

Вариант наподобии —  мне таблеток от жадности и побольше, побольше …… В общем то увидел данное сообщение на драйв2.ру совсем случайно. Из описания, такой режим возможне только на специализированном блоке управления двигателем, для настройки спортивных двигателей системы «Корвет». Так как Я сам настраиваю спортивные двигатели, честно говоря за всё время моей работы не было даже ещё запросов на двухрежимные прошивки, не говоря уже о четырехрежимных.

Двухрежимная под различное октановое число топлива

Существует возможность изготовления такой прошивки на подобии режима с ГБО. Тут все таки нужно оценивать реально кому это нужно. На данный момент разница в цене топлива с различным октановым числом настолько минимальна, что экономически вообще не обоснованно заливать низкосортный бензин, из за чего данный режим существует только виртуально. Хотя если меня попросят, то Я конечно за деньги смогу его реализовать как впрочем и четырехрежимную прошивку.

Как Выбрать Прошивку правильно под свой ЭБУ на ЛачеттиДоводим до Ума Шевроле Лачетти

25.03.2020
. . Когда я захотел начать заниматься прошивками, то перелопатил, наверное, весь интернет вдоль и поперёк, чтобы найти стоящую информацию по этой теме. И, как всегда, ещё раз убедился в том, что наш интернет — это как испорченный телефон. Помню в детстве мы играли в такую игру. Садились на лавочку человек десять, и первый на ухо второму шёпотом говорил некую фразу. Второй третьему, третий четвёртому и так далее.
Потом вставал последний — десятый и говорил, что услышал от девятого. Потом первый сообщал первоначальную фразу. И все начинали дружно смеяться, потому что ничего общего на выходе с первоначальной фразой не было. Кто-то что-то не досказал, а кто-то что-то добавил от себя — вот вам и результат.
И мне эта игра напоминает наш интернет.
Пишут все и пишут обо всём, кто что слышал. А правильно ли он слышал и верную ли информацию? Никто же не проверяет, и всё публикуется. Вот вы думаете, что ВСЕ авторы сами пишут статьи на свой сайт. Да как бы не так. Попробуйте забейте в поисковик запрос «Заказать статью для сайта» и сами всё увидите.

Некоторые авторы, чтобы не тратить время, заказывают статью фрилансеру — это человек, который за некую сумму пишет статью. А он может быть в обще не в курсе этой темы, но деньги то нужно зарабатывать на жизнь. И он ищет в интернете похожую статью. Начинает менять местами слова в предложениях, использует синонимы — это называется уже рерайтинг. Вот и получилась ещё одна статья — слова те же, а смысл может быть совсем другой.
Как в сказке, про  12 месяцев — принцесса написала указ всего из трёх слов — Казнить нельзя помиловать. Где поставишь всего лишь навсего запятую — такой и будет смысл. Чем не игра в испорченный телефончик. Да, наверное, и сами, когда искали чего нибудь в интернете — открываете в поисковике первую статью, читаете. Потом открываете следующую уже другого сайта, а там всё тоже самое, чуть ли не слово в слово, и картинки те же самые.
Поэтому начинающим очень трудно разобраться в этой массе информации.

Уж вроде в каждом видео и в каждой статье пишу и говорю, что прошивку нужно подбирать только под свой блок ЭБУ. И никая другая больше не подойдёт. Но судя по тому, что мне пишут, у меня сложилось впечатление, что некоторым всё-равно, лишь бы была прошивка для лачетти. Чтобы подобрать прошивку — это лучше всего снять аккумулятор и посмотреть, а лучше сфотографировать то, что написано на самом блоке ЭБУ. Да, недавно в комментариях спрашивали про ЭСУД — это тоже самое, что и ЭБУ, мозги, контролер или контролёр и расшифровывается как — Электронная Система Управления Двигателем. Сейчас выставлю фото моего блока и будем определять какую прошивку я могу залить в свой ЭБУ — и больше никакую другую.

Смотрим, что написано на моём блоке ЭБУ. С левой стороны мы видим D42 — это само название блока ЭБУ — Sirius D42. Это первый параметр, по которому нужно искать прошивку. А правее написано 3BSN — это идентификатор прошивки или идентификатор ПО — програмного обеспечения. Он всегда указывается в самом названии прошивки. И только с этим идентификатором можно заливать прошивки, и ни с каким другим. Ну и надеюсь каждый водитель знает свой объём двигателя. Под 1,6 и 1,4 идут разные прошивки.
Как искать прошивки в папках по идентификатору смотрите видео, начиная с четвёртой минуты :

Перейти на главную

EmeraldM3D K6 Система управления двигателем. Краткое руководство пользователя Предварительно настроенный блок управления двигателем Версия PDF Скачать бесплатно

РУКОВОДСТВО ПО БЫСТРОМУ СТАРТУ 199R10546

БЫСТРОЕ РУКОВОДСТВО 199R10546 1.0 Обзор В нем содержится подробная информация о том, как использовать программное обеспечение Holley EFI и выполнять настройку, которая включена в само программное обеспечение.После загрузки программного обеспечения

 Драйверы устройств --->
  Общие параметры драйвера --->
    - * - Поддержка загрузки прошивки пользовательского пространства
    [*] Включать в двоичный файл ядра большие двоичные объекты прошивки
    (/ lib / firmware) Корневой каталог blobs прошивки 

 Драйверы устройств --->
  Общие параметры драйвера --->
    Загрузчик прошивок --->
       - * - Средство загрузки прошивки
       () Встраивать именованные капли прошивки в двоичный файл ядра
       (/ lib / firmware) Корневой каталог blobs прошивки