Хонда срв тест драйв: Тест-драйвы Honda CR-V (Хонда Хонда ЦР-В) от «За рулем»

Содержание

Тест-драйв: Honda CR-V - TopGear Russia

Десять километров, двадцать… тридцать пять… Черт, да когда же это кончится? Я битый час мчу по не менее битой турецкой дороге близ Стамбула. Вернее, по каменисто-грязевому безобразию, которое навигатор отчего-то счел “более быстрым маршрутом”. Нервы на ползучку со скоростью 15 км/ч кончились сразу же. Отбросив переживания об убитой тестовой машине на потом, я жму 70-80 км/ч. Плевать на булыжники с кулак и ямы, вышибающие барахло со всяких полочек! Удивительно, но при этом я почти не чувствую противной дрожи в руле и откровенных пробоев подвески. Из динамиков льются красивые восточные мотивы, а в голове крутится зацепивший мозг слайд презентации обновленной машины. Картинка нехитрая: четыре зоны – Стиль, Динамика, Утилитарность и Комфорт – плюс Honda CR-V посередине. Дескать, таким и должен быть настоящий кроссовер – чтобы всего поровну.

Что ж, вспоминая относительно беспроблемный полет по так называемой дороге (нет, ну как такие вообще наносят на карту?!), тишину уровня полутора миллионов рэ, продвинутую Android-“мультимедию” с набором качественных аппов, электроприводы водительского сиденья и крышки почти 600-литрового багажника, напротив последних двух ­пунктов уверенно поставлю одобрительные галочки.

Теперь надо бы прикинуть, как тут с луком и драйвом. К первому, пожалуй, вопросов нет – фрагментарные обновки вполне пришлись CR-V к лицу и к прочим частям. Сложный передок – вообще на “пять”. Стало быть, еще одна галка. Но с четвертым пунктом все не так ровно. Потому что на выбор предложены скучный, но плавный вариант с прежним 150-сильным “два-и-ноль” плюс автоматом-пятиступкой (механика, кстати, тоже доступна, но кому она здесь нужна?) и достаточно бодрый дуэт полностью нового 2.4 i-VTEC в 188 сил и безальтернативного вариатора. Последний – едет. Шустро щелкая семью виртуальными ­ступенями и призывая поспортивнее ухватить баранку. Но на этом весь спорт и кончается – к реальности возвращают тормоза, ленивые реакции руля... 180-миллиметровый клиренс, в конце концов. Тянет ли на галочку? За чистую динамику, пожалуй, да. Но я все равно предпочту плавную, чуть более доступную и в общем логичную CR-V 2.0. Боже, я что, правда написал такое в TG?!

ТЕКСТ: МИХАИЛ НИКОЛАЕНКО

Тест-драйв Honda CR-V Hybrid: ищем отличия этого гибрида от остальных (видео)

Тест-драйвы Honda CR-V последняя время носят довольно интересный характер – вроде автомобиль тот же, но при более близком знакомстве оказывается, что во многом другой! И в этот раз было так же. Ведь актуальное поколение кроссовера нам уже хорошо знакомо – сначала мы тестировали версию с двигателем 2.4, затем ее заменила модификация с турбобензиновым двигателем 1.5, а этой весной к нам приехала гибридная версия – Honda CR-V Hybrid. Впрочем, в самой Хонда называют эту систему i-MMD, а в разговорах с представителями компании можно услышать и формулировку “электромобиль, который никогда не разряжается”. Амбициозно, согласитесь! Ну что же, давайте попробуем разобраться во всем детально и проверить, так ли это на самом деле!

Гибридная версия создана на основе “обычной” в нашем понимании Honda CR-V c ДВС, а поэтому ни внешне, ни внутренне здесь глобальных отличий нет. Могу даже поспорить, что при беглом взгляде вы не отличите гибридную версию от обычной, поэтому проще всего это сделать по шильдикам на передних крыльях и на крышке багажника. Хотя минимальные различия все же есть. Помните два выхлопных патрубка, которые гордо красовались на корме версии 1.5 Turbo? Так вот тут он один и куда менее заметный.

Очевидно, что перед дизайнерами не стояла задача выделить именно гибридную версию, а наоборот, было решено сделать ее точно такой же. Заявлять о себе, как о производителе в том числе гибридных автомобилей Хонде не нужно, поскольку первый гибрид с ее логотипом вышел на европейский рынок еще в 1999 году. И вся модельная линейка включала в себя гибридные версии, в том числе и суперкар NSX. 

Главные новшества Honda CR-V Hybrid, конечно же, скрываются под капотом и глубоко внутри, так что в салоне тоже особых отличий нет. Но давайте все же бросим на него беглый взгляд!

В салоне

Тестовый автомобиль был в комплектации Executive, которая для гибридной версии считается стартовой. Но для других CR-V это уже средний уровень комплектации, поэтому оснащен он весьма неплохо! Кожаный салон, электрорегулировки передних сидений, бесключевой доступ, светодиодные фары, полный набор систем безопасности и помощи водителю. Позавидовать комплектации Prestige можно разве что из-за электропривода двери багажника и проекционного дисплея.

Есть и еще пару опций, но различия между комплектациями на самом деле незначительны.

На что обращаешь внимание в салоне сразу, причем это замечают и те, кто не очень хорошо знаком с моделью, это на отсутствие традиционного селектора КПП. Вместо него здесь несколько кнопок. Довольно просто и логично, такая схема применяется и на автомобилях Acura. Для большего удобства режим заднего хода включается качающейся клавишей, а кнопка “drive” самая крупная.

Как и в “обычных” Honda CR-V мне нравится здесь эргономика и посадка в комфортных креслах, но все так же немного не хватает регулировки руля по вылету. Приборная панель предоставляет максимум информации, только теперь сюда еще добавилась индикация режима работы гибридной силовой установки, а тахометр заменил “пауэметр”. А вот и тест на внимательность – шкалы по краям приборки теперь также цифровые! Хотя визуально и похожи на прежние.

Организация центральной консоли мне в Honda CR-V нравится давно. Интересно вписанный в переднюю панель экран мультимедийной системы (диагональю 7 дюймов) с навигацией Garmin и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto может и не самый современный по интерфейсу, но вполне удобен в ежедневном использовании.

Ну а организация центрального тоннеля проста и очень функциональна – как многие японские вещи. Несколько нищ, сдвигающаяся крышка-полочка, подстаканники, полный набор входов: от обычного “прикуривателя” до HDMI.

Владельцы актуального поколения CR-V согласятся, что салон у кроссовера очень просторный, и места здесь много и по длине, и по ширине, и по высоте. Плюс к этому почти ровный пол на заднем ряду, а за его спинками – вместительный багажник.

Хотя вот здесь пришлось пойти на небольшие жертвы и отнять у него 64 литра, а также нишу под запаску. Ведь там, сразу за задней осью живет литий-ионная батарея. Поэтому объем багажника в версии Hybrid составляет 497 литров.

Но визуально его уменьшение незаметно, да и каких-то дополнительных признаков тоже нет. Разве что нетипичные жалюзи вентиляции возле спинки заднего сидения, но они совершенно не влияют на комфорт. А в качестве компенсации за меньший объем багажник получил полностью ворсовую обивку.

Драйв      

А теперь и в путь! Технически гибридная Honda CR-V Hybrid представляет собой сочетание экономичного бензинового двигателя 2. 0 i-VTEC, работающего по циклу Аткинсона, с двумя электромоторами – тяговым и мотор-генератором, – и литий-ионной батареей. 

Но в отличие от других гибридов, электромотор с мощностью 135 кВт (184 л.с.) и крутящим моментом 315 Нм является основным – именно он вращает колеса.

Бензиновый выдает 145 л.с., и 175 Нм крутящего момента и главным образом служит для производства энергию для питания электродвигателя. Который в свою очередь и вращает колеса. Ну а сама электроэнергия накапливается в той самой батарее. Причем производитель даже не сообщает ее объем – она небольшая и служит своего рода буфером. Вот и получается “электромобиль, который никогда не разряжается”. Ну еще бы, если у вас всегда с собой такая зарядка в виде 2-литрового ДВС. Всю эту технологию хондовцы назвали i-MMD.

Но есть и нюансы. Иногда бензиновый двигатель все же включается в работу и сам непосредственно приводит колеса в движение. Происходит это на прямых ровных участках, когда скорость кроссовера находится в диапазоне 70-120 км/ч (на практике иногда даже выше). Что-то вроде “прямой передачи”. Понадобилось такое ухищрение для большей эффективности: инженеры подсчитали, что в таком режиме это экономичнее, нежели через электромотор. Но подключение ДВС для водителя незаметно. А вот его включение в работу, когда он работает на подзарядку, слышно, и требует небольшого привыкания.

Самих основных режимов предусмотрено три. Помимо привычных “Экономичного” и “Спортивного” есть также и “Электро”. Если условия будут благоприятными, то сугубо на электротяге, на запасе заряда, CR-V Hybrid проедет до 2 км. Довольно типичная цифра для неподключаемых гибридов. 

Однако в этом автомобиле ставка сделана больше на сочетание экономичности и… динамики. Да-да, при хорошем нажатии педали акселератора кроссовер так бодро берет с места, что можно подумать, будто под капотом здесь все 3 литра объема! (это для сравнения, чтобы вам легче было представить). До первой “сотни” он разгоняется за 8.8 сек., но если постараться, можно даже чуточку быстрее. А это ощутимо быстрее турбоверсии, кстати.

У той 10 секунд ровно. Так что в бодрости характера CR-V Hybrid не откажешь.

По всем остальным параметрам она такая же, как и Хонды с ДВС, так что не самый искушенный водитель и не почувствует разницу. В то же время полный комплекс ассистентов радует всегда – помогая удерживать машину в полосе и поддерживая дистанцию до впередиидущего авто. Пригодилась и подсказка о поперечном движении при езде задним ходом. Панорамная камера не всегда может “увидеть” приближающийся поперек авто, в том время как сенсоры здесь очень чувствительны.

И в заключение – про сочетание динамики и экономичности. За время теста средний расход в городе составлял 5-6 литров на 100 км. Иногда чуть меньше, иногда чуть больше – это уже будет зависеть от режимов, которые вы предпочтете. Опять же, у турбоверсии была крепкая “десятка”, что считайте почти в два раза больше.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Марафет — Авторевю

Honda переживает сложные времена. В последние годы немало средств ушло на разработку маленького турбодизеля, преселективного «робота» и вариатора. И все это на фоне кризиса. Пояс затянут туго, и фирме не под силу выбрасывать на рынок кардинально новые автомобили. Приходится выбирать: либо новый кузов, либо новые агрегаты. Вот почему Honda CR-V четвертого поколения - не новый-новый кроссовер, а просто новый.

Платформа с передними стойками McPherson и задней многорычажкой осталась практически той же. Не изменилась колесная база (2620 мм), прежней осталась и колея (1570 мм спереди и 1585 мм сзади). Оба предлагаемых двигателя - бензиновый 2.0 i-VTEC и турбодизель 2.2 i-DTEC - лишь настроили в соответствии с современными требованиями, остался и прежний пятиступенчатый «автомат».

Единственный принципиально новый узел - межосевая муфта. Прежде на CR-V ставили многодисковую муфту с двумя гидронасосами: в двух ее контурах постоянно поддерживалось рабочее давление, на что постоянно расходовалась энергия. Теперь привод электрогидравлический: электронасос создает давление в системе и замыкает муфту по мере необходимости, а в остальное время энергии не просит, экономя топливо. Это уже не узел, а узелок: система полегчала на 16 кг.

Изменилась и логика управления. Преж­де муфта работала лишь «по факту»: случалось, передние колеса успевали основательно зарыться, прежде чем блокировалась муфта, подключая задок. Теперь же трогание всегда происходит с «зажатой» муфтой - на старте автомобиль превращается в полноприводный, и только после того как электроника убедится, что передние колеса не стремятся уйти в пробуксовку, муфта «распускается» и весь крутящий момент передается вперед. Но при резком ускорении с педалью в полу муфта вновь превентивно блокируется во избежание потерь тяги.

Но кто из потенциальных покупателей и тем паче покупательниц станет разбираться в этих нюансах? Главное - внешность. И вот она действительно новая. Динамичный профиль! Автомобиль кажется больше предшественника, хотя при той же ширине он стал короче на 5 мм.

В салоне - марафет. Руль - как на новом Сивике. Приборы напоминают обо всех нынешних Хондах сразу. Нижняя кромка лобового стекла отнесена чуть вперед: благодаря этому якобы улучшился обзор «под самым носом» машины, хотя я этого не заметил. Обивка дверей теперь чуть тоньше, поэтому на уровне локтей стало чуть просторнее. На большой дис­плей помимо прочего выводятся карта навигационной системы и картинка с камеры заднего вида, а чуть выше пристроился маленький дисплей-дублер, точь-в-точь как на Сивике.

Мягкий пластик опоясывает только «средний этаж» передней панели: все, что выше и ниже (то, к чему не тянутся руки), лишь выглядит мягким. А на мощном приливе центральной консоли, где по-прежнему ютится рычаг коробки передач, появились трогательные кожаные подушечки, чтобы не набивать шишки на коленях.

Ключи от бензиновой машины я вырвал с боем, поскольку почти все представленные на «ездовой» презентации в Мюнхене кроссоверы оказались дизельными: Европа экономит. Но в случае с CR-V дело не только в любви к экономичным дизельным моторам.

Новый интерьер — симбиоз знакомых форм и новых решений. Из мягкого пластика сделан только «средний этаж» облицовки, который объединяет передние решетки воздуховодов. Остальной пластик жесткий

Многофункциональный руль — как у нового Сивика. Диапазоны регулировок по углу наклона и по вылету стали чуть больше

Помните, каким пятнадцать лет назад был CR-V первого поколения? Легким и независимым. «Двухрычажки» спереди и сзади предопределили задорный характер, а 129-сильного мотора не очень тяжелой машине вполне хватало. За удаль мы прощали автомобилю и грубый плас­тик салона, и неважный ездовой комфорт. Порою казалось, что под капотом все 150 «лошадок»! А еще были двухстворчатая дверь багажника, складной столик для пикников, свободный проход между передними сиденьями и другие необычные решения.

Минувшие годы легли на CR-V тяжелым грузом. Системы безопасности и комфортные «фичи» вроде электропривода двери багажника - все это лишняя масса. И как ни бились инженеры с «ожирением», но «четвертый» CR-V стал чуть тяжелее «третьего».

На большой опционный дисплей выводится изоб­ражение с камеры заднего вида, расположенной высоко — над задним номерным знаком, но ничем не защищенной от грязи

В Германии навигационная система работала без сбоев, но разрешение экрана удовлетворит лишь невзыскательных пользователей

Заимствованный у Сивика небольшой дисплей под лобовым стеклом во многом играет дублирую­щую функцию, поскольку показания маршрутного компьютера, название выбранной радиостанции или подсказку навигационной системы можно вывести на дисплейчик панели приборов или на большой экран центральной консоли

В спортрежиме выбранная с помощью подрулевых рычажков передача «автомата» высвечивается в окошке на панели приборов. «Спорта» в этом нет, но нервы успокаивает: появляется хоть какая-то связь между перемещением педали газа и откликами бензинового мотора

На европейских машинах (а именно такие были в моем распоряжении) бензиновый двигатель стал мощнее на пять «лошадок» и отвечает нормам Евро-5.

Скорее всего, он действительно стал мощнее, но настолько «зажат» заботой об экологии, что теперь уже кажется, что здесь не 155, а все те же 129 л.с. Между перемещением электрической педали газа и получаемым ускорением связь такая же, как между жалобой в ЖЭК и последующим визитом сантехника, - нужно иметь крепкие нервы!

Шасси принципиально не изменилось, хотя над задней подвеской поработали: увеличены сайлент-блоки продольных рычагов, а также ход амортизаторов. Для улучшения плавности хода подобрали более мягкие пружины и амортизаторы: азарт принесли в жертву комфорту. Хорошо еще, что на европейских версиях установлены более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости — такие машины пойдут и к нам

Шасси принципиально не изменилось, хотя над задней подвеской поработали: увеличены сайлент-блоки продольных рычагов, а также ход амортизаторов. Для улучшения плавности хода подобрали более мягкие пружины и амортизаторы: азарт принесли в жертву комфорту. Хорошо еще, что на европейских версиях установлены более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости — такие машины пойдут и к нам

Пятиступенчатый «автомат» деликатен настолько, что в ответ хочется нагрубить. Пока не продавишь педаль до кик-дауна, переключения вниз не жди. А случись на хвосте прицеп - и будешь плестись, как черепаха.

Передачи очень «длинные»: на второй я разгонялся до 120 км/ч, а третья «крутится» почти до 160 км/ч, хотя максимальная скорость - 182 км/ч. Экономия переходит в прижимистость: приятно, конечно, сберечь за дальнюю поездку литр-другой бензина, но не такой же ценой!

Комбинированная обивка со вставками из «цепкой» алькантары компенсирует излишне плоский профиль передних сидений, но такие кресла — прерогатива топ-версий. Регулируемый поясничный подпор — с электроприводом

И словно издевка - система ECO Assist, которая уже известна по гибриду CR-Z и новому Сивику. Если нажать зеленую кнопку ECON, электропривод дроссельной заслонки станет еще более вяло реагировать на перемещение педали газа.

Комбинированная обивка со вставками из «цепкой» алькантары компенсирует излишне плоский профиль передних сидений, но такие кресла — прерогатива топ-версий. Регулируемый поясничный подпор — с электроприводом

Три подстаканника между передними сиденьями — дань американскому рынку. Одну из «лунок» я использовал как держатель для сотового телефона, ибо больше положить его некуда. В «пещере» подлокотника — не только 12-вольтовая розетка и USB-разъем, но и видеовход: на большой экран можно выводить сигнал с внешнего носителя

Три подстаканника между передними сиденьями — дань американскому рынку. Одну из «лунок» я использовал как держатель для сотового телефона, ибо больше положить его некуда. В «пещере» подлокотника — не только 12-вольтовая розетка и USB-разъем, но и видеовход: на большой экран можно выводить сигнал с внешнего носителя

Небольшие кармашки вместо нормальных дверных ручек — совсем «некроссоверное» решение

Единственное, чем напоминает CR-V о временах, когда Авторевю мы печатали еще на газетной бумаге, а каждая Honda дарила праздник скорости - это работа двухлитрового атмосферника на самых «верхах». Между 5000 и 6000 об/мин есть и достойный звук, и смачная тяга. Но до этих пяти тысяч нужно доволочиться! А много ли нынешних владельцев CR-V не то что выкручивают мотор до отсечки - даже подозревают, что двигатель может работать и на таких оборотах?

Чтобы больше не набивать о жесткий пластик синяки на коленях, на приливе центральной консоли добавили кожаные подушечки

«Минималистский» блок климат-контроля — в духе прежних автомобилей Honda. Кнопочное управление скоростью воздушного потока — не лучший вариант

Среди приятных мелочей — совмещенное с очечником «детское» панорамное зеркало

На машинах попроще двигатель запускается привычным ключом со складным жалом. На топ-версиях — кнопочный запуск и бесключевой доступ в салон

Cистема ECO Assist — для людей с железными нервами и неудержимым желанием сэкономить стакан бензина и вырастить «дерево» на панели приборов. Если нажать зеленую кнопку ECON, педаль акселератора совсем онемеет. Одновременно в экономичный режим переходит климат-контроль, позволяя температуре гулять в более широком коридоре. При экономичном стиле езды панель приборов подсвечивается зеленым, а при расточительном — белым

Cистема ECO Assist — для людей с железными нервами и неудержимым желанием сэкономить стакан бензина и вырастить «дерево» на панели приборов. Если нажать зеленую кнопку ECON, педаль акселератора совсем онемеет. Одновременно в экономичный режим переходит климат-контроль, позволяя температуре гулять в более широком коридоре. При экономичном стиле езды панель приборов подсвечивается зеленым, а при расточительном — белым

Впрочем, к нам Honda CR-V придет с иными настройками двигателя: прежние 150 л.с. и экологический класс не выше Евро-4. Поэтому есть надежда, что «российские» двухлитровые машины будут живее, но гарантированное решение лишь одно - 185-сильный двигатель 2. 4, с которым CR-V уже продается в США. Россияне и прежде предпочитали этот мотор двухлитровому, и вряд ли ситуация изменится.

У механической шестиступенчатой коробки передач не самый лучший механизм переключений, но я бы предпочел ее меланхоличному «автомату»

В угоду аэродинамике линия крыши понижена на 30 мм, но запас пространства над головой зад­них пассажиров даже увеличился: компоновщики опустили заднее сиденье, и «точка h» просела на 38 мм. Для людей с моим ростом (186 см) это беда: и в старой машине бедра находили лишь частичную опору, а теперь они и вовсе висят. Но места для коленей предостаточно (больше только в новом Аутлендере), вход-выход удобный, трансмиссионного тоннеля нет

Теперь разделенные в пропорции 60/40 части заднего сиденья можно складывать одним движением руки: подпружиненная подушка автоматически встает вертикально, а на ее место падает спинка с поджавшимся подголовником. Хорошее решение, но теперь сиденье закреплено жестко, а ведь прежде оно двигалось по салазкам

Турбодизель - вот сердце, с которым, как пела Алла Пугачева в эпоху заката «винила», можно «жить, а не существовать». Я наконец-то почувствовал себя в Хонде! Какой приятный «запас» под педалью! При 2000 об/мин на трансмиссию наваливаются все 350 ньютон-метров - и лихо продавливают тугодумный «автомат»! А если машина с шестиступенчатой «механикой», то кажется, будто мы с ней помолодели на десять лет - только пыль из-под колес! Пусть я встречал и более четкие механизмы выбора передач с тросовым приводом, зато разгон так разгон!

При сложенных задних местах в багажник помещается два горных велосипеда, правда, со снятыми передними колесами. Порог опустился на 25 мм. Объем багажника «под шторкой» — 589 л

Электропривод двери багажника — опция, доступная не на всех рынках. Кнопка есть не только на двери, но и на передней панели, слева от руля

При складывании заднего сиденья образуется ровный пол. В подполье — полноразмерное запасное колесо или докатка (в зависимости от рынка)

При складывании заднего сиденья образуется ровный пол. В подполье — полноразмерное запасное колесо или докатка (в зависимости от рынка)

Увы, у нас дизельных версий не будет. Еще одна старая песня: «Покупатель не готов, плохое качество топлива...» А вот на Украине дизельный CR-V ждут, хотя там ситуация с соляркой не лучше: в крупных городах серьезных проблем нет, а на периферии по-прежнему полно низкосортного топлива.

В списке опций — адаптивный круиз-контроль и система контроля полосы движения LKAS с камерой, установленной под лобовым стеклом. Но хондовцы по-прежнему осторожничают: CR-V может лишь поддерживать дистанцию до впереди идущей машины, но не обучен полностью останавливаться в случае опасного сближения с препятствием. А система LKAS, способная слегка подруливать при уходе из «своей» полосы, складывает с себя полномочия в том случае, если распознает, что руки водителя не на руле

В списке опций — адаптивный круиз-контроль и система контроля полосы движения LKAS с камерой, установленной под лобовым стеклом. Но хондовцы по-прежнему осторожничают: CR-V может лишь поддерживать дистанцию до впереди идущей машины, но не обучен полностью останавливаться в случае опасного сближения с препятствием. А система LKAS, способная слегка подруливать при уходе из «своей» полосы, складывает с себя полномочия в том случае, если распознает, что руки водителя не на руле

Жесткость кузова на кручение увеличилась на 9%, а на изгиб — на 7%, но точных цифр японцы не раскрывают, «потому что этими данными могут воспользоваться конкуренты». В стандартное оснащение входят система стабилизации и шесть подушек безопасности. Конструкция передних сидений предотвращает хлыстовые травмы

Не ожидается в России и переднеприводных версий, хотя в Европе доля продаж моноприводных кроссоверов этого класса уже перевалила за половину - и хондовцы небезосновательно рассчитывают привлечь недорогой «начальной» модификацией новых клиентов.

Управляемость? Инженеры Хонды не пошли на поводу у мировой моды настраивать шасси уже с учетом работы системы стабилизации. По их словам, сначала они «затачивают железо», а уже потом дополняют конструкцию страхующими электронными системами. И это чувствуется. Повороты Honda CR-V проходит надежно, без сюрпризов - и в ответ на превышение разумной скорости начинает соскальзывать наружу передними колесами. Если бы не пришедший на смену «гидравлике» электрический усилитель руля, который частично размывает связь с автомобилем, я бы вновь вспомнил о старых Хондах с тонкой-тонкой баранкой, налитой сочным-сочным усилием.

CR-V мягко идет по проселку, но клиренс стал совсем легковым — всего 165 мм

На презентации оказалось и несколько CR-V предыдущего поколения. Глянул я на жесткий «винил» передней панели, поработал подрулевой «кочергой» селектора «автомата»... Прокатиться на «старушке» - с удовольствием! Но ездить каждый день? Хочется комфорта! И в новом CR-V его больше.

Дополнительной шумоизоляции подверг­лись пол салона, задние колесные арки, дверные короба, моторный щит и капот. На всех дверях - новый двойной контур уплотнений «по кругу». Уровень шума в салоне снизился примерно на 3 дБ - и это ощущается даже «невооруженным ухом». Машина благороднее проходит жесткие стыки - не зря увеличили ход задних амортизаторов!

Этот бензиновый двигатель 2.4 (185 л.с.) устанавливается на машины в американском исполнении: у нас такие CR-V появятся в марте следуюшего года, но в дефорсированном исполнении (около 180 л.с.)

Двухлитровый бензиновый мотор с регулируемыми фазами газораспределения и хода клапанов известен по прежнему поколению CR-V. На европейских автомобилях у него увеличенная степень сжатия, а мощность поднялась на 5 л.с. при существенном снижении выбросов CO2

В девяностых годах Honda CR-V при прочих равных была примерно на четверть дешевле, чем главный и едва ли не единственный в ту пору конкурент - Toyota RAV4. Это был аргумент! С тех пор цены сравнялись. Даже на излете своей карьеры последние партии машин третьего поколения продаются за 1,2-1,4 млн руб­лей. А новый CR-V появится у российских дилеров в ноябре. Цены объявят с недели на неделю, но уже понятно, что новичок станет чуть дороже. Не зря же марафет наводили!

Паспортные данные*
Автомобиль Honda CR-V
Модификация 2.0 i-VTEC 2.2 i-DTEC
Тип кузова 5-дверный 5-дверный
Число мест 5 5
Размеры, мм длина 4529 4529
ширина 1820 1820
высота 1654 1654
колесная база 2620 2620
колея спереди/сзади 1570/1585 1570/1585
клиренс 165 165
Объем багажника, л (VDA) 589-1669 589-1669
Снаряженная масса, кг** 1517-1627 (1542-1652) 1653-1753 (1712-1806)
Полная масса, кг 2075 (2010) 2200 (2250)
Двигатель бензиновый дизельный, с аккумуляторным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см3 1997 2199
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 81,0/96,9 85,0/96,9
Степень сжатия 10,6:1 16,3:1
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 155/114/6500 150/110/4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 192/4300 350/2000
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 5-ступенчатая) механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 5-ступенчатая)
Привод полный полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/65 R17 или 225/60 R18 225/65 R17 или 225/60 R18
Максимальная скорость, км/ч 190 (182) 190 (190)
Время разгона 0-100 км/ч, с 10,2 (12,3) 9,7 (10,6)
Расход топлива, л/100 км городской цикл 6,3 (6,0)
загородный цикл 7,4 (7,5)
Выбросы CO2, г/км смешанный цикл 173 (175)
Емкость топливного бака, л 58
Топливо бензин АИ-95 дизтопливо
* Для машин в европейской спецификации ** В скобках - данные для автомобилей с автоматической коробкой передач

Три поколения CR-V

Honda CR-V 1995 года

Honda CR-V первого поколения дебютировала на Токийском автосалоне в 1995 году. Это был первый в гамме Хонды легкий внедорожник собственной разработки (термин «кроссовер» тогда еще не вошел в моду). Машина длиной 4,5 метра базировалась на узлах Сивика пятого поколения. Годом позже вышла в свет американская (с заметными изменениями) версия, а в 1997 году CR-V появился в Европе и на российском рынке. В те годы CR-V и его основной конкурент Toyota RAV4 фактически открывали для нас новый сектор рынка, поэтому стремительно набирали популярность.

В Старом Свете машина тоже пришлась ко двору, поэтому в 2000 году на заводе в британском городе Суиндоне началось производство CR-V в сугубо европейской спецификации. Привод - передний или на заказ - подключаемый полный, с многодисковой муфтой на задней оси, управляемой двумя гидронасосами. Машина оснащалась 129-сильной «четверкой» серии B20B, которую позже модернизировали и довели мощность до 148 л.с. Коробка передач - пятиступенчатая механическая или неспешный четырехступенчатый «автомат». Еще одна особенность машины - двухстворчатая дверь багажника с подъемной верхней половинкой: на подвешенную на боковых петлях нижнюю часть крепилось запасное колесо.

Honda CR-V 2001 года

Запущенное в производство в конце 2001 года второе поколение CR-V унаследовало многие «фамильные» черты оригинала, включая межосевую муфту со сдвоенным гидронасосом. Однако подвеска изменилась - место прежних двухрычажек заняли стойки McPherson спереди и новая задняя подвеска (тоже двухрычажная) от Сивика седьмой генерации. Впервые появилась система стабилизации. Усилилось разделение по рынкам - на американской версии двухлитровый мотор заменили «четверкой» K24A1 рабочим объемом 2,4 л (163 л.с.), причем четырехступенчатый «автомат» со временем уступил место пятиступенчатому. А в Европе помимо двухлитрового бензинового мотора появился турбодизель 2.2 (140 л.с.), который прижился и под капотом Аккорда.

Honda CR-V 2006 года

Третье поколение CR-V появилось в конце 2006 года: машины из последних партий распродаются до сих пор. При той же колесной базе кузов был совершенно новым (дверь багажника стала подниматься целиком вверх) и существенно более жестким на кручение, подвеска стала комфортнее, оснащение - богаче. Запасное колесо перебралось в багажник. Европейцы отдавали предпочтение 140-сильным дизельным версиям, а у нас чаще покупали модификации с мотором2.4.

Третье поколение оказалось самым популярным: выпущено около 2,5 млн автомобилей. Всего же с 1995 года в мире было продано более пяти миллионов машин трех поколений.

Новая Honda CR-V 2016 2017

Новый Honda CR-V

Обновлённый автомобиль Honda CR-V 2016 и 2017 года вызывает восхищение с первого взгляда. Новый кроссовер отличается ярким эффектным внешним видом, комфортабельным и эргономичным салоном, превосходными техническими характеристиками. Он подарит Вам максимум удовольствия от каждой поездки!

Безупречный дизайн экстерьера и интерьера

В стильном дизайне обновлённой модели преобладают обтекаемые плавные линии. От кроссовера прошлого поколения новинка отличается передним бампером, радиаторной решёткой с двумя хромированными перекладинами, а также фарами головного света, эффектно подчёркнутыми линией светодиодных ходовых огней.

Салон автомобиля обладает комфортом уровня бизнес-класса. Высококачественные материалы отделки, изящный дизайн внутреннего пространства и современные мультимедийные решения способствуют созданию уникальной атмосферы. Благодаря дополнительной шумоизоляции напольного покрытия и применению специальных звукопоглощающих элементов в дверях и колёсных арках в салон практически не проникают посторонние звуки, что позволяет водителю и пассажирам в полной степени насладится любимой музыкой или общением друг с другом.

Адаптация к российским дорожным условиям

Обновлённый кроссовер прекрасно адаптирован для эксплуатации в российских дорожных и погодных условиях: клиренс равен 180 мм, допускается использование бензина АИ-92, а функция обогрева зоны покоя стеклоочистителей будет крайне актуальна в зимний период.

Вместительное и удобное багажное отделение – ещё одно важное достоинство автомобиля. Максимальный объём багажного отсека составляет 1146 литров (при сложенных задних сидениях), что позволяет перевозить даже крупногабаритные предметы, а низкая погрузочная высота значительно облегчает процесс загрузки и выгрузки вещей.

Мощные экономичные двигатели

Модель оснащается новыми двигателями Earth Dreams Technology объёмом 2,0 (150 л/с) и 2,4 (188 л/с) литра, обеспечивающими превосходную динамику и низкий расход топлива. Силовой агрегат объёмом 2,0 литра работает в паре либо с 6-ти ступенчатой «механикой», либо с 5-ти ступенчатым «автоматом», мотор объёмом 2,4 литра сочетается с автоматической бесступенчатой трансмиссией (вариатором).

Официальным дилером «Хонда Отрадное» осуществляется срочный выкуп битых авто в Москве на максимально привлекательных условиях. Приобрести автомобиль Вы сможете как за наличный расчёт, так и в кредит или лизинг, а также по системе Trade-in. По всем вопросам просьба обращаться к нашим специалистам по телефону (495) 99-555-22.

New CR-V Official Video Indonesia:

Тест-драйв Honda CR-V от «АвтоВести»:

Тест-драйв Honda CR-V 2021 года. Обзоры, видео, мнение экспертов на Automoto.ua

Добавлено: 09.12.2020