Хонда срв тест драйв: Тест-драйв Honda CR-V — уже не самого популярного кроссовера в мире — Российская газета

Содержание

Тест-драйв: Honda CR-V - TopGear Russia

Десять километров, двадцать… тридцать пять… Черт, да когда же это кончится? Я битый час мчу по не менее битой турецкой дороге близ Стамбула. Вернее, по каменисто-грязевому безобразию, которое навигатор отчего-то счел “более быстрым маршрутом”. Нервы на ползучку со скоростью 15 км/ч кончились сразу же. Отбросив переживания об убитой тестовой машине на потом, я жму 70-80 км/ч. Плевать на булыжники с кулак и ямы, вышибающие барахло со всяких полочек! Удивительно, но при этом я почти не чувствую противной дрожи в руле и откровенных пробоев подвески. Из динамиков льются красивые восточные мотивы, а в голове крутится зацепивший мозг слайд презентации обновленной машины. Картинка нехитрая: четыре зоны – Стиль, Динамика, Утилитарность и Комфорт – плюс Honda CR-V посередине. Дескать, таким и должен быть настоящий кроссовер – чтобы всего поровну.

Что ж, вспоминая относительно беспроблемный полет по так называемой дороге (нет, ну как такие вообще наносят на карту?!), тишину уровня полутора миллионов рэ, продвинутую Android-“мультимедию” с набором качественных аппов, электроприводы водительского сиденья и крышки почти 600-литрового багажника, напротив последних двух ­пунктов уверенно поставлю одобрительные галочки.

Теперь надо бы прикинуть, как тут с луком и драйвом. К первому, пожалуй, вопросов нет – фрагментарные обновки вполне пришлись CR-V к лицу и к прочим частям. Сложный передок – вообще на “пять”. Стало быть, еще одна галка. Но с четвертым пунктом все не так ровно. Потому что на выбор предложены скучный, но плавный вариант с прежним 150-сильным “два-и-ноль” плюс автоматом-пятиступкой (механика, кстати, тоже доступна, но кому она здесь нужна?) и достаточно бодрый дуэт полностью нового 2.4 i-VTEC в 188 сил и безальтернативного вариатора. Последний – едет. Шустро щелкая семью виртуальными ­ступенями и призывая поспортивнее ухватить баранку. Но на этом весь спорт и кончается – к реальности возвращают тормоза, ленивые реакции руля... 180-миллиметровый клиренс, в конце концов. Тянет ли на галочку? За чистую динамику, пожалуй, да. Но я все равно предпочту плавную, чуть более доступную и в общем логичную CR-V 2.0. Боже, я что, правда написал такое в TG?!

ТЕКСТ: МИХАИЛ НИКОЛАЕНКО

Тест-драйв Honda CR-V Hybrid: ищем отличия этого гибрида от остальных (видео)

Тест-драйвы Honda CR-V последняя время носят довольно интересный характер – вроде автомобиль тот же, но при более близком знакомстве оказывается, что во многом другой! И в этот раз было так же. Ведь актуальное поколение кроссовера нам уже хорошо знакомо – сначала мы тестировали версию с двигателем 2.4, затем ее заменила модификация с турбобензиновым двигателем 1.5, а этой весной к нам приехала гибридная версия – Honda CR-V Hybrid. Впрочем, в самой Хонда называют эту систему i-MMD, а в разговорах с представителями компании можно услышать и формулировку “электромобиль, который никогда не разряжается”. Амбициозно, согласитесь! Ну что же, давайте попробуем разобраться во всем детально и проверить, так ли это на самом деле!

Гибридная версия создана на основе “обычной” в нашем понимании Honda CR-V c ДВС, а поэтому ни внешне, ни внутренне здесь глобальных отличий нет. Могу даже поспорить, что при беглом взгляде вы не отличите гибридную версию от обычной, поэтому проще всего это сделать по шильдикам на передних крыльях и на крышке багажника. Хотя минимальные различия все же есть. Помните два выхлопных патрубка, которые гордо красовались на корме версии 1.5 Turbo? Так вот тут он один и куда менее заметный.

Очевидно, что перед дизайнерами не стояла задача выделить именно гибридную версию, а наоборот, было решено сделать ее точно такой же. Заявлять о себе, как о производителе в том числе гибридных автомобилей Хонде не нужно, поскольку первый гибрид с ее логотипом вышел на европейский рынок еще в 1999 году. И вся модельная линейка включала в себя гибридные версии, в том числе и суперкар NSX. 

Главные новшества Honda CR-V Hybrid, конечно же, скрываются под капотом и глубоко внутри, так что в салоне тоже особых отличий нет. Но давайте все же бросим на него беглый взгляд!

В салоне

Тестовый автомобиль был в комплектации Executive, которая для гибридной версии считается стартовой. Но для других CR-V это уже средний уровень комплектации, поэтому оснащен он весьма неплохо! Кожаный салон, электрорегулировки передних сидений, бесключевой доступ, светодиодные фары, полный набор систем безопасности и помощи водителю. Позавидовать комплектации Prestige можно разве что из-за электропривода двери багажника и проекционного дисплея.

Есть и еще пару опций, но различия между комплектациями на самом деле незначительны.

На что обращаешь внимание в салоне сразу, причем это замечают и те, кто не очень хорошо знаком с моделью, это на отсутствие традиционного селектора КПП. Вместо него здесь несколько кнопок. Довольно просто и логично, такая схема применяется и на автомобилях Acura. Для большего удобства режим заднего хода включается качающейся клавишей, а кнопка “drive” самая крупная.

Как и в “обычных” Honda CR-V мне нравится здесь эргономика и посадка в комфортных креслах, но все так же немного не хватает регулировки руля по вылету. Приборная панель предоставляет максимум информации, только теперь сюда еще добавилась индикация режима работы гибридной силовой установки, а тахометр заменил “пауэметр”. А вот и тест на внимательность – шкалы по краям приборки теперь также цифровые! Хотя визуально и похожи на прежние.

Организация центральной консоли мне в Honda CR-V нравится давно. Интересно вписанный в переднюю панель экран мультимедийной системы (диагональю 7 дюймов) с навигацией Garmin и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto может и не самый современный по интерфейсу, но вполне удобен в ежедневном использовании.

Ну а организация центрального тоннеля проста и очень функциональна – как многие японские вещи. Несколько нищ, сдвигающаяся крышка-полочка, подстаканники, полный набор входов: от обычного “прикуривателя” до HDMI.

Владельцы актуального поколения CR-V согласятся, что салон у кроссовера очень просторный, и места здесь много и по длине, и по ширине, и по высоте. Плюс к этому почти ровный пол на заднем ряду, а за его спинками – вместительный багажник.

Хотя вот здесь пришлось пойти на небольшие жертвы и отнять у него 64 литра, а также нишу под запаску. Ведь там, сразу за задней осью живет литий-ионная батарея. Поэтому объем багажника в версии Hybrid составляет 497 литров.

Но визуально его уменьшение незаметно, да и каких-то дополнительных признаков тоже нет. Разве что нетипичные жалюзи вентиляции возле спинки заднего сидения, но они совершенно не влияют на комфорт. А в качестве компенсации за меньший объем багажник получил полностью ворсовую обивку.

Драйв      

А теперь и в путь! Технически гибридная Honda CR-V Hybrid представляет собой сочетание экономичного бензинового двигателя 2. 0 i-VTEC, работающего по циклу Аткинсона, с двумя электромоторами – тяговым и мотор-генератором, – и литий-ионной батареей. 

Но в отличие от других гибридов, электромотор с мощностью 135 кВт (184 л.с.) и крутящим моментом 315 Нм является основным – именно он вращает колеса.

Бензиновый выдает 145 л.с., и 175 Нм крутящего момента и главным образом служит для производства энергию для питания электродвигателя. Который в свою очередь и вращает колеса. Ну а сама электроэнергия накапливается в той самой батарее. Причем производитель даже не сообщает ее объем – она небольшая и служит своего рода буфером. Вот и получается “электромобиль, который никогда не разряжается”. Ну еще бы, если у вас всегда с собой такая зарядка в виде 2-литрового ДВС. Всю эту технологию хондовцы назвали i-MMD.

Но есть и нюансы. Иногда бензиновый двигатель все же включается в работу и сам непосредственно приводит колеса в движение. Происходит это на прямых ровных участках, когда скорость кроссовера находится в диапазоне 70-120 км/ч (на практике иногда даже выше). Что-то вроде “прямой передачи”. Понадобилось такое ухищрение для большей эффективности: инженеры подсчитали, что в таком режиме это экономичнее, нежели через электромотор. Но подключение ДВС для водителя незаметно. А вот его включение в работу, когда он работает на подзарядку, слышно, и требует небольшого привыкания.

Самих основных режимов предусмотрено три. Помимо привычных “Экономичного” и “Спортивного” есть также и “Электро”. Если условия будут благоприятными, то сугубо на электротяге, на запасе заряда, CR-V Hybrid проедет до 2 км. Довольно типичная цифра для неподключаемых гибридов. 

Однако в этом автомобиле ставка сделана больше на сочетание экономичности и… динамики. Да-да, при хорошем нажатии педали акселератора кроссовер так бодро берет с места, что можно подумать, будто под капотом здесь все 3 литра объема! (это для сравнения, чтобы вам легче было представить). До первой “сотни” он разгоняется за 8.8 сек., но если постараться, можно даже чуточку быстрее. А это ощутимо быстрее турбоверсии, кстати.

У той 10 секунд ровно. Так что в бодрости характера CR-V Hybrid не откажешь.

По всем остальным параметрам она такая же, как и Хонды с ДВС, так что не самый искушенный водитель и не почувствует разницу. В то же время полный комплекс ассистентов радует всегда – помогая удерживать машину в полосе и поддерживая дистанцию до впередиидущего авто. Пригодилась и подсказка о поперечном движении при езде задним ходом. Панорамная камера не всегда может “увидеть” приближающийся поперек авто, в том время как сенсоры здесь очень чувствительны.

И в заключение – про сочетание динамики и экономичности. За время теста средний расход в городе составлял 5-6 литров на 100 км. Иногда чуть меньше, иногда чуть больше – это уже будет зависеть от режимов, которые вы предпочтете. Опять же, у турбоверсии была крепкая “десятка”, что считайте почти в два раза больше.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Марафет — Авторевю

Honda переживает сложные времена. В последние годы немало средств ушло на разработку маленького турбодизеля, преселективного «робота» и вариатора. И все это на фоне кризиса. Пояс затянут туго, и фирме не под силу выбрасывать на рынок кардинально новые автомобили. Приходится выбирать: либо новый кузов, либо новые агрегаты. Вот почему Honda CR-V четвертого поколения - не новый-новый кроссовер, а просто новый.

Платформа с передними стойками McPherson и задней многорычажкой осталась практически той же. Не изменилась колесная база (2620 мм), прежней осталась и колея (1570 мм спереди и 1585 мм сзади). Оба предлагаемых двигателя - бензиновый 2.0 i-VTEC и турбодизель 2.2 i-DTEC - лишь настроили в соответствии с современными требованиями, остался и прежний пятиступенчатый «автомат».

Единственный принципиально новый узел - межосевая муфта. Прежде на CR-V ставили многодисковую муфту с двумя гидронасосами: в двух ее контурах постоянно поддерживалось рабочее давление, на что постоянно расходовалась энергия. Теперь привод электрогидравлический: электронасос создает давление в системе и замыкает муфту по мере необходимости, а в остальное время энергии не просит, экономя топливо. Это уже не узел, а узелок: система полегчала на 16 кг.

Изменилась и логика управления. Преж­де муфта работала лишь «по факту»: случалось, передние колеса успевали основательно зарыться, прежде чем блокировалась муфта, подключая задок. Теперь же трогание всегда происходит с «зажатой» муфтой - на старте автомобиль превращается в полноприводный, и только после того как электроника убедится, что передние колеса не стремятся уйти в пробуксовку, муфта «распускается» и весь крутящий момент передается вперед. Но при резком ускорении с педалью в полу муфта вновь превентивно блокируется во избежание потерь тяги.

Но кто из потенциальных покупателей и тем паче покупательниц станет разбираться в этих нюансах? Главное - внешность. И вот она действительно новая. Динамичный профиль! Автомобиль кажется больше предшественника, хотя при той же ширине он стал короче на 5 мм.

В салоне - марафет. Руль - как на новом Сивике. Приборы напоминают обо всех нынешних Хондах сразу. Нижняя кромка лобового стекла отнесена чуть вперед: благодаря этому якобы улучшился обзор «под самым носом» машины, хотя я этого не заметил. Обивка дверей теперь чуть тоньше, поэтому на уровне локтей стало чуть просторнее. На большой дис­плей помимо прочего выводятся карта навигационной системы и картинка с камеры заднего вида, а чуть выше пристроился маленький дисплей-дублер, точь-в-точь как на Сивике.

Мягкий пластик опоясывает только «средний этаж» передней панели: все, что выше и ниже (то, к чему не тянутся руки), лишь выглядит мягким. А на мощном приливе центральной консоли, где по-прежнему ютится рычаг коробки передач, появились трогательные кожаные подушечки, чтобы не набивать шишки на коленях.

Ключи от бензиновой машины я вырвал с боем, поскольку почти все представленные на «ездовой» презентации в Мюнхене кроссоверы оказались дизельными: Европа экономит. Но в случае с CR-V дело не только в любви к экономичным дизельным моторам.

Новый интерьер — симбиоз знакомых форм и новых решений. Из мягкого пластика сделан только «средний этаж» облицовки, который объединяет передние решетки воздуховодов. Остальной пластик жесткий

Многофункциональный руль — как у нового Сивика. Диапазоны регулировок по углу наклона и по вылету стали чуть больше

Помните, каким пятнадцать лет назад был CR-V первого поколения? Легким и независимым. «Двухрычажки» спереди и сзади предопределили задорный характер, а 129-сильного мотора не очень тяжелой машине вполне хватало. За удаль мы прощали автомобилю и грубый плас­тик салона, и неважный ездовой комфорт. Порою казалось, что под капотом все 150 «лошадок»! А еще были двухстворчатая дверь багажника, складной столик для пикников, свободный проход между передними сиденьями и другие необычные решения.

Минувшие годы легли на CR-V тяжелым грузом. Системы безопасности и комфортные «фичи» вроде электропривода двери багажника - все это лишняя масса. И как ни бились инженеры с «ожирением», но «четвертый» CR-V стал чуть тяжелее «третьего».

На большой опционный дисплей выводится изоб­ражение с камеры заднего вида, расположенной высоко — над задним номерным знаком, но ничем не защищенной от грязи

В Германии навигационная система работала без сбоев, но разрешение экрана удовлетворит лишь невзыскательных пользователей

Заимствованный у Сивика небольшой дисплей под лобовым стеклом во многом играет дублирую­щую функцию, поскольку показания маршрутного компьютера, название выбранной радиостанции или подсказку навигационной системы можно вывести на дисплейчик панели приборов или на большой экран центральной консоли

В спортрежиме выбранная с помощью подрулевых рычажков передача «автомата» высвечивается в окошке на панели приборов. «Спорта» в этом нет, но нервы успокаивает: появляется хоть какая-то связь между перемещением педали газа и откликами бензинового мотора

На европейских машинах (а именно такие были в моем распоряжении) бензиновый двигатель стал мощнее на пять «лошадок» и отвечает нормам Евро-5.

Скорее всего, он действительно стал мощнее, но настолько «зажат» заботой об экологии, что теперь уже кажется, что здесь не 155, а все те же 129 л.с. Между перемещением электрической педали газа и получаемым ускорением связь такая же, как между жалобой в ЖЭК и последующим визитом сантехника, - нужно иметь крепкие нервы!

Шасси принципиально не изменилось, хотя над задней подвеской поработали: увеличены сайлент-блоки продольных рычагов, а также ход амортизаторов. Для улучшения плавности хода подобрали более мягкие пружины и амортизаторы: азарт принесли в жертву комфорту. Хорошо еще, что на европейских версиях установлены более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости — такие машины пойдут и к нам

Шасси принципиально не изменилось, хотя над задней подвеской поработали: увеличены сайлент-блоки продольных рычагов, а также ход амортизаторов. Для улучшения плавности хода подобрали более мягкие пружины и амортизаторы: азарт принесли в жертву комфорту. Хорошо еще, что на европейских версиях установлены более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости — такие машины пойдут и к нам

Пятиступенчатый «автомат» деликатен настолько, что в ответ хочется нагрубить. Пока не продавишь педаль до кик-дауна, переключения вниз не жди. А случись на хвосте прицеп - и будешь плестись, как черепаха.

Передачи очень «длинные»: на второй я разгонялся до 120 км/ч, а третья «крутится» почти до 160 км/ч, хотя максимальная скорость - 182 км/ч. Экономия переходит в прижимистость: приятно, конечно, сберечь за дальнюю поездку литр-другой бензина, но не такой же ценой!

Комбинированная обивка со вставками из «цепкой» алькантары компенсирует излишне плоский профиль передних сидений, но такие кресла — прерогатива топ-версий. Регулируемый поясничный подпор — с электроприводом

И словно издевка - система ECO Assist, которая уже известна по гибриду CR-Z и новому Сивику. Если нажать зеленую кнопку ECON, электропривод дроссельной заслонки станет еще более вяло реагировать на перемещение педали газа.

Комбинированная обивка со вставками из «цепкой» алькантары компенсирует излишне плоский профиль передних сидений, но такие кресла — прерогатива топ-версий. Регулируемый поясничный подпор — с электроприводом

Три подстаканника между передними сиденьями — дань американскому рынку. Одну из «лунок» я использовал как держатель для сотового телефона, ибо больше положить его некуда. В «пещере» подлокотника — не только 12-вольтовая розетка и USB-разъем, но и видеовход: на большой экран можно выводить сигнал с внешнего носителя

Три подстаканника между передними сиденьями — дань американскому рынку. Одну из «лунок» я использовал как держатель для сотового телефона, ибо больше положить его некуда. В «пещере» подлокотника — не только 12-вольтовая розетка и USB-разъем, но и видеовход: на большой экран можно выводить сигнал с внешнего носителя

Небольшие кармашки вместо нормальных дверных ручек — совсем «некроссоверное» решение

Единственное, чем напоминает CR-V о временах, когда Авторевю мы печатали еще на газетной бумаге, а каждая Honda дарила праздник скорости - это работа двухлитрового атмосферника на самых «верхах». Между 5000 и 6000 об/мин есть и достойный звук, и смачная тяга. Но до этих пяти тысяч нужно доволочиться! А много ли нынешних владельцев CR-V не то что выкручивают мотор до отсечки - даже подозревают, что двигатель может работать и на таких оборотах?

Чтобы больше не набивать о жесткий пластик синяки на коленях, на приливе центральной консоли добавили кожаные подушечки

«Минималистский» блок климат-контроля — в духе прежних автомобилей Honda. Кнопочное управление скоростью воздушного потока — не лучший вариант

Среди приятных мелочей — совмещенное с очечником «детское» панорамное зеркало

На машинах попроще двигатель запускается привычным ключом со складным жалом. На топ-версиях — кнопочный запуск и бесключевой доступ в салон

Cистема ECO Assist — для людей с железными нервами и неудержимым желанием сэкономить стакан бензина и вырастить «дерево» на панели приборов. Если нажать зеленую кнопку ECON, педаль акселератора совсем онемеет. Одновременно в экономичный режим переходит климат-контроль, позволяя температуре гулять в более широком коридоре. При экономичном стиле езды панель приборов подсвечивается зеленым, а при расточительном — белым

Cистема ECO Assist — для людей с железными нервами и неудержимым желанием сэкономить стакан бензина и вырастить «дерево» на панели приборов. Если нажать зеленую кнопку ECON, педаль акселератора совсем онемеет. Одновременно в экономичный режим переходит климат-контроль, позволяя температуре гулять в более широком коридоре. При экономичном стиле езды панель приборов подсвечивается зеленым, а при расточительном — белым

Впрочем, к нам Honda CR-V придет с иными настройками двигателя: прежние 150 л.с. и экологический класс не выше Евро-4. Поэтому есть надежда, что «российские» двухлитровые машины будут живее, но гарантированное решение лишь одно - 185-сильный двигатель 2. 4, с которым CR-V уже продается в США. Россияне и прежде предпочитали этот мотор двухлитровому, и вряд ли ситуация изменится.

У механической шестиступенчатой коробки передач не самый лучший механизм переключений, но я бы предпочел ее меланхоличному «автомату»

В угоду аэродинамике линия крыши понижена на 30 мм, но запас пространства над головой зад­них пассажиров даже увеличился: компоновщики опустили заднее сиденье, и «точка h» просела на 38 мм. Для людей с моим ростом (186 см) это беда: и в старой машине бедра находили лишь частичную опору, а теперь они и вовсе висят. Но места для коленей предостаточно (больше только в новом Аутлендере), вход-выход удобный, трансмиссионного тоннеля нет

Теперь разделенные в пропорции 60/40 части заднего сиденья можно складывать одним движением руки: подпружиненная подушка автоматически встает вертикально, а на ее место падает спинка с поджавшимся подголовником. Хорошее решение, но теперь сиденье закреплено жестко, а ведь прежде оно двигалось по салазкам

Турбодизель - вот сердце, с которым, как пела Алла Пугачева в эпоху заката «винила», можно «жить, а не существовать». Я наконец-то почувствовал себя в Хонде! Какой приятный «запас» под педалью! При 2000 об/мин на трансмиссию наваливаются все 350 ньютон-метров - и лихо продавливают тугодумный «автомат»! А если машина с шестиступенчатой «механикой», то кажется, будто мы с ней помолодели на десять лет - только пыль из-под колес! Пусть я встречал и более четкие механизмы выбора передач с тросовым приводом, зато разгон так разгон!

При сложенных задних местах в багажник помещается два горных велосипеда, правда, со снятыми передними колесами. Порог опустился на 25 мм. Объем багажника «под шторкой» — 589 л

Электропривод двери багажника — опция, доступная не на всех рынках. Кнопка есть не только на двери, но и на передней панели, слева от руля

При складывании заднего сиденья образуется ровный пол. В подполье — полноразмерное запасное колесо или докатка (в зависимости от рынка)

При складывании заднего сиденья образуется ровный пол. В подполье — полноразмерное запасное колесо или докатка (в зависимости от рынка)

Увы, у нас дизельных версий не будет. Еще одна старая песня: «Покупатель не готов, плохое качество топлива...» А вот на Украине дизельный CR-V ждут, хотя там ситуация с соляркой не лучше: в крупных городах серьезных проблем нет, а на периферии по-прежнему полно низкосортного топлива.

В списке опций — адаптивный круиз-контроль и система контроля полосы движения LKAS с камерой, установленной под лобовым стеклом. Но хондовцы по-прежнему осторожничают: CR-V может лишь поддерживать дистанцию до впереди идущей машины, но не обучен полностью останавливаться в случае опасного сближения с препятствием. А система LKAS, способная слегка подруливать при уходе из «своей» полосы, складывает с себя полномочия в том случае, если распознает, что руки водителя не на руле

В списке опций — адаптивный круиз-контроль и система контроля полосы движения LKAS с камерой, установленной под лобовым стеклом. Но хондовцы по-прежнему осторожничают: CR-V может лишь поддерживать дистанцию до впереди идущей машины, но не обучен полностью останавливаться в случае опасного сближения с препятствием. А система LKAS, способная слегка подруливать при уходе из «своей» полосы, складывает с себя полномочия в том случае, если распознает, что руки водителя не на руле

Жесткость кузова на кручение увеличилась на 9%, а на изгиб — на 7%, но точных цифр японцы не раскрывают, «потому что этими данными могут воспользоваться конкуренты». В стандартное оснащение входят система стабилизации и шесть подушек безопасности. Конструкция передних сидений предотвращает хлыстовые травмы

Не ожидается в России и переднеприводных версий, хотя в Европе доля продаж моноприводных кроссоверов этого класса уже перевалила за половину - и хондовцы небезосновательно рассчитывают привлечь недорогой «начальной» модификацией новых клиентов.

Управляемость? Инженеры Хонды не пошли на поводу у мировой моды настраивать шасси уже с учетом работы системы стабилизации. По их словам, сначала они «затачивают железо», а уже потом дополняют конструкцию страхующими электронными системами. И это чувствуется. Повороты Honda CR-V проходит надежно, без сюрпризов - и в ответ на превышение разумной скорости начинает соскальзывать наружу передними колесами. Если бы не пришедший на смену «гидравлике» электрический усилитель руля, который частично размывает связь с автомобилем, я бы вновь вспомнил о старых Хондах с тонкой-тонкой баранкой, налитой сочным-сочным усилием.

CR-V мягко идет по проселку, но клиренс стал совсем легковым — всего 165 мм

На презентации оказалось и несколько CR-V предыдущего поколения. Глянул я на жесткий «винил» передней панели, поработал подрулевой «кочергой» селектора «автомата»... Прокатиться на «старушке» - с удовольствием! Но ездить каждый день? Хочется комфорта! И в новом CR-V его больше.

Дополнительной шумоизоляции подверг­лись пол салона, задние колесные арки, дверные короба, моторный щит и капот. На всех дверях - новый двойной контур уплотнений «по кругу». Уровень шума в салоне снизился примерно на 3 дБ - и это ощущается даже «невооруженным ухом». Машина благороднее проходит жесткие стыки - не зря увеличили ход задних амортизаторов!

Этот бензиновый двигатель 2.4 (185 л.с.) устанавливается на машины в американском исполнении: у нас такие CR-V появятся в марте следуюшего года, но в дефорсированном исполнении (около 180 л.с.)

Двухлитровый бензиновый мотор с регулируемыми фазами газораспределения и хода клапанов известен по прежнему поколению CR-V. На европейских автомобилях у него увеличенная степень сжатия, а мощность поднялась на 5 л.с. при существенном снижении выбросов CO2

В девяностых годах Honda CR-V при прочих равных была примерно на четверть дешевле, чем главный и едва ли не единственный в ту пору конкурент - Toyota RAV4. Это был аргумент! С тех пор цены сравнялись. Даже на излете своей карьеры последние партии машин третьего поколения продаются за 1,2-1,4 млн руб­лей. А новый CR-V появится у российских дилеров в ноябре. Цены объявят с недели на неделю, но уже понятно, что новичок станет чуть дороже. Не зря же марафет наводили!

Паспортные данные*
Автомобиль Honda CR-V
Модификация 2.0 i-VTEC 2.2 i-DTEC
Тип кузова 5-дверный 5-дверный
Число мест 5 5
Размеры, мм длина 4529 4529
ширина 1820 1820
высота 1654 1654
колесная база 2620 2620
колея спереди/сзади 1570/1585 1570/1585
клиренс 165 165
Объем багажника, л (VDA) 589-1669 589-1669
Снаряженная масса, кг** 1517-1627 (1542-1652) 1653-1753 (1712-1806)
Полная масса, кг 2075 (2010) 2200 (2250)
Двигатель бензиновый дизельный, с аккумуляторным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см3 1997 2199
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 81,0/96,9 85,0/96,9
Степень сжатия 10,6:1 16,3:1
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 155/114/6500 150/110/4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 192/4300 350/2000
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 5-ступенчатая) механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 5-ступенчатая)
Привод полный полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/65 R17 или 225/60 R18 225/65 R17 или 225/60 R18
Максимальная скорость, км/ч 190 (182) 190 (190)
Время разгона 0-100 км/ч, с 10,2 (12,3) 9,7 (10,6)
Расход топлива, л/100 км городской цикл 6,3 (6,0)
загородный цикл 7,4 (7,5)
Выбросы CO2, г/км смешанный цикл 173 (175)
Емкость топливного бака, л 58
Топливо бензин АИ-95 дизтопливо
* Для машин в европейской спецификации ** В скобках - данные для автомобилей с автоматической коробкой передач

Три поколения CR-V

Honda CR-V 1995 года

Honda CR-V первого поколения дебютировала на Токийском автосалоне в 1995 году. Это был первый в гамме Хонды легкий внедорожник собственной разработки (термин «кроссовер» тогда еще не вошел в моду). Машина длиной 4,5 метра базировалась на узлах Сивика пятого поколения. Годом позже вышла в свет американская (с заметными изменениями) версия, а в 1997 году CR-V появился в Европе и на российском рынке. В те годы CR-V и его основной конкурент Toyota RAV4 фактически открывали для нас новый сектор рынка, поэтому стремительно набирали популярность.

В Старом Свете машина тоже пришлась ко двору, поэтому в 2000 году на заводе в британском городе Суиндоне началось производство CR-V в сугубо европейской спецификации. Привод - передний или на заказ - подключаемый полный, с многодисковой муфтой на задней оси, управляемой двумя гидронасосами. Машина оснащалась 129-сильной «четверкой» серии B20B, которую позже модернизировали и довели мощность до 148 л.с. Коробка передач - пятиступенчатая механическая или неспешный четырехступенчатый «автомат». Еще одна особенность машины - двухстворчатая дверь багажника с подъемной верхней половинкой: на подвешенную на боковых петлях нижнюю часть крепилось запасное колесо.

Honda CR-V 2001 года

Запущенное в производство в конце 2001 года второе поколение CR-V унаследовало многие «фамильные» черты оригинала, включая межосевую муфту со сдвоенным гидронасосом. Однако подвеска изменилась - место прежних двухрычажек заняли стойки McPherson спереди и новая задняя подвеска (тоже двухрычажная) от Сивика седьмой генерации. Впервые появилась система стабилизации. Усилилось разделение по рынкам - на американской версии двухлитровый мотор заменили «четверкой» K24A1 рабочим объемом 2,4 л (163 л.с.), причем четырехступенчатый «автомат» со временем уступил место пятиступенчатому. А в Европе помимо двухлитрового бензинового мотора появился турбодизель 2.2 (140 л.с.), который прижился и под капотом Аккорда.

Honda CR-V 2006 года

Третье поколение CR-V появилось в конце 2006 года: машины из последних партий распродаются до сих пор. При той же колесной базе кузов был совершенно новым (дверь багажника стала подниматься целиком вверх) и существенно более жестким на кручение, подвеска стала комфортнее, оснащение - богаче. Запасное колесо перебралось в багажник. Европейцы отдавали предпочтение 140-сильным дизельным версиям, а у нас чаще покупали модификации с мотором2.4.

Третье поколение оказалось самым популярным: выпущено около 2,5 млн автомобилей. Всего же с 1995 года в мире было продано более пяти миллионов машин трех поколений.

Новая Honda CR-V 2016 2017

Новый Honda CR-V

Обновлённый автомобиль Honda CR-V 2016 и 2017 года вызывает восхищение с первого взгляда. Новый кроссовер отличается ярким эффектным внешним видом, комфортабельным и эргономичным салоном, превосходными техническими характеристиками. Он подарит Вам максимум удовольствия от каждой поездки!

Безупречный дизайн экстерьера и интерьера

В стильном дизайне обновлённой модели преобладают обтекаемые плавные линии. От кроссовера прошлого поколения новинка отличается передним бампером, радиаторной решёткой с двумя хромированными перекладинами, а также фарами головного света, эффектно подчёркнутыми линией светодиодных ходовых огней.

Салон автомобиля обладает комфортом уровня бизнес-класса. Высококачественные материалы отделки, изящный дизайн внутреннего пространства и современные мультимедийные решения способствуют созданию уникальной атмосферы. Благодаря дополнительной шумоизоляции напольного покрытия и применению специальных звукопоглощающих элементов в дверях и колёсных арках в салон практически не проникают посторонние звуки, что позволяет водителю и пассажирам в полной степени насладится любимой музыкой или общением друг с другом.

Адаптация к российским дорожным условиям

Обновлённый кроссовер прекрасно адаптирован для эксплуатации в российских дорожных и погодных условиях: клиренс равен 180 мм, допускается использование бензина АИ-92, а функция обогрева зоны покоя стеклоочистителей будет крайне актуальна в зимний период.

Вместительное и удобное багажное отделение – ещё одно важное достоинство автомобиля. Максимальный объём багажного отсека составляет 1146 литров (при сложенных задних сидениях), что позволяет перевозить даже крупногабаритные предметы, а низкая погрузочная высота значительно облегчает процесс загрузки и выгрузки вещей.

Мощные экономичные двигатели

Модель оснащается новыми двигателями Earth Dreams Technology объёмом 2,0 (150 л/с) и 2,4 (188 л/с) литра, обеспечивающими превосходную динамику и низкий расход топлива. Силовой агрегат объёмом 2,0 литра работает в паре либо с 6-ти ступенчатой «механикой», либо с 5-ти ступенчатым «автоматом», мотор объёмом 2,4 литра сочетается с автоматической бесступенчатой трансмиссией (вариатором).

Официальным дилером «Хонда Отрадное» осуществляется срочный выкуп битых авто в Москве на максимально привлекательных условиях. Приобрести автомобиль Вы сможете как за наличный расчёт, так и в кредит или лизинг, а также по системе Trade-in. По всем вопросам просьба обращаться к нашим специалистам по телефону (495) 99-555-22.

New CR-V Official Video Indonesia:

Тест-драйв Honda CR-V от «АвтоВести»:

Honda CR-V с новым 1,5-литровым двигателем

Украинский дебют представленной в своей пятой итерации Honda CR-V опередил европейский, но первый год покупатели находили в автосалонах только американскую версию с 2,4-литровым атмосферным мотором

С 2019 года ее заместила «европейка» с 1,5-литровым бензиновым турбоагрегатом.

Фото: Сергей Мамин, автор

Honda CR-V стала неотъемлемой частью мира компактных SUV с момента своего появления в 1995 году, определив новый вектор для целого поколения покупателей семейных автомобилей, а затем регулярно возглавляла списки бестселлеров среди внедорожников в разных странах мира. Это изначально была подлинно глобальная модель, ведь она продавалась в 130 странах.

Пятое поколение снова построено на совместной с Civic платформе. Это совершенно новая конструкция, хотя ее и можно принять за ремикс четвертого поколения.

Габариты CR-V изменились во всех измерениях – модель длиннее и шире предшественницы, выросла и колесная база. Дорожный просвет также увеличен, причем полноприводные модели предлагают дополнительные 38 мм клиренса.

Визуально “европейка” отличается новой формой противотуманных фонарей (снизу), а также наличием крышки радара под логотипом и системы камер над салонным зеркалом заднего вида

Салон, соответственно, приумножил в объеме, чему будут рады пассажиры второго ряда. Для их колен высвобождено 65 мм зазора, так что даже за высокорослым водителем достаточно места для перемещения.

Чтобы достичь такого прогресса, разработчики пошли на компромисс, в результате которого немного уменьшился объем багажника. Но это не помешало поместить туда третий ряд сидений, с которым CR-V предлагается на некоторых рынках, и сохранить за собой лидерские позиции по багажной вместимости в классе.

Каждая модель CR-V получила множество новых технологий и функций, как протоколы подключения смартфонов Apple CarPlay и Android Auto в стандартной комплектации, представленными на приятном на вид, отзывчивом и функциональном 7,0-дюймовом сенсорном дисплее.

Все модели также получили такое оборудование, как 2-зональный климат-контроль, доступ в салон и запуск мотора без ключа, а также камеру заднего вида.

За исключением базовой модели, CR-V оснащен и электроприводом багажной двери с регулировкой высоты подъема, теперь и с функцией «свободные руки»

К нам поставляют только полноприводники с увеличенным до 208 мм дорожным просветом

Набор технологий помощи водителю Honda Sensing, которые включают автономное экстренное торможение, адаптивный круиз-контроль до полной остановки, активный контроль рядности, мониторинг слепых зон и распознавание дорожных знаков, также доступен на CR-V впервые.

Все это не новость для класса, но кардинальное отличие CR-V от конкурентов в том, что большинство из перечисленных систем входят в базовое оборудование.

В то время как интерьер знаком с точки зрения компоновки и эргономики, уровень детализации и качества материалов вырос. Салон под стать экстерьеру выглядит очень респектабельно.

Аккуратно расставленные акценты из искусственного дерева прекрасно сочетаются с небольшим количеством хромированного пластика и создают очень современную атмосферу.

Honda это удалось сделать, не раскошеливаясь на дорогую пластмассу: в этом отношении многие детали отделки здесь проявляют сдержанность.

Наш тестовый автомобиль поставлялся с красивой ворсистой кожаной приборной панелью и супергладкими деревянными вставками. Только более дешевый пластик на перчаточном ящике и дверных бункерах избегает всеобъемлющего ощущения премиум-класса.

За рулем CR-V не сложно удобно устроиться, а обзорность отличная благодаря зауженным стойкам лобового стекла и большим окнам.

А вот дополнительный бонус «американки» ­в виде правой боковой камеры Lane Watch, которая значительно облегчает перестроения и маневрирование в узких местах, евроверсии не положен, как и дистанционный запуск мотора.

В дополнение ко внутреннему совершенству особенно стоит оценить возвращение регулятора громкости аудиосистемы вместо сенсора В блоке управления системами появился регулятор проекционного экрана Трансформируемый ящик в центральной консоли с дополнительными разьемами и розеткой

Столь же обнадеживающим является и стремление японцев снизить уровень шумности: замеры показывают, что в салоне стало тише на 2 децибела по сравнению с CR-V 2015 года. В этом заслуга системы активного подавления шумов через штатные динамики аудиосистемы.

Конечно, она не всесильна и не в состоянии справиться, например, со спонтанными стуками колес о дорожные швы и ревом проезжающего рядом грузовика, или подавить голос мотора при разгоне.

И все же тихоходный турбомотор акустически оказывается более сдержанным, чем завывание вращающегося на более высоких оборотах 2,4-литровика в паре с бесступенчатым вариатором.

А вот то, что звук выхлопа не отличается сочным звучанием, для CR-V – не новость.

Для большей вовлеченности в езду стоит посмотреть в сторону конкурентов, как Seat Ateca, Mazda CX-5 или VW Tiguran

Сам вариатор CVT хорошо согласован с двигателем и ощущается зрелой конструкцией, имитируя переключения передач обычной коробки-автомат при плавных разгонах и позволяя слегка подтормаживать на спусках при переключении вручную.

Вариатор хорошо соответствует расслабленной природе автомобиля, но не любит, когда ее подстегивают. Если этого не делать, то водитель едва ли почувствует разницу с АКПП, но точно оценит преимущества, ведь с вариатором тяга передается на колеса с меньшей задержкой.

1,5-литровый турбо бензиновый агрегат достаточно резвый и разгоняет даже быстрее, чем 2,4-литровик. Уменьшение рабочего объема принесло и небольшие дивиденды в экономичности.

И хотя заводские данный обещают сильно уменьшенный аппетит, реальный расход лишь немногим отличается от версии с атмосферником: городской составляет 9,9 л/100 км против 10,3 л, на шоссе требуется 7,3 против 7,6 л. Дизель не запланирован, а гибридный CR-V на подходе.

Так что на данный момент аналогичная Skoda Kodiaq 1.4 TSI 4×4 DSG дешевле в эксплуатации.

Из 1,5 литров рабочего объема Honda без напряжения извлекает 193 л.с. с помощью турбонаддува и управления клапанами VTEC

Для нашего региона был увеличен дорожный просвет до 208 мм (против 170 мм у предшественника), что отразилось на ездовых качествах.

CR-V катится мягко, с усердием сглаживая профиль дороги, но на серьезных складках асфальта допускает срабатывание подвески в упор. Даже с острым и легким рулевым управлением сохраняется монолитная курсовая устойчивость.

Однако, если вы ищете кроссовер, на котором захватывающе хорошо перемещаться быстро извилистыми дорогами, то новый CR-V – не ваш выбор. Honda отдает предпочтение мягкой езде, а не натянутости в управлении.

Нововведение сзади – активируемый взмахом ноги под бампером сервопривод двери багажника

У сидений достаточно боковой поддержки для не слишком агрессивного штурма поворотов, а смена траектории не требует больших усилий. В поворот Honda въезжает с легкой поступью без обременяющей неуклюжести.

Вкупе с небольшими усилиями на педалях управление новой CR-V справедливо признать очень простым.

Усевшись спереди, сразу становится ясно, что Honda потратила много времени на улучшение качества восприятия Плоский пол, обилие места в длину и опускающиеся на пол полушки сидений при складывании спинок одним движением руки

Новая электрическая система рулевого управления предназначена для более быстрого реагирования, чем в CR-V предыдущего поколения. В то время как переменное передаточное отношение облегчает маневрирование в узких местах, отклики и обратная связь в поворотах также улучшились.

В багажнике регулируемая высота пола для конфигурации под максимальный объем или легкость загрузки и выгрузки. Здесь же может быть третий ряд сидений, но для Украины эта опция не доступна

Honda также обновила свою полноприводную трансмиссию, которая распределяет крутящий момент между осями на основе данных о скорости и ускорении, положении дроссельной заслонки и угле поворота рулевого колеса.

Таким образом, задние колеса подключаются еще до пробуксовки передних, в результате чего этот процесс происходит абсолютно незаметно.

Фирменный аксессуар – штатное обзорное зеркало салона Две 2,5-амперные USB-розетки сзади Умные зажимы в багажнике для закрепления поклажи Под полом – докатка

Моноприводная версия и механическая КПП снова не предлагаются.

В продажу CR-V вышел с довольно высоким ценником и присутствует с тремя уровнями оборудования: базовая Lifestyle, помимо перечисленного оснащения по безопасности, располагает полным комплектом светодиодной оптики с автоматом дальнего света, легкосплавными 18-дюймовками, подогревом передних сидений, передним и задним парк-пилотом, адаптивным круиз-контролем и мультимедийным центром на Andriod с навигацией.

В топовой версии Prestige, которая всего на $3100 дороже, появляются панорамная крыша с большим люком, подогрев руля и задних сидений, навигация, проекционный дисплей и сабвуфер.

Вниманию меломанов: вход AUX не предусмотрен ни в одной из комплектаций, зато присутствует полноразмерный порт HDMI.

Топовая версия Prestige щеголяет в 19-дюймовых колесах

Итог

Новая Honda CR-V не претендует быть тем, чем она не является. Не элегантный, но респектабельный на вид, рекордно просторный, парящий над дорогой и легкий в управлении. Не ищите в нем спортивной динамики и тяговых возможностей экономичных дизельных внедорожников, вместо этого откройте в новой Honda исключительную заботу об отправляющейся в путешествие семье.

Технические характеристики Honda CR-V 1.5 VTEC TURBO AWD CVT

ДВИГАТЕЛЬ
Тип4-цилиндровый бензиновый с турбонаддувом, спереди поперечно
Рабочий объем, см31498
Максимальная мощность, л.с.142 кВт (193 л.с.) при 5600 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм243 Нм при 2000-5000 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Приводполный
Коробка передачбесступенчатый вариатор CVT
КУЗОВ
Типуниверсал
Количество дверей/мест5/5
Длина, мм4600
Ширина, мм1855
Высота, мм1689
Колесная база, мм,2662
Диаметр разворота, м11,4
Дорожный просвет, мм208
Снаряженная масса, кг1705
Полная масса, кг2350
Объем багажника, л581–1756
Масса буксируемого прицепа, кг1500
ШАССИ
Подвеска передняянезависимая, пружинная, McPherson
Подвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажная
Тормозадисковые вентилирируемые, сзади дисковые
Шиныбазовые 235/60 R18, тестовые 235/55 R19
ХОДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость, км/ч200
Разгон до 100 км/ч, с10,0
Расход топлива нормированный, город/шоссе/средний, л/100 км8,6/6,2/7,1 (А-95)
Расход топлива тестовый средний, л/100 км8,7
Цена/цена тестового, грнот 1 052 000/1 194 000

Тест-драйв HondaCR-V 2.

0i, SuzukiGrand Vitara 2.0, ToyotaRAV-4 2.0 16v VVT-i 4WD

Несколькими страницами ранее вы могли познакомиться с тестом четырех очень дорогих (50-80 тысяч долларов) внедорожников. Не дожидаясь следующего номера журнала, предлагаем вам еще одну «серию» на ту же тему — три японских, значительно менее дорогих, «паркетных» вездехода.

Роман Сергеев.

Среди отобранной для испытаний тройки (Toyota RAV4, Honda CR-V и Suzuki Grand Vitara) малоизвестных новичков нет. Toyota RAV4, по праву считающаяся прародительницей «дорожных вездеходов», представлена моделью новейшего, второго поколения. Популярная во всем мире Honda CR-V на российском рынке второй год подряд уверенно держит второе место по количеству проданных автомобилей среди новых импортных внедорожников. Suzuki Grand Vitara и за границей, и у нас пользуется спросом как один из наименее дорогих джипов (не считая корейской Kia Sportage и российской «Нивы»).

Конструкция и компоновка

Все три автомобиля, не претендуя на статус полноценных «проходимцев», в конструкции и в компоновке не имеют ничего общего с обычными легковыми автомобилями (за исключением силовых агрегатов). Это означает, что их кузова и подвески, в отличие от, скажем, Subaru Forester, разработаны «с чистого листа» и с учетом внедорожной эксплуатации. Наиболее традиционно «по-внедорожному» скомпонована Suzuki Grand Vitara: рамный кузов, продольный двигатель, подключаемый при необходимости передний привод, неразрезной задний мост. Остальные используют несущую конструкцию кузова, поперечные силовые агрегаты и полностью независимые подвески. Полный привод у них либо постоянно включенный (Toyota), либо автоматически подключаемый задний мост при пробуксовке передних колес (Honda). Для испытаний мы подобрали наиболее популярные пятидверные модификации с двухлитровыми моторами и автоматическими коробками передач.

Внешний облик

Все три японских джипа производят совершенно разное внешнее впечатление. Наиболее запоминающейся и выразительной внешностью выделяется Toyota. Облик RAV4 точно соответствует назначению автомобиля — это не вездеход для тяжелой работы в бездорожье, а транспорт для серфингиста, горнолыжника или поклонника горных велосипедов. В соответствии с этим в дизайне автомобиля нашли отражение и внедорожные пропорции, и спортивные мотивы. В новом RAV4 дизайнерам удалось воплотить трудно совместимые качества: функциональность, гармоничность и оригинальность. В этом плане новый RAV4 — достойный родственник впечатляющей малышки Toyota Yaris.

Дизайн Honda CR-V основан на иной идеологии — внешняя сдержанность и лаконичность. За исключением наружного расположения «запаски», Honda лишена какой-либо внедорожной атрибутики. CR-V производит впечатление сугубо практичного, скромного, но изящного универсала, не претендующего на роль плейбоя. И, как показывает хороший сбыт этой модели, чисто вездеходный облик важен далеко не для всех покупателей «паркетных» «проходимцев».

Пожалуй, менее других нас порадовала внешность Suzuki Grand Vitara — обычный универсал, значительно утяжеленный массивной нижней «обвязкой» (окрашенные в цвет кузова бамперы, брови колесных ниш и накладки дверей). Нам кажется, что первое поколение Suzuki Vitara было даже интереснее.

Если в наружном дизайне легковых автомобилей выразительность и узнаваемость имеют большое значение, то в стилистике интерьера для многих важнее спокойная ненавязчивость, которая может быть и не запоминается, но и ничем не раздражает. Такой подход характерен для дизайна интерьеров очень многих японских автомобилей, в том числе и для Honda CR-V и Suzuki Grand Vitara. Оформление передних панелей этих автомобилей, различаясь в обводах и деталировке, оставляет очень схожее впечатление. У Honda CR-V оно немного «побогаче» за счет горизонтальной вставки из мягкого пластика более светлого оттенка. Приятно удивила и кожаная отделка салона. У Suzuki используются только жесткие пластмассы с фактурой типа «soft-look», удачно имитирующей мягкую поверхность.

В отделке интерьера Toyota RAV4 тоже используются высококачественные жесткие «подделки» под мягкие пластмассы, однако в целом оформление яркое, в спортивном духе. Стилистика интерьера нового RAV4 понравилась больше, чем у конкурентов, хотя нельзя не покритиковать серебристые — но явно не из настоящего алюминия — накладки на центральной консоли.

Эргономика, вместимость

Переходя от внешнего облика к эргономике «рабочего места водителя», сразу отмечаешь, что главное различие — в форме и жесткости сиденья. У RAV4 эти показатели оптимальны — сиденье удобно «охватывает» тело и обеспечивает хорошую боковую поддержку. У Suzuki оно слишком мягкое, аморфное. У CR-V чересчур выпуклый поясничный подпор спинки сиденья и недостаточная боковая поддержка. Однако благодаря регулировкам сиденья (их больше всего у Honda CR-V) и рулевой колонки (только по наклону) поиск удобной рабочей позы у всех трех автомобилей не вызывает существенных затруднений. Еще одно явное различие относится к расположению селектора автоматической коробки — у Honda CR-V он по-американски на рулевой колонке, у Suzuki и Toyota — по-европейски между сиденьями. Европейское расположение нам кажется более удобным, хотя при отсутствии режима ручного переключения это не имеет особого значения. Зато перенос рычага «на руль» освобождает проход между сиденьями, хотя возможность «прогулки» по салону в небольшом автомобиле вряд ли можно считать важным преимуществом.

Умозрительно наиболее вместительным автомобилем должна была бы быть Honda CR-V — самая длинная и по базе, и по габаритам. Тем большим сюрпризом стала практически одинаковая с ней полезная вместимость Toyota RAV4. Пространство для ног задних пассажиров у обоих автомобилей достойно больших седанов класса «Е», правда при условии, что у Toyota заднее сиденье максимально отодвинуто назад. Здесь необходимо отметить, что, кроме регулировки наклона спинки заднего сиденья, у RAV4 есть еще и весьма эффективная продольная регулировка, передвигающая второй ряд сидений назад на целых 150 мм. При этом объем багажника уменьшается от 500 л до 400 л, тем не менее оставаясь немного большим, чем у Honda CR-V. Дело в том, что у RAV4 больше глубина багажника, а у CR-V часть высоты багажника занимает складной столик для пикников. Нужно отметить, что задние сиденья у RAV4 могут не только складываться, но и вообще выноситься из автомобиля. Suzuki Grand Vitara уступает обоим конкурентам и по длине салона, и по объему багажника.

Динамика разгона, управляемость, тормоза

В динамике разгона среди участников этого теста есть два лидера (Toyota и Honda) и один аутсайдер (Suzuki). Собственно, RAV4 мог бы стать единоличным победителем, если бы не повышенная «задумчивость» автоматической трансмиссии при переходе на режим kick dawn. У Honda CR-V реакция на «педаль в пол» срабатывает быстрее и плавнее. Suzuki тоже грешит «задумчивостью» автомата, но это усугубляется еще и очевидно меньшими возможностями мотора. Устроив на извилистом и незагруженном загородном шоссе импровизированные соревнования, мы убедились, что Honda и Toyota могут держаться на равных, а Suzuki отстает. Конечно, здесь сказались не только возможности силовых агрегатов, но и характеристики управляемости.

Кстати, об управляемости — обобщенно расклад тот же, что и в динамике разгона, с той лишь разницей, что отставание Suzuki еще больше. Honda и Toyota отличаются хорошим легковым поведением на твердой дороге. Причем Toyota немного спортивнее — чуть острее реакция на поворот руля (чувствительность рулевого управления), чуть меньше крены кузова в повороте. Но и у Honda CR-V есть преимущество — более внятное реактивное действие (информативность) рулевого управления. Suzuki воспринимается как автомобиль, принадлежащий к предыдущему поколению. Рулевое управление менее точное, с вялой чувствительностью и плохой информативностью. Быстрое движение по неидеальному асфальту вызывает необходимость постоянного подруливания, а неровности в повороте «переставляют» автомобиль. Suzuki еще может выиграть в сравнении с ВАЗовской «классикой», но не с современными аналогами.

Может быть единственной номинацией этого теста, в которой трудно выделить лидеров и отстающих, являются тормозные свойства. Все соперники оборудованы системами АБС, не вызвавшими никаких существенных нареканий.

При равномерном движении все три автомобиля достаточно бесшумны — особенно не досаждают ни аэродинамические шумы, ни звук качения шин, ни «голос» мотора. Но при интенсивном разгоне картина резко меняется. Toyota лишь слегка повышает мягкий тембр своего мотора, в то время как двигатели Honda CR-V и Suzuki Grand Vitara «голосом» выражают свой протест, причем Suzuki это делает особенно резко.

В сравнении с обычными легковыми автомобилями, все три паркетных внедорожника отличаются повышенной энергоемкостью подвески, позволяющей им довольно безболезненно «проглатывать» значительные дефекты наших дорог. При этом резкая «мелочевка» передается достаточно явственно. В целом, по плавности хода впереди Honda, с небольшим отставанием за ней Toyota и еще немного от них отстает Suzuki.

Проходимость

В разделе «проходимость» Suzuki Grand Vitara получила возможность частично компенсировать проигрыши в предыдущих номинациях этого теста. Основное преимущество Suzuki — в наличии понижающей передачи, позволяющей в особо тяжелых условиях двигаться в тракторном режиме. Кроме того, у Grand Vitara наибольший угол въезда и жестко подключаемый привод передних колес.

Второй по проходимости, благодаря автоматической блокировке центрального дифференциала и заднему дифференциалу повышенного трения, является Toyota RAV4. Да и в геометрической проходимости RAV4 лишь немногим уступает Suzuki.

Toyota RAV4

«За»:

1. Выразительный дизайн

2. Управляемость

3. Динамика разгона

4. Бесшумность

«Против»

1. Высокая цена

Honda CR-V

«За»:

1. Управляемость

2. Динамика разгона

3. Разумная цена

«Против»:

1. Относительно слабые внедорожныевозможности

Suzuki Grand Vitara

«За»:

1. Невысокая стоимость

2. Преимуществ в проходимости

«Против»:

1. Недостатки управляемости

Слабее всех в бездорожье выглядит Honda CR-V с самыми длинными свесами кузова, наименьшими углами въезда-съезда и без каких-либо блокировок. Правда, как мы убедились, гидравлическая муфта, подключающая привод задних колес, срабатывает достаточно быстро после начала пробуксовки передних, но уже сам факт пробуксовки в критических условиях может стать непреодолимым препятствием. Маленькая ремарка: если вы решите испытать пределы проходимости любого из этих автомобилей, заранее имейте в виду, что ни один из них, как говорится, в подметки не годится нашей «Ниве».

Итоги

При подведении итогов этого сравнительного теста вроде бы напрашивается очевидный вывод: Toyota RAV4 и Honda CR-V лидируют почти «ноздря в ноздрю» при явном отставании Suzuki Grand Vitara. Причем Toyota все-таки опережает Hondа, хотя бы за счет свежести, новизны и большей внешней выразительности. Но все это без учета немаловажного фактора — стоимости. Пятидверный RAV4 с автоматом стоит неразумно много — 37 тыс. долл., CR-V — от 27 900 тыс., а Grand Vitara — всего 24 тыс. Получается, что выбрав CR-V вместо RAV4, вы можете сэкономить на Peugeot 206 для супруги, а разница между Toyotа и Suzuki позволяет рассчитывать на покупку Skoda Octavia. Остается надеяться, что цена RAV4 установлена в расчете «на новенького» и впоследствии будет снижена, но сейчас наиболее разумным компромиссом является покупка Honda CR-V. Что касается Suzuki Grand Vitara, то такая цена при вполне приемлемом качестве – большой плюс. В качестве умеренно дорогой альтернативы для трех героев нашего теста можно предложить Land Rover Freelander и Subaru Forester. Freelander выделяется внедорожной внешней выразительностью, а Forester, особенно с турбонаддувным мотором, — выбор водителя-энтузиаста.

Технические характеристики

Модель: Toyota RAV4 (автомат)/ Honda CR-V(автомат) / Suzuki Grand Vitara (автомат)

База, мм: 2490 / 2620 / 2480

Габаритные размеры, мм:

длина: 4245 / 4545 / 4200

ширина: 1785 / 1750 / 1780

высота: 1680 / 1710 / 1680

Дорожный просвет, мм: 200 / 210 / 195

Снаряженная масса, кг: 1350 / 1445 / 1375

Число цилиндров и рабочий объем двигателя, см3: R4 — 1998 / R4 — 1997 / R4 — 1995

Максимальная мощность, л.с.

при об/мин: 150/6000: 147/6300: 128/6000

Максимальный крутящий момент, Нм

при об/мин: 192/4000: 182/4500: 174/2900

Максимальная скорость, км/ч: 175 / 170 / 155

Время разгона 0-100 км/ч, с: 10,8 / 12,5 / 13,0

Расход топлива по нормам ЕИ, л/100 км:

по загородному циклу: 7,6 / 8,4 / 9,6

по городскому циклу: 12,4 / 12,7 / 13,8

Объем багажного отделения, л: 400 / 444 / 277

Фото: Александра Ноздрина

2021 Honda CR-V Обзор, цены и характеристики

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *