Введение «Евро-5» в России и его последствия
Начиная со вчерашнего дня технические нормы для выбросов в отношении реализуемых в РФ авто и ДВС должны соответствовать экологическому классу «Евро-5». Разработан экостандарт «Евро-5» был в Евросоюзе и после чего «перекочевал» в Россию. Длительное время наша страна по стандартизации двигателей колесных ТС и надлежащего топлива не поспевала за Европой. Сейчас же с принятием нового технического регламента положение дел, по крайней мере на бумагах, выровнялось. Действующим в Евросоюзе на сегодняшний день эконормам «Евро-5» в 2015 году придет на смену стандарт «Евро-6».
«Подводные камни» экостандарта «Евро-5»
Исходя из новой эконормы, все ввозимые в Россию автомобили должны обладать уровнем выбросов вредных веществ не превышающим: СН – 0,05 г на км, NOy – 0,06 г на км и CO – не более 0,8 г на км.
Правда остается до конца непонятным будут ли распространятся данные требования на внутренних российских автопроизводителей. На официальном портале Росстандарта, такие модели Kalina, Priora и Niva находятся в перечне авто, «не удовлетворяющих нормы Евро 5».
Также следует отметить, что «Евро-5» является не только стандартом, применяемым к моторам автомобилей, но и нормой, распространяющейся на топливо. Из этого следует, что уже с первого января 2014 года топливо с экологическим классом ниже «Евро-4» в России фактически незаконное. И что получается в итоге, большинство российских заправок по качеству топлива едва дотягивают даже до советских нормативов. Почти весь 98-й и 95-й бензин «разгоняется» при помощи добавления калечащих современные моторы присадок. Мало-мальски сложные двигатели европейских и американских авто при заправке нашим топливом начинают выдавать ошибки. Не зря же ведущие зарубежные автопроизводители умышленно не ввозят в Россию дизельные вариации своих автомобилей, опасаясь массовых перебоев с работой их систем.
Помимо этого, у новых автомобилей согласно новым правилам экологические показатели двигателей не должны ухудшаться при пробеге до 160 тыс. километров.
Со вчерашнего дня все базы, содержащие данные об транспортных средствах с высокими экологическими классами регулярно обновляются, а потому таможенники смогут получить необходимые сведения исключительно из документов, представленных заявителем. Проблемы могут возникнуть у автомобилей, официально поставляемых из Китая, ведь подавляющее число двигателей, которые устанавливаются на эти машины, удовлетворяют только эконормы «Евро-3» или ниже.
Россия усиленно стремится догнать передовые западные государства, а потому поддерживает прогрессивные экологические начинания. Введение нового экокласса должно привести к улучшению экологии в нашей стране. Автомобилисты же, в свою очередь, должны получить более надежные и современные автомобили с увеличенным сроком эксплуатации. Но это все в идеале, а как будет на самом деле, покажет время.
Колодийчук Андрей
Тягач поедет в пятый класс
Правительство РФ одобрило отсрочку применения новых правил сертификации грузовых автомобилей и автобусов в соответствии с экологическим стандартом Евро-5, предложенную минпромторгом летом этого года. Таким образом, Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» официально вступит в силу лишь 1 января 2015 года.
Весь коммерческий транспорт, использующий топливо низкого качества, согласно новому техрегламенту, необходимо оснащать особым прибором, ограничивающим крутящий момент. «К сожалению, на такую технику в России сегодня низкий спрос, особенно если речь идет о сельской местности и удаленных регионах, где автомобили часто эксплуатируются с большими перегрузками, и они нуждаются в мощном и «оборотистом» двигателе», — сообщил «РГ» исполнительный директор «Хино моторс сэйлс» Юрий Зорин.
В соответствии с техрегламентом с будущего года все выпускаемые и ввозимые в Россию автомобили должны соответствовать стандарту по выбросам вредных веществ Евро-5. При этом документ допускает сертификацию грузовиков и автобусов, использующих низкокачественное топливо, только с функцией ограничения крутящего момента двигателя. «Использование двигателей с анализатором топлива в соответствии со стандартом Евро-5 создает определенные сложности в эксплуатации грузовых автомобилей и автобусов за пределами мегаполисов, где используется низкокачественное топливо, — сообщил глава минпромторга Денис Мантуров, — в этом случае происходит автоматическое снижение оборотов двигателя вплоть до его полной остановки. А это чревато серьезными ДТП». А поскольку инфраструктура для использования высококачественного топлива в отдаленных районах еще недостаточно подготовлена, потребитель перестает покупать соответствующую технику Евро-5. По прогнозам специалистов ведомства, отсрочка применения нового техрегламента будет стимулировать обновление автопарка компаний-перевозчиков, и дополнительный заказ на изготовление таких транспортных средств до конца 2014 года вырастет на 15-20%.
«Продажи LCV и среднетоннажной техники грузоподъемностью около 5 тонн в первом полугодии демонстрировали стабильную отрицательную динамику, спад составил около 15-18%. Отсрочка применения нового техрегламента будет стимулировать строительные и транспортные компании обновить свои автопарки в кратчайшие сроки», — заявил директор по послепродажному обслуживанию «Ауди Центр Восток» ГК «АвтоСпецЦентр» Алексей Кирдяшов.
Надо сказать, что не все эксперты транспортного рынка однозначно отнеслись не то что к отсрочке регламента, а к его тотальному внедрению вообще. Введение регламента, считают эксперты, можно было сделать и поступательным, в зависимости от плотности населения и дорожной сети в каждом конкретном регионе. Ведь, согласитесь, престарелый грузовик, выпущенный еще по нормам Евро-0 или Евро-1, колесящий в красноярской или якутской тайге, нанесет куда меньший вред окружающей среде, нежели новый импортный тягач Евро-5 или 6 в подмосковных Мытищах. Тем более что вся техника, прошедшая сертификацию и получившая одобрение типа транспортного средства до конца 2013 года, может выпускаться по сертификатам Евро-4 вплоть до окончания 2015 года, правда, с обязательным применением бортовой диагностики двигателя. И только начиная с 1 января 2016-го вся производимая и ввозимая техника должна уже будет соответствовать требованиям экологических норм Евро-5. Но, как бы то ни было, переход на Евро-5 неминуем.
«РГ» решила выяснить, готовы ли ведущие мировые и отечественные производители к работе согласно новому техрегламенту. Как сообщили «РГ» в «Группе ГАЗ», в 2014 году компания уже получила сертификат, позволяющий продавать «ГАЗель NEXT» Евро-5 в странах ЕС. Такое же разрешение получено на продажу полноприводных автомобилей «ГАЗель БИЗНЕС» и «Соболь БИЗНЕС».
Из продукции дивизиона «Автобусы» стандарту «Евро-5» соответствуют городские ЛИАЗ-529222 и ЛИАЗ-621322 и вся линейка CNG-техники, которая включает около десяти моделей ЛИАЗ, ПАЗ и КАВЗ. Однако сегодня на автобусную технику Евро-5 перешла только Москва и незначительная часть регионов. За восемь месяцев 2014 года доля продаж техники Евро-5 составила 5% общего объема продаж автобусов.
На Ярославском моторном заводе «Автодизель» открыт ряд проектов по созданию двигателей экологического класса Евро-5, а на Ульяновском моторном заводе завершено создание бензинового двигателя EvoTech стандарта Евро-5, проводятся испытания.
«Iveco перешла в России на стандарт Евро-5 в 2012 году, а отдельные виды коммерческого транспорта стали доступны с двигателями стандарта EEV, которые на тот момент превосходили действующие нормы по токсичности выхлопа и экономичности, — сообщил директор по маркетингу компании «Ивеко Руссия» Дмитрий Швед, — фактически мы имели возможность предложить технику Евро-5 начиная с 2006 года, когда автомобили Iveco этого класса появились в Европе. Доля коммерческих автомобилей Iveco класса Евро-5 в России сегодня составляет около 40%, оставшиеся 60% приходятся на Евро-4. При этом вся техника под брендом Iveco, реализуемая в России, может быть предложена в стандарте Евро-5″.
«В целом применение Евро-5 можно считать весьма прогрессивным решением России с точки зрения защиты окружающей среды. В Европе требование Евро-5 было введено в 2008 году, а с начала 2014 года действует гораздо более жесткий норматив Евро-6 для всех впервые регистрируемых грузовых автомобилей, — говорит менеджер департамента поддержки продаж компании «Скания-Русь» Сергей Котов, — Scania начала производство грузовых автомобилей с моторами Евро-5 в 2006 году. Доля грузовых автомобилей Евро-5 в общем объеме продаж Scania во всем мире составляет около 49%».
«Мы начали выпускать малотоннажные автомобили с двигателями Евро-5 с середины 2012 г. И сейчас все импортируемые в Россию малотоннажные автомобили укомплектованы двигателями Евро-5. Единственный автомобиль в малотоннажной линейке с двигателем Евро-4 — это Sprinter Classic. В соответствии с российским законодательством производство двигателей Евро-5 для Sprinter Classic планируется запустить в январе 2016 г.», — заявил «РГ» вице-президент по малотоннажным автомобилям «Мерседес-Бенц РУС» Сорен Хезе.
Как видим, проблем с выпуском и импортом коммерческих автомобилей Евро-5 возникнуть не должно. Главное, чтобы они не появились, когда грузовики высокого экологического класса «хлебнут» российской солярки, качество которой явно не соответствует тому, что рекомендуют заводы-изготовители для своих ТС.
«Производители топлива также должны поспевать за автоиндустрией не только на бумаге, но и в реальной жизни. Сейчас солярка официально уже должна соответствовать стандарту Евро-5, но из-за отсутствия должного контроля со стороны самих производителей и государства заправочные станции могут легко реализовывать некачественный товар, разбавляя топливо различными примесями, которые негативно сказываются на работе двигателя и приводят к серьезным поломкам. Поэтому мы рекомендуем организовывать выездные проверки заправочных станций и еще более ужесточить ответственность за реализацию «разбавленного» дизеля. Контроль должен осуществляться крупными нефтяными компаниями и государственными корпорациями, которые дорожат своим имиджем и всегда ответственно относятся к качеству своей продукции», — считает Юрий Зорин.
Как сообщили автопроизводители, количество обращений в сервис из-за отказов двигателей по причине несоответствующего топлива минимально, но случаи такие есть. Так, у грузовиков «Ивеко», чьи моторы максимально адаптированы к российским реалиям, потребление дизельного топлива низкого класса вызывает в основном его повышенный расход. Это неприятно, но, как говорится, некритично. Scania же предлагает российским потребителям моторы, уже приспособленные для работы на топливе с высоким содержанием серы — они ввозятся из Швеции и Нидерландов, а также строятся непосредственно на заводе «Скания-Питер» в Санкт-Петербурге. А вот покупатели, завозившие подержанные автомобили Scania из Европы в частном порядке, не раз сталкивались с проблемами преждевременного выхода из строя двигателей из-за того, что те не предназначены для эксплуатации на высокосернистом топливе.
Но пока Россия только готовится к тотальному применению в автоперевозках грузовиков класса Евро-5, Старый свет уже давно эксплуатирует транспорт стандарта Евро-6. И некоторые автопроизводители готовы уже сейчас поставлять в Россию такие автомобили.
Так, на европейском рынке сегодня представлен целый ряд автомобилей «Мерседес» с двигателями Евро-6. А вышедший в этом году новый V-класс и новый Vito, который появится на российском рынке в ноябре, уже идут с двигателями Евро-6. Производство автомобилей Scania c моторами Евро-6 началось еще в 2012 году. Сейчас выпускаются автомобили с двигателями Евро-6 второго поколения, среди которых имеется мотор, позволяющий применять топливо с высоким содержанием серы. «При возникновении спроса мы готовы предложить для российских покупателей автомобили Евро-6 с двигателями мощностью 450 л.с. начиная с 2015 года», — сообщил «РГ» Сергей Котов.
Начинает подготовку к разработке легких коммерческих автомобилей, автобусов и двигателей экологического стандарта Евро-6 и «Группа ГАЗ». Пока в первую очередь для экспортных рынков, поскольку понимания, когда в РФ будут введены нормы Евро-6, пока нет.
Прямая речь
Дмитрий Швед, директор по маркетингу компании «Ивеко Руссия»:
— Магистральные тягачи Iveco Stralis класса Евро-6 уже прошли сертификацию в России и доступны для заказа. Стандарт Евро-6 достигается с помощью системы Hi-eSCR без рециркуляции выхлопных газов, что делает автомобили менее чувствительными к качеству топлива.
«Дефицита автомобилей, конечно, не будет» – Коммерсантъ FM – Коммерсантъ
С Нового года в России подорожают автомобили. Рост цен спровоцирует переход на экологический класс «Евро-5», сообщили газете «Известия» игроки рынка. Новый стандарт по нормам выбросов двигателей вступает в силу с 1 января, подтвердили «Коммерсантъ FM» в Федеральной таможенной службе. Таким образом, с 2016 года ввезенные машины с двигателями ниже «Евро-5» окажутся вне закона. Такому транспорту не выдадут паспорт на таможне, также его нельзя будет зарегистрировать в ГИБДД. При этом новые экостандарты распространятся и на производство автомобилей внутри России. Гендиректор агентства исследований Vector Market Research Дмитрий Чумаков обсудил тему с ведущим «Коммерсантъ FM» Алексеем Корнеевым.
— Действительно ли так обстоит дело, не самые радужные прогнозы, со следующего года можно ждать увеличения цены и какого-то дефицита, наверное, на рынке автомобилей?
— Здесь ситуация следующая: с одной стороны, если посмотреть на продажи в текущем году, то около 40% автомобилей, которые будут проданы в 2015 году, уже сейчас соответствуют требованиям по эмиссии «Евро-5». Теоретически год «Евро-5» как объективный фактор, который требует определенной технической доработки, может привести к увеличению стоимости автомобилей, но это увеличение незначительное. В зависимости от стоимости автомобиля оно может составить от 2% до 7%. При этом ввиду роста ценовой эластичности спроса из-за снижения покупательной способности населения многие стараются увеличивать цены не пропорционально увеличению затрат, а на значительно меньшую величину.
Вероятность же того, что те производители автомобилей, которые уже сейчас продают автомобили, соответствующие «Евро-5», воспользуются повышением цен у конкурентов для того, чтобы повысить свои цены, я оцениваю как крайне низкую. При этом для увеличения цен здесь есть скорее другие предпосылки, которые больше могут повлиять на изменение цен на автомобили внутри России, — это изменение курса валют, поскольку автомобили, которые импортируются в Россию, подорожали далеко не в два раза, а на значительно меньшие показатели. Но здесь немножко подстрахует тот факт, что в этом году — и это значимое событие для российской автомобильной отрасли — более 80% автомобилей, которые проданы в России, произведены именно на территории Российской Федерации. Это практически на 10 процентных пунктов выше, чем в 2014 году.
— А какие автомобили сейчас далеки от новых стандартов, кто пострадает сильнее всего? Это какой год выпуска, может быть?
— Здесь речь идет, прежде всего, о недорогих автомобилях, к которым можно отнести некоторые продукты АвтоВАЗа, УАЗа, некоторые модели европейских производителей, такие, как частично Nissan Almera, KIA Rio, Hyundai Solaris и некоторые другие.
Но при этом, поскольку изначально план по введению требований «Евро-5» заявлялся на 2015-й, и на один год производители получили отсрочку, сейчас они готовы к переходу на «Евро-5». У того же ВАЗа, если взять, например, модель Chevrolet NIVA, она уже с октября текущего года производится по стандартам «Евро-5». ВАЗ тоже провел практически все необходимые процедуры для перехода на «Евро-5», поэтому сложностей технических я никаких не ожидаю, и дефицита автомобилей, конечно, не будет.
— Но эти затраты на доведение экологического класса до уровня «Евро-5», я так понимаю, уже включаются в новую цену автомобиля?
— Да, совершенно верно. Здесь речь преимущественно идет о катализаторе и электрическом модуле, и, конечно, это составляющая конечной стоимости автомобиля для покупателя.
Переход на экостандарты «Евро-5» в России отложен — Российская газета
По инициативе минпромторга правительство РФ одобрило отсрочку применения новых правил сертификации грузовых автомобилей и автобусов по экологическому стандарту «Евро-5» до начала следующего года. Отсрочка вызвана тем, что не все регионы страны пока в состоянии обеспечить заправку автомашин высокого экологического класса соответствующим топливом. Соответственно, и компании-перевозчики перестают покупать технику с сертификатом «Евро-5». Регламент, который изначально должен был вступить в силу с 1 января 2014 г., допускает сертификацию техники, использующую низкокачественное топливо, только с функцией ограничения крутящего момента двигателя. Однако такие автомобили не пользуются большим спросом.
«Использование двигателей стандарта «Евро-5″ создает определенные сложности в эксплуатации грузовых автомобилей и автобусов за пределами мегаполисов, где используется низкокачественное топливо, — заявил глава минпромторга Денис Мантуров. — В этом случае обороты двигателя автоматически снижаются, и машины часто глохнут прямо на дороге». По прогнозам минпромторга, перенос срока действия техрегламента будет стимулировать обновление автопарка организаций, и дополнительный объем заказов на выпуск экологичной техники до конца 2014 года вырастет на 15-20%.
«Безусловно, эта мера простимулирует дилеров, реализующих коммерческий транспорт экологического стандарта «Евро-5», к дополнительному увеличению продаж, — сообщил «РГБ» исполнительный директор «Хино Моторс Сэйлс» Юрий Зорин. — Проблема некачественного топлива в регионах давно стоит на повестке дня. Крупные транспортные компании, осуществляющие грузоперевозки по всей стране, не раз сталкивались с простоями автомобилей из-за плохого дизеля. Даже час простоя порой стоит компаниям потерей долгосрочных контрактов».
Сейчас, как показывает практика, перевозчики еще не готовы к эксплуатации грузовиков и автобусов, использующих низкокачественное топливо, с функцией ограничения крутящего момента двигателя. Поэтому автопроизводители предполагают два варианта развития событий, пока техрегламент не вступит в силу. «Первый — крупные корпоративные клиенты пополнят свои парки автомобилями класса «Евро-5», которые в достаточном количестве присутствуют на рынке. Второй — многие крупные и средние флитовые клиенты могут обратиться ко вторичному рынку, где представлены в достаточном количестве коммерческие автомобили класса «Евро-4″. Это даст сильный импульс росту вторичного рынка и простимулирует дилеров развивать это направление в отдаленных от центра регионах», — добавил Юрий Зорин.
«Уже сегодня многие крупные грузоперевозчики постепенно переходят с грузовых машин класса «Евро-3» и «Евро-4» на более высокий стандарт «Евро-5″. Замену автопарков строительных и транспортных компаний в течение 6 месяцев, на мой взгляд, реально обеспечить только при условии поставки на АЗС в регионах качественного топлива по разумной цене», — заявил «РГБ» генеральный директор «Ауди Центр Варшавка» ГК «АвтоСпецЦентр» Роман Приходько.
Можно ли заправить ДТ ЕВРО-5 в автомобиль ЕВРО-6?
О чём речь?
Да — можно заправлять ДТ ЕВРО-5 в мотор ЕВРО-6. Дизельное топливо ЕВРО-5 незначительно отличается от ЕВРО-6 и в России есть АЗС, которые продают топливо близкое к качеству ЕВРО-6.
Принципиальная разница между ЕВРО-5 и ЕВРО-6 кроется в моторах, а не топливе.
Бензиновые же автомобили на ЕВРО-6 стандарте уже активно продаются в нашей стране и без проблем работают с нашим бензином.
Бензиновый мотор ЕВРО-6 спокойно может использовать ЕВРО-5. Т.к. бензин ЕВРО-6 и 5 идентичны по требованию Евросоюза, а все требования к более чистому выхлопу относятся к автомобилю. В ЕС в топливо ЕВРО-6 лишь приписывают больше добавлять моющих присадок, чем это делали раньше в ЕВРО-5 — чище мотор = чище выхлоп и меньше расход топлива, в РФ и СНГ добавление присадок не обязательно.Почему в России официально нет дизельного топлива ЕВРО-6? (на 2019 год)
В России ещё не принят Таможенный регламент (аналог ГОСТ’а), который бы регулировал класс ЕВРО-6. Вероятно он появится в 2020 году.
В последнее время наблюдаются крупные модернизации НПЗ по России. Формально в России уже половина НПЗ Лукойла, Росснефти и Газпрома выпускают ЕВРО-6, но поставляют его преимущественно в ЕС.
Вероятно с принятием этого стандарта специально тянут время. Так как в России с 2017 года по сути только один крупный завод способен производить дизельное топливо ЕВРО-6 и это бы могло сильно нарушить конкуренцию.ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ ТАМОЖЕННОГО СОЮЗА ТР ТС 013/2011
Кто в России реализует на АЗС дизельное топливо близкое по качеству к Евро-6?
По требованиям ЕС у ДТ топлива ЕВРО-6:
1. Доля полициклических ароматических углеводородов должно быть меньше 2%, в ЕВРО-5 меньше 8%.
2. Снижение «общего загрязнения» менее 10 мг/кг (у ЕВРО-5 составляет не более 24).
3. Принудительно добавляют моющие присадки. Доля моющих присадок должна быть увеличена в 1.5 раза, чем это было ранее в ЕВРО-5, было примерно 0,0001%. Логика: чистый двигатель = меньше расход и меньше выхлоп. В стандартах Евро-5 в РФ и СНГ «моющие» присадки не регулируются.
Сера без изменений, как и у ЕВРО-5 — менее 10 мг/кг;
В России дизельное топливо под брендом «Танеко» соответствует классу ЕВРО-6+, хотя не имеет официального подтверждения из-за отсутствия как такового ГОСТа/Таможенного регламента в России. Данное топливо реализуется на АЗС Татнефть и в перспективе может появиться на АЗС Neste (в 2019 году Татнефть начала выкуп этого бренда в Росси).
Топливо производится на продвинутом заводе и благодаря глубокой переработке нефти дизельное топливо Танеко имеет ряд преимуществ:
1. Цетановое число у летнего дизеля варьируется от 54 до 60 (у конкурентов 51 — 55). У зимнего варьируется 50 — 54 (конкуренты 49 — 52). Что важно, данные показатели достигаются без использования топливных присадок (кроме зимних). Такое высокое ЦЧ улучшает отзывчивость и экономичность мотора, но только на новых оборотистых двигателях Евро-5 и 6.
2. Летнее ДТ Танеко не замерзает при -20°С (обычное замерзает при -5°С). У зимнего топлива показатель нефильтруемости (замерзания) составляет -45°С, что равносильно уровню арктического топлива. И достигается этот показатель с минимальным добавлением деприссорных присадок.
3. Массовая доля серы менее 3 мк/кг. Это тот показатель превосходит даже требования ЕВРО-6+ (не более 5 мк/кг). Остальные показатели также соответствуют или превосходят требования ЕВРО-6.
В 2019 году Volkswagen начал испытывать новые двигатели Евро-6 с топливом Танеко в течении полугода по всей России, вероятно для того чтобы убедиться в качестве топлива и обновить линейку дизельных двигателей на нашем рынке.
На всю Россию и СНГ топливо Танеко производят на единственном НПЗ в г.Нижнекамске (рядом с г.Казань в Республике Татарстан). Для Москвы имеется перевалочный пункт нефтебазы Жуковский, к сожалению о ней паспорта качеств топлива и отзывы клиентов отзываются хуже, вероятно на этой базе происходят частые нарушения транспортировки и подготовки топлива.
*В Европе также действует класс ЕВРО-6+ (Plus), он ещё не обязательный и его используют только отдельные страны ЕС. Новый стандарт ограничивает долю серы не более 5 мк/кг, а в Швейцарии например не более 3 мк/кг (Еврое-6++).Сайт АЗС Татнефть
Бонусы АЗС Татнефть
А можно ли заправлять ДТ ЕВРО-5 в автомобиль ЕВРО-6?
Можно.
Но при долгом и регулярном использовании ДТ ЕВРО-5, который по качеству граничит с ЕВРО-4 (серы в топливе более 9 мк/кг) могут возникнуть проблемы систем выхлопа и ошибки двигателя.
Старайтесь выбирать те АЗС, где качество дизельного топлива на достаточно высоком уровне, серы менее 8 мг/кг, общее загрязнение менее 15 мг/кг, а полициклических ароматических углеводородов меньше 5%.
Характеристики дизельного топлива можете посмотреть в паспорте качества, он обязательно есть на АЗС и в доступном месте.
Высокое цетановое число — европейские дизельные двигатели ЕВРО-6 расчитаны на цетановое число 52 и более. Менее допускается, но тогда мощность, экономичность и вибрации будут хуже чем это задумано заводом, особенно на высоких оборотах.
Некоторые автомобили ЕВРО-6 при частой заправке более низким качеством топлива, со временем будут сообщать об ошибки и проблемах с прожигом. Автомобиль продолжит ездить, но вероятно мощность будет занижена и потребует сервисного вмешательства. Но чаще всего хватает заправиться максимально чистым топливом и проехать на трассе усердно нажимая газ, чтобы прожечь выхлопную систему.Автомибили в которых ещё используется мочевина, при использовании дизельного топлива ЕВРО-5 увеличат потребление мочевины.
Существуют ли топливные присадки для превращения ДТ в ЕВРО-6?
Такие волшебные присадки нам не известны.
Но комплексные присадки, которые улучшают сгораемость топлива (имеют катализаторы горения) и повышают цетановое число, должны облегчить побочные эффекты от ЕВРО-5.
Например присадка Wynn’s Supremium
Можно ли заправлять ДТ ЕВРО-6 в автомобили ЕВРО-4 и 3?
В автомобиль класса ЕВРО-4 заправлять ЕВРО-5 и 6 допустимо.
А вот в класс ЕВРО-3 у которого ещё старый заводской (родной) насос и ТНВД без присадки со смазкой заправлять крайне не рекомендуется.
Топливные системы старых дизельных автомобилей рассчитаны на высокое содержание серы в топливе. Сера для старых насосов и прочих топливных компонентов являлась естественной смазкой.
В ЕВРО-6 как и ЕВРО-5 серы критически мало (10 мг/кг, против 150 у ЕВРО-3), поэтому использование нового топлива в скором времени приводят к поломкам топливной системы. Однако большинство этих проблем решаются путем замены топливных компонентов на новые аналоги рассчитанные на работу в системах ЕВРО-5, для неразрешимых случаев используют специальные смазочные присадки (вариант 2) или добавляют двухтактное масло.
