Дизельное топливо Евро класса: 3, 4, 5
«Евро» — принятое в России название европейского экологического стандарта, который в соответствии с решением Европейской экономической комиссии при ООН, действует на территории ЕС и стран СНГ. Его основной задачей является регулирование содержания в продуктах сгорания топлива вредных веществ. На сегодня практическое применение в нашей стране имеют стандарты дизельного топлива Евро 3, Евро 4 и Евро 5, ведётся активная работа по переходу от Евро 3 к Евро 4, что позволяет обеспечить более высокий уровень экологической безопасности в работе дизельных двигателей.
Официально действуют стандарты не ниже Евро 3. Топливо, соответствующее Евро 2 и Евро 1 запрещено продавать на территории России с начала 2013 года. Сроки окончательного перехода на Евро 4 постоянно переносятся, поэтому о точных датах говорить сложно. Основной причиной такой ситуации стала техническая неготовность нефтеперерабатывающих предприятий к полной модернизации своего производства, которая включает закупку нового технологического оборудования, внесение изменений в технологию.
Основные задачи введения стандартов Евро
Важнейшей целью, которая преследуется при введении в действие стандартов Евро, является снижение уровня содержания в выхлопах, выбрасываемых в атмосферу, вредных веществ. К ним относятся угарный газ, бензол, полиароматические углеводороды, а главное, сернистые соединения. Именно последняя характеристика из всех перечисленных составляет основное отличие между нефтепродуктами разного класса.
Почему был запрещён стандарт дизельного топлива Евро 2
Дизельное топливо, соответствующее стандарту Евро 2, стало обязательно к использованию с осени 2005 года. Согласно новому техническому регламенту, все виды топлива, которое предлагается на заправочных станциях, и техника должны были быть модернизированы или изначально соответствовать новым требованиям. Но достаточно быстро ДТ класса 2 было запрещено из-за высокого содержания серы (до 500 ррМ) и было принято решение о переходе на Евро 3, для которого этот показатель составляет уже не более 150 ррМ. Также резко снижается уровень бензола с 5 % до 1 %.
Дизельное топливо Евро 3
В соответствии с российским законодательством все сорта дизельного топлива должны соответствовать Евро 3. При этом все транспортные средства, которые вводятся в страну или производятся здесь с 1 января 2008 года должны также соответствовать этому стандарту. Окончательный переход на Евро 3 состоялся в 2013 году.
Главным преимуществом такого решения стала сравнительно высокая экологичность. Результат особенно заметен в Москве и Московской области, в которых после отказа от использования дизтоплива классом ниже в 2007 году удалось приостановить ухудшение экологической ситуации, хотя более показательные результаты ожидаются только при окончательном переходе на Евро 4.
В соответствии с нормами, указанными в ГОСТе содержание серы в дизеле не превышает 150 ррМ. Также намного более строгий регламент действует на содержание в топливе таких канцерогенов как окиси азота и углерода. Всё это позволяет снизить уровень выбросов с выхлопами вредных веществ на 40 %, если сравнивать ситуацию с Евро 2.
Дизельное топливо Евро 4
В соответствии с Постановлением Правительства все транспортные средства на территории России произведенные или введённые после 1 января 2013 года должны соответствовать стандарту экологической безопасности Евро 4. При этом для того, чтобы сделать этот переход менее болезненным для предприятий нефтеперерабатывающей отрасли, разрешено дальнейшее использование дизельного топлива Евро 3 для работы автомобилей и другой техники, выпущенной до указанной даты.
Решение безусловно правильное, но на данный момент необходима ещё большая работа, чтобы она действовала на практике. Основной проблемой становится то, что структура отечественного автопарка следующая:
- машины старше 10 лет – 50 %,
- 5-10 лет – 35 %,
- менее 5 лет – 15 %
Именно поэтому сроки окончательного перехода на Евро 4 постоянно переносятся и пока нет решения по этому вопросу.
Стоит отметить, что дизельное топливо Евро 4 (впрочем как и Евро 5) можно с уверенностью назвать своего рода аналогом зимней российской солярки по большинству эксплуатационных характеристик (в частности по возможности использования при низких температурах и более высокой экологичности). По прогнозам специалистов результатом полного отказа от Евро 3 и переход на использование дизельного топлива класса 4 и 5 станет улучшение экологической ситуации в Москве на 85-90 %.
Дизельное топливо Евро 5
На сегодня это самый «свежий» экологический стандарт, который действует на территории России с 1 января 2014 года на все автомобили, ввозимые в страну. Принципиальным отличием Евро 5 от его предшественников стало уменьшение дымности отработанных газов, существенное снижение содержания серы, за счёт которого стало возможным уменьшение доли выбрасываемых в атмосферу оксидов азота, твёрдых частиц, окисей углерода, а также не полностью сгоревших углеводородов.
Что касается самого автомобиля, использование дизельного топлива Евро 5 позволяет значительно улучшить процесс сгорания с одновременным снижением уровня вибрации и шума во время работы двигателя. Кроме того, заметно снижаются и коррозионные процессы, запуск двигателя становится легче, что положительно сказывается на его ресурсе. Также стоит отметить, что расход топлива при использовании Евро 5 будет более экономичным, что также немаловажно.
В ООО «Компании «Нипетойл» вы можете всегда купить дизельное топливо партией любого объёма по доступным ценам в Москве и Московской области с доставкой. У нас есть достаточно большой автопарк, чтобы обеспечить поставки в минимальные сроки в любую точку региона. Для того чтобы сделать заказ, достаточно позвонить нашему менеджеру. С ним можно оперативно согласовать все организационные вопросы, получить консультацию. Оплата производится только после прибытия бензовоза на место со всеми накладными, документацией, паспортом качества на дизтопливо. Обращайтесь!
Дизельное топливо Евро-4 и Евро-5 в чем разница? Особенности дизтоплива EURO-4 и EURO-5
Предлагаем дизельное топливо европейских стандартов:
Введение европейских норм на территории РФ
На данный момент в Российской Федерации действует Закон, в соответствии с которым, весь импортируемый автомобильный транспорт должен работать на топливе марки Евро-5.
В середине 2006 года на территории Российской Федерации в силу вступил ГОСТ Р 52368-2005, который по своему содержанию повторяет европейский стандарт EN-590. В соответствии с этим нормативным актом в России разрешено выпускать только 3 вида дизельного топлива: Евро-3, Евро-4 и Евро-5, с соответствующим содержанием серы 300, 50 и 10 мг/кг3. С 2010 года в Российской Федерации действовали нормы выхлопа Евро-4.
В сентябре 2011 года технический регламент был изменен. С 1 января 2015 года на территории РФ запрещен оборот дизельного топлива Евро-3, с 1 января 2016 года Евро-4.
Дизельное топливо Евро-4
Дизельное топливо Евро-4 может содержать в своем составе не больше, чем 50 мг/кг3 серы. Количество серы в дизтопливе влияет на уровень содержания диоксида серы в выхлопных газах.
Современное топливо стандарта Евро-4 обладает температурой вспышки 55 градусов по Цельсию, как и дизельное топливо стандарта Евро-5. Но содержание СО составляет 1,5 г/кВт*ч, в Евро-5 этот показатель значительно ниже. Массовая доля полициклических ароматических углеводородов составляет не 2%.
Стандарту Евро-4 соответствует отечественный стандарт вид II.
Дизельное топливо Евро-5
Дизельное топливо Евро-5 в соответствии с изменениями, внесенными в ГОСТ Р 52368-2005, может содержать в своем составе не больше, чем 10 мг/кг3 серы. Превышение этого показателя в топливе, используемого для двигателей внутреннего сгорания, предназначенных под топливо Евро-5, отражается на коррозийной стойкости элементов силового агрегата, сокращает ресурс катализатора, форсунок, поршневых колец и подшипников.
Барьер цетанового числа, которое напрямую влияет на эффективность работы дизельного агрегата, в топливе Евро-5 составляет 51. Стандарту Евро-5 соответствует отечественный стандарт вид III.
Двигатели Евро-5 и Евро-6: В чем разница?
Чем отличаются автомобили стандарта «Евро-5» от «Евро-6»?
За последний год проблемы экологии во всем мире начали обсуждать более остро и по этой причине начали уделять этой теме больше внимания. Особенно вопросы изменения климата на планете стали волновать без исключения всех после того, как произошел «дизельный» скандал с известной компанией (автоконцерном) «Volkswagen». Недавно Евросоюзом были приняты новые экологические нормы для автопромышленности, которые теперь предусматривают переход всех выпускающихся автомобилей на стандарт «Евро-6». Но к нашему глуьокому сожалению в этом мало кто-чего понимает, что это вообще такое.(?) В сегодняшней статье уважаемые наши читатели, наше интернет-издание постарается подробно вам рассказать, чем же отличается старый евро-стандарт «Евро-5» от нового стандарта «Евро-6».
Новый стандарт «Евро-6» как и «Евро-5» был принят Европейской комиссией по экологии именно для того, чтобы ограничить выбросы бензиновых и дизельных двигателей в атмосферу. Появление более строгих экологических норм (правил) для автопромышленности, вынудили все эти автомобильные компании инвестировать в создание более экологических чистых машин достаточно огромные средства. Так например, автопроизводители стали создавать более надежные и эффективные двигатели, которые стали не только более экономичными но и, в процессе своей работы стали вырабатывать гораздо меньшее количество вредных веществ, которые выбрасываются в атмосферу.
Напомним нашим читателям, что впервые экологический стандарт «Евро-1» был введен в 1992 году. Первые экологические нормы были направлены на снижение выхлопных газов выбрасывающихся автомобилями в атмосферу, а именно таких веществ как,- окиси углерода и двуокиси (СО и СО2) углеводорода, а также окислов азота (NOx) и твердых несгораемых частиц (сажи).
Ужесточение стандартов по экологии с течением времени позволило существенным образом снизить эмиссию летучих органических соединений поступающих в атмосферу, которые очень вредны для здоровья человека.
Влияние таких экологических «Евро-стандартов» огромно. Так например, начиная с 1992 года количество выбросов в атмосферу в Европе удалось сократить на 28%.(!)
Есть ли разница между экологическими стандартами «Евро-5» и «Евро-6»?
И да, и нет. Дело вот в чем. Эти экологические нормативы Евросоюза различны для бензиновых и для дизельных двигателей. Это в первую очередь связано с тем, что эти два типа двигателей внутреннего сгорания отличаются по своему принципу работы и используют как все понимают, различное топливо. Например, те же дизельные двигатели более склонны к выбросу в атмосферу более тяжелых частиц вместе с NOx отравляющих экологию. Бензиновые же автомобили больше всего выбрасывают в нашу атмосферу окись углерода и углекислый газ.
Новый стандарт «Евро-6» для бензиновых двигателей по своей сути мало-чем изменился по сравнению к стандартам «Евро-5». Больше всего такие требования ужесточились именно для дизельных моторов. Так например, для дизельных автомобилей существенно ужесточились требования к выбросам в атмосферу именно вредной для людей окиси азота.
| Тип передачи | Евро-5 (2011) | Евро-6 (2014) |
|---|---|---|
| Монооксид углерода | 1.0 | 1.0 |
| Оксиды азота | 0.06 | 0.06 |
| Твердые частицы | 0,005 | 0,005 |
| Тип передачи | EU5 (2011) | EU6 (2014) |
|---|---|---|
| Монооксид углерода | 0,5 | 0,5 |
| Оксиды азота | 0.18 | 0.08 |
| Твердые частицы | 0,005 | 0,005 |
Скандал — «Дизельгейт».
Новые стандарты «Евро-5» и конечно же «Евро-6» как мы уже выше сказали, прежде всего предъявляют повышенные и более жесткие требования к экологичности, как-раз именно к дизельным автомобилям. Например, для того, чтобы самим автопроизводителям добиться соответствия дизельных машин к стандарту «Евро-6» им приходиться переоборудовать машину. а в результате чего, вместе со снижением вредных выбросов многие модели машин начинают терять мощность своего двигателя.
Но на рынке существуют автопроизводители, которые нашли способ (более хитрым подходом), как разрешить эту проблему. Так например, теже компании «Volkswagen» и «Audi» придумали хитроумный способ, как обмануть регулирующие органы в Европе и в США, внеся в программное обеспечение своих дизельных автомобилей специальный универсальный код, который, при случае замеров экологических норм начинает давать сигнал двигателю работать на минимально возможных характеристиках смеси, что сразу понижает выбросы вредных веществ до необходимого уровня. Но как только такие замеры прекращались все эти дизельные модели автомобилей начинали сразу выбрасывали в атмосферу большее количество вредных частиц, установленных комиссией по Евростандарту, уровень которых и близко не соответствовал даже тем нормам стандарта «Евро-5».
К большому счастью, что эта хитрость автопроизводителей дизельных машин была выявлена бдительными и регулирующими органами США. В своем итоге компания «VW» жестко поплатилась за зту махинацию своей репутацией и потеряла на этом миллиарды долларов.
Российское топливо: в чем отличия от европейского
До сих пор в умах российских граждан сильны стереотипы советского и постсоветского периода: западное лучше отечественного. Грешат этим и автолюбители – мол, за границей и дороги ровнее, и топливо лучше, да и там хорошо, где нас нет. А нет ли нас «там» на самом деле? Давайте разбираться.
Есть ли все-таки разница между отечественным и иностранным горючим?
Лучшее доказательство качества – использование топлива в автоспорте, где нагрузки на мотор и всё его навесное оборудование максимальны.
На минувшей неделе в китайском городе Сиань финишировал знаменитый ралли-рейд «Шелковый путь». А чуть ранее в Москве перед его стартом организаторами марафона был проведён эксперимент. В мобильной лаборатории сети АЗС «Газпромнефть», установленной в сервисном парке гонки в Лужниках, группа экспертов провела сравнительный анализ автомобильных бензинов АИ-95/Super 95 и дизельного топлива российского и европейского производства. Образцы были взяты на АЗС в России и Финляндии.
Протоколы испытаний, выданные по результатам проверки, показали неожиданный результат: российское топливо практически идентично по своим параметрам взятому в качестве сравнительного образца финскому. Так, пресловутая массовая доля серы при максимально допустимой концентрации в 10 мг/кг составила 5,3 для российского дизеля и менее 5 для финского – иными словами, оба образца показали отличный результат.
 |
За объективностью эксперимента внимательно следили генеральный координатор ралли «Шелковый путь» Сергей Мишин, доцент РГУ нефти и газа (НИУ) им. И.М. Губкина, к.т.н. Леонид Багдасаров и генеральный директор «Газпромнефть-Лаборатории» Виктор Чуяков.
 |  |
К сожалению, в России до сих пор распространено мнение, что российское топливо по своим физико-химическим характеристикам хуже западного. Это уже давно не так. С переходом российских заводов на стандарт К5 или Евро-5 ситуация изменилась кардинально. Лабораторным методом отличить топливо российского производства от топлива производства европейского завода практически невозможно. Полученные в лаборатории результаты анализа показывают минимальные отличия в параметрах топлив. Например, дизельное топливо производится по одному стандарту и по всем ключевым параметрам имеет одинаковые показатели.Виктор Чуяков
генеральный директор «Газпромнефть-Лаборатории»
Главным «имиджмейкером» отечественного топливного рынка, пожалуй, является дизель. В России до сих пор крайне непопулярны дизельные машины — во многом благодаря распространённой «гипотезе» о некачественной солярке, которая может навредить «нежной» аппаратуре Common Rail или насос-форсункам, обрекая водителя на немалые затраты. До сих пор ли эта проблема актуальна?
Россия – один из крупнейших поставщиков дизельного топлива в Европу. На наших АЗС продается ровно то же самое топливо, которым заправляют свои автомобили жители европейских стран – отдельного производства на экспорт нет. По некоторым параметрам наше топливо зарубежные аналоги даже превосходит. Исследование, которое мы сегодня провели, наглядно это продемонстрировало.Леонид Багдасаров
доцент РГУ нефти и газа (НИУ) им. И.М. Губкина
Слова экспертов подтверждаются реальными цифрами: в 2015 году объем экспорта дизельного топлива составил 45,1 млн тонн, а в 2016 году вырос до 48,6 млн тонн. Более того, к 2020 году планируемый объем экспорта дизеля должен достичь 60 млн тонн, что обеспечит львиную долю поставок на основных рынках потребления. Что же касается западного рынка, Россия является крупнейшим поставщиком дизельного топлива высшего качества в страны Европейского союза. Ежемесячный объем экспорта этого продукта превышает 1,5 миллиона тонн.
Потребление дизеля в Европе в 2015 году составило 259,3 млн тонн, из которых 22,1 млн тонн – поставки из России. Таким образом, каждый 12-й европеец ездит на российском дизеле. Суммарно Россия обеспечивает 64% импорта дизельного топлива в Европу, являясь ведущим импортером этого продукта в ЕС.
Ну и напоследок: есть ли разница, на какой АЗС заправляться — нашей или иностранного бренда? По сути, её нет, потому что заправки под иностранными брендами не везут топливо из Европы, а закупают его на наших НПЗ. Например, автозаправки Shell получают топливо с Ногинской, Подольской и Повельцовской нефтебазы, BP – с Рязанского и Ярославского НПЗ, а Neste – с различных НПЗ, расположенных на территории Российской Федерации, в том числе частично с Киришского НПЗ (как подтверждал в 2014 году вице-президент компании Neste Пану Копра в интервью изданию Fontanka.fi).
 |  |
Отвечая на вопрос, поставленный в заголовке, можно сказать, что отличий, за исключением применяемых к двигателям экологических стандартов, нет никаких. Главное — не пользоваться заправками никому не известных брендов и не покупать солярку у сомнительных частных перекупщиков, а доверять компаниям, которые дорожат своей репутацией. Тогда и с качеством топлива никаких проблем не будет.
Кстати
Главным различием в экологических стандартах между Россией и Европой являются действующие нормы Евро: в России это Евро-5, а в Европе – Евро-6. Однако эти стандарты регламентируют требования к двигателям новых автомобилей по объему вредных выбросов, а не собственно топливо. Иначе обстоят дела с регламентами по содержание примесей в топливе, разрешенном к применению в современных дизельных двигателях высоких стандартов Евро. Для дизеля это, прежде всего, содержание серы. И в Европе, в России с 1 июля 2016 к реализации допущено только автомобильное топливо с содержанием серы не более 10 ppm, или, условно говоря, мг/кг. В нашей стране это бензин и дизель экологического класса К5 (в простонародье Евро-5). То есть, обязательные требования к топливу в России и на Западе идентичны. Более того, стандартов топлива Евро-6 или К6 ни в одном регламенте просто не существует. А появившиеся ранее в прессе сообщения о запуске производства топлива Евро-6 в нашей стране, по заявлениям экспертов, не более чем «маркетинговый ход».
Экологические стандарты Евро — Стандарты (Euro 1 — Euro 2 — Euro 3 — Euro 4 — Euro 5 — Euro 6 — Euro-1 — Euro-2 — Euro-3 — Euro-4 — Euro-5 — Euro-6 — Евро 1 — Евро 2 — Евро 3 — Евро 4 — Евро 5 — Евро 6 — Евро-1 — Евро-2 — Евро-3 — Евро-4 — Евро-5 — Евро-6
«Евро» экологические стандарты, регулирующие содержание вредных веществ в выхлопных газах у автомобилей и спецтехники, были введены Европейской экономической комиссией ООН.
Евро нормы для бензиновых двигателей
Евро нормы для дизельных двигателей
Евро-1
Был введен в Евросоюзе в 1992.Предусматривает выброс бензиновыми двигателями:
- оксида углерода (CO) — не более 2,72г/км (грамм на километр пути)
- углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км
- оксидов азота (NO) — не более 0,27 г/км
Евро-2
Введён в Евросоюзе, как замена Евро-1, в 1995 году (в России принят осенью 2005). В Евро-2 были ужесточены почти в 3 раза (0,29 против0,72) нормы по содержанию в выхлопе углеводородов.Заменён стандартом Евро-3 в 1999 году.
Евро-3
Был введен в Евросоюзе в 1999 и заменён стандартом Евро-4 в 2005. Все транспортные средства, произведённые или ввезённые в Россию начиная с 1января 2008, должны удовлетворять требованиям стандарта Евро-3.По сравнению с Евро-2 – снижение уровня выбросов по сравнению с на30-40 процентов. В Евро-3 нормируются такие показатели, как окись углерода (СО), оксид азота, углеводороды, которые способствуют канцерогенности. Для дизельных двигателей — это твёрдые частицы,которые образуются в топливе и вызывают раковые заболевания. Ему соответствуют все новые машины, выпущенные в европейских странах с 1999года.
Евро-4
Введен в Евросоюзе в 2005 г. В 2009 году заменен на новый стандарт — Евро-5. С 1-го января 2013 года все производимые и ввозимые на территорию России автомобили должны соответствовать классу Евро-4, однако возможно использовать шасси и базовые транспортные средства с сертификатами Евро-3, выпущенные до 31 декабря 2012 года. Данный стандарт ужесточил предыдущие нормы на 65-70%.Евро-5
В Евросоюзе действует с 2008 года. В России стандарт введен с 1 января 2014 года. Нормы по выбросам: СН до 0,05 г/км, CO до 0,8 г/км и NOy до 0,06 г/км.Евро-6
Согласно нормам нового стандарта выбросы углекислого газа новыми легковыми автомобилями должны составлять менее 130 граммов на километр пути. В Европе вступит в силу с 2015 года.Евронормы для легковых автомобилей (Категория M*), гр./км.
| Класс | Дата | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Дизельные двигатели | |||||||
| Евро 1† | Июль 1992 | 2.72 (3.16) | — | — | — | 0.97 (1.13) | 0.14 (0.18) |
| Евро 2 | Январь 1996 | 1.0 | — | — | — | 0.7 | 0.08 |
| Евро 3 | Январь 2000 | 0.64 | — | — | 0.50 | 0.56 | 0.05 |
| Евро 4 | Январь 2005 | 0.50 | — | — | 0.25 | 0.30 | 0.025 |
| Евро 5 | Сентябрь 2009 | 0.500 | — | — | 0.180 | 0.230 | 0.005 |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2014 | 0.500 | — | — | 0.080 | 0.170 | 0.005 |
| Бензиновые двигатели |
|||||||
| Евро 1† | Июль 1992 | 2.72 (3.16) | — | — | — | 0.97 (1.13) | — |
| Евро 2 | Январь 1996 | 2.2 | — | — | — | 0.5 | — |
| Евро 3 | Январь 2000 | 2.3 | 0.20 | — | 0.15 | — | — |
| Евро 4 | Январь 2005 | 1.0 | 0.10 | — | 0.08 | — | — |
| Евро 5 | Сентябрь 2009 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | — | 0.005** |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2014 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | — | 0.005** |
Евронормы для лёгкого коммерческого транспорта
Для ≤1305 kg (Категория N1-I), гр./км. (Категория N1)
| Класс | Дата | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Дизельные двигатели |
|||||||
| Евро 1 | Октябрь 1994 | 2.72 | — | — | — | 0.97 | 0.14 |
| Евро 2 | Январь 1998 | 1.0 | — | — | — | 0.7 | 0.08 |
| Евро 3 | Январь 2000 | 0.64 | — | — | 0.50 | 0.56 | 0.05 |
| Евро 4 | Январь 2005 | 0.50 | — | — | 0.25 | 0.30 | 0.025 |
| Евро 5 | Сентябрь 2009 | 0.500 | — | — | 0.180 | 0.230 | 0.005 |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2014 | 0.500 | — | — | 0.080 | 0.170 | 0.005 |
| Бензиновые двигатели | |||||||
| Евро 1 | Октябрь 1994 | 2.72 | — | — | — | 0.97 | — |
| Евро 2 | Январь 1998 | 2.2 | — | — | — | 0.5 | — |
| Евро 3 | Январь 2000 | 2.3 | 0.20 | — | 0.15 | — | — |
| Евро 4 | Январь 2005 | 1.0 | 0.10 | — | 0.08 | — | — |
| Евро 5 | Сентябрь 2009 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | — | 0.005* |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2014 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | — | 0.005* |
Для 1305 кг. – 1760 кг. гр./км (Категория N1-II)
| Класс | Дата | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Дизельные двигатели | |||||||
| Евро 1 | October 1994 | 5.17 | — | — | — | 1.4 | 0.19 |
| Евро 2 | Январь 1998 | 1.25 | — | — | — | 1.0 | 0.12 |
| Евро 3 | Январь 2001 | 0.80 | — | — | 0.65 | 0.72 | 0.07 |
| Евро 4 | Январь 2006 | 0.63 | — | — | 0.33 | 0.39 | 0.04 |
| Евро 5 (в будущем) | Сентябрь 2010 | 0.630 | — | — | 0.235 | 0.295 | 0.005 |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2015 | 0.630 | — | — | 0.105 | 0.195 | 0.005 |
| Бензиновые двигатели | |||||||
| Евро 1 | Октябрь 1994 | 5.17 | — | — | — | 1.4 | — |
| Евро 2 | Январь 1998 | 4.0 | — | — | — | 0.6 | — |
| Евро 3 | Январь 2001 | 4.17 | 0.25 | — | 0.18 | — | — |
| Евро 4 | Январь 2006 | 1.81 | 0.13 | — | 0.10 | — | — |
| Евро 5 (в будущем) | Сентябрь 2010 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | — | 0.005* |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2015 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | — | 0.005* |
Для > 1760 кг., макс. 3500 кг., гр./км. (Категория N 1-III & N 2)
| Класс | Дата | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Дизельные двигатели | |||||||
| Евро 1 | Октябрь 1994 | 6.9 | — | — | — | 1.7 | 0.25 |
| Евро 2 | Январь 1998 | 1.5 | — | — | — | 1.2 | 0.17 |
| Евро 3 | Январь 2001 | 0.95 | — | — | 0.78 | 0.86 | 0.10 |
| Евро 4 | Январь 2006 | 0.74 | — | — | 0.39 | 0.46 | 0.06 |
| Евро 5 (в будущем) | Сентябрь 2010 | 0.740 | — | — | 0.280 | 0.350 | 0.005 |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2015 | 0.740 | — | — | 0.125 | 0.215 | 0.005 |
| Бензиновые двигатели | |||||||
| Евро 1 | Октябрь 1994 | 6.9 | — | — | — | 1.7 | — |
| Евро 2 | Январь 1998 | 5.0 | — | — | — | 0.7 | — |
| Евро 3 | Январь 2001 | 5.22 | 0.29 | — | 0.21 | — | — |
| Евро 4 | Январь 2006 | 2.27 | 0.16 | — | 0.11 | — | — |
| Евро 5 (в будущем) | Сентябрь 2010 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | — | 0.005* |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2015 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | — | 0.005* |
| * применяеться только для двигателей с впрыском топлива | |||||||
Евронормы для грузовиков и автобусов
для дизельных двигателей, гр./кВт.ч
| Класс | Дата | Test cycle | CO | HC | NOx | PM | Smoke |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Евро 1 | 1992, < 85 кВт | ECE R-49 | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.612 | |
| 1992, > 85 кВт | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.36 | |||
| Евро 2 | Октябрь 1996 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0.25 | ||
| Октябрь 1998 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0.15 | |||
| Евро 3 | Октябрь 1999 | ESC & ELR | 1.0 | 0.25 | 2.0 | 0.02 | 0.15 |
| Октябрь 2000 | ESC & ELR | 2.1 | 0.66 | 5.0 | 0.10 |
0.8 | |
| Евро 4 | Октябрь 2005 | 1.5 | 0.46 | 3.5 | 0.02 | 0.5 | |
| Евро 5 | Октябрь 2008 | 1.5 | 0.46 | 2.0 | 0.02 | 0.5 | |
| Евро 6 | Январь 2013 | 1.5 | 0.13 | 0.5 | 0.01 |
Евростандарты для большегрузного транспорта
Категории N2, EDC, (2000 и выше)
| Стандарт | Дата | CO (гр./кВт) | NOx (гр./кВт) | HC (гр./кВт) | PM (гр./кВт.ч) |
|---|---|---|---|---|---|
| Евро 0 | 1988-1992 | 12.3 | 15.8 | 2.6 | — |
| Евро 1 | 1992-1995 | 4.9 | 9.0 | 1.23 | 0.40 |
| Евро 2 | 1995-1999 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
| Евро 3 | 1999-2005 | 2.1 | 5.0 | 0.66 | 0.1 |
| Евро 4 | 2005-2008 | 1.5 | 3.5 | 0.46 | 0.02 |
| Евро 5 | 2008-2012 | 1.5 | 2.0 | 0.46 | 0.02 |
Для ECE R49
| Стандарт | Дата | CO (гр./кВт) | HC (гр./кВт) | NOx (гр./кВт.ч) | PM (гр./кВт.ч) |
|---|---|---|---|---|---|
| Евро 0 | 1988-1992 | 11.2 | 14.4 | 2.4 | — |
| Евро 1 | 1992-1995 | 4.5 | 8.0 | 1.1 | 0.36 |
| Евро 2 | 1995-1999 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
Переход с Евро 5 на Евро 4, Евро 3 или даже Евро 2
Переход автопроизводителей на современные жесткие нормы Euro-5 для автомобилистов преподнес много неприятных сюрпризов: если с ухудшением динамики при каждом усложнении стандартов уже смирились, то резкий рост расхода топлива ощутимо ударил по карману – современный бюджетный автомобиль с распределенным впрыском топлива потребляет в городском цикле ничуть не меньше, чем карбюраторный.
Введение в матчасть
Ужесточение норм по содержанию вредных веществ в выхлопных газах в первую очередь касается режимов переменной нагрузки. Если при постоянных оборотах выдержать «чистоту» мотора нетрудно, то при разгоне и торможении требуется усложнение и алгоритмов ЭБУ впрыска, и системы выпуска. Фактически же при переходе на Евро-5 произошел массовый переход на электронно-управляемые дроссельные заслонки и катколлекторы, которые с минимальной задержкой выводят ядро катализатора на рабочую температуру.
Сами же двигатели не менялись. Соответственно, пока всеми ухищрениями производитель пытался удержать смесь на всех режимах несколько беднее стехиометрии (небольшой процент свободного кислорода необходим катализатору для работы), не предпринималось никаких мер для оптимизации сгорания обедненной смеси в моторе. Отсюда и возникли главные проблемы жестких экологических стандартов: увеличение вибрации на холостом ходу, рост расхода топлива, вызванный установкой позднего угла зажигания. Также многие производители увеличили требования к качеству топлива: это позволяло снизить потери в динамике, удерживая углы зажигания на прежнем уровне с одновременным ростом необходимого октанового числа.
Целесообразность отката с Евро-5
Массовое распространение бюджетных иномарок, прошитых под Euro-5 производителем, привело к бурному росту предложений о перепрограммировании их калибровок на старые нормы. Это именно тот случай, когда квалифицированное перепрограммирование действительно способно улучшить динамику автомобиля, одновременно снизив его расход топлива.
В простейшем случае откат с Евро-5 заключается в заливке заводской прошивки от предыдущих выпусков этой же модели. Если производитель не модифицировал аппаратный состав системы впрыска, этот метод вполне реален. Но в случае, если именно с переходом на новые эконормы завод начал устанавливать электромеханические дроссельные заслонки, требуется корректировка уже существующей прошивки, причем не только топливных карт, но и калибровок алгоритма управления дросселем.
Грамотный настройщик способен достичь оптимального соотношения топливоподачи и углов зажигания, одновременно изменив «отзывчивость» электронной педали газа. Перепрограммирование ЭБУ окупит однократные затраты на перепрошивку и снижением расхода топлива, и улучшением эластичности моментной характеристики двигателя. Важно понимать, что условия работы двигателя при этом НЕ ухудшаются – напротив, частые пропуски воспламенения, свойственные «задушенным» моторам на холостом ходу, более вредны для катализатора, чем увеличение топливоподачи на некоторых режимах.
Не снимут ли автомобиль с гарантии?
Многие автовладельцы задумываются о перепрошивке автомобиля сразу после его покупки в салоне, но вероятность лишиться гарантии их останавливает. В реальности же обнаружить факт перепрограммирования диагност официального дилера может только в том случае, если будет целенаправленно искать следы перепрограммирования, и в новой прошивке используется отличный от заводского идентификатор выпуска. При этом гарантия на все узлы системы впрыска сохраняется в полном объеме: факт перепрошивки не может повлиять на работоспособность бензонасоса или форсунок, да и какие-либо проверки типа прошивки в блоке управления не проводятся.
P.S. Также читайте нашу статью по теме о чип-тюнинге.
Автоклуб78 http://autoclub78.ru
Сравнение и отличие Евро 3 от Евро 4: отличие топлива и катализатора
Стандарты Евро направлены на снижение вредных воздействий продуктов сгорания топлива (выхлопов двигателей автомобилей) на экологию и здоровье людей.
Что дает сертификация Евро?
Последовательно сменяемые этапы экологического стандарта Евро (и Евро 3, и Евро 4) ужесточают требования как к топливу, так и к конструкции автомобиля. С заменой одного другим директивно задается уменьшение выбросов главных загрязнителей — угарного газа, углеводородов, окислов азота, твердых частиц (сажи), серных соединений. Реализация этих требований идет двумя путями — улучшением топлива и модернизацией двигателей.
Топливо подвергается, в основном, освобождению от серы, которая в работающем двигателе превращается в кислоту. Она ухудшает смазку, разрушает поверхности поршней и цилиндров, вызывает отложения на клапанах, выводит из строя катализаторы. Воздействие выхлопов с серной кислотой губительно для природы и здоровья человека — они вызывают тяжелые заболевания у людей, эрозию почвы и ухудшение климата.
Для выполнения требований Евро 3 и Евро 4 менялась конструкция двигателей:
- подачу топлива в цилиндры от карбюратора заменил инжекторный впрыск, дающий меньше несгораемых остатков;
- установка устройств, улавливающих пары бензина, сократила загрязнение воздушной среды;
- применение катализаторов вместе с датчиками кислорода и других устройств дало возможность избавляться от вредных веществ до их выброса в атмосферу.
Отличие Евро 3 от Евро 4
- В стандарте Евро 4 на 22 % по отношению к Евро 3 снижен выброс угарного газа СО (с 640 до 500 мг/км) для дизельных двигателей и на 57 % (с 2300 до 1000 мг/км) — для бензиновых двигателей.
- Содержание в выхлопах окиси азота NO уменьшено для всех двигателей в 2 раза — с 500 до 250 мг/км для дизельных, с 150 до 80 мг/км — для бензиновых.
- Еще одно отличие евро 3 от 4 состоит в том, что уровень выброса сажи в дизелях Евро 4 снижен вдвое — с 50 до 25 мг/км.
- Концентрация серы в горючем Евро 4 меньше, чем в Евро 3 в семь раз (50 мг/кг против 350 мг/кг) — в этом состоит основное отличие топлива евро 3 и евро 4.
Важным узлом автомобиля в системе Евро, обезвреживающим несгоревшие остатки топлива, является каталитический нейтрализатор (в просторечии — катализатор). Он восстанавливает или окисляет вредные химические вещества и превращает их в безвредные воду, углекислый газ и азот. Отличие катализатора евро 3 от евро 4 незначительно, сегодня рынок уже предлагает универсальные узлы, подходящие для машин обеих систем.
Сравнение евро 3 и евро 4 приводит к однозначному выводу: и топливо, и автомобили стандарта Евро 4 лучше и безопаснее для здоровья человека, чем их аналоги Евро 3.
Если вам понравилась наша статья и мы как-то смогли ответить на ваши вопросы — то будем очень благодарны за хороший отзыв о нашем сайте!
