Принцип работы ГБО 5 поколения

Главная » Принцип работы ГБО 5 поколения

ГБО 5 поколения только начинает приживаться среди украинских автомобилистов: если в Украине на эти комплекты приходится около 10% всего ГБО, то в Европе это газобаллонное оборудование занимает более 25% рынка. Причина проста: в Европе автомобилисты ездят на более современных автомобилях, тогда как в Украине количество авто с возрастом старше 10-ти лет более 50%. Впрочем, все это говорит как раз о том, что постепенно ГБО 5 поколения будет вытеснять 4-е. И если сейчас цена ГБО 5 поколения в Харькове или Киеве в среднем на 30% дороже ГБО 4, то уже совсем скоро мы увидим сокращение этой разницы.

Принцип работы ГБО 5 поколения имеет принципиальные отличия от ГБО 4. В баллон ГБО вместе с мультиклапаном устанавливается газовый насос, который приводится в действие открытием двери автомобиля. Цель такой инновации — при запуске двигателя в магистралях уже должно быть создано давление.

• Одно из весомых преимуществ газобалонного оборудования 5 поколения: за счет создания газовым насосом давления в магистрали есть возможность старта сразу на газу. В зимний период рекомендуется прогрев двигателя на бензине до 1 минуты (ГБО 4 требует минимум 5-тиминутного прогрева).

После запуска двигателя газ под давлением 15-16 атмосфер (для пропана) подается на газовые форсунки, которые уже заведомо по своей конструкции способны его выдерживать.

• Второе преимущество установки ГБО 5 поколения — отсутствие редуктора и сопутствующих фильтров. Это минимизирует вмешательство в родную подачу топлива и снижает эксплуатационные расходы. Вместо 2-х фильтров (газовой и жидкой фазы) устанавливается только фильтр жидкой фазы, поскольку на форсунки газ подается в сжиженном виде.

Форсунки размещаются во впускном коллекторе, что сокращает расстояние к цилиндрам. Подача жидкого газа позволяет максимально использовать силовые характеристики двигателя.

Во всем остальном (по функционалу и управлению ЭБУ) ГБО 5 поколения похоже на ГБО 4. Купить ГБО 5 поколения можно у официальных представителей. Например, KOSTA GAS предлагает комплекты PRIDE by AEB по ценам от производителя. Стоимость ГБО 5 поколения у нас будет ниже на 10-15%, чем у конкурентов.

Отзывы о ГБО 5 поколения весьма положительные: двигатель абсолютно не теряет мощности, работает тише и плавнее. Водитель практически не ощущает, что у него что-то изменилось, зато экономия налицо. Например, итальянские системы PRIDE by AEB позволяют заместить 80% бензина, что сопоставимо с окупаемостью 50-80- тыс. км.

KOSTA GAS — это профильное СТО, специалисты которого отлично разбираются в современных системах топливного впрыска. Установка ГБО 5 поколения в Харькове и Киеве под контролем экспертов, прошедших обучение в Италии — это гарантия того, что все будет сделано на высшем уровне с гарантией 3 года. Нас не пугает даже

установка ГБО на дизельный двигатель или 6-е поколение ГБО — мы профессионалы своего дела!

KOSTA GAS — сайт ГБО, на котором вы всегда можете задать интересующие вас вопросы в чате нашим специалистам или на форуме автомобилистам.  

Получите бесплатную консультацию по установке ГБО на Ваш автомобиль!

Имя

Контактный телефон *

ГБО 5 поколения, преимущества и недостатки пятого поколения ГБО

Оглавление Вступление Как появилось 5 поколение В чем отличия 5 ГБО от 4 поколения Как работает 5 поколение ГБО Достоинства 5 поколения Недостатки 5 поколения

Вступление:

С момента появления 4 поколения газобаллонного оборудования (ГБО) для автомобилей разработчики этого оборудования не сидели, сложа руки. После многих идей, расчетов и попыток появилось пятое по счету поколение.

Среди водителей начались споры и рассуждения о целесообразности установки либо замены старой версии на новую. Считается, что всё новое всегда “сырое” и, как правило, не доработанное. Однако, несмотря на все разногласия, у 5 поколения ГБО появились свои приверженцы.

Как появилось 5 поколение:

После многих обсуждений разработчиков оборудования с изготовителями было принято решение о нецелесообразности дальнейшего использования в системе редуктора — испарителя. Поскольку данный редуктор требовал место для своего монтажа, его установка требовала внесения кардинальных изменений в системе охлаждения двигателя.

Лишний элемент в охлаждающей системе негативно сказывался на эффективности остывания тосола и поддержании двигателя в нормальной рабочей температуре. На глаз это было незаметно, но тем не менее это было.

Убрав из системы 5 поколения редуктор — испаритель эта проблема решилась.

В чем отличия 5 ГБО от 4 поколения:

Пятое ГБО имеет целый ряд преимуществ и отличий от своей предшествующей версии. Здесь были учтены и доработаны многие моменты прошлых версий:

• Запуск непосредственно от газа. В отличие от 4 поколения, старт движка на 5 стал возможен сразу на газу. Нет необходимости заводить и прогревать двигатель на бензине.

• Отсутствие редуктора — испарителя.

• Пропанобутановая смесь всегда находится в жидком состоянии.

• Наличие обратной магистрали. В данной системе остаток газа, не использованный форсунками для подачи в камеру сгорания, возвращается в баллон.

• Наличие встроенного в дверь водителя датчика управления работой газового насоса. Теперь, как только водитель открывает свою дверь, идет сигнал на газонасос, который начинает нагнетать давление в системе подачи газа. Данная функция может задаваться опционально.

Установка газового насоса. В 5 ГБО этот насос отвечает за создание давления пропанобутановой смеси, находящейся в жидкой форме.

Как работает 5 поколение ГБО:

Функционирование работы 5 версии ГБО принципиально отличается от предыдущих.

• Газооборудование запускается с момента открытия водителем двери автомобиля. В этот момент датчик, установленный в водительскую дверь, подаёт импульс на электронный блок управления (ЭБУ). Происходит тестовый запуск газонасоса.

Важно отметить, что иногда датчик запуска системы не устанавливается в водительскую дверь . Делается это для снижения стоимости работы.

Из-за отсутствия этого датчика возникают проблемы в виде воздушных пробок в газовой магистрали на участке подкапотного пространства. Происходит это по причине перепада температур. При этом становится затруднительным запуск двигателя от газа.

• Если датчика газовой системы в водительской двери нет, то рекомендуется запускать двигатель от бензина. Это снижает износ ДВС и стартера.

• Далее, при повороте ключа зажигания в положение “старт”, подается сигнал на ЭБУ. Он анализирует показатели датчиков количества оборотов коленвала, температуры двигателя и др. Затем электроника перекрывает подачу бензина и запускает в работу газовые форсунки.

Важно! У 5 поколения ГБО газовые форсунки срабатывают гораздо быстрее, чем в 4 ГБО.

• Затем уже рассчитанная электроникой порция жидкой пропан — бутановой смеси под давлением подается на форсунки.

• Происходит впрыск камеру сгорания двигателя.

• После осуществления впрыска форсунка закрывается и остатки пропан — бутана через обратную магистраль возвращаются в баллон. Подобная схема функционирования позволяет поддерживать нормальную температуру форсунок.

На этом завершается цикл работы 5 поколения ГБО.

В целом принцип работы 5 ГБО очень схож с распределительной системой бензинового впрыска. Они похожи не только по схеме работы, но и по комплектующим деталям.

Достоинства 5 поколения:

1. Возможность в штатном режиме запуска двигателя от пропанобутана. С 5 версией ГБО появилась возможность эксплуатации автомобиля вообще без бензина.

2. Наличие редуктора — испарителя в предыдущих версиях требовало регулярного техосмотра. Также из-за этого редуктора были частые сбои в работе оборудования в момент запуска двигателя. Отказ от использования испарителя в 5 поколении позволил избавиться от этих проблем.

3. Принцип работы данной версии оборудования способствует более эффективному сжиганию газовой смеси. От этого увеличилась мощность автомобиля. Снизился расход газа и количество выброса вредных веществ.

4. Повысился срок эксплуатации двигателя по причине использования более скоростных форсунок.

5. В целом вся система 5 ГБО стала более безопасной в плане эксплуатации. Достигается это за счёт использования для магистралей армированного пластика, который способен выдерживать давление в несколько раз больше, чем создается в газовой системе.

Стандарт ЕВРО 5 – что о нем нужно знать?

Содержание

Хотя они нравятся не всем, стандарты ЕВРО – ограничивающие, в т.ч. выбросы оксидов азота и твердых частиц – были необходимостью. Именно эти правила заставили производителей автомобилей найти лучшие и более экологичные решения. Что ввел стандарт ЕВРО 5?

 

С каких пор действует стандарт ЕВРО 5?

Первые нормы выбросов – тогда еще именуемые R49 Регламентом – были введены уже в 80-х годах 20 века. Однако с тех пор многое изменилось. На территории Европейского Союза и Европейской экономической зоны впоследствии вводились все более жесткие стандарты, одним из которых стал стандарт ЕВРО 5, в очередной раз изменяющий допустимые пределы выбросов твердых частиц, оксидов азота, оксидов углерода и углеводородов. .

Его принципы были утверждены уже в сентябре 2009 года, но еще полтора года потребовалось для так называемого vacatio legis. Окончательная дата для введения в действие правила была 1 января 2011 года для автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. В начале января 2013 года стандарт выбросов ЕВРО был обновлен до так называемого ЕВРО 5b .

 

 

Если вы хотите узнать больше о других – прежних и нынешних – нормах выбросов твердых частиц и других вредных веществ, ознакомьтесь с нашей коллективной статьей, посвященной стандартам ЕВРО.

 

Каково максимальное значение выбросов для этого стандарта?

Стандарт EURO 5 определяет различные допустимые значения выбросов и содержащихся твердых частиц, угарного газа и оксидов азота для автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями, а также для мотоциклов. Это заставило автопроизводителей экспериментировать, чтобы найти новые решения – например, сбрасывать часть выбросов из выхлопной системы обратно в камеру сгорания, или начать использовать катализаторы SCR и использовать присадки к топливу.

 

Пределы нормы выбросов EURO 5 для автомобилей с бензиновыми двигателями:

• CO: 1 г/км
• УВ: 0,1 г/км
• NOx: 0,06 г/км
• ЛОС: 0,068 г/км
• PM: 0,005 г/км (для автомобилей с непосредственным впрыском бензина)

По допустимым выбросам оксида углерода и углеводородов для автомобилей с бензиновыми двигателями между стандартами ЕВРО 4 и 5 нет различий. Однако лимиты выбросов оксидов азота были снижены. Началась проверка выбросов летучих органических соединений (ЛОС), и впервые было проверено наличие твердых частиц в бензиновых двигателях. 911/км (измеряется таким образом с января 2013 г. )

Разрешенные лимиты выбросов угарного газа в ЕВРО 5 остались без изменений. Однако максимальная эмиссия оксидов азота вместе с общим значением оксидов азота и углеводородов были снижены. Применено существенное – в пять раз – снижение выброса твердых частиц. С 2013 года и стандарта 5b они измеряются также количественным образом – практически ни один автомобиль без специального фильтра больше не может соответствовать критериям выбросов.

 

Для мотоциклов и других двух- и трехколесных транспортных средств:

• CO: 1,0 г/км
• УВ: 0,1 г/км
• NOx: 0,06 г/км
• PM: 0,0045 г/км
• NMHC: 0,068 г/км

 

 

Стандарт ЕВРО 5 и зона чистого транспорта

Зоны чистого транспорта (SCT) должны стать решением для растущего большинства загрязнений – в т.ч. твердые частицы, но и другие вещества, особенно накапливающиеся в городских центрах, где движение воздуха особенно ограничено. Запрет на въезд для автомобилей, не соответствующих определенному стандарту горения, направлен на ограничение выбросов от транспорта и, как следствие, на улучшение качества воздуха. Поэтому стандарт ЕВРО 5 стал шагом вперед к этой цели.

Как поясняется в статье о чистых транспортных зонах, въезд в СКТ постепенно ограничивается. До 2025 года для автомобилей, отвечающих требованиям ЕВРО4, будут доступны так называемые зеленые зоны. Транспортные средства, отвечающие требованиям стандарта ЕВРО-5, будут допущены к въезду в чистые транспортные зоны до 2030 года.

Так что – формально – не нужно спешить с отказом от традиционного топлива и двигателей внутреннего сгорания, соответствующих критериям стандарта ЕВРО-5. , хотя, учитывая выбросы вредных веществ и пользу для окружающей среды, чем быстрее электрический двигатель вытесняет двигатель внутреннего сгорания, тем он лучше (конечно, при условии, что энергия, используемая для его питания, не происходит от сжигания ископаемого топлива). ).

 

На какие автомобили распространяется стандарт ЕВРО 5?

Стандарт ЕВРО 4 касался не только легковых автомобилей и мотоциклов, но также автобусов, грузовиков и других транспортных средств. В случае ЕВРО 5 было определенное различие. «Пятая версия» популярного стандарта включает:

• легковые и грузовые автомобили (в соответствии с Постановлением № 715/2007),
• двух- и трехколесные транспортные средства (в соответствии с Постановлением № 168/2013).

Таким образом, стандарт EURO 5 применяется к легковым автомобилям (категория M) с дизельными и бензиновыми двигателями, мотоциклам и трехколесным транспортным средствам (категория L) и легким грузовым автомобилям (категории N1 и N2). Для грузовых автомобилей и автобусов были подготовлены отдельные правила, в т.ч. в связи с тем, что изменилась форма представления выбросов вредных веществ (не в граммах на километр, как это было до сих пор, а в граммах на киловатт-час).

 

Что такое SCR?

Все более жесткие новые стандарты заставили производителей искать передовые и экологические решения. Одним из примеров этого является внедрение системы SCR на автомобилях с дизельными двигателями. Роль SCR, селективного каталитического восстановления , заключается в ограничении выбросов вредных веществ, в данном случае оксидов азота.

Как работает избирательное каталитическое восстановление? Жидкость AdBlue впрыскивается под давлением в начальную часть выхлопной системы. Содержащаяся в нем мочевина под действием высокой температуры превращается в аммиачная, которая в присутствии оксидов азота расщепляет их на азот и воду – продукты полностью безопасные для окружающей среды. Что касается дизелей, отвечающих критериям ЕВРО-5, катализаторы SCR еще не использовались ежедневно. Распространение этих катализаторов ускорил стандарт EURO6, который позволяет значительно снизить долю NOx в выбросах.

Эта технология не свободна от недостатков – и автомобиль, оснащенный катализаторами SCR, может вызвать проблемы, особенно зимой (жидкость AdBlue замерзает уже при -11°C). Любые отклонения в работе системы могут привести к необходимости проведения дорогостоящего ремонта, а также нарушить работу двигателей.

 

Что такое EGR?

Другим способом — помимо SCR и фильтров твердых частиц — для улучшения параметров выбросов, используемых производителями транспортных средств, является система EGR (удержание выхлопных газов), , один из элементов которой хорошо известен драйверы клапана EGR . Устанавливается как в бензиновые двигатели (с искровым зажиганием), так и в дизельные двигатели – причем независимо от типа используемого топлива. Его роль заключается в том, чтобы часть выбросов возвращалась в камеру сгорания, а не в атмосферу .

Клапаны EGR направляют часть выбросов через специальный радиатор обратно во впускную систему. Его роль НЕ « сжигание выброса », а снижение температуры и замедление и успокоение горения, что, как следствие, снижает выброс вредных веществ.

Приводов, готовых лишить двигатель клапана EGR, недостатка нет, но это не рекомендуется (и не правомерно). Во-первых, наличие исправной системы не влияет на работоспособность автомобиля. Не увеличивает расход топлива и не ухудшает характеристики.

Однако недостатками являются отложения, скапливающиеся как на системе EGR, так и на элементах сажевого фильтра. Это имеет большее значение, когда автомобиль часто ездит на короткие расстояния, когда двигатель плохо прогревается. Это одна из причин, по которой дизели не рекомендуются водителям, которые ездят исключительно по городу и почти никогда не ездят на дальние расстояния.

 

Будущее стандарта ЕВРО 5

Зарегистрированные в настоящее время автомобили должны соответствовать критериям стандарта ЕВРО 6. Это вопрос времени — скорее раньше, чем позже — введение ЕВРО 7, что станет еще одним шагом вперед к снижению выбросов твердых частиц и других веществ. По мнению экспертов, это предвещает скорый конец двигателей внутреннего сгорания. Производители автомобилей будут вынуждены заменить их электрическими. А автомобили, вышедшие на рынок в 2001-2015 годах, соответствующие требованиям стандарта ЕВРО 5?

Пока их пользователям не о чем беспокоиться. Такие автомобили – с дизельными и бензиновыми двигателями – оснащенные сажевыми фильтрами и катализаторами, а также другими решениями, ограничивающими вредное воздействие на окружающую среду, еще долго не будут «жертвами регламента». Транспортные средства, отвечающие требованиям стандарта ЕВРО-5, до 2030 года будут допущены даже в чистые транспортные зоны.0003

Дизельное топливо с высоким содержанием серы в двигателе Евро-5

Наш Iveco Daily 4×4 55S17W, Катберт, оснащен двигателем, оснащенным системами контроля выбросов, превышающими стандарт Евро-5 и отвечающими стандартам Enhanced Environmental Vehicle (EEV). Он не предназначен для дизельного топлива с высоким содержанием серы, используемого в некоторых странах развивающегося мира. Изучая варианты транспортных средств для нашего приключения во многих из этих стран, я нашел в Интернете много советов об отключении систем контроля выбросов для дизельных сред с высоким содержанием серы. Предположительно, эти системы контроля выбросов могут привести к отказу двигателя в любой стране, где недоступно топливо хорошего качества (то есть практически везде за пределами Европы).

Благодаря более чем трехлетнему опыту работы с Катбертом в Африке и Южной Америке я пришел к выводу, что большая часть этих интернет-советов по дизельному топливу с высоким содержанием серы, по-видимому, основана на слухах и рассказах старых жен о гибели и мраке. Чтобы попытаться внести ясность, я использовал свой диагностический прибор для проведения основанной на фактах оценки производительности двигателя, используя дизельное топливо различного качества (включая дизельное топливо с очень высоким содержанием серы) и, что важно, со всеми включенными средствами контроля выбросов.0200 ,.

Пробег и топливо

На момент написания (март 2017 г.) Катберт проехал 120 000 км, включая 29 324 км в Европе, 37 021 км в Африке и 53 655 км в Южной Америке. Мы израсходовали около 18 905 литров дизельного топлива. Качество топлива варьировалось от хорошего в Европе до ужасающе плохого в Уганде и Боливии, где это было дизельное топливо с очень высоким содержанием серы. Большая часть топлива, использованного за пробег, не соответствует стандарту, установленному для автомобиля Евро-5. Мы не использовали никаких присадок к топливу!

Системы контроля выбросов

Система контроля выбросов на автомобиле состоит из рециркулятора отработавших газов (EGR), дизельного сажевого фильтра (DPF) и каталитического нейтрализатора (CAT), а также системы управления двигателем EDC 17, точно контролирующей высокую система впрыска топлива Common Rail под давлением (1900 бар, 27 557 фунтов на кв. дюйм).

DPF

Очень высокое давление в системе впрыска производит очень мелкодисперсные частицы топлива, которые сгорают очень эффективно. Недостатком этого является то, что образующаяся сажа очень опасна для легких, поэтому этим современным двигателям требуется фильтр DPF в выхлопе для сбора этой опасной сажи. Я написал гораздо больше подробностей о работе DPF, нажмите здесь, чтобы узнать больше. Исходя из моего опыта эксплуатации этого автомобиля, нет смысла удалять сажевый фильтр: он работает хорошо и может работать с дизельным топливом с высоким содержанием серы. На очень большой высоте, т.е. в высокогорных Андах более важно избегать дизельного топлива с высоким содержанием серы (нажмите здесь, чтобы получить более подробную информацию), но мы использовали Катберт до 4,9Высота 82 м (16 345 футов) без особых проблем. За исключением очень большой высоты, у DPF Катберта не было проблем с дизельным топливом с высоким содержанием серы.

CAT

Используется для преобразования любой окиси углерода и углеводородов в выхлопных газах в двуокись углерода и пар. Есть некоторые опасения, что при плохом топливе на CAT могут накапливаться остатки, которые останавливают ее работу и блокируют выхлоп, но с Катбертом этого не произошло. Я знаю, что CAT работает правильно, поскольку его дополнительная функция заключается в повышении температуры выхлопных газов во время процесса регенерации DPF, что он делает хорошо. Нет необходимости снимать эту систему в местах с плохим топливом!

Система рециркуляции отработавших газов

Используется для снижения выхода оксидов азота (NOx) в выхлопных газах. EDC 17 контролирует содержание NOx в выхлопных газах с помощью лямбда-зонда. Когда уровень NOx необходимо снизить, EDC 17 открывает клапан в системе рециркуляции отработавших газов, позволяя рециркулировать выхлопным газам во впускной коллектор, где они смешиваются с впускным воздухом. Поскольку выхлопные газы инертны, они эффективно снижают содержание кислорода в цилиндре, замедляют скорость сгорания и снижают его температуру. Это значительно снижает образование NOx. Следует отметить, что EDC 17 использует обратную связь от лямбда-зонда для проверки эффективности EGR и изменения степени открытия клапана EGR.

Я прочитал в Интернете совет о том, что можно использовать заглушку с отверстием размера «X» без появления каких-либо кодов ошибок двигателя на ЭБУ. На мой взгляд, отсутствие кодов ошибок ясно демонстрирует, что система рециркуляции отработавших газов по-прежнему способна достигать требуемых результатов. Следовательно, поток через EGR не уменьшается, поэтому пластина бесполезна!

Часто причиной блокировки EGR является то, что выхлопная сажа скапливается во впускном коллекторе и серьезно снижает мощность двигателя. Когда я провел недавнее обслуживание Катберта на 120 000 км, мне пришлось снять узел дроссельной заслонки, чтобы получить доступ к свечам накаливания. Я решил воспользоваться этой возможностью, чтобы снять верхнюю часть впускного коллектора и посмотреть на всю сажу, которую я ожидал найти там. Учитывая все «гибель и мрак», найденные в Интернете о системе EGR, я ожидал серьезной работы по очистке коллектора от всей сажи (особенно с учетом топлива с высоким содержанием серы, которое мы использовали!) . Вот пара фотографий впускного коллектора, где газ EGR смешивается с впускным воздухом.

Я обнаружил слой сажи толщиной от 1 до 2 мм, но ничего страшного, как утверждают некоторые интернет-источники.

Потребовалось около 5 минут, чтобы очистить его тряпкой, но как насчет настоящего впускного коллектора под камерой смешения EGR/впускного воздуха? Я сунул туда свой iPhone, чтобы посмотреть…

Видите… действительно чистый… не нужно снимать впускной коллектор, чтобы почистить его (еще одна бабушкина сказка развеет пыль 😊)!

Уравновешивание аргумента

Наконец, пытаясь уравновесить аргумент, стоит рассмотреть преимущества удаления DPF, CAT и EGR. Во-первых, двигатель не будет потреблять столько энергии, чтобы прокачать газы через выхлоп, поэтому будет немного (я имею в виду всего лишь немного ) лучшая экономия топлива и увеличение мощности. Во-вторых, отключение рециркуляции отработавших газов приведет к более сильному торможению двигателем (что может быть полезно на крутых подъемах), и в двигатель будет поступать меньше сажи, что может немного снизить износ двигателя. На мой взгляд, эти небольшие преимущества далеко не настолько полезны, чтобы компенсировать риски для здоровья.

Дизельные автомобили становятся все более и более негативными в прессе из-за выбросов, что приводит к их запрету во многих городах по всему миру. Что действительно разочаровывает, так это то, что это внимание средств массовой информации основано в основном на старых или «модифицированных» автомобилях, которые не имеют функционирующих систем контроля выбросов. Исследование, проведенное в Германии, показало, что 7,6% транспортных средств являются причиной 45% загрязнения! (см. здесь: http://www.bbc.com/news/science-environment-36088598) Пришло время властям пресечь это, чтобы защитить окружающую среду, наше здоровье и не допустить, чтобы ответственные владельцы дизельных автомобилей были запрещены в городах. .

Заключение по дизельному топливу с высоким содержанием серы и системам контроля выбросов

Мой вывод состоит в том, что для подавляющего большинства вождения в странах первого, второго или третьего мира действительно нет необходимости возиться с системами выбросов транспортных средств. Они хорошо работают для защиты окружающей среды, вашего здоровья и здоровья окружающих вас людей. Только в редких случаях длительного вождения на очень большой высоте с топливом с очень высоким содержанием серы мы вообще столкнулись с какими-либо проблемами, и это было легко решено после выявления проблемы. Есть действительно несколько незначительных преимуществ в настройке систем контроля выбросов, но их просто недостаточно, чтобы оправдать риски для нашего здоровья и нашей планеты.