Евро 5 двигатель – 5 — Экологический Стандарт Автомобиля, Что Означает и Как Определить Соответствующие Требованиям Машины и Двигатели, Причины Введения и Влияние на Рынок

Двигатель КАМАЗ стандарта Евро-5

Это обычная для ОАО «КАМАЗ» практика последнего времени – дать своему зарубежному партнеру техзадание и совместно с ним разрабатывать новый, необходимый для дальнейшего развития автозавода узел или агрегат. Так было с кабиной, разработанной инженерами-конструкторами НТЦ совместно с южнокорейской компанией DMEC. А если покопаться в истории, то что-то подобное было и в начале 70-х годов, в период строительства Камского автозавода, когда дизель для челнинских грузовиков разрабатывал Ярославский моторный завод. Сейчас, при создании нового поколения КАМАЗов, не менее важно получить современный двигатель, удовлетворяющий требованиям норм Евро-5, а в перспективе – и Евро-6.
Можно было бы купить лицензию и технологические сборочные линии, как это сделала с двигателем Renault Trucks DCi11 «Группа ГАЗ» для Ярославского моторного завода. Но там мотор был изначально уровня Евро-3, хотя и с возможностью доводки его до Евро-4. Кстати, на работы по адаптации ЯМЗ-650 к требованиям Евро-4 тоже пришлось затратить деньги. А еще – не так-то и много желающих продать свой мотор конкурентам, тогда «Группе ГАЗ» сильно повезло с оптимизацией производства в Volvo Group.

Другой вариант достаточно быстрого получения нового двигателя – создание совместного предприятия с одной из независимых моторостроительных компаний. Но руководство ОАО «КАМАЗ» знает о таком сотрудничестве лучше, чем любой другой отечественный производитель грузовиков – в конце 2000-х было создано четыре совместных предприятия, одно из которых «Камминс-КАМА» по производству дизелей Cummins ISBe. Наиболее востребована оказалась «шестерка» объемом 6,7 литра, мощностью от 185 до 300 л. с., теперь их выпускают в исполнении ­Евро-4, а в Европе эти моторы есть и ­Евро-5, и Евро-6.
Однако напомним, что в Челнах готовят к производству свои двигатели уровня Евро-5 – традиционные V-образные «восьмерки» КАМАЗ-740.735-400 и КАМАЗ-750.10-400. Казалось бы, зачем тратить деньги и время, разрабатывать рядный шестицилиндровый мотор – только ради того чтобы он был? Дело в том, что давние приверженцы V-образных дизелей для грузовиков Mercedes-Benz и Scania тоже неспроста планируют сворачивать производство этих двигателей в пользу рядных «шестерок». Это связано, в первую очередь, с особенностями компоновки двигателей уровня Евро-6 и выше на раме и под кабиной современных грузовиков. Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронноуправляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции ОГ (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом. Турбокомпаунд – это когда установлена еще одна турбина, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем даром, без затрат топлива, «подкручивает» коленвал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем придушить двигатель в угоду экологии. В Европе турбокомпаунд на дизелях грузовиков первыми начали применять земляки-конкуренты Volvo и Scania, в несколько этапов: в середине 90-х, в середине 2000-х, а теперь и в период 2012-2014 годов. Обратите внимание – работали с турбокомпаундом задолго до того, как он стал сверхактуален, когда об уровне Евро-6 никто и не говорил. Несмотря на это, и шведы, и немцы из Daimler говорят, что очень сложно скомпоновать дополнительную громоздкую турбину с редуктором на блоке V-образного мотора, без увеличения ширины и высоты двигателя. А на рядной «шестерке» турбокомпаунд легко монтируется сбоку блока, рядом с маховиком.
Именно необходимость иметь свой перспективный рядный шестицилиндровый дизель заставила ОАО «КАМАЗ» тратить деньги на разработку нового мотора. При выборе партнера в первую очередь обратились к австрийской AVL List, но получался большой срок – пять лет. Из независимых производителей, способных разработать нужный двигатель, оставались американские Cummins, Caterpillar и германский Deutz. Но Liebherr обещал управиться за три года – видимо, сошлись и в цене.

Новая размерность

Компания Liebherr знаменита не только холодильниками и подъемными кранами, как думают многие, она производит и дизели, но это относительно молодой производитель – первые двигатели начали выпускать с 1984 года. Руководство компании пришло к выводу, что краны, экскаваторы и бульдозеры марки Liebherr лучше будет обеспечить своими же моторами. Кстати, к этому времени в Челнах уже восемь лет как выпускали V8 КАМАЗ-740.
В НТЦ особо подчеркивают, что тот мотор Liebherr, который нам показывают, просто взят за основу при разработке нового двигателя. Новый мотор «КАМАЗа» будут строить на основе 12-литрового Liebherr D946, который стоит на конвейере всего два года. Но опять-таки, эти моторы существуют только в промышленных версиях, то есть для строительной техники, а не для автомобилей. И одна из главных задач по адаптации этих моторов к челнинским грузовикам – уменьшение массы и габаритов. Настолько, насколько это возможно. Но и уменьшение массы – еще не все проблемы. О том, насколько сложна задача создания автомобильных версий современных дизелей из промышленных моторов, можно предположить глядя на шестицилиндровый 16-литровый дизель Cursor 16, разработанный компанией FPT Industrial, входящей в состав концерна FIAT Industrial. Этот мотор мощнее современного Volvo D16К Евро-6 на 25 л. с. – то есть у него 775 лошадей, он получил титул «Дизель 2014 года», но на прошедшей выставке в Ганновере IAA-2014 на стенде IVECO его даже не показали. Это при том, что двигатель соответствует экологическим стандартам Stage IV/Tier 4, на нем применена запатентованная технология избирательной каталитической нейтрализации Hi-eSCR, как на Cursor 13 Евро-6.

Конструктивно мотор Liebherr D946 сходен со многими рядными дизелями: у него чугунный блок, мокрые гильзы (это традиционно для любых дизелей Liebherr), распредвал находится в блоке, привод клапанов – штангами, шестерни ГРМ и насосов – со стороны маховика. Точный рабочий объем 11,95 литра, размерность 130х150 мм, то есть ОАО «КАМАЗ» отходит от привычного диаметра поршня 120 мм. При разработке техзадания мотор-прототип Liebherr D946 или будущий КАМАЗ-910.10 сравнивали с современными моторами крупнейших производителей. У них следующая размерность: Volvo D13 – 131x158; Scania DC13 – 130x160; MAN D2676 – 126x166; новейший Mercedes-Benz OM471, он же Detroit Diesel DD13 – 136x156, IVECO Cursor13 – 135x150 миллиметров. Почему так подробно говорим о размерности? Потому что часто приходится слышать мнения: современный 11-13 литровый дизель должен быть короткоходным. На самом деле и среди легковых дизелей даже «квадратных» моторов, а тем более с «коротким ходом» – по пальцам пересчитать. У больших дизелей для повышения механического КПД тем более выгодно уменьшать обороты максимальной мощности – короткоходность не нужна. У КАМАЗ-910.10.550 должен быть очень хороший показатель удельной литровой мощности – 33,75 кВт/литр и, что важно, удельный эффективный расход топлива – 183 ­г/кВт.ч.
Оказывается, компания Liebherr, так же как Scania, Mercedes-Benz, а раньше MAN , даже сейчас применяет раздельные головки блока. Раньше утверждалось, что у двигателей с раздельными головками уже при нормах Евро-5, из-за увеличения давления в цилиндрах, «поплывет» геометрия блока. Однако у Scania этого не произошло и на моторах Евро-6, поскольку силовой каркас блока изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. У Liebherr головки чугунные, поэтому в отличие от алюминиевых здесь маловероятно возникновение термических трещин в зоне перемычки седел клапанов. Крепление головки надежное – шестью болтами, у мотора D946 четыре клапана на цилиндр. Главное достоинство раздельных головок давно известно перевозчикам – они удобнее в ремонте и надежнее, ведь не может же сразу пробить все шесть прокладок головки блока, наверняка только одну. Да и стоит прокладка значительно меньше, чем единая под общую головку. Раздельные головки дешевле в производстве, а для ОАО «КАМАЗ» – еще и лучше тем, что не надо серьезно перестраивать обрабатывающие линии со своих головок на «либхеровские». А совокупность таких «мелочей» неизбежно сказывается на конечной цене нового двигателя – она обещает быть демократичной. Важно, что есть возможность разместить в головках электрогидравлическое управление клапанами для компрессионного моторного тормоза, как это сделано у двигателей Mercedes-Benz с раздельными головками, на V-образных ОМ501/502 и рядной «шестерке» ОМ457.
Еще одна особенность современных двигателей, связанная с увеличением давления в цилиндрах и с приданием дополнительной жесткости блоку, а также с уменьшением шума и вибраций: обычно корпус крышек коренных подшипников выполнен в единой отливке. Такое конструктивное решение называют «рамой», или Bedplate. К блоку «рама» крепится не только силовыми шпильками, но и «мелкими» болтами по периметру этих двух деталей. При этом отказываются от поперечных болтов, традиционно крепящих коренные крышки у многих дизелей. Однако у Liebherr D946 ничего подобного нет. Возможно, позже у серийного КАМАЗ-910.10 первого-второго поколения появится и «рама» коренных подшипников, и общая для шести цилиндров головка… Возможно, единую головку блока оснастят и механизмом изменения фаз газораспределения. Кстати, большое внимание обращают на ремонтопригодность мотора: кроме «мокрых» гильз, удобных при ремонте, будут введены и ремонтные размеры шеек коленвала. Это при том, что вал может быть и практически «вечным» – азотированным, то есть с очень твердой поверхностью, но без «ремонтов», или поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ – такой вал можно перешлифовывать. Вкладыши из свинцовистой бронзы будут с дополнительным антифрикционным износостойким слоем (PVD-покрытие), который нанесут ионно-вакуумным напылением. Причем такие подшипники скольжения изготовят на Димитровградском заводе на новом оборудовании – это предприятие недавно приобрела компания Federal Mogul.
На основе нового мотора КАМАЗ-910.10 будут созданы различные модификации по мощности: 380; 400; 450; 500 и 550 л. с. при 1900 об/мин, с моментом от 1700 до 2540 Н.м с хорошей «полкой» в диапазоне 1100-1400 оборотов. Отметим, что в Европе, а тем более в России, наиболее востребован мощностной диапазон 440-480 л. с. и на магистральных перевозках, и грузовиках строительного назначения, вплоть до четырехосников. Разные настройки мощности могут сказываться и на многих конструктивных особенностях нового мотора. Кроме наиболее распространенных полностью алюминиевых поршней будут и составные, со стальным жаропрочным днищем и алюминиевой юбкой, и самые современные, стальные поршни с полимерным покрытием юбки. Эти поршни тоже будут делать на СП «Федерал Могул-Набережные Челны», покрытие поршневых колец – хромоалмазное, износостойкое. Не мудрено, что ресурс до капремонта ожидается около 1 млн 500 тыс. км, а периодичность замены масла – через 150 тыс. км. Однако пока глядя на единственный полнопоточный масляный фильтр (без фильтра, работающего после перепускного клапана и без центрифуги) возникают сомнения в такой «долговечности» масла. Хотя есть большой водомасляный теплообменник для поддержания стабильной температуры и эксплуатационных свойств моторного масла, а еще будет закрытая вентиляция картера с центробежным маслоотделителем. Этот мотор уже не будет пыхтеть масляным паром через сапун.
Двигатель-прототип Liebherr D946 не похож на аккуратные и какие-то «выглаженные» автомобильные европейские дизели, ему «родня» угловатые тракторные (извините, промышленные) – большие Caterpillar или Cummins. Вместе с тем видно, что не стремились вытянуть мотор в длину: водяной насос в одном корпусе с термостатом установлен сбоку блока – примерно как на наших «Жигулях».
Топливная аппаратура – Common Rail, но разработки Liebherr. В зависимости от «природоохранительных» норм давление впрыска будет достигать 1500 бар и выше. Двигателисты «КАМАЗа», в соответствии с рекомендациями Bosch и на основе опыта Daimler, давно отдали предпочтение впрыску в ОГ водного раствора мочевины – системе SCR. Но это только не выше уровня Евро-5, а для Евро-6 уже приходится дополнять рециркуляцией отработавших газов, то есть системой EGR и скорее всего – еще и сажевым фильтром.

Технологические возможности «КАМАЗа»

Первая партия моторов планируется к выпуску во втором полугодии 2017 года. И это несмотря на кризис! Весьма напряженный план. Сразу же будут налаживать собственное производство важнейших деталей двигателя: литье, ковку, мехобработку. В дальнейшем планируется практически 100-процентная локализация двигателя КАМАЗ-910.10. Это в отличие от производимого в Набережных Челнах Cummins ISBe, который, похоже, никогда не станет полностью российским. В СП «Камминз-КАМА» говорят, что дешевле организовать массовое изготовление отдельных деталей на одном из зарубежных заводов Cummins, чем плодить мелкосерийное на каждом производстве. Потом, по мере необходимости, нужную деталь отвозят на сборочные конвейеры других заводов компании.
Если проводить дальнейшие параллели в производстве моторов Cummins ISBe и перспективного Liebherr D946, важно отметить, что отливку блока цилиндров и головки «шестерки» Cummins освоили именно на предприятиях ОАО «КАМАЗ». Однако пока отливка блока все же импортная – в Челнах его только обрабатывают. Зато литье головки уже больше «камазовское», чем бразильское, но обработка – полностью местная, выполняется на моторном производстве «КАМАЗа». То есть готовую головку потом продают СП «Камминз КАМА». По такой же схеме выпускают маховик: литье и обработка «камазовские», импортный только венец. С 2011 года на «КАМАЗе» отливают и обрабатывают коленвал для Cummins ISBe. А из последних новостей: в Челнах теперь наладили выпуск коленвалов для ярославских дизелей ЯМЗ-536, то есть для конкурента – «Группы ГАЗ». А кроме того, надо помнить, что традиционные «камазовские» моторы ОАО «КАМАЗ» ведь делает само, и его технологические возможности только растут. Так что не надо сомневаться в том, что в Челнах будет освоено производство моторов КАМАЗ-910.10.

Двигатели ММЗ стандарта Евро-5

Все российские производители дизельных двигателей готовятся к введению в России перспективных для нас норм ­Евро-5 – работают над доводкой своих моторов. Проще всего Ярославскому моторному заводу с его рядными дизелями, в которых изначально был заложен потенциал перехода с Евро-3 на Евро-4, и потом, при желании – на Евро-5. Напомним, в основе ЯМЗ-650 лежит лицензионный Renault dCi11, а семейство ЯМЗ-530 разработано ярославскими инженерами при активном участии австрийской инжиниринговой компании AVL List GMBH. Камский автозавод отлаживает моторы V8 нового семейства КАМАЗ-750, у которого одно из наиболее «видных» отличий от нынешних КАМАЗ-740 Евро-4 с Common Rail – единые чугунные головки для каждого ряда цилиндров. Кроме того, в создании современных рядных «шестерок» объемом 12-13 литров «КАМАЗу» помогает его новый партнер – швейцарская компания Liebherr-International AG, с которой в апреле 2014 года заключен договор на разработку новых дизельных и газовых двигателей, а также на закупку, монтаж и пуск в эксплуатацию производственного оборудования для их выпуска. Понятно, что не будет проблем с переходом с ­Евро-4 на Евро-5 и у моторного завода «Камминс КАМА» из Набережных Челнов. На этом фоне просто долгожитель на всем постсоветском пространстве, если не сказать, один из самых древних дизелей – рядная «четверка» Минского моторного завода. Но и ее тоже готовят к новым нормам.
Помнится, лет 12 назад, при массовом переходе в России с «нуля» на Евро-2, многие перевозчики, да и автомобильные журналисты тоже, говорили, что отечественные дизели невозможно адаптировать под нормы Евро-3. Основополагающим был тезис: «в Европе под эти нормы разрабатывают совершенно новые моторы». Однако уже ближайшее время показало, что это не так. К примеру, немцы из MAN не только создали абсолютно новый мотор D20, но и параллельно довели до Евро-4 «ветерана» D2866. Схожая ситуация была и у других европейских производителей. Причем наиболее болезненным и затратным оказался именно переход с Евро-3 на ­Евро-4 – тогда практически все компании начали внедрять электронноуправляемые топливные системы, в частности, Common Rail. По пути аналогичной модернизации пошли и отечественные производители дизелей. Двигатели ММЗ Д-245 любого экологического уровня – сравнительно недорогие, понятной нашим перевозчикам конструкции и потому элементарно простые в ремонте, с налаженными поставками запчастей. Многие российские транспортники отдают предпочтение моторам ММЗ именно по этим причинам. Они готовы поступиться несколько меньшей, чем на дизелях-иномарках, мощностью и увеличенной массой. Конечно, ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр эффективнее, чем с двумя, но хорошо настроенная турбина выравнивает эту разницу. Естественно, дизель с двумя верхними распредвалами, с регулировкой фаз газораспределения, моторным компрессионным тормозом тоже лучше, чем двигатель с распредвалом в блоке и обычными штангами, но на оборотах чуть выше 2000 – для недорогого грузовика это вроде и не столь существенно.
Но в Минске отлично понимают, что нужен новый мотор, и он есть – ММЗ Д-249. С прежним семейством его роднит только размерность 110х125. Он легче и компактнее старины Д-245, мощность – 190 л. с., момент – 670 Н.м., но его никак не запустят в производство: сначала планировали в 2010-м, потом – в 2012 году. Наверное, не стоит говорить о причинах, все и так понятно.
Двигатели ММЗ Д-245 применяют на среднетоннажных МАЗ-4370 и МАЗ-4371 «Корнет». Ставили на различные модели ЗИЛов, автобусы ПАЗ. На классический «газон» ГАЗ-3309, на вездеход ГАЗ-3308 Д-245 встал вообще хорошо, и перевозчиков этот мотор во многом устраивает. Есть и явно неудачный пример адаптации минской «четверки» – на горьковский «Валдай» ГАЗ-3310, но там было мало места под капотом. Между тем современные моторы ММЗ, их автомобильные версии, становятся еще надежнее, экономичнее и мощнее. Специалисты ММЗ говорят, что сейчас в Нижнем Новгороде как дополнение к дизелю ЯМЗ-534 минский мотор адаптируют на новый «ГАЗон-Next» – тот, что с кабиной от «ГАЗели-Next», но «ГАЗ» этого пока не подтверждает .

Проверенные технологии

Для модернизации до уровня Евро-5 в первую очередь готовят наиболее массовые минские двигатели – четырехцилиндровые Д-245, но скорее всего затем доведут и «шестерки».
Еще в 2009 году в заводских лабораториях ММЗ начинали доводку своих двигателей до Евро-4. При этом использовали оборудование, закупленное у австрийской инжиниринговой фирмы AVL. На основе этих исследований применили технологию EGR – с рециркуляцией отработавших газов. Причем для охлаждения отработавших газов применен жидкостный теплообменник, и уменьшена доза ОГ, подмешиваемых к свежему воздушному заряду. Из-за этого в дополнение к такой версии EGR на автомобиль необходима установка еще и сажевого фильтра. В серийное производство двигатели Евро-4 запустили в декабре 2012 года.
При создании моторов Евро-4 за основу были взяты дизели ­Евро-3 с Common Rail. Но применили «общую магистраль» нового поколения, тоже производства Bosch, с увеличенным до 1600 бар давлением впрыска. Увеличение давления приводит к улучшению распыла топлива и снижению выброса с отработавшими газами твердых частиц, то есть сажи. С августа 2013 года двигатели Д-245.7Е4, поставляемые для грузовых автомобилей ГАЗ, комплектуются топливным насосом высокого давления Bosch модели СВ28 вместо насоса Bosch СР3.3. Это позволило убрать переходной редуктор, повышающий обороты насоса. Кроме того, внедрен электронный блок управлении нового поколения, он тоже производства Bosch. Для достижения уровня ­Евро-5 давление впрыска увеличили до 1800 бар, хотя ТНВД остался тот же, что и у двигателей Евро-4, – Bosch CB 28. На моторах уровня Евро-4, для оптимизации процесса сгорания, используются топливные форсунки Common Rail с другими распылителями – с измененными углами отверстий. На моторах Евро-5 будут установлены другие форсунки – Bosch CRIN 3. Кроме того, поменяют и блок управления Bosch EDC 17, смонтируют новую рампу Bosch HFRN18. Внедрена система бортовой диагностики (EOBD), контролирующая компоненты двигателя, которые отвечают за обеспечение норм токсичности Евро-4 (рециркуляция ОГ, сажевый фильтр, инжекторы, датчики частоты вращения, датчик давления и температуры воздуха, температурный датчик до смешивания с РОГ, дифференциальный датчик давления). В случае появления сбоя компонента, отвечающего за обеспечение норм токсичности ­Евро-4, на панели приборов загорается индикатор – лампа MIL. Код сбоя можно прочитать диагностическим тестером.
Еще при переходе на Евро-4 потребовалось изменить многие детали и узлы двигателя. На Д-245.7Е4 и Д-245.9Е4 для повышения надежности работы датчика давления масла в блоке цилиндров изменили место его установки. На впускном коллекторе введена бобышка для подвода отработавших газов после охладителя и изменено положение датчика наддувочного воздуха. В механизме газораспределения применены клапанные пружины увеличенной жесткости, распределительный вал с измененным профилем кулачков, т. е. с новыми фазами газораспределения, шестерни ГРМ – с измененным углом наклона зубьев, что привело к уменьшению шума при работе двигателя. Внедрен поршень новой конструкции с оптимизированной камерой сгорания, измененными канавками под новое второе компрессионное, а также под новое маслосъемное кольцо. Второе компрессионное кольцо теперь выполнено в виде односторонней трапеции, что в эксплуатации двигателя препятствует вероятному залеганию. Маслосъемное кольцо уменьшенной высоты позволяет снизить расход масла на угар. Все эти изменения востребованы и на двигателях Евро-5.
Еще более глубоко модернизирован 177-сильный двигатель Д-245.35Е4, который должен стать флагманским мотором среди «четверок» ММЗ. Этот дизель, в первую очередь, предназначен для автомобилей и автобусов МАЗ, хотя, видимо, впоследствии его станут применять и другие автопроизводители.
Наряду с теми же доработками, что и у двигателей Д-245.7Е4/Д-245.9Е4 и их версий Евро-5, у Д-245.35 дополнительно изменен коленчатый вал. На Д-245.35Е4 у стального коленвала для усиления прочности и жесткости увеличены коренные и шатунные шейки. Если раньше номинальный диаметр коренных шеек был 75,25 мм, то теперь – 85,25 мм, у шатунных шеек 73,0 мм вместо 68,25 мм. То есть коренные увеличены на 10 мм, а шатунные – меньше чем на 5 миллиметров, тем самым увеличилось перекрытие шеек – на стыке шатунных и коренных шеек стало больше металла. Вал явно будет прочнее. С увеличением диаметра уменьшается и нагрузка на вкладыши, а кроме того, теперь они могут быть не только стале-алюминевыми, но и более долговечными для дизеля – с антифрикционным слоем из свинцовистой бронзы. Раньше коленвал с увеличенными шейками успешно применялся на рядной минской «шестерке» Д-260 объемом 7,12 литра – размеры взяли с нее. Под новый коленвал пришлось менять и отливку блока цилиндров – в нем увеличен диаметр коренных опор. Изменена конструкция шатуна – увеличен диаметр нижней головки. На этот мотор устанавливают импортные гильзы цилиндров производства чешской фирмы «Ичин», расположенной в одноименном городе. Металлическая прокладка головки блока цилиндров – тоже чешская, фирмы «Темак». У чехов хорошее качество комплектующих, но при этом вполне демократичные цены – ММЗ давно сотрудничает с чешскими предприятиями. Кроме того, применена закрытая система вентиляции картера двигателя английской фирмы Parker с инерционной системой очистки картерных газов. Это уменьшит вероятность потения маслом на разъемах мотора.
Для оптимизации работы системы смазки и системы охлаждения, для увеличения производительности масляного и водяного насосов изменена их конструкция. В системе охлаждения применен вентилятор с вязкостной муфтой модели S710 известнейшей фирмы Borg Warner. Вентилятор увеличенного размера – диаметром 600 мм, раньше «пропеллер» был диаметром 470 миллиметров. Вместо применяемого ранее шестеренного насоса гидроусилителя руля теперь устанавливается насос ГУР лопастного типа. С учетом возможной работы автомобиля в составе автопоезда установлен пневмокомпрессор повышенной производительности производства российской компании «Кнорр-Бремзе РУС» из Нижнего Новгорода.
В зависимости от мощности моторов и требований автозаводов к ним, для достижения норм Евро-5, применяются две хорошо известные по моторам иномарок технологии. Для двигателей Д-245.7Е5 (130 л. с.) и Д-245.9Е5 (136 л. с.) применяется система рециркуляции отработавших газов (EGR) в сочетании с обязательным использованием сажевого фильтра. Дизель Д-245.35Е5 (177 л. с.) оснащается системой SCR – селективного каталитического восстановления, с впрыском водного раствора мочевины AdBlue в глушитель, оснащенный нейтрализатором. Наверное, с таким подходом в Минске одолеют и Евро-6 для Д-245, но тогда вся экологическая навеска будет стоить значительно дороже самого двигателя.

Информация

  • Характеристики «четверки» ММЗ Д-245.35 в исполнении Евро-4 и ­Евро-5 сопоставимы с атмосферным V-6 ЯМЗ-236. Мощность составляет 177 л. с. при 2300 об/мин, крутящий момент – 650 Н.м Поэтому на МАЗ-4370 с этим мотором уже ставят не привычную «зиловскую пятиступку» производства смоленского завода СААЗ, а китайскую коробку Fast Gear 6J70T, лицензионную Eaton. Она шестиступенчатая, с диапазоном чисел от 7,31 до 0,84, рассчитана на 700 Н.м.
  • Минский моторный завод является одним из ведущих в СНГ разработчиков и производителей современных дизельных двигателей различного назначения. Завод выпускает трех-, четырех- и шестицилиндровые двигатели, а также восьмицилиндровые V8 в кооперации с Тутаевским моторным заводом. Диапазон мощности автомобильных моторов – от 110 до 460 л. с., двигателей для внедорожной техники – от 35 до 300 л. с., двигателей промышленного назначения – от 35 до 510 л. с. В 2013 году было изготовлено и отгружено потребителям свыше 90 тыс. двигателей более чем 40 моделей и модификаций. Автомобильные двигатели сертифицированы по нормам Евро-2, Евро-3 и Евро-4, для внедорожной техники – Stage 3A, Stage 3B и Stage 4. Для выполнения все более ужесточающихся экологических требований, повышения надежности и экономичности на ММЗ постоянно происходит изменение конструкции выпускаемых двигателей и модернизация производства.
  • Е динственный неустраняемый недостаток двигателей Д-245 – верхний предел мощности, снимаемый с его 4,75 литра, который составляет около 170 лошадиных сил, а момент – 550-650 Н.м. До уровня многих двигателей иностранных производителей «минчанин» не дотягивает 30-40 сил при сопоставимой массе. Это связано с двухклапанной схемой газораспределительного механизма. Улучшить наполнение цилиндров может только мощный турбокомпрессор, но крайне желательно его дополнить еще головкой блока с четырьмя клапанами на цилиндр.
  • Минские дизели Д-245 еще на уровне Евро-1 и Евро-2 пришлось довольно серьезно адаптировать для установки на автомобили. К примеру, модернизировали блоки цилиндров под различную навеску, кроме того, у тракторных моторов три опоры распредвала в блоке, а у автомобильной версии с наддувом – пять. Разные и сами распредвалы – другие фазы газораспределения, а также головки блока: для ГАЗ и ПАЗ в каждом впускном канале нарезают резьбу под индивидуальную для каждого цилиндра свечу накаливания, а для ЗиЛа – одна свеча. Разные поддоны картера: у тракторного стальной, у автомобильного – более тихий, алюминиевый, который еще и придает дополнительную жесткость блоку. У моторов разные комплектующие. На тракторные идут поршни, изготовленные в Минске, а на автомобили – более прочные, лучшей геометрии и с антифрикционным полимерным покрытием Molydag. Это или чешские поршни фирмы Almet, или костромские «Мотордеталь». Изменена система фильтрации масла: центрифуга осталась только на тракторных двигателях – взамен ей устанавливают полнопоточный картонный фильтр, по конструкции сходный с «жигулевским». На автомобильных двигателях устанавливают еще и водомасляные теплообменники. На тракторные двигатели ставят ТНВД ногинского завода, а на автомобильные Евро-2 – ярославские. При переводе Д-245 на уровень Евро-3 белорусские инженеры совместно со специалистами Bosch адаптировали к мотору систему Common Rail. Насос высокого давления установили на старое место, но через повышающий редуктор. Конструкция оказалась удачнее и надежней, чем с ярославским ТНВД, оснащенным электронными регуляторами. Моторы с Common Rail работают тише и мягче – нет гремящего ТНВД, и в камеру сгорания впрыскивается не одна большая порция топлива, а три – разного объема. Нарастание фронта пламени и давления происходит ровнее, что сказывается не только на экономичности и уменьшении токсичности, но и на шуме.Минские дизели Д-245 еще на уровне Евро-1 и Евро-2 пришлось довольно серьезно адаптировать для установки на автомобили. К примеру, модернизировали блоки цилиндров под различную навеску, кроме того, у тракторных моторов три опоры распредвала в блоке, а у автомобильной версии с наддувом – пять. Разные и сами распредвалы – другие фазы газораспределения, а также головки блока: для ГАЗ и ПАЗ в каждом впускном канале нарезают резьбу под индивидуальную для каждого цилиндра свечу накаливания, а для ЗиЛа – одна свеча. Разные поддоны картера: у тракторного стальной, у автомобильного – более тихий, алюминиевый, который еще и придает дополнительную жесткость блоку. У моторов разные комплектующие. На тракторные идут поршни, изготовленные в Минске, а на автомобили – более прочные, лучшей геометрии и с антифрикционным полимерным покрытием Molydag. Это или чешские поршни фирмы Almet, или костромские «Мотордеталь». Изменена система фильтрации масла: центрифуга осталась только на тракторных двигателях – взамен ей устанавливают полнопоточный картонный фильтр, по конструкции сходный с «жигулевским». На автомобильных двигателях устанавливают еще и водомасляные теплообменники. На тракторные двигатели ставят ТНВД ногинского завода, а на автомобильные Евро-2 – ярославские. При переводе Д-245 на уровень Евро-3 белорусские инженеры совместно со специалистами Bosch адаптировали к мотору систему Common Rail. Насос высокого давления установили на старое место, но через повышающий редуктор. Конструкция оказалась удачнее и надежней, чем с ярославским ТНВД, оснащенным электронными регуляторами. Моторы с Common Rail работают тише и мягче – нет гремящего ТНВД, и в камеру сгорания впрыскивается не одна большая порция топлива, а три – разного объема. Нарастание фронта пламени и давления происходит ровнее, что сказывается не только на экономичности и уменьшении токсичности, но и на шуме.

«КАМАЗ сертифицировал двигатели «Евро-5»» в блоге «Производство»

На «КАМАЗе» (входит в Госкорпорацию Ростех) проведена работа по переходу на выпуск автомобилей с двигателями «Евро-5»: сертифицированы не только автомобили нового поколения, но и вся серийная автотехника.

Нормы «Евро-4» введены в нашей стране в 2010 году, а с 2016 года автозаводы должны были перейти на выпуск автомобилей 5-го экологического класса. Поэтому КАМАЗ готовился к этому переходу и заблаговременно провёл соответствующие работы.

«Так мы действовали и в отношении сертификации техники с двигателями „Евро-5“. Вся необходимая работа была сделана: сертифицировали не только автомобили нового поколения — КАМАЗ-5490, КАМАЗ-65206, КАМАЗ-65207, но и всю серийную продукцию: КАМАЗ-4308, КАМАЗ-6515 и другие с дизельными моторами, - пояснил начальник конструкторского отдела сертификации Научно-технического центра Юрий Рубинчик. — Продление на два года требований „Евро-4“ означает, что сейчас КАМАЗ может производить относительно недорогие автомобили этого класса (ряд моделей не требует установки систем нейтрализации), но если клиент захочет купить технику класса „Евро-5“, мы сможем предложить ему наш сертифицированный продукт».

В этом году на КАМАЗе намерены сертифицировать и газомоторную технику класса «Евро-5». На очереди также — «супертяжеловес» КАМАЗ-6580. По словам главного технолога КАМАЗа Равиля Хисамутдинова, уже подготовлены необходимое оборудование и оснастка.

«В конце прошлого года по завершении подготовки производства были проведены пробные сборки на ряд комплектаций КАМАЗ-6520 и КАМАЗ-53605, — рассказал Хисамутдинов. — Но срок начала эксплуатации транспортных средств экологического класса „Евро-5“ (речь идёт о тяжёлых грузовиках) перенесли на 1 января 2018 года. Небольшая отсрочка — это дополнительный для нас шанс всё сверить, отладить, и прийти к назначенной дате, как говорится, во всеоружии».

в чем разница? — Авто блог

Чем отличаются машины стандарта Евро-5 от Евро-6?

За последний год неприятности экологии начали обсуждать во всем мире более остро и уделять данной теме больше внимания. Особенно вопросы трансформации климата на планете стали волновать всю планету по окончании дизельного скандала с компанией Volkswagen. Сравнительно не так давно Европейский союз принял новые экологические нормы для автопромышленности, каковые предусматривают переход всех машин на стандарт Евро-6. Но мало кто осознаёт, что это такое.

В сегодняшней статье отечественное интернет-издание поведает вам, чем же отличается ветхий Евро стандарт Евро-5 от нового Евро-6.

Новый стандарт Евро-6, как и Евро-5 принят Еврокомиссией, дабы сократить выбросы бензиновых и дизельных двигателей. Появление более строгих экологических норм для автопромышленности заставила все автомобильные компании инвестировать огромные средства в создание более экологически чистые машины. Так производители стали создавать более действенные двигатели, каковые не только стали более экономичными, но в ходе работы стали производить значительно меньше вредных выбросов в воздух.

Отметим, что в первый раз экологический стандарт Евро-1 был введен в первой половине 90-ых годов двадцатого века. Первые экологические нормы были направлены на понижение в выхлопных газах машин таких веществ, как двуокиси и окиси углерода (СО и СО2), окислов и углеводородов азота (NOx), и жёстких частиц (сажи).

Ужесточение стандартов с течением времени разрешило значительно снизить эмиссию летучих органических соединений в воздухе, каковые крайне вредны для здоровья человека.

Влияние экологических Евро стандартов огромно. Так с 1992 года количество выбросов в Европе удалось сократить на 28 процентов.

Имеется ли отличие между экологическими стандартами Евро-5 и Евро-6?

И, да и нет. Дело в том, что экологические нормативы Европейского союза разны для бензиновых и дизельных двигателей. Это связано с тем, что эти два типа двигателей внутреннего сгорания отличаются по принципу собственной работы и применяют разное горючее.

К примеру, дизельные двигатели более склонны к выбросу более выбросов и тяжёлых частиц NOx. Бензиновые же машины больше всего выбрасывают в воздух углекислый газ и окись углерода.

Новый стандарт Евро-6 мало чем изменился для бензиновых двигателей по сравнению со стандартами Евро-5. Больше всего ужесточились требования для дизельных моторов. Так, к примеру, для дизельных машин ужесточились требования к выбросам окиси азота.

Выбросы бензин (г / км) Тип передачиЕвро-5 (2011)Евро-6 (2014)Монооксид углерода1.01.0Оксиды азота0.060.06Жёсткие частицы0,0050,005
Выбросы дизельных (г / км) Тип передачиEU5 (2011)EU6 (2014)Монооксид углерода0,50,5Оксиды азота0.180.08Жёсткие частицы0,0050,005
Скандал Дизельгейт

Новые стандарты Евро-5 и само собой разумеется Евро-6, как мы уже сообщили, предъявляют более твёрдые требования к экологичности дизельных машин. К примеру чтобы производителям добиться соответствия стандарту Евро-6, приходиться переоборудовать машину. В следствии совместно со понижением вредных выбросов многие модели теряют мощность двигателей.

Но на рынке имеется производители, каковые нашли, как решить эту проблему более умным методом. Так, к примеру компания Volkswagen и Audi придумала, как одурачить регулирующие органы в Европе и в Соединенных Штатах, внеся в ПО дизельных машин особый код, что при замеров экологических норм, давал сигнал двигателю трудиться на минимально вероятных чертях смеси, что снижало выбросы до нужного уровня. Но когда замеры прекращались дизельные модели выбрасывали в воздух много вредных частиц, уровень которых не соответствовал кроме того стандартам Евро-5.

К счастью эта хитрость была распознана бдительными регулирующими органами США. В итоге компания VW поплатилась собственной репутацией и утратила миллиарды долларов.

Отличия двигателей D4CB евро 4 и евро 5

Темы которые будут Вам интересны:

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *