• Температура вспышки – не менее 55 градусов.
• Цетановой число – не менее 51.
• Коксуемость десятипроцентного остатка – не больше, чем 0,30%.
• Зольность – не более, чем 0,01%.
• Содержание воды – не больше, чем 200 ррm.
• Коррозия медной пластины – класс 1.
• Содержание серы в выхлопе – не более 50 мг/кг.
• Устойчивость к окислению – не больше, чем 25 грамм осадка в метре кубическом.

В зависимости от климатических условий эксплуатации техники, необходим различный сорт ДТ-4 (зимнее и летнее):

• Летнее «С» — температура качественной фильтруемости до -5 градусов.
• Зимнее «Е» — для средней полосы России, температура фильтруемости до -16 градусов.
• Зимнее «F» — для северо-западного региона, фильтруемость до -20 градусов.

Содержание серы, которое в Евро-4 снижено по сравнению с Евро-1 в сорок раз, не должно составлять более, чем 50 мг/кг. Такая очистка нефтепродуктов позволяет снизить износ всех деталей двигателя и значительно сэкономить на расходе моторного масла, так как время его работы снижается.

ДТ- 4 «Евро» зимнее вид II рекомендовано для эксплуатации двигателей при зимнем температурном режиме в диапазоне от -15 до -30 градусов. Для регионов с низкими зимними температурами необходим именно этот вид топлива.

Продажа дизельного топлива ЕВРО 4

Топливная компания «ГОЛД БРЭНД» — стратегический партнер большинства крупных предприятий в центральной части РФ. У нас всегда качественное, сертифицированное топливо от завода производителя по оптимальным выгодным ценам.

Постоянным покупателям предоставляются удобные условия оплаты, гибкая система скидок и приятных бонусов. Осуществляем продажи мелкооптовыми и крупными партиями с доставкой собственными бензовозами по региону.

Технология производства бензина ЕВРО-4 и ЕВРО-5

Все законодательные инициативы, жестко регламентирующие экологические показатели качества топлив, в итоге направлены на снижение токсичности отработанных газов транспортных средств. Поэтому технология производства бензина постоянно совершенствуется, чтобы на выходе получалось более совершенное горючее, которое не так сильно загрязняет окружающую среду.

Качество топлива

Хотя на токсичность отработанных газов автомобиля влияют и другие факторы, такие как организация дорожного движения, техническое состояние автомобиля, качество смазочных материалов и т.п., в государственном масштабе решающими, безусловно, являются конструкция двигателя и качество применяемых топлив.

Нормы по токсичности

Поэтому в Европейском Союзе, США и других развитых странах приняты жесткие нормы по токсичности ОГ автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями, регламентирующие содержание моноксида углерода, двуокиси серы, оксидов азота и углеводородов. С 2005 г. в ЕС действуют нормы токсичности Евро-4. Это означает, что автомобили, продаваемые в странах ЕС должны соответствовать этим нормам, естественно, при применении соответствующего топлива, экологические показатели которого также регламентированы соответствующим отдельным стандартом.

По этому же пути, как это уже очевидно, с определенным запаздыванием движется и Россия. Так, с 2005 г., РФ должна перейти на выпуск автомобилей, соответствующих нормам Евро-2 и бензинов, соответствующих нормам Евро-2 (ГОСТ Р 51105-97 и ГОСТ Р 51866-2002).

Согласно проекту регламента «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам», разработанному Минпромэнерго, с 1 января 2009 года предлагается запретить производство бензина ниже стандарта Евро-3. Согласно утвержденному правительством в октябре 2005 года техническому регламенту «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ» с 1 января 2008 года запрещены производство и ввоз в Россию автомобилей с двигателями нормой ниже «Евро-3. С 1 января 2010 года произойдет переход на Евро-4, а с 1 января 2014 года — на Евро-5.

Для автомобильных бензинов нормируются требования к показателям, влияющим на экологию (соответствуют действующим и перспективным европейским нормам, см. табл. 1): содержание свинца, серы, бензола, ароматических и олефиновых углеводородов, детонационная стойкость. При этом ассортимент и качество выпускаемых топлив должны обеспечивать надежную эксплуатацию всех имеющихся в стране транспортных средств.

Парк российских легковых автомобилей сейчас составляет около 25 млн. единиц и их количество ежегодно увеличивается почти на 1 млн., при этом наблюдается постоянный рост доли современных импортных автомобилей, удовлетворяющих требованиям Евро-3 и Евро-4, оснащенных системами нейтрализации отработанных газов, электронного управления двигателем, системой бортовой технической диагностики.

Требования к автомобильным бензинам по EN 228

Высокооктановые бензины

Помимо выполнения экологических требований стало необходимо постоянно наращивать выпуск бензинов с ОЧИ 92, 95 и выше, спрос на которые непрерывно растет. Производство экологически чистых высокооктановых бензинов – сложная проблема для ряда отечественных НПЗ, в силу того, что помимо повсеместно распространенного процесса каталитического риформинга, для этого необходимы процессы каткрекинга, алкилирования и изомеризации легких парафинов, более жесткие процессы гидроочистки.

Однако, на тех НПЗ, которые, не располагают ими, внедрение этих процессов требует значительных капиталовложений; необходимо дополнительно извлекать из риформатов бензол и снижать жесткость риформинга, что снижает октановый потенциал. Октановое число, в этом случае, оправданно поднимать присадками: кислородсодержащей – МТБЭ, наиболее эффективной из существующих беззольных присадок – ММА или, что наиболее экологически безопасно и экономически выгодно, их смесями.

Высокое содержание ароматики

Имеющийся в настоящее время на большинстве НПЗ набор процессов объективно обуславливает высокое содержание ароматики в товарных высокооктановых бензинах. И если повышенное содержание в них бензола влияет прежде всего на экологическую безопасность (как потенциальный источник канцерогенного бенз-а-пирена, то высокое содержание более высококипящих ароматических углеводородов чревато повышенным нагарообразованием в камерах сгорания и на клапанах двигателей, что ухудшает такие их эксплуатационные показатели как кпд, мощность, экономические и экологические характеристики.

Образование нагара

В камере сгорания вызывает увеличение требуемого октанового числа топлива, а при неизменном октановом числе последнего приводит к работе двигателя с детонацией или резкому уменьшению мощности. При эксплуатации двигателя по мере отложения нагара в камере сгорания создаются более благоприятные условия для возникновения детонации, и ранее подобранный бензин (при проектироавании) с определенной антидетонационной стойкостью для такого двигателя становится непригоден (рис. 1). Исследования показали, что для нового двигателя и для двигателя, долго эксплуатировавшегося, разница в требованиях к антидетонационным свойствам может доходить до 10 – 15 октановых единиц и более.

Рис.1 Влияние пробега автомобиля на требуемое октановое число ОЧ треб.

При эксплуатации автомобильного двигателя нагар по времени образуется неравномерно. Основное количество нагара отлагается в начале эксплуатации автомобиля. Экспериментально установлено, что после пробега автомобилем 10 – 16 тыс. км наступает некоторое равновесное состояние и при дальнейшей работе двигателя количество нагара изменяется незначительно. Равновесие достигается вследствие того, что химические реакции и термическое воздействие совместно с газовыми потоками вызывают выгорание и удаление нагаров из камеры сгорания примерно с той же скоростью, с какой они образуются в данный момент (это явление известно под названием самоочищения камеры сгорания). Значение этого равновесия зависит от состава бензина.

Углеводородный состав бензинов

Является одним из главных факторов, определяющих их склонность к нагарообразованию в двигателе. Анализ имеющихся данных показывает, что склонность автомобильных бензинов к нагарообразованию зависит, главным образом, от содержания в них непредельных и ароматических углеводородов.

Строение непредельных углеводородов, их химическая активность и склонность к превращениям под действием высоких температур в значительной мере обусловливают склонность автомобильных бензинов к нагарообразованию. Однако современные высокооктановые бензины либо вообще не содержат непредельных углеводородов, либо содержат небольшое количество относительно неактивных углеводородов этого класса.

Склонность к нагарообразованию таких бензинов обусловливается количеством и строением ароматических углеводородов. Изучение влияния ароматических углеводородов на нагарообразование проводилось по ускоренной методике “ПЛ” и при длительных испытаниях. Исследовались смеси бензина прямой перегонки с индивидуальными ароматическими углеводородами различного строения и с бензином каталитического риформинга, содержащего 66-69% ароматических углеводородов; результаты этих экспериментов приведены в табл. 2.

Влияние химического состава бензинов на нагарообразование

Ароматические углеводороды

Строение ароматических углеводородов оказывает существенное влияние на нагарообразование. С повышением молекулярного веса углеводорода и температуры его кипения влияние на нагарообразование, как правило, увеличивается. Высококипящие ароматические углеводороды под воздействием высоких температур претерпевают окислительные превращения и, очевидно, служат основным источником образования нагара.

Характерны результаты испытаний (на различных режимах) двух бензинов, резко отличающихся по содержанию ароматических углеводородов, но имеющих одинаковые октановые числа. Двигатель работал три этапа по 30 ч каждый с нагрузкой 25, 50 и 100% -максимальной при постоянном числе оборотов (2500 об/мин). После первого этапа испытания снимали головку блока цилиндров, счищали и взвешивали нагар с деталей (днища поршня и камеры сгорания) первого цилиндра.

Установлено, что основное количество нагара в камере сгорания накапливается при работе двигателя на малых нагрузках; по мере увеличения нагрузки и повышения температурного режима двигателя начинается обратный процесс – выжигание нагара. Этот процесс особенно усиливается на режимах, близких к полному открытию дросселя.

Проведенные испытания показали, что содержание значительных количеств ароматических углеводородов в бензине не только повышает его склонность к отложению нагара в двигателе, но и увеличивает способность нагара прочно удерживаться на поверхности деталей камеры сгорания. Так, например, при работе двигателя на бензине, не содержащем ароматических углеводородов, на режиме полной нагрузки выгорает примерно 70% нагара, накопленного на режиме 1, а при работе на бензине, содержащем 69% ароматических углеводородов, выгорает только около 20% нагара (в течение 30 часов).

Ароматические углеводороды являются ценными составляющими автомобильных бензинов, так как обладают высокой детонационной стойкостью. Однако содержание их в товарных бензинах должно быть ограничено вследствие повышения нагарообразования в двигателе. Прямое сопоставление детонационной стойкости бензинов и их склонность к нагарообразованию и зависимости от содержания ароматических углеводородов позволило предложить норму содержания ароматических углеводородов в товарных автомобильных бензинах.

Установлено, что удельный прирост количества нагара в камере сгорания, т. е. прирост количества нагара в результате добавления ароматических углеводородов в количестве, соответствующем повышению детонационной стойкости топлива на 1 октановую единицу, остается практически неизменным для различных ароматических углеводородов, когда содержание их в бензине изменяется в пределах от 0% до 40 – 45%. При большем содержании ароматических углеводородов резко повышается удельный прирост количества нагара. Таким образом, содержание ароматических углеводородов в товарных автомобильных бензинах не должно быть более 40%.

Спецификации Евро-3 и Евро-4 также в обязательном порядке определяют наличие в автобензине моющих присадок снижающих последствия нагарообразования.

Ниже представлены материалы, по использованию беззольной комплексной присадки на основе МТБЭ и ММА для производство высокооктановых бензинов.

Экспериментальная часть

Для проведения исследований по получению бензинов А-92, А-95 и А-98 с содержанием суммарной ароматики не более 42% (согласно норм Евро-3) были использованы образцы следующих компонентов: изопентан, катализат риформинга, изомеризат, рафинат, МТБЭ и Монометиланилин (ММА). Исследования проводились на установке УИТ-85 по исследовательскому методу – ОЧИ. В таблицах №1-29 приведены данные по содержанию суммарной ароматики (в исходных фракциях и в полученных бензинах), плотности, октановому числу – фактическому и расчетному, поправочные коэффициенты (отношение фактического и расчетного ОЧИ). Определение октановых чисел бензинов по моторному методу не проводилось т.к. в бензинах практически отсутствовали непредельные углеводороды и, следовательно, чувствительность к режиму работы двигателя у таких бензинов не может превышать 8-10 октановых единиц.

Получение бензина А-92

На предварительном этапе, на базе полученных фракций был проведён сравнительный эксперимент по получению А-92 без присадок. В таблице 1, в графе опыт №1 и таблице 4 опыт №14 представлены данные по бензину А-92 полученному по фактическим заводским рецептурам, которые показывают, что содержание суммарной ароматики в них составляет 47,63% об. и 53,78% об. соответственно, что существенно превышает показатели по Евро-3.

В дальнейших экспериментах применялись октаноповышающие присадки (добавки) ММА и МТБЭ. В таблицах 1 – 4 представлены экспериментальные данные, где в бензиновые фракции добавляли ММА, в количествах до 1% об. (допущенные концентрации ММА в бензине – 1,3 % см. приложение №2).

В опыте №19 (таблица 15) была использована смесь ММА и МТБЭ, которая показала хорошую эффективность по повышению октанового числа бензина подобного компонентного состава. Рассматривая показатели таблиц, можно сделать вывод, что введение ММА и МТБЭ в составы, повышает ОЧИ бензинов, хорошо согласуясь с правилом аддитивности, что свидетельствует о хорошей функциональной совместимости этих присадок. ОЧИ монометиланилина в концентрациях 0,5-1,0 % составляет ~ 350 пунктов. Были получены образцы бензинов АИ-92 с показателем – содержание суммарной ароматики до 42 % об.

Получение бензина АИ 95 – АИ 98

Исходя из экономической эффективности и экологической составляющей была подобрана октаноповышающая смесевая добавка состоящая из 80% об. МТБЭ и 20% ММА, которая в дальнейшем использовалась для получения бензинов АИ 95 и АИ 98. В таблицах 6-10 представлены предполагаемые компонентные составы бензинов АИ 95, АИ 98. С помощью этой добавки были получены образцы бензинов АИ 95 с показателем содержания суммарной ароматики до 42%. Образцы бензинов АИ 98 с показателем содержание суммарной ароматики до 42%, были получены с использованием комбинации добавок МТБЭ и ММА в допустимых концентрациях (опыты №25, 27).

С целью технологической и экономической оценки целесообразности использования присадок на основе ММА совместно с МТБЭ, нами были рассмотрены различные варианты производства бензинов на полном спектре бензин – образующих компонентов производимых на НПЗ (табл. № 11-14).

В табл. № 12 представлен вариант производства только бензинов АИ95 и АИ98 с содержание суммарной ароматики до 42%. Общее количество этих бензинов увеличено на ~ 20 % по отношению к базовым данным (см. табл.11). Бензин АИ95 получен компаундированием бензинобразующих компонентов производимых на НПЗ со смесевой присадкой ~ 10 %-м раствором монометиланилина в МТБЭ. Важным фактором здесь является исключение из составов бензинов АИ 95 и 98 таких ценных товарных продуктов как толуол и ксилол.

В табл. № 13 представлен вариант производства высокооктановых бензинов АИ 92, АИ 95 и АИ 98 с содержание суммарной ароматики до 42% (общее количество этих бензинов увеличено на ~ 20 % по отношению к базовым данным см. табл.11). При таком варианте требуются относительно значительное количество монометиланилина.

В табл. № 14 представлен вариант (перспективы) производства всех бензинов вырабатываемых НПЗ с содержание суммарной ароматики до 42%. При этом содержание низкооктанового бензина А76 (АИ80) составит лишь 24 – 25 % к общему объему производства бензина. При таком варианте требуются существенные количества монометиланилина. При этом варианте представляется целесообразным рассмотреть вопрос об организации собственного производства анилина и ММА на НПЗ, базирующееся на собственном бензоле и водороде.

Оптимизация режимов работы бензинового риформинга

Известна зависимость содержания ароматических углеводородов в риформатах от температуры риформинга. При снижении температуры содержание ароматических углеводородов, а бензола в особенности заметно уменьшается, увеличивается выход риформата и межрегенерационные сроки работы катализатора. Однако, октановые показатели риформата при этом снижаются не столь резко, как это можно было бы ожидать по показателю содержания ароматических углеводородов, вследствие увеличения содержания изопарафинов и разветвленных нафтенов. Например, при снижении температуры риформинга в среднем на 10 С выход стабильного катализата как правило увеличивается на 5-6 % при снижении октанового числа на 3-4 пункта. При этом содержание бензола в катализате уменьшается с 2,1 – 2.6 % до 1,3 – 1.5 % и из него можно будет получать бензины, соответствующие спецификациям Евро-3 практически не прибегая к дополнительным процессам удаления бензола. Снижение же октанового числа таких риформатов может быть скомпенсировано использованием эффективных антидетонационных присадок в небольших концентрациях.

Выводы

Использование современных антидетонационных присадок на основе ММА и МТБЭ позволяет НПЗ в короткие сроки организовать производство высокооктановых бензинов, отвечающих нормам Евро-3 и Евро-4 по содержанию суммарной ароматики на существующем оборудовании.

Оборот бензина «Евро-4» продлевать не будут

       Срок оборота топлива экологического класса "Евро-4" не планируют продлевать еще на год, такое решение было принято на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича. Однако основные игроки внутреннего рынка убеждают, что дефицита бензина не будет.

Как рассказали «Ведомостям» источники, близкие к Министерству финансов и Министерству энергетики РФ, еще на год оборот бензина «Евро-4» продлевать не будут, соответствующее решение было принято на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича. Ранее появлялась информация о том, что автомобильная отрасль просит отложить переход на «Евро-5».

Компании, которые поставляют топливо на внутренний рынок (в числе основных игроков — «Роснефть» и «Лукойл») обещали, что дефицита топлива ждать не стоит. «Роснефть» и «Лукойл» обязались поставить необходимый объем топлива на российский рынок, причем Минэнерго планирует данное соглашение задокументировать. Ранее ведомство предлагало перенести срок ограничения на оборот бензина четвертого класса из-за «Роснефти», так как компании пришлось сдвинуть сроки введения в эксплуатацию установок, из-за чего прогнозируемый объем выработки бензина «Евро-5» снизился на 3,3 миллиона тонн.

Однако компания заверила, что сумеет поставить необходимое количество топлива россиянам, а также постарается успеть в течение текущего года провести большую часть работ по модернизации производства. Отметим, на совещании у вице-премьера большинство крупных вертикально-интегрированных компаний проголосовало против продления срока оборота топлива четвертого класса, так как иначе их инвестирование в обновление оборудования с расчетом на жесткие сроки окажется бессмысленным.

Несмотря на обязательство нефтеперерабатывающих компаний, эксперты считают, что риск дефицита все же есть: по плану на внутренний рынок предполагается поставить 900 000 тонн бензина, а спрос предположительно может превысить эту отметку в 2,5 раза (ожидается, что покупателям понадобится 2,3 миллиона тонн топлива в следующем году). В случае проблем с нехваткой «горючего» придется увеличивать ввоз импортного бензина, а это приведет к серьезному росту цен.

Проблемы с количеством топлива могут настигнуть россиян только в следующем году, а вопросами качества власти занялись уже сейчас: президент РФ Владимир Путин потребовал проверить АЗС, заводы и нефтебазы. В середине мая сайт «Колёса.ру» сообщал о том, что Генпрокуратура начала выявлять несоответствия, в этом ей помогают специалисты Госстандарта и Ростехнадзора.

Читайте также:

С автозаправок исчезнет бензин класса Евро-4 — Российская газета

С 1 января 2016 года, согласно техрегламенту Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту», в России прекращается производство и выпуск в гражданский оборот моторного топлива экологического стандарта Евро-4.

Но уже за четыре месяца до времени «Х» автолюбителей и автоперевозчиков охватили сомнения: не возникнет ли на рынке дефицита бензина и ДТ стандарта Евро-5, осилят ли наши нефтеперерабатывающие заводы выпуск необходимого их количества?

По мнению руководителя направления Fresh компании FM Logistic Александра Дьяконова, в начале года возможен некоторый дефицит топлива 5 класса. «Уже были примеры, когда из-за аварии на одном из НПЗ в прошлом году выросли цены на АЗС. Спрос на топливо даже в кризис не снижается. Можно, конечно, ожидать импорта из Белоруссии, но кардинально это ситуацию не изменит. Хотя перевозчиков и заверяют, что топливные компании начали производить и продавать топливо 5 класса еще до вступления в силу ст. 7 техрегламента (устанавливающей сроки перехода на топливо более высокого экостандарта. — Ред.), но, думаю, риски остаются. Поскольку, возможно, не все НПЗ успели произвести модернизацию производств», — сообщил он «РГ».

Впрочем, начальник управления по экономике отраслей ТЭК Аналитического центра при правительстве РФ Виктория Гимади настроена более оптимистично. Ситуация по дизельному топливу и бензину несколько различается, подчеркнула она. Дефицита дизтоплива на внутреннем рынке не возникнет однозначно, поскольку еще в 2014 году производство ДТ стандарта Евро-5 превышало совокупное потребление солярки в России вообще. Так, производилось 45 миллионов тонн ДТ Евро-5, а совокупное потребление ДТ в России составляло 30,5 миллиона тонн, а излишки шли на экспорт. По данным Росстата, по итогам первого полугодия-2015 доля ДТ Евро 5 в совокупном производстве ДТ составляет уже около 80 процентов.

«Относительно бензина ситуация не столь однозначная, — считает эксперт, — так как почти весь произведенный в России бензин направляется на покрытие внутреннего спроса, то есть нет резерва для перераспределения между поставками на внутренний рынок и экспорт. По итогам 6 месяцев 2015 года тоже около 80 процентов производимого в РФ бензина относится к стандарту Евро-5. Но в целом дефицита бензина в 2016 году на внутреннем рынке ожидать не стоит, в крайнем случае целесообразнее на какое-то время перенести срок запрета бензина Евро-4, чем допустить нехватку топлива 5 класса».

Из-за низкого качества горючего в Россию не завозят современные экономичные двигатели

Все это, конечно, замечательно, но есть одно но. У нас в стране более половины всех транспортных средств (и грузовых, и легковых) рассчитаны на потребление топлива куда более низких классов. В связи с чем может возникнуть «конфликт» автомобиля и топлива. И принесет ли пользу окружающей среде ДТ Евро-5, сгорающее в моторе стандарта Евро-0?

Как считает Александр Дьяконов, здесь, скорее, проблема в другом: не стандарте, а качестве топлива, реализуемого на АЗС. «В Москве и Московской области неплохое качество моторного топлива, чего нельзя сказать о регионах. Там ситуация гораздо хуже. Скорее всего, это связано с системой контроля надзорными органами за АЗС, — подчеркнул он, — последствия применения плохого топлива могут быть печальные: от нарушения работы топливной системы, свечей зажигания, нарушения работы инжектора, до преждевременного износа двигателя».

«Если залить ДТ Евро-5 в бак грузовика стандарта Евро-0, ничего страшного для автомобиля не произойдет, — говорит заместитель гендиректора компании Omnicomm Станислав Емельянов. — Очищенное топливо тщательнее выгорит даже в «ведре», и при этом выброс оксидов азота, безусловно, будет меньше, по сравнению с использованием горючего низшего класса. Но, согласно техрегламенту, технику, использующую низкокачественное топливо, необходимо оснащать специальным прибором, ограничивающим крутящий момент двигателя, что в общем-то, не пользуется особой популярностью среди владельцев коммерческого транспорта в нашей стране. На мой взгляд, в тандеме «автомобиль-топливо» первично, конечно же, топливо, но топливо, отвечающее всем требованиям Евро-5. Ведь из-за низкого качества горючего к нам не завозят современные экономичные двигатели, а те перевозчики, что уже используют технику Евро-5, сталкиваются с определенными сложностями из-за неразвитой топливной инфраструктуры».

«Конфликта не должно быть, что показывают результаты первой половины 2015 года. В начале года был введен запрет на продажу моторного топлива стандарта Евро-3. Однако потребители приобретают теперь топливо более высокого класса, и как такового конфликта не наблюдается», — подтвердила «РГ» Виктория Гимади.

Дизельное топливо: Евро-3, Евро-4 и Евро-5 (сорта E и C)

Компания ТСС-Ойл предлагает широкий ассортимент различных видов дизельного топлива, которые вы можете приобрести по выгодной цене с доставкой. Данный вид топлива предназначен для автотранспорта с сертификацией Евро-3, Евро-4 и Евро-5.

Что такое система экостандартов Евро

Система экологических стандартов Евро изначально распространялась только на территорию Евросоюза, однако в настоящее время он также распространен на территории нашей страны. Принцип стандарта заключается в жестких требованиях к качеству топлива и самому автомобилю.

В РФ есть аналог европейских стандартов, предъявляющий требования к качеству топлива — ГОСТ Р 52368-2005. Этот документ ограничивает содержание серы в используемом в Российской Федерации горючем.

Дизельное топливо ГОСТ 305-82

Дизельное топливо ГОСТ Р 52368-2005

Классификация евротоплива

Для районов с умеренным климатом ГОСТ Р 52368-2005 разделяет дизтопливо по сортам, определяющим предельную температуру фильтруемости:

• +5 °С — для сорта А;
• 0 °С — для сорта B;
• -5 °С — для сорта C;
• -10 °С — для сорта D;
• -15 °С — для сорта E;
• -20 °С — для сорта F.

Для районов с холодным климатом стандарт подразделяет дизельное топливо по классам, также определяющим предельную температуру фильтруемости:

• -20 °С — класс 0;
• -26 °С — класс 1;
• -32 °С — класс 2;
• -38 °С — класс 3;
• -44 °С — класс 4.

Особенности дизельного топлива Евро-4, Евро-5 и Евро-3

Главным отличием всех видов данного топлива является наличие серосодержащих соединений.

Так, например, килограмм ДТ для двигателей стандарта Евро-4 может содержать не более 50 микрограмм серы. А вот по стандарту Евро 5 эта граница снижена в пять раз. На эксплуатационных характеристиках вашего двигателя этот показатель существенно не скажется. Эти нормативы регулируют чистоту выхлопа.

Купить дизельное топливо евростандартов

В нашей компании вы можете купить дизельное топливо европейских стандартов по выгодной цене. Сотрудничество с нами это:

• современный уровень корпоративной культуры;
• деловая атмосфера;
• слаженность работы персонала компании;
• полное соблюдение всех взятых на себя обязательств;
• простота оформления покупки;
• множество удобных форм оплаты заказа;
• возможность доставки по адресу покупателя собственным транспортом;
• предоставление гарантии на все виды поставляемого горючего.

Чтобы приобрести дизельное топливо Евро-5, Евро-4 или Евро-3 (сорта С и Е) в ООО «ТСС-ОЙЛ», свяжитесь с нами по номеру:

+7 (495) 937-37-10;

+7 (915) 488-14-26.

Наконец-то! Казахстан и Киргизия полностью перешли на топливо стандарта не ниже Евро-4 и Евро-5

31 декабря 2017 г закончилось действие переходных положений технического регламента ЕЭК «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011).

Казахстан и Киргизия с 1 января 2018 г полностью перешли на использование автомобильного топлива экологического стандарта не ниже Евро-4 и Евро-5.

31 декабря 2017 г закончилось действие переходных положений технического регламента ЕЭК «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011), позволяющих использовать топливо экологического класса К3.

Теперь бензин и дизельное топливо, поступающие в розницу, в Казахстане и Киргизии должны соответствовать экологическим классам К4 (Евро-4) и К5 (Евро-5).

Использование этих видов топлива позволит снизить выбросы вредных веществ.

Например, по сравнению с экологическим классом К3, содержание в бензине серы снизится в 3 раза для бензинов экологического класса К4 и в 15 раз — для бензинов экологического класса К5.

В дизельном топливе экологического класса К4 содержание серы в 7 раз ниже, а в дизельном топливе экологического класса К5 — в 35 раз ниже, чем в аналогичном типе топлива экологического класса К3.

В Армении, Белоруссии и России переход на автомобильный бензин экологического стандарта Евро-5 завершился в декабре 2016 г, а на дизельное топливо экологического класса К5 — в 2015 г.

Напомним, что переход одного Казахстанского НПЗ на стандарты Евро-4 и Евро-5 оценивался в 2011 г  приблизительно в 1 млрд долл США, а все три действующие в Казахстане НПЗ должны были соответствовать данным стандартам к 2015 г, когда в Европе должен был вступит в силу стандарт Евро-6.

Также интересно, что в Казахстане растут инвестиции в нефтеперерабатывающую отрасль промышленности — по итогам 1^го полугодия 2017 г объем инвестиций в увеличился на 7,2% по сравнению с 1^м полугодием 2016 г и составил 411,1 млрд тенге.

6 июня 2017 г на Атырауском НПЗ был успешно запущен главный энергоагрегат установки каталитического крекинга комплекса глубокой переработки нефти мощностью более 20 МВт.

Таким образом, НПЗ перешёл на выпуск моторных топлив экологических стандартов К-4 и К-5  и увеличил глубину переработки нефти до 85%.

30 июня 2017 г на Шымкентском НПЗ введена в эксплуатацию установка изомеризации легких бензиновых фракций с блоком предварительной гидроочистки сырья и получена 1я сертифицированная партия автобензина экологических классов К4 и К5.

На Павлодарском НХЗ к 21 июня 2017 г механически были завершены строительно-монтажные работы на новых технологических объектах: комбинированной установке производства серы и установке изомеризации и сплиттера нафты, включая 2 резервуара хранения компонента высокооктанового бензина общей емкостью 10 тыс м³ и автоматическую станцию смешения бензина мощностью 2091 тыс т/год.

По окончанию пусконаладочных работ в 2017 г на предприятии были достигнуты гарантийные эксплуатационные показатели и получены высокооктановые автомобильные бензины экологического класса К4.

4 — это… Что такое Евро-4?

Проверить информацию. Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье. На странице обсуждения должны быть пояснения.

Евро-4 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах. Введен в Евросоюзе в 2005 в качестве замены предыдущему стандарту, Евро 3. В 2009 году заменен на новый стандарт — Евро-5.

В России по состоянию на 2012 год действует стандарт Евро-2 для топлива и Евро-3 для автомобилей.^[1]. Первоначально планировалось ввести стандарт Евро-4 с 1 января 2010 года, но сроки были перенесены сначала на 2012 год^[2], затем на 2014 год.^[3] Также неоднократно переносился переход на новые стандарты топлива.^[1] В отношении автомобильной техники согласно постановлению Правительства РФ от 20.01.2012 действие сертификатов Евро-3 продлено до 31 декабря 2013 года.^[4][5] Стандарт Евро-4 действует только на ввозимые автомобили.

Переоборудование на Евро-4

Переоборудование на Евро-4 — процедура доработки колесных транспортных средств, самоходных машин или маломерных судов под экологический стандарт Евро-4. Осуществляется путем установки специальных каталитических нейтрализаторов, либо фильтров технологической очистки (магнитной, ультразвуковой и пр.), что позволяет по данным снизить расход топлива и значительно (более 50 %) понизить вредные выбросы. Такие эффекты достигаются за счет изменения качества топлива и ряда его физических показателей. Переоборудование автомобилей осуществляется только в организациях, аккредитованных в НИИЭВМАШ.

Сертификат Евро-4

Сертификат Евро-4 — официальный документ, выдаваемый аккредитованными органами по сертификации, а также центрами сертификации в соответствии с техническим регламентом «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ».

Сертификаты соответствия класса Евро, в том числе и сертификат Евро-4, относятся к экологическим стандартам. Они применяются для подтверждения качества автомобилей определенным техническим нормам; в частности, сертификат Евро-4 подтверждает соответствие автомобиля или любого другого транспортного средства европейским экологическим стандартам ^[6]. Основной показатель, это уровень выброса в атмосферу вредных веществ (углекислый газ, оксиды азота и углеводороды, и др.).

В России

В России в целях защиты населения и окружающей среды от воздействия выбросов автомобильной техникой вредных (загрязняющих) веществ 12 октября 2005 года Правительством Российской Федерации был утвержден специальный технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на Территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ», вступивший в силу 22 апреля 2006 года.

В России на автомобили до сих пор действуют нормы Евро-3. На топливо как минимум до 31 декабря 2012 года действует устаревший стандарт Евро-2. Сроки перехода на новые стандарты топлива неоднократно переносились.^[1]

Примечания

Ссылки