Топливо класса ЕВРО 3: свойства, характеристики. Дизельное, бензиновое

Дизельное топливо класса ЕВРО 3 недостаточно хорошо для мегаполиса

Евро-3 – экологическая норма, регулирующая содержание токсичных веществ в выхлопных газах автотранспорта с дизельными и бензиновыми двигателями. В 1999 году стандарт введен в Евросоюзе, заменен стандартом Евро 4 в 2005 году.

Евро-3 в России: все транспортные средства, произведенные в РФ или ввезенные в РФ,  начиная с 01.01.2008 должны соответствовать требованиям экологического стандарта Евро-3.

Что за стандарт Евро 3?

Бензин Евро-3 имеет ограничение по концентрации серы в 150 мг/кг (тогда как в топливе Евро-2 — до 500 мг/кг). Объемная доля ароматических углеводородов в бензине Евро 3 не превышает 42%, олефиновых компонентов — 18%. В бензине класса 3 массовая доля кислорода не должна превышать 2,7%, оксигенатов (в частности, объемная доля эфиров) не должна превышать 15%. Дизельное топливо Евро класса 3 содержит массовую долю серы не более 350 мг/кг.

В России сроки перехода на топливо Евро 3 неоднократно переносились из-за того, что российские нефтяники не успевали вовремя модернизировать свои заводы. Например, первоначально ожидалось, что оборот топлива Евро 2 прекратится в 2009 году, но срок был перенесен на 2011 год. И только в сентябре 2011 был объявлен новый срок перехода России на Евро 3 – с 1 января 2013 года.

РЕКЛАМА

И вот с боем новогодних курантов 2013 года к нам пришел стандарт Евро-3, который ждали аж с 2009 года. И хотя Россия по планам уже вроде как должна следовать требованиям Евро-4 и готовиться к вводу Евро-5, действительность оказалась суровее, так что сроки пришлось перенести на 2 года.

Евро 3 борется за чистый воздух

 

Шлейф выхлопа от дизельного топлива класса ЕВРО 3

Больше всего экологически чистое топливо нужно крупным городам. Например, в Москве зарегистрировано около 3,9 млн единиц автотранспорта, на долю которого в столице приходится порядка 87% всех выбросов токсичных газов. Поэтому московские власти отказалась от использования не удовлетворяющего требованиям Евро-3 топлива еще в далеком  2007 году. Это несколько остановило ухудшение экологической обстановки в столице, но ждать явного улучшения можно только с переходом на Евро-4.

Характеристики топлива Евро-3

Согласно нормам ГОСТа содержит серы не более 350 мг/кг. Также проходят норму такие показатели, как содержание окиси углерода, оксида азота, углеводороды, которые и обеспечивают канцерогенность. Уровень выбросов в атмосферу вредных веществ на 30-40% меньше, чем в случае с дизтопливом Евро-2.

Цетановое число, не менее	51
— для класса 1	49
Цетановый индекс, не менее	46
Плотность при 15 °С, кг/м?	820-845
Плотность при 15 °С, кг/м?, для класса 1	800-845
Полициклические ароматические углеводороды, % (по массе), не более	11
Содержание серы, мг/кг, не более, для топлива:	350
Температура вспышки в закрытом тигле,  °С, выше	55
Коксуемость 10%-ного остатка разгонки, % (по массе), не более	0,30
Зольность, % (по массе), не более	0,01
Содержание воды, мг/кг, не более	200
Общее загрязнение, мг/кг,  не более	24
Коррозия медной пластинки (3 ч при 50 °С), единицы по шкале	Класс 1
Окислительная стабильности: общее количество осадка, г/м?, не более	25
Смазывающая способность: скорректированный диаметр пятна износа при 60 °С, мкм, не более	460
Кинематическая вязкость при 40 °С, мм?/с	2-4,5
Кинематическая вязкость при 40 °С, мм?/с – для класса 1	1,5-4
Фракционный состав:
для класса 1, при температуре 180 °С, % (по объему), не более	10
при температуре 250 °С, % (по объему), менее	65
для класса 1, при температуре 340 °С, % (по объему), не менее	95
при температуре 350 °С, % (по объему), не менее	85
95% (по объему) перегоняется при температуре, °С, не выше	360
Температура помутнения, °С, не выше	-16 – для класса 1
Предельная температура фильтруемости, °С, не выше	-5 – для сорта С; -15 — для сорта Е; -26 — для класса 1

Производство бензинов ЕВРО-3 и ЕВРО-4

Карта сайта

• Разработки
  • Добавка БТ (МИНИМА)
  • Монометиланилин (ММА)
  • Производство ММА
  • ММА на НПЗ
  • Метаформинг
  • Результаты испытаний
    • Исходный бензин
    • Испытание 1
    • Испытание 2
  • Физ/Хим показатели
  • Инструкции
    • Применение МИНИМА
  • Разработка присадок
  • Ферроцен
  • Очиститель инжектора
  • Бензин спортивный
  • ЦГН
  • Бензины ЕВРО-3, ЕВРО-4

• Справочник
  • Антидетонаторы
    • ТЭС
    • Железосодержащие
    • Марганецсодержащие
    • Оксигенаты
    • Ароматические амины
  • Допущенные присадки
  • ГОСТы
    • ГОСТ 2084-77
    • ГОСТ Р 51105-97
    • ГОСТ Р 51313-99
    • ГОСТ Р 51866-2002
    • Технический регламент
  • Топливная хартия
  • Сортность бензина
  • Перв. переработка нефти
    • Обессоливание
    • Атм. и вакуумн. перегонка
    • Вторичная перегонка
    • Газофракционирование
  • Процессы пр-ва бензинов
    • Каталитический риформинг
    • Изомеризация
    • Гидроочистка
    • Каталитический крекинг
    • Алкилирование
    • Олигомеризация олефинов
    • Гидрокрекинг
    • Висбрекинг
    • Коксование
  • Технологии пр-ва масел
    • Производство масел
    • Деасфальтизация гудрона
    • Очистка растворителями
    • Депарафинизация масел
    • Контактная доочистка
    • Гидродоочистка масел
  • Технол. пр-ва парафинов
    • Производство парафинов
    • Неочищенные парафины
    • Доочистка парафинов
    • Жидкие парафины
  • Производство битумов
  • Методы испытаний
    • КМКО
    • Испаряемость
    • Потери от Испарения
    • Защитные свойства
  • Оборудование НПЗ
    • Реакторное оборудование
    • Технологические печи
    • Ректифик. колонны
    • Теплообменные аппараты
    • Вакуум. устройства
    • Насосы
    • Компрессоры
    • Емкости, резервуары
    • Трубопроводы
    • Констр. материалы
  • Физ-химия нефти
    • Плотность
    • Молекулярная масса
    • Вязкость
    • Поверхностное натяжение
    • Характеризующий фактор
    • Давление насыщ. паров
    • Конст. фазов. равновесия
    • Критические параметры
    • Теплоемкость
    • Теплота испарения
    • Теплота плавления
    • Теплотворная способность
    • Энтальпия
    • Теплопроводность
    • Тепловые эффекты
    • Индивид. соединения
  • Хар-ки нефтепродуктов
    • Фракционный состав
    • Температура застывания
    • Октановое число
    • Цетановое число
    • Высота нек. пламени
    • Методы испытаний
    • Сырье НПЗ
    • Классификация нефтей
    • Характеристика нефтей
    • Газовые конденсаты
    • Топлива
    • Нефтяные масла
    • Присадки к маслам
    • Ароматика
    • Сжиженные газы
    • Др. нефтепродукты
  • Общезав. хоз-во НПЗ
    • Прием и отгрузка
    • Хранение нефтепродуктов
    • Электроснабжение
    • Теплоснабжение
    • Водоснабжение
    • Канализация, очистка
    • Снабжение топливом
    • Снабжение газами
    • Факела
  • Пром. безопасность
    • Свойства продуктов
    • Категорирование
    • Электрооборудование
    • Трубопроводы
  • Охрана окруж. среды
    • Основные понятия
    • Нормирование
    • Контроль

• Статьи

• Проектирование
  • Консультации
  • Моделирование
  • Оборудование
    • Каталог
    • Теплообменники
    • Емкости
    • Нестандарт. оборудование
    • Колонные аппараты
    • Реакторное оборудование
  • Установка риформинга
  • Сертификация
  • Утилизация
  • Статический смеситель
    • Описание
    • Опросной лист
  • Динамический смеситель
  • Регенерация масел
  • мини НПЗ
  • Химизм риформинга

С 1 июля в России запрещен выпуск автобензина ниже класса Евро-5 — Российская газета

С 1 июля в России и других странах Таможенного союза запрещен выпуск в гражданский оборот автомобильного бензина экологическим классом ниже пятого (К5 или Евро-5). На дизельное топливо К5 страна перешла с начала этого года.

Правда, изначально Техрегламентом ТС о требованиях к автомобильному топливу предполагалось, что переход на бензин Евро-5 также произойдет с начала года. Однако правительство приняло логичное решение продлить срок оборота Евро-4 до 1 июля из-за опасений, что ряд нефтеперерабатывающих компаний не успеет модернизировать свои НПЗ, и может возникнуть нехватка топлива. Таким образом, с 1 января на «пятый бензин» перешла лишь столица РФ.

«Дефицита топлива стандарта Евро-5 в России ожидать не стоит. Вопрос возможного дефицита в случае с дизтопливом Евро-5 на внутреннем рынке был фактически решен уже в 2014 году, — сообщила «РГ» начальник управления экономики отраслей ТЭК Аналитического центра при Правительстве РФ Виктория Гимади. — В случае с бензином ситуация была более сложной, поэтому срок перехода был перенесен с начала 2016 года на 1 июля. За это время, по данным минэнерго, успели ввести в эксплуатацию 12 установок для НПЗ, что позволило осуществить переход к 5-му классу 1 июля. При этом переход был смягчен тем, что спрос на бензин по итогам первой половины 2016 года был несколько ниже, чем за аналогичный период 2015-го. Ситуацию с отсутствием дефицита хорошо иллюстрируют данные ЦДУ ТЭК за июль 2016 года: на внутренний рынок было поставлено 3,1 миллиона тонн бензина Евро-5, и часть произведенного бензина этого же класса (0,1 миллиона тонн) была направлена на экспорт».

«Информация о запрете реализации топлива ниже Евро-5 появилась задолго до вступления Техрегламента в силу. К этому времени большинство крупных нефтеперерабатывающих заводов в России уже успешно реализовали инвестпрограммы по модернизации производства, что позволяет избежать дефицита топлива класса Евро-5. Другой вопрос, что переход на новый стандарт топлива отразится на его стоимости», — дополнил заместитель генерального директора Omnicomm Станислав Емельянов.

Содержание серы в автомобильном бензине Евро-5 в пять раз ниже, чем в топливе четвертого класса

Как мы уже заметили, Москва перешла на Евро-5 еще в январе. Основная причина здесь, конечно, — забота об охране окружающей среды. По расчетам экспертов, ежегодно в атмосферу над столицей попадает 1,2 миллиона тонн вредных выбросов. Не менее 70 процентов этого объема — на счету автотранспорта. И это проблема не только Москвы: в большинстве зарубежных мегаполисов обстановка ничуть не лучше.

Но, согласитесь, здесь дело не только в экологическом стандарте моторного топлива, хотя и он, безусловно, имеет большое значение. Так, содержание, например, серы, в литре бензина 5-го класса — 10 миллиграммов. А вот в топливе 4-го класса — уже 50, в Евро-3 — уже 150, а в Евро-2 — и вовсе 500 миллиграммов. Имеет значение и плотность автомобилизации региона. И вряд ли одинокий престарелый отечественный грузовик, источающий выхлоп Евро-0 на грунтовке где-нибудь в Забайкалье, нанесет природе больший ущерб, чем тысяча новеньких иномарок, застрявших в пробке на столичном Сущевском Валу… Так, может быть, как советовали некоторые участники рынка, в малонаселенных субъектах РФ стоило продлить действие топлива четвертого или даже третьего классов?

И здесь мнения наших экспертов разделились. «С учетом того, что в совокупности топлива класса 5 с 1 июля достаточно для покрытия спроса в целом по стране, такое продление не является целесообразным», — уверена Виктория Гимади. «Безусловно, продлить действие Евро-4 или Евро-3 в регионах было возможно с технической и коммерческой точки зрения, так как доля транспортных средств, использующих горючее стандарта Евро-4, Евро-3 и даже Евро-2, в России очень существенна», — считает Станислав Емельянов. Но вслед за этим добавляет: «Тем не менее экологическую составляющую здесь никто не отменял. И, конечно, переход на топливо класса Евро-5 — это необходимый шаг в современных реалиях автомобилестроения и автомобильных перевозок как в России, так и в мире в целом».

Инфографика: Антон Переплетчиков / Ирина Фурсова

С другой стороны, по имеющимся данным, сейчас только треть автомобилей всех видов, зарегистрированных в России, соответствует стандартам Евро-4 и выше. В Москве, где парк автомобилей более молодой, таких автомобилей около двух третей. Так не будут ли «конфликтовать» двигатели авто старых образцов с топливом высокого экологического класса? Или, может быть, есть резон в том, чтобы вслед за моторным топливом ограничивать эксплуатацию транспорта с двигателями невысоких экологических стандартов? «Конфликтовать точно не будут. Наоборот, для двигателя старого образца, использующего топливо ниже классом, это будет только лучше, — считает эксперт Omnicomm. — На мой взгляд, ограничение эксплуатации транспорта с двигателями невысоких экологических стандартов крайне необходимо как с точки зрения экологии, так и с точки зрения безопасности. Так как качество контроля техсостояния подержанных автомобилей в РФ очень низкое, а это может вести к повышению количества ДТП».

«Различия в стандартах Евро-4 и Евро-5 топлива связаны с содержанием примесей, таких как сера или соли тяжелых металлов. Использование топлива более высокого стандарта приведет к некоторому сокращению вредных выбросов автомобилями предыдущих поколений и увеличит сроки эксплуатации их двигателей, — сообщил «РГ» замначальника управления отраслей экономики АЦ Григорий Микрюков. — Так как все заинтересованы в снижении выбросов, в первую очередь вводятся ограничения на выпуск новых автомобилей, не соответствующих заданному уровню экологичности. Введение запрета на эксплуатацию старых автомобилей теоретически тоже может снизить выбросы. Однако ограничивать использование автомобилей низких экологических стандартов проблематично юридически и экономически».

Сейчас только треть российских автомобилей всех видов соответствует стандартам Евро-4 и выше

Следующий вопрос экспертам: может ли переход на Евро-5 изменить динамику экспорта российского бензина и ДТ? «На динамику экспорта дизтоплива переход на Евро-5 вряд ли повлияет по той причине, что дизтопливо и так традиционно является экспортно ориентированным продуктом. А на динамику экспорта бензина влияние скорее будут оказывать другие факторы, которые начали свое действие еще в 2015 году, — снижение ранее действовавшей экспортной пошлины на бензин в рамках налогового маневра, а также некоторое сокращение спроса на бензин на внутреннем рынке (минус 1,3 процента в 2015 году), — считает Виктория Гимади.

«Доля экспорта российского бензина и ДТ ничтожно мала в сравнении с продажей за рубеж сырой нефти, и значительного увеличения экспорта российских нефтепродуктов мы точно не увидим, даже несмотря на то, что нашим компаниям в принципе-то разрешено производство топлива класса ниже Евро-5, — говорит Станислав Емельянов. — Также никто не запрещал его продавать — например, cреднеазиатским странам. Вот только рынок нефтепродуктов там уже сформирован и вряд ли на нем найдется место нашему невостребованному бензину или дизельному топливу».

Здесь надо добавить, что совсем выпуск топлива класса ниже Евро-5 наши НПЗ действительно не прекращают. Во-первых, оно пользуется спросом в других странах. Во-вторых, мы не случайно заикнулись именно о гражданском обороте: некоторые образцы военной техники потребляют солярку низкого класса. И вовсе не для того, чтобы деморализовать противника адскими выхлопами: просто их двигатели так устроены.

Евро-4 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 июня 2018; проверки требуют 12 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 июня 2018; проверки требуют 12 правок. На рисунке показаны ограничения накладываемые разными версиями стандарта Евро-х на дизельные автомобили. На рисунке показаны ограничения, накладываемые разными версиями стандарта Евро-х на бензиновые автомобили. До введения стандарта Евро-5 выбросы сажи не учитывались.

Евро-4 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах. Введён в Евросоюзе в 2005 в качестве замены предыдущему стандарту, Евро 3. В 2009 году заменён на новый стандарт — Евро-5.

Сертификат Евро-4 — официальный документ, выдаваемый аккредитованными органами по сертификации, а также центрами сертификации в соответствии с техническим регламентом «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ».

Сертификаты соответствия класса Евро, в том числе и сертификат Евро-4, относятся к экологическим стандартам. Они применяются для подтверждения качества автомобилей определенным техническим нормам; в частности, сертификат Евро-4 подтверждает соответствие автомобиля или любого другого транспортного средства европейским экологическим стандартам^[1]. Основной показатель — уровень выброса в атмосферу вредных веществ (углекислый газ, оксиды азота и углеводороды, и др.).

В России в целях защиты населения и окружающей среды от воздействия выбросов автомобильной техникой вредных (загрязняющих) веществ 12 октября 2005 года Правительством Российской Федерации был утверждён специальный технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на Территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ»^[2]. Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 января 2012 г. N 2 переход на новый стандарт был перенесён^[3]. С 1-го января 2013 года все производимые и ввозимые на территорию России автомобили должны соответствовать классу Евро-4, однако возможно использовать шасси и базовые транспортные средства с сертификатами Евро-3, выпущенные до 31 декабря 2012 года^[4][5].

На топливо первоначально планировалось ввести стандарт Евро-4 с 1 января 2010 года, но сроки были перенесены сначала на 2012 год^[6], затем на 2014 год^[7]. Таким образом, до 31 декабря 2012 года действовал стандарт Евро-2, а с 1-го января 2013 все производимое топливо обязали иметь экологический стандарт не ниже Евро-3^[8][9]. Оборот топлива Евро-3 запрещен в России с 1 января 2016 года, в связи с этим, начиная с этого дня началось поэтапное списание техники с двигателями Евро-3.

Переоборудование на Евро-4[править | править код]

Переоборудование на Евро-4 — процедура доработки колёсных транспортных средств, самоходных машин или маломерных судов под экологический стандарт Евро-4. Осуществляется путём установки специальных каталитических нейтрализаторов либо фильтров технологической очистки (магнитной, ультразвуковой и пр.), что позволяет снизить расход топлива и значительно (более 50 %) понизить вредные выбросы. Такие эффекты достигаются за счет изменения качества топлива и ряда его физических показателей.^{[каких?]}

В Казахстане экологический стандарт Евро-4 введён Постановлением Правительства РК № 97 от 6 февраля 2013 года для ввозимых автомобилей с 1 июля 2013 года и для производимых — с 1 января 2014 года. Топливо, соответствующее классу Евро-3, должно появиться в стране с 1 января 2014 года на всех заправках, а экологическому классу Евро-4 — с 1 января 2016^[10].

На Украине экологический стандарт Евро-4 действовал с 1 января 2014 года по 1 января 2016 года. При введении данного норматива произошли уменьшения различных коэффициентов.

Автобизнес: Топливо

К двум вечным российским бедам – дураки и дороги в наше время можно добавить еще одну – топливо, вернее его отвратительное качество. Какой бы ровной не была дорога, и каким бы современным не был автомобиль, на плохом бензине или солярке далеко не уедешь. Многие автопроизводители для поставляемых в Россию машин преднамеренно сокращают сроки замены масла, свечей зажигания и фильтров. И делают это не случайно! По словам председателя комитета Государственной думы по транспорту Сергея Шишкарева, лишь 8,9% продаваемого в России топлива соответствует экологическим стандартам Евро-3, 53,8% соответствует «Евро-2», а 35% бензина не соответствует вообще никаким нормам. Остальные жалкие 2,3% приходятся на топливо класса Евро-4.

Засоряются форсунки, загрязняется масло, смывается масляная пленка со стенок цилиндров, снижается мощность двигателя, выходят из строя каталитические нейтрализаторы – это еще не самый полный перечень того, каким образом плохое топливо наносит вред автомобилю.

Да, импортные автомобили на российский рынок уже пришли, а заправлять их чем?.

С 31 декабря 2008 года правительство России планировало запретить в России производство топлива соответствующего нормам Евро-2, но, похоже, вступление закона в силу откладывается на два года. Как утверждает президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль, 90% наших НПЗ не готовы сегодня к переходу на «третий» евростандарт. По его данным всего несколько заводов выпускают топливо соответствующего стандартам Евро-3 и Евро-4. Два из них принадлежат компании Лукойл.

Нечистоплотных продавцов, желающих получить сверхприбыль, в этом бизнесе хоть отбавляй. В ход идут любые уловки, начиная от разбавления топлива более дешевыми сортами до всевозможных повышающих октановое число добавок. Такую «бодягу» с трудом переваривают двигатели даже отечественных автомобилей, а что уж там говорить о нежных зарубежных силовых агрегатах. Даже если сохранять чеки, шансы выиграть судебное дело и заставить заправщиков платить за ремонт автомобиля крайне низки, а потому остается только один выход – внимательно подходить к выбору АЗС.

Топливо имеет достаточно сложный химический состав и в процессе его производства контролируется множество параметров. Рассмотрим наиболее важные из них. У бензинов — это детонационная стойкость, фракционный состав и химическая стабильность.

Детонация – это сгорание бензина в цилиндрах двигателя со скоростью, превышающей нормальную примерно в 100 раз. При этом возникают ударные нагрузки, разрушающие двигатель. Причем детонация может возникать как на богатой, так и на бедной смеси (богатая смесь поступает в цилиндры двигателя, когда мы давим на педаль газа, бедная — когда ее отпускаем).

Чем выше степень сжатия в двигателе, тем более высокие требования к детонационной стойкости топлива, на котором он работает. Октановое число характеризует стойкость бензина к детонации на бедной смеси. Например А-95, А-98 и т.д., где «А» означает, что бензин автомобильный, а цифры указывают на октановое число по исследовательскому методу.

Определяется оно следующим способом: эталонную смесь изооктана разбавляют н-гептаном до совпадения показателей по детонации с испытуемым бензином. Если при этом в смеси изооктана осталось 95%, то считается, что октановое число бензина равно 95.

Октановое число проверяется дважды – исследовательским и моторным методами. Результат, полученный первым способом, несколько выше, чем вторым. Разницу в показаниях называют «чувствительностью» бензина. Исследовательский метод более точно отражает антидетонационные свойства бензина при движении автомобиля в городских условиях и неполной нагрузке.

Фракционный состав указывает на способность бензина к испарению для образования рабочей смеси при пуске двигателя и его работе на различных режимах. Чем ниже температура, при которой выкипает 10% бензина, тем легче будет пустить на нем холодный двигатель. Превышение процентов пусковых фракций приведет к образованию паровых пробок в системе питания горячего двигателя.

Температура выкипания 50% бензина характеризует испаряемость его средних фракций, влияющих на время прогрева, устойчивость работы и приемистость двигателя. Чем ниже температура выкипания 90% бензина, тем более полно он сгорает в двигателе. Чем выше температура конца кипения, тем больше возможность попадания в цилиндры двигателя бензина в неиспарившемся виде, что приведет к смыву масла со стенок цилиндров и его разжижения в картере двигателя.

Химическая стабильность – это свойство бензина не менять свои характеристики при хранении и перевозке. Один из факторов, влияющих на химическую стабильность топлива – концентрация фактических смол. Ее превышение ведет к смоло- и нагарообразованию в двигателе и соответственно его повышенному износу.

Не менее важны такие показатели как содержание серы, кислотность, внешний вид медной пластинки, содержание водорастворимых кислот, щелочей, воды и механических примесей.

Превышение допустимого содержания серы и свинца приводит к преждевременному выходу из строя каталитических нейтрализаторов отработавших газов, а повышенная плотность может отрицательно повлиять на работу форсунок инжекторного двигателя.

Требования к бензинам норм ЕВРО

Показатели	Евро-2	Евро-3	Евро-4
Содержание бензола, % не более	5,0	1,0	1,0
Содержание серы, не более	0,05%	150ppm	30ppm
Содержание ароматических компонентов, %	—	42	30
Содержание олефиновых компонентов, %	—	18	14
Содержание кислорода, %	—	2,3	2,7
Фракционный состав, %: -до 100°С перегоняется не менее -до 150°С перегоняется не менее	—	46 75	46 75
Давление насыщенных паров, кПа, не более	—	60	60
Наличие моющих присадок	—	Обяз	Обяз

Как видно из таблицы, динамика изменений требований европейских стандартов для автомобильных бензинов указывает на снижение содержания в них бензола, серы, ароматических и олефиновых компонентов, обязательное введение моющих присадок и увеличение концентрации синтетических кислородосодержащих компонентов.

На сегодняшний день производство неэтилированных бензинов подчинено в России ГОСТ Р 51866-2002 (ЕН 228-99), вступившего в силу 1 июля 2002 г. Обязательные требования указаны в пп. 1, 2, 4 и 10 табл. № 1 и 2, а также пп. 1 и 2 табл. № 3.

Табл. 1 Требования к бензинам высшего качества марок Премиум Евро-95 и Супер Евро-98

1. Октановое число, не менее — по исследовательскому методу — по моторному методу	95,0 85,0
2. Концентрация свинца, мг/дм3, не более	5
3. Плотность при 15°С мг/м3	720-775
4. Концентрация серы, мг/кг, не более	150
5. Устойчивость к окислению, мин, не более	360
6. Концентрация смол, промытых растворителем, мг на 100 см3 бензина, не более	5
7. Коррозия медной пластинки (3 ч. при 50 °С), единицы по шкале	Класс 1
8. Внешний вид	Прозрачный, чистый
9. Объемная доля олефиновых углеводородов, %	18,0
10. Объемная доля ароматических углеводородов, % не более	42,0
11. Объемная доля бензола, % не более	1,0
12. Массовая доля кислорода, %, не более	2,7
13. Объемная доля оксигенатов, % не более — метанола — этанола — изопропилового спирта — изобутилового спирта — третбутилового спирта — эфиров (С5 и выше) — других оксигенатов	3 5 10 10 7 15 10

Табл. 2 Требования к бензину обычного качества марки Регуляр Евро-92

1. Октановое число, не менее — по исследовательскому методу — по моторному методу	92 83
2. Концентрация свинца, мг/дм3, не более	5
3. Плотность при 15°С мг/м3	720-775
4. Концентрация серы, мг/кг, не более	150
5. Устойчивость к окислению, мин, не более	360
6. Концентрация смол, мг на 100см3 бензина, не более	5
7. Коррозия медной пластинки (3 ч. при 50 °С), единицы по шкале	Класс 1
8. Внешний вид	Прозрачный, светлый
9. Объемная доля олефиновых углеводородов, %	21,0
10. Объемная доля ароматических углеводородов, % не более	42,0
11. Объемная доля бензола, % не более	1,0
12. Массовая доля кислорода, %, не более	2,7
13. Объемная доля оксигенатов, % не более — метанола — этанола — изопропилового спирта — изобутилового спирта — третбутилового спирта — эфиров (С5 и выше) — других оксигенатов	3 5 10 10 7 15 10

Табл. 3 Классы испаряемости

Наименование показателя	Значение для класса
	А	В	С и С1	D и D1	E и E1	F и F1
1. Давление насыщенных паров кПа
— не менее	45,0	45,0	50,0	60,0	65,0	70,0
— не более	60,0	70,0	80,0	90,0	95,0	100,0
2. Фракционный состав: объемная доля испарившегося бензина, % при температуре
70 °С	20,0-48,0	20,0-48,0	22,0-50,0	22,0-50,0	22,0-50,0	22,0-50,0
100 °С	46,0-71,0	46,0-71,0	46,0-71,0	46,0-71,0	46,0-71,0	46,0-71,0
150 °С	75,0	75,0	75,0	75,0	75,0	75,0
Конец кипения, °С, не выше	210	210	210	210	210	210
Остаток в колбе, % (по объему) не более	2	2	2	2	2	2
3. Максимальный индекс паровой пробки	А	В	С1 1050	D1 1150	E1 1200	F1 1250

В дизельном топливе, так же как и в бензине, существует множество контролируемых параметров.

Цетановое число характеризует самовоспламеняемость дизтоплива в цилиндрах двигателя. Определяется оно по эталонной смеси цетана с альфаметилнафталином. Изменяя объемные доли двух компонентов, добиваются такой же температуры самовоспламенения, что и у испытуемой пробы. Если при этом в смеси 45% цетана, то цетановое число дизтоплива будет считаться 45. Когда оно становится меньше 40, пусковые качества топлива ухудшаются, двигатель на нем работает жестко и со стуками.

Фракционный состав определяет качество образующейся в цилиндрах рабочей смеси. Утяжеление состава ухудшает его распыление форсунками, а более легкое топливо вызывает снижение мощности двигателя. Оптимальными для быстроходных дизелей являются пределы выкипания 170-350 град.

Температура помутнения – один из основных показателей прокачиваемости при отрицательных температурах. Ранее считалось, что температурный предел применения топлива на 5°С. выше температуры его помутнения, однако нормальная работа двигателя возможна и при более низких температурах. Температура застывания лишь частично характеризует поведение топлива в системе питания двигателя. В большей степени она указывает на возможность заправки автомобиля. Поскольку при охлаждении соляра загустевает, температура ее застывания должна быть на 10-15°С. ниже температуры окружающего воздуха.

Предельная температура фильтруемости характеризует низкотемпературные свойства дизтоплива в условиях максимально приближенных к эксплуатационным. При указанной температуре оно еще способно проходить через фильтр с требуемой скоростью. Но в реальных условиях результаты могут оказаться другими, поскольку на фильтруемость оказывают влияние депрессорные присадки и конструкция самой системы питания.

Вязкость топлива имеет большое значение как при отрицательных, так и при положительных температурах. Слишком вязкое топливо плохо прокачивается, распыляется и не полностью сгорает. При недостаточной вязкости растут утечки топлива в зазорах плунжерных пар, увеличивается износ насоса и игл форсунок.

Коэффициент фильтруемости характеризует присутствие в топливе всех видов загрязнений. Наиболее опасны из них вода и механические примеси. Коррозионная активность дизтоплива зависит от повышенного содержания в нем кислород- и серосодержащих соединений. Из кислородных соединений агрессивны нафтеновые кислоты и продукты окисления, образующиеся при длительном хранении топлива. Нафтеновые кислоты сильно корродируют цветные металлы, особенно свинец и цинк. Из сернистых соединений наиболее агрессивны сероводород, сера и меркаптаны.

Содержание фактических смол характеризует склонность топлива к образованию смолистых отложений на деталях форсунок и в виде нагара на внутренних поверхностях камер сгорания.

Иодное число указывает на содержание в топливе веществ, склонных к окислению и последующему образованию смолистых отложений.

Зольность показывает содержание минеральных неорганических примесей, а также неорганических солей, переходящих в нагар и способствующих абразивному износу стенок цилиндров и колец.

Коксуемость 10%-го остатка является косвенным показателем склонности топлива к нагарообразованию.

Также важны такие показатели как температура вспышки и содержание серы. Первое указывает на пожарную безопасность топлива, а второе – на вредность выхлопных газов.

Требования, предъявляемые к дизельному топливу определены ГОСТом Р 52368-2005.

Табл. № 4 Требования к дизельному топливу Евро

Наименование показателя	Значение
1. Цетановое число, не менее	51,0
2. Цетановый индекс	46,0
3. Плотность при 15°С, кг/куб.м	820-845
4. Полициклические ароматические углеводороды % (по массе), не более	11
5. Содержание серы, мг/кг, не более, для топлива: вид 1 вид 2 вид 3	350,0 50,0 10,0
6. Температура вспышки в закрытом тигле, °С, выше	55
7. Коксуемость 10%-ного остатка разгонки, % (по массе), не более	0,30
8. Зольность, % (по массе), не более	0,01
9. Содержание воды, мг/кг, не более	200
10. Общее загрязнение, мг/кг, не более	24
11. Коррозия медной пластинки (3 ч. при 50°С), единицы по шкале	Класс 1
12. Окислительная стабильность: общее количество осадка, г/куб.м, не более	25
13. Смазывающая способность: скорректированный диаметр пятна износа при 60°С, мкм, не более	460
14. Кинематическая вязкость при 40°С, кв. мм/с	2,00 – 4,50
15. Фракционный состав: -при температуре 250°С, % (по объему), менее -при температуре 350°С, % (по объему), менее -95 % (по объему) перегоняется при температуре, °С, не выше	65 85 360
16. Содержание метиловых эфиров жирных кислот % по объему	5

Согласно Приложению № 3 к постановлению Правительства Москвы от 28.12.2004 г. № 952-ПП, для продаваемого в городе топлива введены жесткие ограничения по наличию в них некоторых веществ. У бензинов – это содержание свинца, серы, бензола и ароматических углеводородов, у дизтоплива – полициклических углеводородов, серы и общее загрязнение. Все цифры, указанные в постановлении, дублируют требования норм Евро-3, за исключением серы, содержание которой ограничено 50 мг/кг. У бензинов этот параметр ужесточен в три раза. Дизтопливо соответствует этому требованию только видов два и три (см. табл.).

В России контроль качества продаваемого топлива осуществляется слабо, особенно в глубинке, что позволяет недоброкачественным производителям и продавцам торговать «паленым» бензином. Другое дело, когда компания дорожит своим именем и сама осуществляет постоянный контроль продукции не только при производстве, но и на автозаправочных станциях. Так, в компании ЛУКОЙЛ существуют несколько этапов проверки. Первый – сразу после производства топлива на нефтеперерабатывающих заводах, второй – при его поступлении на нефтебазы, затем – непосредственно на автозаправочных станциях. Каждая из четырех мобильных лабораторий «ЛУКОЙЛ-Центрнефтепродукт» ежедневно объезжает несколько заправок и проверяет качество всего ассортимента продаваемого там топлива. Если у какой-либо марки обнаруживаются даже незначительные отклонения от требований норм – продажа этого вида топлива прекращается и его пробы направляются в стационарную лабораторию, специалисты которой проводят полный анализ и на основании полученных данных решают дальнейшую судьбу забракованной партии. Любая из АЗС компании, вне зависимости от места расположения, проверяется не менее одного раза в месяц.

За работой одной из таких лабораторий журналистам портала Autonet.ru удалось понаблюдать.

Незаметно въехав на территорию АЗС, мобильная лаборатория быстро разворачивается. Надо сказать, что оснащена она по последнему слову техники самым современным электронным оборудованием фирмы IROX, которое, кстати, используется американской армией во время боевых действий на территории противника, для определения возможности заправки боевых машин трофейным топливом.

Пробы забираются из резервуара при помощи специальной колбы, строго с определенной глубины, как и положено по нормам. Проверка основных показателей занимает от 15 до 20 минут.

У бензинов определяется содержание эфиров и спиртов, ароматических соединений, вычисляются давление паров, дистилляционные свойства, а также октановое число. В дизельном топливе проверяется содержание ароматических, в том числе полициклических соединений, цетановое число и цетановый индекс, а также наличие присадок и биосоставляющих топлива. Аппаратура, установленная в мобильных лабораториях ООО «ЛУКОЙЛ-Центрнефтепродукт», позволяет проанализировать дистилляционные свойства, определить температуру помутнения и температуру вспышки дизельного топлива в закрытом тигле.

Результаты заносятся в компьютер, где они и будут храниться, распечатываются несколько экземпляров акта проверки. Один из них остается у менеджера АЗС, другой доставляется в центральный офис. Налаженная в Лукойле система контроля качества нефтепродуктов на каждом этапе их производства, транспортировки и в процессе реализации, позволяет компании гарантировать соответствие выпускаемого топлива жестким требованиям норм Евро-3 и Евро-4.

07.10.2008 13:12

Михаил Ковригин

Какой бензин в России

Как расшифровываются аббревиатуры ROZ и RON, что такое бензин Е10, какой бензин в России и когда у нас всё топливо будет высокого экологического класса, а также ответы на другие интересные вопросы дают специалисты сети АЗС «Газпромнефть». Статья эта не рекламная, хотя кое о каких преимуществах своего топлива наши собеседники всё же упомянули.

 

В Европе существует топливо Е10, а в Финляндии, например, 95-й бензин весь Е10. Что это за топливо, есть ли оно в России, его плюсы и минусы? Какому российскому топливу оно соответствует?

Топливо E10 содержит 10% этилового спирта: буква «E» в названии обозначает технический этиловый спирт этанол (ethanol), а цифра «10» указывает на его процентное содержание.
В настоящее время топливо в России производится в соответствии с утверждённым техническим регламентом Таможенного союза, согласно которому содержание этанола в автобензине должно составлять не более 5%.
Е-10 не соответствует этим требованиям, и в нашей стране, соответственно, не производится.

Что это за обозначения ROZ и RON? Они есть, например, в сервисных книжках иномарок и указывают на то, каким бензином надо заправлять автомобиль.

Обе аббревиатуры обозначают одно и тоже – октановое число. Расшифровка разная, поскольку написаны они на английском (RON – Research Octane Number) и немецком (ROZ – Research Oktanzahl) языках соответственно.
В нашей стране октановое число всегда указывают в марке автобензина, например «Премиум Евро-95».

Считается, что в России 95-й бензин соответствует Евро 5, так ли это?

Важно отметить, что нормы «Евро» регулируют предельно допустимое содержание токсичных веществ в выхлопных газах автомобилей и не относятся к качеству используемого топлива. В нашей стране нормирование экологических классов топлив, в частности по показателю массовой доли серы, предусмотрено техническим регламентом. У топлива класса 2 этот параметр не превышает 500 мг/кг, у класса 5 – 10 мг/кг. Информация о классах реализуемого топлива содержится в паспортах качества, которая есть в свободном доступе на каждой автозаправочной станции, в кассовых чеках, а также в материалах, находящихся в зоне ТРК, на информационных стендах. От содержания серы зависит, в том числе, и состав выхлопных газов транспортного средства.

Сегодня в России по законодательству разрешена реализация топлива не ниже третьего класса.
На данный момент, например, на автозаправочных станциях «Газпромнефть» реализуется топливо четвёртого и пятого экологических классов.

Могут ли топливные компании у нас на рынке реализовывать 95-й бензин ниже качеством, чем норматив Евро 5?

Согласно техническому регламенту Таможенного союза, в России переход на топливо класса 5 должен быть завершён до конца 2015 года.

С начала 2014 года вводится ограничение на ввоз в РФ автомобилей, экологический класс которых ниже Euro 5. Как это согласуется с распространенностью бензина класса Euro 5?

Сегодня в России довольно широко распространено автомобильное топливо класса 5. Поэтому, трудностей у владельцев транспортных средств с двигателями стандарта Евро 5 не возникнет. На АЗС автовладельцам необходимо поинтересоваться, какого класса топливо на ней реализуется.

Если залить бензин класса Euro 2 в машину, соответствующую экологическим нормам Euro 5, то характеристики выхлопа будут Euro 2, справедливо ли это утверждение?

Обращение топлива класса 2 на территории нашей страны в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза, было прекращено в конце 2012 года. Однако в случае, если регулярно заправлять транспортное средство с двигателем стандарта Евро 5 топливом качества ниже пятого класса, то есть вероятность возникновения проблем в работе автомобиля. Это может привести к преждевременному выходу из строя системы очистки выхлопных газов или к увеличению загрязнения мотора продуктами сгорания топлива (сажей), возможно, потребуется более частая замена моторного масла.

Можно ли заправлять в американские машины российский 92-й бензин?

Каждый производитель, в числе прочих рекомендаций для конкретной марки транспортного средства, устанавливает определённый диапазон топлив по октановому числу. Если этот интервал включает в себя бензин с октановым числом, например, 92, то и российские марки с октановым числом 92 ему также подойдут.

Как выбрать «правильную» бензоколонку, на что необходимо обращать внимание?

На любой АЗС следует ознакомиться с информационными материалами на реализуемое топливо: посмотреть паспорт качества и выяснить марку, класс, производителя, поставщика и фактические параметры топлива.
Не лишним будет уточнить у персонала АЗС информацию по премиальным маркам. Например, на АЗС сети «Газпромнефть» водитель может приобрести бензин с улучшенными характеристиками G-Drive с октановым числом 95 или 98. Благодаря активному комплексу присадок, топливо нового поколения обеспечивает профессиональную защиту топливной системы двигателя, гарантируя дополнительную мощность и улучшая разгонную динамику автомобиля.

Наша компания контролирует качество нефтепродуктов по всей производственной цепочке — на всех этапах транспортировки, хранения и реализации. Кроме того, для компании очень важно мнение и лояльность клиентов. Поэтому для автомобилистов работает круглосуточная горячая линия.

Какое влияние оказывают присадки, которые делают из низкооктанового бензина топливо премиум-класса? Ведет ли это не только к увеличению мощности и уменьшению расхода топлива, но и к бОльшему износу поршневой группы двигателя?

Каждый вид присадок выполняет конкретную функцию. Они могут повышать октановое число, могут снижать выбросы вредных соединений, могут способствовать уменьшению износа двигателя.

Например, премиальное топливо сети АЗС «Газпромнефть» G-Drive содержит многофункциональный комплекс присадок, который, в частности, предотвращает образование нагара и сажевых отложений на элементах систем впуска и выпуска двигателя, в камере сгорания, на электродах свечей зажигания и на поршневой группе. Моющий компонент пакета присадок постепенно удаляет уже имеющиеся отложения в топливной системе мотора и препятствует образованию новых. Поддержание чистоты агрегата достигается при регулярном использовании G-Drive. В результате, отсутствует износ от нагара на клапанах, на маслосъемных и компрессионных кольцах поршней, снижается трение и повышается ресурс двигателя.

Реализуемые на АЗС «Газпромнефть» марки топлив полностью соответствуют всем нормативным документам по производству топлива в России.

Есть ли планы запрета в России более «низких» классов топлива? Если да, то в какие сроки это должно быть реализовано? Существует ли федеральная программа?

До конца 2014 года технический регламент Таможенного союза обязывает компаниям прекратить выпуск в обращение на территории Российской Федерации бензина и дизельного топлива классом ниже 3. В России окончательный переход на топливо класса 5 должен завершиться к концу 2015 года.

Марки бензина каких классов сейчас реализует Ваша компания?

Мы устанавливаем повышенные требования к экологическим характеристикам реализуемого топлива. Поэтому на АЗС «Газпромнефть» оно исключительно четвертого и пятого классов.

Автоклуб78 http://autoclub78.ru