Евро 1 и 2: Экологические стандарты топлива: Евро-1, -2…-6

Содержание

Экологические стандарты топлива: Евро-1, -2…-6

Контроль состава выхлопных газов дизельных и бензиновых автомобилей проводится во всех странах. Регламентируется он экологическим стандартом, несоответствие которому влечет за собой запрет на использование конкретной марки топлива. Последнее, прежде чем поступить в продажу, проходит проверку и получает определенную классификацию.

Немного истории

Когда в 70-х годах прошлого века появились первые дизельные двигатели для автомобилей, люди не были готовы воспринимать их как компактные «недымучие» устройства. Мешал этому стереотип, который сложился о «грязных машинах, пригодных только для железных дорог». Производителям пришлось принимать меры, чтобы поменять мнение: Европейский Союз Транспортных средств малой грузоподъемности в 1970 г. узаконил для легковых автомобилей нормы на выбросы выхлопных газов.

В 1992 г. регламентировали стандарт, известный как «Евро» – Euro Emission Standard. Директива запрещала использовать этилированный бензин. Горючее, содержащее тетраэтилсвинец, обладало более высоким октановым числом по сравнению с аналогами, при этом наносило непоправимый вред здоровью. Свинец, который попадал в выхлопные газы, вызывал серьезные заболевания нервной системы. Топливо было небезопасным в отличие от бензина по картам «Газпромнефть» и современной солярки.

Отличия стандартов Евро для топлива

Подписанная директива постановляла уменьшить выбросы окиси углерода посредством установки каталитических нейтрализаторов выхлопных газов. На выходе допускались разные результаты в зависимости от того, какой номер стандарта:

  • Евро-1. 1992 г. СО – 2,72 г/км, сажа – 0,14 г/км, гидрокарбонаты и оксиды азота – 0,97 г/км.
  • Евро-2.1996 г. СО – 2,2 г/км, гидрокарбонаты и оксиды азота – 0,5 г/км для бензиновых автомобилей, 1,0 г/км и 0,7 г/км для дизельных соответственно, сажа – 0,08 г/км.
  • Евро-3. 2000 г. Ужесточились нормы относительно выбросов сажи – до 0,05 г/км, а также СО для дизельных авто – 0,64 г/км. Лимитировано время прогрева двигателя. По топливным картам «Газпром» для юридических лиц чаще всего можно приобрести бензин этого и следующих, более высоких стандартов.
  • Евро-4. 2005 г. Относится к транспортным средствам, выпущенным в 2006 г. Выбросы сажи в «дизелях» не должны превышать 0,025 г/км. Нормы оксида углерода для бензиновых авто снижены до 1,0 г/км.
  • Евро-5. 2009 г. Обязательно присутствие сажевого фильтра в выхлопных системах дизельных авто. Нормы снижены до 0,005 г/км. Выбросы оксидов азота для бензиновых транспортных средств не превышают 0,06 г/км.
  • Евро-6. 2014 г. По сравнению с предыдущим стандартом выбросы вредных веществ сокращены на 67 %. Добиться такого показателя можно с применением специальных систем.

Технический регламент на топлива, который действует в России, не учитывает вышеперечисленных категорий. При контроле качества задействуют пока другие показатели.

Читайте также: Разновидности дизельного топлива или Каким компаниям выгодно покупать топливные карты?

Экологический класс автомобиля Евро 1 2 3 4 5 6 их нормы выхлопа (Таблица)

Экологический класс ЕВРО — это экологический стандарт, который регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортынх средств, а также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива стандарта ЕВРО 1, 2, 3, 4, 5 и 6.

 

Таблица экологический класс автомобилей Евро 1 2 3 4 5 6

Экологический класс Евро

Характеристика, описание

Евро–0

Экологический класс был введён в большинстве стран Европы в 1988г. В 1992г. был заменен стандартом Евро-1.

Регламентирует выброс бензиновыми двигателями:

— оксида углерода (CO) — не больше 11,2г/(кВт·ч) (грамм на киловатт·час)

— углеводородов (СН) — не более 2,4 г/(кВт·ч)
— оксидов азота (NOх) — не более 14,4 г/(кВт·ч)
— твёрдые частицы — не определено
— дымность — не определено.

По выбросу дизельными двигателями регламента нет.

Евро–1

Был введен в Евросоюзе в 1992г., а в 1995г. был заменен стандартом Euro-2.

Регламентирует выброс бензиновыми двигателями:

— оксида углерода (CO) — не более 2,72г/км (грамм на километр пути)
— углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км
— оксидов азота (NOх) — не более 0,27 г/км

По выбросу дизельными двигателями регламента нет.

Евро–2

Экологический класс был введён в Евросоюзе в качестве замены Евро-1 в 1995г., а затем был заменён стандартом Евро-3 в 1999г.

Стандарт Евро-2 был принят правительством России осенью 2005г.. Продажи бензина АИ-95 Евро-2 в России запрещены с 01.01.2011г. С 01.01.2013г. года любое топливо класса Евро-2 и ниже запрещено к обороту в РФ.

Евро–3

Евро-3 — это экологический стандарт, который регулирует содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств с дизельными и бензиновыми двигателями. Был введён в Евросоюзе в 1999г. и заменён на стандарт Euro-4 в 2005г..

Все ТС, произведённые в России или ввезённые в Россию, начиная с 01.01.2008 года должны соответствовать стандарту Евро-3.

Евро–4

Экологический стандарт Евро-4 был ведён в Евросоюзе в 2005г. в замен предыдущему стандарту Евро-3. В 2009г. заменён на новый стандарт — Euro-5.

В России с 01.01.2013г. все производимые и ввозимые на территорию автомобили должны соответствовать классу Евро-4, но возможно использовать шасси и базовые транспортные средства с сертификатами Евро-3, выпущенные до 31.12.2012г.

С 01.01.2013г. все производимое топливо в России обязали иметь стандарт не ниже Евро-3. Оборот топлива Евро-3 запрещен в России с 01.01.2016г., в связи с этим, начиная с этого дня началось поэтапное списание техники с двигателями Евро-3.

Евро–5

Евро-5 стандарт обязателен для всех новых грузовых авто, продаваемых в Евросоюзе с октября 2008г. Для легковых авто — с 01.09.2009г. В РФ стандарт Евро-5 действует на все автомобили с 01.01.2016г.

Нормы по выбросам: СН — до 0,05 г/км, CO — до 0,80 г/км и NOy — до 0,06 г/км.

Тех. регламент также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива класса не ниже Euro-2 до 31.12.2012г., Euro-3 — до 31.12.2014г., Euro-4 — до 30.06.2016г., Euro-5 — с 01.07.2016г.

Евро–6

Сначало предполагалось, что данный экологический клас Евро-6 вступит в силу в Европе 31.12.2013г., но потом его введение было отложено на 2015г.

По своим требованиям Евро-6 близок к действующему с 2010г. экол-му стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT. Новый европейский стандарт облегчит согласованную разработку будущих единых норм.

Согласно нормам Евро-6, выбросы CO2 новыми легковыми авто должны составлять не более 130 г/км.

Экологический класс по годам производства автомобилей и странам производителям

 

Содержание вредных веществ в выхлопных газах автомобилей по экологическим классам Евро

В таблице ниже приведено содержание вредных веществ в выхлопных газах легковых автомобилей (категория М*) для каждого экологического стандарта Евро  (в единицах г/км):

Экологический класс Евро

Оксид углерода (II) (CO)

Углеводород

Летучие органические вещества (TMHC)

Оксид азота (NOx)

HC+NOx

Взвешенные частицы (PM)

Нормы выхлопа для дизельного двигателя

Евро-1

2,72 (3,16)

0,97 (1,13)

0,140 (0,180)

Евро-2

1,00

0,70

0,080

Евро-3

0,64

0,50

0,56

0,050

Евро-4

0,50

0,25

0,30

0,025

Евро-5

0,50

0,18

0,23

0,005

Евро-6

0,50

0,08

0,17

0,005

Нормы выхлопа для бензинового двигателя

Euro-1

2,72 (3,16)

0,97 (1,13)

Euro-2

2,20

0,50

Euro-3

2,30

0,20

0,15

Euro-4

1,00

0,10

0,08

Euro-5

1,00

0,10

0,068

0,06

0,0050**

Euro-6

1,00

0,10

0,068

0,06

0,0050**

Euro-6D temp

1,00

0,10

0,068

0,06

0,0045**

* До появления стандарта Euro 5. легковые автомобили весом > 2500кг были одобрены как легкие коммерческие автомобили N1-l.

** Относится только к автомобилям с двигателями с прямым впрыском.

Экологическая классификация автомобильной техники в РФ

Экологическая классификация автомобильной техники в зависимости от уровня выбросов вредных (загрязняющих) веществ, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации (Постановление Правительства РФ от 12 октября 2005 г. N 609)

 



Блок цилиндров КАМАЗ Евро-1, Евро-2, ЯЗДА — 740.21-1002012

Оригинальный заводской блок цилиндров двигателя КАМАЗ Евро-1, Евро-2 с креплениями под топливный насос ЯЗДА (V-образный).  У нас есть новые и бу (после ремонта).

Применяемость блока:

  • Моторы евро-1: 740.11-240, 740.13-260;
  • Моторы евро-2: 740.30-260, 740.31-240;
  • Моторы евро-3 c V-образным насосом: 740.50-360, 740.51-320, 740.55-300.

Блок двигателя 740.21-1002012 подходит на грузовые машины Евро-1, Евро-2, Евро-3 после 2000 года выпуска — 55111, 54115, 53215, 54105, 65115, 53229, 6520 и другие. В том числе полноприводные: 43118, 43114, 53228, 65111. Двигатели с механическим ТНВД (Ярославского завода дизельной аппаратуры) позиционируются, как более надёжные и простые к качеству топливу.

Комплектация

Голая, поставляется со втулками под распредвал, без распредвала.
Комплектация с заглушками — 740.21-1002011.
Обозначение на самом блоке — 740.21-1002015.

  • Производитель — ПАО КАМАЗ
  • Артикул: 740.21-1002012
  • Гарантия составляет 12 месяцев. Рекомендуем сборку блока двигателя производить в специализированном сервисе.

Блок номерной, мы предоставляем полный комплект документов для последующей регистрации в ГИБДД.

Эконом вариант

Предлагаем бу блоки цилиндров, проверенные нашими специалистами. Размеры: Р0 (номинал) или Р1 (ремонтный). Готов для сборки, прошёл подготовку. Гарантия — 3 месяца.

  • Какие проверки мы проводим?

Проверяется на трещины, целостность шеек, задиры и прочие дефекты.

  • Какие блоки не проходят проверку?

Со следами сварки, наплавки или в сильно выраженном ремонтном размере.

Специальная цена на комплект блока с коленвалом — выгода до 40%.

Вес блока цилиндров КАМАЗ евро 1 евро 2 — 232 кг.
Ширина — 0,64 м.
Высота — 0,45 м.
Длина — 0,70 м.

Примерный чертеж блока цилиндров КАМАЗ евро:

2 и 3 июля состоятся матчи 1/4 финала Евро-2020

Смогут ли Украина и Швейцария сотворить еще одно чудо? Сыграет ли с Италией лидер бельгийцев Кевин Де Брейне? Выдаст ли очередной спектакль датская команда? «Газета.Ru» отвечает на главные вопросы перед четвертьфиналами Евро-2020, которые пройдут 2 и 3 июля в Санкт-Петербурге, Мюнхене, Баку и Риме.

Швейцария — Испания, 2 июля, 19.00, Санкт-Петербург

Швейцарская и испанская команды стали победителями самых ярких матчей на этом Евро, которые состоялись в один день. До начала дополнительного времени игры проходили по одинаковому сценарию для фаворитов — Испании и Франции. Пропущенный гол (0:1), затем три забитых (3:1), упущенная в концовке верная победа (3:3), дополнительное время.

Но, если «красная фурия» сумела подтвердить свой класс и дожала Хорватию в овертайме (5:3), то Франция в игре со Швейцарией довела дело до серии пенальти, в которой промах Килиана Мбаппе открыл дорогу в четвертьфинал команде Владимира Петковича. Кстати, сразу после матча иностранные СМИ назвали его главным кандидатом на пост наставника питерского «Зенита».

Но, несмотря на это чудо, пробиться в полуфинал Швейцарии будет невероятно трудно. После такого сумасшедшего матча команда наверняка опустошена физически и морально. С точки зрения своего лучшего футбола и потраченных эмоций швейцарцы не просто выдали в игре с Францией свой максимум, но и прыгнули выше головы.

Кроме того, матч с Испанией пропустит из-за перебора желтых карточек ключевой игрок команды Гранит Джака. Он и важнейшее звено в середине поля, и лидер команды. Мы помним его зажигательные речи перед началом дополнительного времени и серии пенальти против французов.

А вот у Испании есть все, чтобы исправить допущенные в игре с Хорватией ошибки и в четвертьфинале сыграть более рационально и надежно в обороне.

У Луиса Энрике достаточно длинная скамейка, ему гораздо проще варьировать состав и тактику, чем его швейцарскому коллеге. А самое главное заключается в том, что теперь испанцы окончательно поняли главное: слабых соперников на этом Евро нет и проходных матчей ожидать не приходится. Именно на этом наверняка будет концентрировать внимание своих игроков тренерский штаб «красной фурии».

С точки зрения игры Швейцария вряд ли способна преподнести сопернику серьезные сюрпризы: испанцы в последних двух матчах в целом довольно уверенно справляются с преодолением насыщенной обороны соперника и довольно уверенно выходят из-под прессинга.

Бельгия — Италия, 2 июля, 22.00, Мюнхен

Бельгия и Италия прошли групповой этап со стопроцентным результатом. В 1/8 финала «красные дьяволы» в концовке матче не без труда устояли перед натиском Португалии (1:0), а «скуадра адзурра» только в овертайме дожала Австрию (2:1).

При этом проблема итальянцев, по мнению экспертов, заключается в том, что они слишком много показали в групповом этапе, поэтому в 1/8 им было трудно действовать против максимально подготовленного к игре именно против нее соперника. Вопрос в том, сумеет ли Роберто Манчини подготовить к матчу с Бельгией запасной план? Потому что сделанное в предыдущем матче австрийцами мощная бельгийская команда повторит и перевыполнит.

Роберто Мартинес на этом турнире не разменивается на мелочи типа красивой игры: бельгийцы максимально рациональны и настроены на результат. С одной стороны, в такой ситуации есть риск повторить путь Франции, которая пыталась идти по турнирной дистанции, затрачивая минимум усилий, и доигралась со Швейцарией.

С другой стороны, уровень мотивации бельгийских и французских футболистов даже сравнивать глупо. Франция три года назад выиграла чемпионат мира, Бельгия оступилась в полуфинале. Для ряда бельгийских футболистов этот Евро — последний шанс выиграть что-то на уровне национальных сборных, чтобы потом это действительно замечательное поколение историки не называли «потерянным».

Яну Вертонгену 34 года, Тоби Алдервейрелду — 32, Томасу Вермалену — 35, Акселю Витселю — 32, Кевину де Брейне — 30, Эдену Азару — 30, Дрису Мертенсу — 34. Да, чемпионат мира в Катаре всего через полтора года, но в нынешних реалиях нет никаких гарантий, что он состоится.

Еще одна проблема Бельгии — постоянно меняющаяся линия атаки. Де Брейне и Эден Азар не были готовы к старту турнира: игрок «Манчестер Сити» вышел на замену только во втором туре группового этапа, футболист «Реала» не был в старте в первых двух турах.

А в игре с Португалией в 1/8 финала оба снова получили травмы. Азар начал работать в спортзале 29 июня, касательно де Брейне пока никакой информации нет, но он остается в расположении национальной команды. На их позициях могут сыграть Дрис Мертенс и Янник Феррейра Карраско, но дальше резерва у Мартинеса почти нет.

Интересно, что ни в одном из четырех матчей главный тренер сборной Бельгии не провел всех пяти положенных замен. На групповом этапе было по четыре, с Португалией и вовсе три, две из которых были вынужденные, а третья состоялась на пятой компенсированной минуте. Наверное, Мартинесу просто не нравится цифра пять.

Чехия — Дания, 3 июля, 19.00, Баку

По игре сборная Дании — одна из лучших на турнире. После черной полосы на старте Евро в виде двух поражений команда выиграла два матча с крупным счетом. А наставник датчан Каспер Юльманн стал одним из главных тренерских открытий турнира.

Дания — самая управляемая команда на Евро. По ходу матча 1/8 финала команда несколько раз перестраивались в зависимости от происходящего на поле, причем каждый раз это происходило очень быстро и при этом эффективно работало.

Даже травма Юссуфа Поульсена не сильно сказалась на команде — вышедший вместо него Каспер Дольберг оформил дубль в ворота Уэльса на стадии 1/8 финала. Настоящим открытием турнира стал Йоаким Мехле, который по ходу матча с валлийцами шикарно играл на обеих бровках.

На этом турнире Дания уже показала, что умеет эффективно взламывать мощную оборону соперника. Можно вспомнить матч против сборной России.

Да, подопечные Станислава Черчесова какое-то время защищалась вполне эффективно и датчанам немного повезло с первым голом, в котором случилось комбо из шикарного удара Миккеля Дамсгора и небольшой ошибки Матвея Сафонова. Но отечественная команда делала большой упор на защиту, потому что играла на ничью, и то это не спасло (1:4). А в четвертьфинале ничьей быть не может, так что сборной Чехии такая тактика против датчан точно не очень поможет.

Да в и любом случае сыграть 120 минут чисто от обороны и рассчитывать при этом не успех будет со стороны чехов несколько наивно.

Даже в игре против Нидерландов сборная Чехии не пыталась играть исключительно на отбой. Команда очень грамотно прессинговала и контратаковала при любой возможности, плюс уже в начале второго тайма у голландцев был удален Маттейс де Лигт, преимущество перешло к чешской команде, и она им грамотно воспользовалась (2:0).

При этом по отношению к сборной Нидерландов, пожалуй, применимо мнение, которое было высказано и про итальянцев. Команда была слишком хороша на групповом этапе и как-то сразу выложила все свои козыри. Чешский наставник Ярослав Шильгавы досконально своего соперника изучил и отлично подготовил свою команду к конкретной игре с конкретным соперником. А запасного плана у голландцев не оказалось.

Украина — Англия, 3 июля, 22.00, Рим

У украинской команды ситуация схожа с той, в которой оказалась Швейцария. Невзрачный групповой этап и выход из группы на флажке по дополнительным показателям, которые были обеспечены только в последний игровой день. Критика СМИ на родине за блеклый футбол и слабую физическую подготовку.

В матче 1/8 финала главный тренер желто-сини Андрей Шевченко пошел на перемены, вернулся к схеме с тремя центральными защитниками, вернул Александра Зинченко на левый край обороны и усадил на лавку одного из лидеров команды — Руслана Малиновского. Сработало. Но сколько было потрачено сил и эмоций в изнурительном матче со Швецией (2:1) — даже предположить сложно. И потому собраться на еще один бой — причем против гораздо более сильного и расчетливого соперника, — команде будет невероятно сложно.

Англичане в матче с Германией (2:0) также перешли на схему в три центральных защитника, главный тренер команды Гарет Саутгейт идеально подстроился под соперника, и в итоге его команда одержала достаточно спокойную и уверенную победу. Англия вообще на этом турнире очень осторожна и расчетлива. В четырех матчах команда не пропустила ни одного гола.

Саутгейт отдал свои долги 25-летней давности, когда стал изгоем в своей стране после незабитого пенальти в полуфинале домашнего Евро против Германии, и теперь готовится сделать с Англией шаг вперед. Три года назад на чемпионате мира в России британцы дошли до полуфинала и теперь мечтают сыграть в решающем матче на домашнем «Уэмбли». Крупные турниры англичане не выигрывали с 1966 года.

У Саутгейта потрясающий состав, выстроенная оборона, а в матче с Германией тренер доказал, что у него очень управляемая команда, которая достаточно уверенно может менять схему и подстраиваться под любого соперника.

В полуфинале Евро победители первых двух пар сыграют против сильнейших команд из третьей и четвертой пары соответственно. Матчи состоятся 6 и 7 июля.

Двигатели КАМАЗ 740: евро 1, 2, 3, 4 в наличии новые и бу (капремонт)

Модификации двигателей

Основной ряд двигателей КАМАЗ — серия 740, следующие цифры обозначают модель, пример — 740.11 / 740.31 / 740.50.

Моторы делятся на экологические классы:

  • 740.10 — евро 0;
  • 740.13 — евро 1;
  • 740.30 — евро 2;
  • 740.62 — евро 3;
  • 740.632 — евро 4;
  • 740.705 — евро 5.

Подбор модели двс по мощности:

  • 210 лошадиных сил — 740.10
  • 240 л.с. — 740.11
  • 280 л.с. — 740.62
  • 320 л.с. — 740.51
  • на 400 л/с — 740.63 с Bosch или 740.632 евро-4 с Common Rail

Определить двигатель по модели машины сложнее, на КАМАЗе 6520 может стоять модификации 740.51 с ЯЗДА или 740.61 Евро-3 с БОШ. На самосвале КАМАЗ 55111, может быть установлен турбированный дизель 7403, а может стоять агрегат класса Евро-1, Евро-2.

У нас есть двигатель на любой КАМАЗ: 43114, 43118, 6522, 43253, любого экологического класса (в том числе Евро-4) в любой комплектации.

Гарантия

Гарантийный срок эксплуатации моторов 740 для автомобилей КАМАЗ:

  • Капитально отремонтированные  — от 3 до 12 месяцев (платное увеличение периода)
  • Новые — 12 месяцев

Доставка по России и оплата

Возможная отгрузка (или самовывоз) со склада: Москва, Набережные Челны, Краснодар, Екатеринбург, Новосибирск. Наличие уточняйте в отделе продаж.

В другие регионы доставка осуществляется транспортной компанией. Стоимость доставки рассчитывается по тарифам перевозчика.

Оплата происходит через расчёт счёт, сделка сопровождается договором поставки. Мы предоставляем документы для регистрации новых двигателей в ГИБДД.

Вы можете заказать новый или бу двигатель на КАМАЗ с оплатой по факту доставки.


Полный перечень двигателей с применяемостью

Двигатели для автомобилей КАМАЗ в 400-й, 402-й, 406-й и других комплектациях.

Цилиндро-поршневая группа ЕВРО-1, 2 (ход 120 мм)

Код ДЗЧ:
740.30-1000128-42

Комплект в сборе

Ремонтный комплект для двигателей КАМАЗ экологического класса ЕВРО- 1 и 2 с ходом поршня 120 мм. Детали изготовлены по основному технологическому процессу, исключающему ремонтные размеры. Точность обработки исключает необходимость селективного подбора деталей. Обеспечивает возможность выбора оптимального надпоршневого зазора за счет подрезки днища поршня.. Работоспособность подтверждена длительными моторными испытаниями.

Код ДЗЧ:
740.13-1004015-40

Поршень

Изготовлен из специального алюминиевого сплава, канавка верхнего компрессионного кольца упрочнена вставкой из высоколегированного чугуна, боковая поверхность имеет оригинальную овально бочкообразную форму. Расстояние от оси отверстия поршневого пальца до днища максимальное, позволяет проводить подрезку и обеспечивать оптимальный зазор с головкой блока цилиндров Расстояние от днища до нижнего торца канавки верхнего кольца уменьшено до 17 мм. Камера сгорания тороидальная с вытеснителем, смещена в сторону от выборок под клапаны на 5 мм. В нижней части, на юбке выполнена выборка для исключения контакта с форсункой охлаждения. Изготовлен на высокоточном оборудовании фирмы <ХЮЛЛЕР> Германия.

Код ДЗЧ:
740.30-1002021

Гильза цилиндра

Изготовлена из серого специального чугуна, легированного молибденом, фосфором и бором, не подвергается термообработке. На рабочую поверхность нанесена сетка чередующихся рисок и впадин определенной глубины с подобранным углом наклона, обеспечивающая оптимальную маслоёмкость для приработки поршневых колец. Финишная обработка выполнена на высокоточном оборудовании фирмы <НАГЕЛЬ> Германия, что позволяет отказаться от селективного подбора с поршнем по диаметру. Унифицирована для применения на всех моделях двигателей КАМАЗ размерностью 120х120.

Код ДЗЧ:
740.1002024

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров по нижнему направляющему поясу гильзы.

Код ДЗЧ:
740.1002031

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров под опорным буртом гильзы.

7406.1004020

Палец

Рабочая поверхность упрочнена цементацией, объёмная закалка обеспечивает улучшенную структуру сердцевины, высокую усталостную прочность и высокую стабильность формы и размеров. Современные технологии обработки обеспечивают изготовление диаметра наружной поверхности с точностью в несколько микрон при очень высокой чистоте. Отличается уменьшенным диаметром отверстия, что вызвано необходимостью повысить жесткость пальца.

Код ДЗЧ:
740.1004022

Кольцо стопорное

Стальные гарантируют надежную фиксацию пальца в поршне.

Код ДЗЧ:
740.13-1004030

Кольцо поршневое компрессионное верхнее

Изготовлено из высокопрочного чугуна, термоулучшенное, что гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде двухсторонней трапеции с внутренней выборкой на верхнем торце. На рабочую поверхность нанесено молибденовое покрытие, специальная притирка обеспечивает ей бочкообразную форму со смещением к нижнему торцу, что улучшает приработку и повышает ресурс работы. Обработка на высокоточном оборудовании фирмы <ГЕТЦЕ> Германия и <КАТАОКА> Япония гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.

Код ДЗЧ:
740.13-1004032

Кольцо поршневое компрессионное нижнее

Изготовлено из высокопрочного чугуна, термоулучшенное, что гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде односторонней трапеции. На рабочую поверхность нанесено хромовое покрытие, форма рабочей поверхности <минутная> с уклоном к нижнему торцу и рабочим пояском примыкающим к нему, это улучшает маслосъёмные свойства кольца и позволяет наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза.. Обработка на высокоточном оборудовании фирмы <ГЕТЦЕ> Германия и <КАТАОКА> Япония гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.

Код ДЗЧ:
740.13-1004034

Кольцо поршневое маслосъемное

Коробчатого типа, уменьшенной до 4 мм высоты, что наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза изготовлено из серого специального чугуна с шлифованным пружинным расширителем, имеющим переменный шаг по периметру кольца. Специальная термообработка расширителя гарантирует стабильную оптимальную упругость на протяжении всего ресурса работы. На рабочие пояски нанесено износостойкое хромовое покрытие. Высокая точность обработки кольца обеспечивает выполнение требований по расходу масла на угар.

Код ДЗЧ:
740.30-1000128-43

Комплект в сборе

Ремонтный комплект для двигателей КАМАЗ экологического класса ЕВРО- 1 и 2 с ходом поршня 120 мм. Детали изготовлены по основному технологическому процессу, исключающему ремонтные размеры. Точность обработки исключает необходимость селективного подбора деталей. Обеспечивает возможность установки без контроля надпоршневого зазора. Работоспособность подтверждена длительными моторными испытаниями. 

Код ДЗЧ:
740.13-1004015-10

Поршень

Изготовлен из специального алюминиевого сплава, канавка верхнего компрессионного кольца упрочнена вставкой из высоколегированного чугуна, боковая поверхность имеет оригинальную овально бочкообразную форму. Расстояние от оси отверстия поршневого пальца до днища минимальное, позволяет устанавливать в блок цилиндров без контроля надпоршневого зазора с головкой блока цилиндров Расстояние от днища до нижнего торца канавки верхнего кольца уменьшено до 17 мм. Камера сгорания тороидальная с вытеснителем, смещена в сторону от выборок под клапаны на 5 мм. В нижней части, на юбке выполнена выборка для исключения контакта с форсункой охлаждения. Изготовлен на высокоточном оборудовании фирмы <ХЮЛЛЕР> Германия.

Код ДЗЧ:
740.30-1002021

Гильза цилиндра

Изготовлена из серого специального чугуна, легированного молибденом, фосфором и бором, не подвергается термообработке. На рабочую поверхность нанесена сетка чередующихся рисок и впадин определенной глубины с подобранным углом наклона, обеспечивающая оптимальную маслоёмкость для приработки поршневых колец. Финишная обработка выполнена на высокоточном оборудовании фирмы <НАГЕЛЬ> Германия, что позволяет отказаться от селективного подбора с поршнем по диаметру. Унифицирована для применения на всех моделях двигателей КАМАЗ размерностью 120х120.

Код ДЗЧ:
740.1002024

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров по нижнему направляющему поясу гильзы.
Код ДЗЧ:
740.13-1004030

Кольцо поршневое компрессионное верхнее

Изготовлено из высокопрочного чугуна, термоулучшенное, что гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде двухсторонней трапеции с внутренней выборкой на верхнем торце. На рабочую поверхность нанесено молибденовое покрытие, специальная притирка обеспечивает ей бочкообразную форму со смещением к нижнему торцу, что улучшает приработку и повышает ресурс работы. Обработка на высокоточном оборудовании фирмы <ГЕТЦЕ> Германия и <КАТАОКА> Япония гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.
Код ДЗЧ:
740.1002031

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров под опорным буртом гильзы.
7406.1004020

Палец

Рабочая поверхность упрочнена цементацией, объёмная закалка обеспечивает улучшенную структуру сердцевины, высокую усталостную прочность и высокую стабильность формы и размеров. Современные технологии обработки обеспечивают изготовление диаметра наружной поверхности с точностью в несколько микрон при очень высокой чистоте. Отличается уменьшенным диаметром отверстия, что вызвано необходимостью повысить жесткость пальца.
Код ДЗЧ:
740.1004022

Кольцо стопорное

Стальные гарантируют надежную фиксацию пальца в поршне.
Код ДЗЧ:
740.13-1004032

Кольцо поршневое компрессионное нижнее

Изготовлено из высокопрочного чугуна, термоулучшенное, что гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде односторонней трапеции. На рабочую поверхность нанесено хромовое покрытие, форма рабочей поверхности <минутная> с уклоном к нижнему торцу и рабочим пояском примыкающим к нему, это улучшает маслосъёмные свойства кольца и позволяет наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза.. Обработка на высокоточном оборудовании фирмы <ГЕТЦЕ> Германия и <КАТАОКА> Япония гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.
Код ДЗЧ:
740.13-1004034

Кольцо поршневое маслосъемное

Коробчатого типа, уменьшенной до 4 мм высоты, что наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза изготовлено из серого специального чугуна с шлифованным пружинным расширителем, имеющим переменный шаг по периметру кольца. Специальная термообработка расширителя гарантирует стабильную оптимальную упругость на протяжении всего ресурса работы. На рабочие пояски нанесено износостойкое хромовое покрытие. Высокая точность обработки кольца обеспечивает выполнение требований по расходу масла на угар.
Код ДЗЧ:
740.30-1000128-03

Комплект в сборе

Ремонтный комплект для двигателей КАМАЗ экологического класса ЕВРО- 1 и 2 с ходом поршня 120 мм. Детали изготовлены по основному технологическому процессу, исключающему ремонтные размеры. Точность обработки исключает необходимость селективного подбора деталей. Обеспечивает возможность выбора оптимального надпоршневого зазора за счет подрезки днища поршня.. Работоспособность подтверждена длительными моторными испытаниями.
Код ДЗЧ:
740.13-1004015-40

Поршень

Изготовлен из специального алюминиевого сплава, канавка верхнего компрессионного кольца упрочнена вставкой из высоколегированного чугуна, боковая поверхность имеет оригинальную овально бочкообразную форму. Расстояние от оси отверстия поршневого пальца до днища максимальное, позволяет проводить подрезку и обеспечивать оптимальный зазор с головкой блока цилиндров Расстояние от днища до нижнего торца канавки верхнего кольца уменьшено до 17 мм. Камера сгорания тороидальная с вытеснителем, смещена в сторону от выборок под клапаны на 5 мм. В нижней части, на юбке выполнена выборка для исключения контакта с форсункой охлаждения. Изготовлен на высокоточном оборудовании фирмы <ХЮЛЛЕР> Германия.
Код ДЗЧ:
740.30-1002021

Гильза цилиндра

Изготовлена из серого специального чугуна, легированного молибденом, фосфором и бором, не подвергается термообработке. На рабочую поверхность нанесена сетка чередующихся рисок и впадин определенной глубины с подобранным углом наклона, обеспечивающая оптимальную маслоёмкость для приработки поршневых колец. Финишная обработка выполнена на высокоточном оборудовании фирмы <НАГЕЛЬ> Германия, что позволяет отказаться от селективного подбора с поршнем по диаметру. Унифицирована для применения на всех моделях двигателей КАМАЗ размерностью 120х120.
Код ДЗЧ:
740.1002024

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров по нижнему направляющему поясу гильзы.
Код ДЗЧ:
740.1002031

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров под опорным буртом гильзы.
7406.1004020

Палец

Рабочая поверхность упрочнена цементацией, объёмная закалка обеспечивает улучшенную структуру сердцевины, высокую усталостную прочность и высокую стабильность формы и размеров. Современные технологии обработки обеспечивают изготовление диаметра наружной поверхности с точностью в несколько микрон при очень высокой чистоте. Отличается уменьшенным диаметром отверстия, что вызвано необходимостью повысить жесткость пальца.

Код ДЗЧ:
740.1004022

Кольцо стопорное

Стальные гарантируют надежную фиксацию пальца в поршне.
26-120-35-10

Кольцо поршневое компрессионное верхнее

Производства фирмы <Бузулук> Чехия. Изготовлено из высокопрочного чугуна, термоулучшенное, что гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде двухсторонней трапеции с внутренней выборкой на верхнем торце. На рабочую поверхность нанесено молибденовое покрытие с улучшенными характеристиками, специальная притирка обеспечивает ей бочкообразную форму со смещением к нижнему торцу, что улучшает приработку и повышает ресурс работы. Обработка на высокоточном оборудовании фирмы <ГЕТЦЕ> Германия и <КАТАОКА> Япония гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.
Код ДЗЧ:
740.13-1004032

Кольцо поршневое компрессионное нижнее

Изготовлено из высокопрочного чугуна, термоулучшенное, что гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде односторонней трапеции. На рабочую поверхность нанесено хромовое покрытие, форма рабочей поверхности <минутная> с уклоном к нижнему торцу и рабочим пояском примыкающим к нему, это улучшает маслосъёмные свойства кольца и позволяет наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза.. Обработка на высокоточном оборудовании фирмы <ГЕТЦЕ> Германия и <КАТАОКА> Япония гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.
Код ДЗЧ:
740.13-1004034-01

Кольцо поршневое маслосъемное

Коробчатого типа, уменьшенной до 4 мм высоты, что наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза изготовлено из серого специального чугуна с шлифованным пружинным расширителем, имеющим переменный шаг по периметру кольца. Расширитель производства фирмы <ПРИМА> Польша с повышенной теплостойкостью. Специальная термообработка расширителя гарантирует стабильную оптимальную упругость на протяжении всего ресурса работы. На рабочие пояски нанесено износостойкое хромовое покрытие. Высокая точность обработки кольца обеспечивает выполнение требований по расходу масла на угар.
Код ДЗЧ:
740.30-1000128-04

Комплект в сборе

Ремонтный комплект для двигателей КАМАЗ экологического класса ЕВРО- 1 и 2 с ходом поршня 120 мм. Детали изготовлены по основному технологическому процессу, исключающему ремонтные размеры. Точность обработки исключает необходимость селективного подбора деталей. Обеспечивает возможность установки без контроля надпоршневого зазора.. Работоспособность подтверждена длительными моторными испытаниями.
Код ДЗЧ:
740.13-1004015-10

Поршень

Изготовлен из специального алюминиевого сплава, канавка верхнего компрессионного кольца упрочнена вставкой из высоколегированного чугуна, боковая поверхность имеет оригинальную овально бочкообразную форму. Расстояние от оси отверстия поршневого пальца до днища минимальное, позволяет устанавливать в блок цилиндров без контроля надпоршневого зазора с головкой блока цилиндров Расстояние от днища до нижнего торца канавки верхнего кольца уменьшено до 17 мм. Камера сгорания тороидальная с вытеснителем, смещена в сторону от выборок под клапаны на 5 мм. В нижней части, на юбке выполнена выборка для исключения контакта с форсункой охлаждения. Изготовлен на высокоточном оборудовании фирмы <ХЮЛЛЕР> Германия.
Код ДЗЧ:
740.30-1002021

Гильза цилиндра

Изготовлена из серого специального чугуна, легированного молибденом, фосфором и бором, не подвергается термообработке. На рабочую поверхность нанесена сетка чередующихся рисок и впадин определенной глубины с подобранным углом наклона, обеспечивающая оптимальную маслоёмкость для приработки поршневых колец. Финишная обработка выполнена на высокоточном оборудовании фирмы <НАГЕЛЬ> Германия, что позволяет отказаться от селективного подбора с поршнем по диаметру. Унифицирована для применения на всех моделях двигателей КАМАЗ размерностью 120х120.
Код ДЗЧ:
740.1002024

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров по нижнему направляющему поясу гильзы.
Код ДЗЧ:
740.1002031

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров под опорным буртом гильзы.
7406.1004020

Палец

Рабочая поверхность упрочнена цементацией, объёмная закалка обеспечивает улучшенную структуру сердцевины, высокую усталостную прочность и высокую стабильность формы и размеров. Современные технологии обработки обеспечивают изготовление диаметра наружной поверхности с точностью в несколько микрон при очень высокой чистоте. Отличается уменьшенным диаметром отверстия, что вызвано необходимостью повысить жесткость пальца.
Код ДЗЧ:
740.1004022

Кольцо стопорное

Стальные гарантируют надежную фиксацию пальца в поршне.
26-120-35-10

Кольцо поршневое компрессионное верхнее

Производства фирмы <Бузулук> Чехия. Изготовлено из высокопрочного чугуна, термоулучшенное, что гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде двухсторонней трапеции с внутренней выборкой на верхнем торце. На рабочую поверхность нанесено молибденовое покрытие с улучшенными характеристиками, специальная притирка обеспечивает ей бочкообразную форму со смещением к нижнему торцу, что улучшает приработку и повышает ресурс работы. Обработка на высокоточном оборудовании фирмы <ГЕТЦЕ> Германия и <КАТАОКА> Япония гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.
Код ДЗЧ:
740.13-1004032

Кольцо поршневое компрессионное нижнее

Изготовлено из высокопрочного чугуна, термоулучшенное, что гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде односторонней трапеции. На рабочую поверхность нанесено хромовое покрытие, форма рабочей поверхности <минутная> с уклоном к нижнему торцу и рабочим пояском примыкающим к нему, это улучшает маслосъёмные свойства кольца и позволяет наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза.. Обработка на высокоточном оборудовании фирмы <ГЕТЦЕ> Германия и <КАТАОКА> Япония гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.
Код ДЗЧ:
740.13-1004034-01

Кольцо поршневое маслосъемное

Коробчатого типа, уменьшенной до 4 мм высоты, что наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза изготовлено из серого специального чугуна с шлифованным пружинным расширителем, имеющим переменный шаг по периметру кольца. Расширитель производства фирмы <ПРИМА> Польша с повышенной теплостойкостью. Специальная термообработка расширителя гарантирует стабильную оптимальную упругость на протяжении всего ресурса работы. На рабочие пояски нанесено износостойкое хромовое покрытие. Высокая точность обработки кольца обеспечивает выполнение требований по расходу масла на угар.
Код ДЗЧ:
740.30-1000128-02

Комплект в сборе

Ремонтный комплект для двигателей КАМАЗ экологического класса ЕВРО- 1 и 2 с ходом поршня 120 мм. Детали изготовлены по основному технологическому процессу, исключающему ремонтные размеры. Точность обработки исключает необходимость селективного подбора деталей. Обеспечивает возможность выбора оптимального надпоршневого зазора за счет подрезки днища поршня.. Работоспособность подтверждена длительными моторными испытаниями.
Код ДЗЧ:
740.13-1004015-40

Поршень

Изготовлен из специального алюминиевого сплава, канавка верхнего компрессионного кольца упрочнена вставкой из высоколегированного чугуна, боковая поверхность имеет оригинальную овально бочкообразную форму. Расстояние от оси отверстия поршневого пальца до днища максимальное, позволяет проводить подрезку и обеспечивать оптимальный зазор с головкой блока цилиндров Расстояние от днища до нижнего торца канавки верхнего кольца уменьшено до 17 мм. Камера сгорания тороидальная с вытеснителем, смещена в сторону от выборок под клапаны на 5 мм. В нижней части, на юбке выполнена выборка для исключения контакта с форсункой охлаждения. Изготовлен на высокоточном оборудовании фирмы <ХЮЛЛЕР> Германия. 
Код ДЗЧ:
740.30-1002021

Гильза цилиндра

Изготовлена из серого специального чугуна, легированного молибденом, фосфором и бором, не подвергается термообработке. На рабочую поверхность нанесена сетка чередующихся рисок и впадин определенной глубины с подобранным углом наклона, обеспечивающая оптимальную маслоёмкость для приработки поршневых колец. Финишная обработка выполнена на высокоточном оборудовании фирмы <НАГЕЛЬ> Германия, что позволяет отказаться от селективного подбора с поршнем по диаметру. Унифицирована для применения на всех моделях двигателей КАМАЗ размерностью 120х120.
Код ДЗЧ:
740.1002024

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров по нижнему направляющему поясу гильзы.
Код ДЗЧ:
740.1002031

Кольцо уплотнительное

Из резиновой смеси стойкой к моторным масла и тосолу, обеспечивает надежное уплотнение полости охлаждения блока цилиндров под опорным буртом гильзы.
7406.1004020

Палец

Рабочая поверхность упрочнена цементацией, объёмная закалка обеспечивает улучшенную структуру сердцевины, высокую усталостную прочность и высокую стабильность формы и размеров. Современные технологии обработки обеспечивают изготовление диаметра наружной поверхности с точностью в несколько микрон при очень высокой чистоте. Отличается уменьшенным диаметром отверстия, что вызвано необходимостью повысить жесткость пальца.

Код ДЗЧ:
740.1004022

Кольцо стопорное

Стальные гарантируют надежную фиксацию пальца в поршне.
К005260760

Кольцо поршневое компрессионное верхнее

Производства фирмы <Федерал Могул> Германия. Изготовлено из высокопрочного чугуна, термоулучшенное, что гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде двухсторонней трапеции с внутренней выборкой на верхнем торце. На рабочую поверхность нанесено молибденовое покрытие с улучшенными характеристиками, специальная притирка обеспечивает ей бочкообразную форму со смещением к нижнему торцу, что улучшает приработку и повышает ресурс работы гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров. 

К005388691

Кольцо поршневое компрессионное нижнее

Производства фирмы <Федерал Могул> Германия Изготовлено из серого специального чугуна, гарантирует заданные упругие свойства на протяжении всего срока эксплуатации. Поперечное сечение в виде односторонней трапеции. На рабочую поверхность нанесено хромовое покрытие, форма рабочей поверхности <минутная> с уклоном к нижнему торцу и рабочим пояском примыкающим к нему, это улучшает маслосъёмные свойства кольца и позволяет наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза.. гарантирует 100% прилегание к гильзе цилиндров.
К035423690

Кольцо поршневое маслосъемное

Производства фирмы <Федерал Могул> Германия Коробчатого типа, уменьшенной до 4 мм высоты, что наряду с другими мероприятиями снизить расход масла на угар более чем в 2 раза изготовлено из серого специального чугуна с шлифованным пружинным расширителем, имеющим переменный шаг по периметру кольца. Расширитель с повышенной теплостойкостью. Специальная термообработка расширителя гарантирует стабильную оптимальную упругость на протяжении всего ресурса работы. На рабочие пояски нанесено износостойкое хромовое покрытие. Высокая точность обработки кольца обеспечивает выполнение требований по расходу масла на угар.

Евро-2020: Украина героически вышла в 1/4 финала, Лёв проиграл и ушел из сборной Германии спустя 15 лет

29 июля на Евро было не менее жарко, чем за день до этого, когда команды настреляли 14 мячей. Голов было меньше, но драмы и сюжетов – точно нет.

Голы: Рахим Стерлинг, 75; Харри Кейн, 86

Евро-2020

Фанат получил срок за расистские посты по итогам финала Евро

09/09/2021 В 08:57

Рахим Стерлинг, сборная Англии

Фото: Getty Images

Англия опять сделала это: сыграла прагматично, сухо, скучно – и победила. Гарет Саутгейт затянул Йоахима Лёва в душный футбол и не прогадал. Команды мало создали, а реализация оказалась лучше у англичан: Тимо Вернер и Томас Мюллер моменты не реализовали, а Рахим Стерлинг и Харри Кейн оказались убийственно точны.

Не такого прощания со сборной ожидал Йоахим Лёв – еще до начала турнира он объявил, что покинет команду при любом результате. «Мы очень разочарованы. У нас были вера и надежда. В таких матчах очень важно использовать хорошие моменты. У нас было два – у Мюллера и Вернера. Мы их не реализовали», – сокрушался Лёв.

Лёв ушел поздно. Но проблема Германии не только в нем

Гарета Саутгейта стабильно критиковали перед матчем, но коуч ответил результатом на поле.

«Великолепный день. Мы принесли радость болельщикам. Думаю, сборная Англии заслужила победу. Стерлинг и Кейн вновь доказали, что люди были неправы. Я очень доволен. Я посмотрел на экран на «Уэмбли» и увидел бывших партнеров по сборной, которые играли со мной в 1996 году. Не могу ничего изменить, так что тот матч с Германией всегда будет нашей болью. Но я горжусь победой, которую мы добыли сегодня», – ликовал Саутгейт.

Англия отскочила. Саутгейт зачем-то повторил за Лёвом

Англия вышла в четвертьфинал и дождалась Украину. А потом кто-то из пары Дания – Чехия. Англия должна быть в финале?

Йоахим Лёв

Фото: Getty Images

Цифры матча:

  • Германия обязательно выходила в четвертьфинал на трех последних Евро (2008, 2012, 2016).
  • Джордан Пикфорд не пропускает уже в четырех матчах на этом Евро. Ранее англичанам удавалось подобное на ЧМ-1966.
  • Все сборные из группы смерти (Венгрия, Германия, Франция, Португалия) завершили турнир, так и не добравшись до четвертьфинала.
  • Англия впервые с 1966 года выбила Германию с крупного турнира.

Голы: Эмиль Форсберг, 43 – Александр Зиненко, 27; Артем Довбик, 120+1

Александр Зинченко, сборная Украины

Фото: Getty Images

Самые желто-синие команды Евро по-разному отобрались в 1/8 финала. Шведы сдержали Испанию и за тур до финиша обеспечили себе выход из группы. Украинцы влетели в топ-16 случайно: проиграли два матча и спаслись лишь благодаря лучшей разнице мячей среди команд с третьего места.

Но игра получилась максимально ровной: команды создали примерно одинаково моментов и представили почти идентичные статистические показатели. Неудивительно, что основное время матча завершилось вничью. На ракету Александра Зинченко ответил все тот же Эмиль Форсберг, который доказал, что может забивать не только в Санкт-Петербурге.

Команды согласились на экстра-таймы, и там произошла трагедия. Маркус Даниэльссон полетел за мячом, выбил его, но после прямой ногой вонзился в колено Артем Беседина. Оба покинули поле: швед после просмотра ВАР получил прямую красную карточку, а украинец с пакетом льда у колена и на одной ноге был заменен.

Даниэльсон срубает Беседина

Фото: Getty Images

Казалось, все катится к серии пенальти, но в дополнительное время к дополнительному времени украинцы вдруг забили. Артем Довбик вылетел лишь на третий матч в родной футболе, идеально замкнул прострел с фланга и отправил шведов в нокаут. Победный ассист записал Зинченко – у легенды «Ман Сити» 1+1.

Шведы уже готовили месть англичанам за ЧМ-2018, но в итоге с «тремя львами» за полуфинал зарубится Андрей Шевченко. Сколько уже раз мы видели, как команда, которая еле пролазит в плей-офф, ловит безумный кураж.

Цифры матча:

  • Украина впервые сыграет в 1/4 финала Евро.
  • Форсберг приблизился к Златану Ибрагимовича по голам на Евро: у бога шесть банок, у Эмиля и Хенрика Ларссона – по четыре.
  • Форсберг – первый швед, который забил четыре мяча на одном Евро.
  • Ярмоленко поучаствовал в четырех из пяти банок сборной Украины на Евро.
  • Зинченко – самый молодой игрок, забивший за Украину на Евро (24 года и 196 дней). Андрею Русолу было 23 года и 154 дня, когда он отличился на ЧМ-2006.

Четвертьфиналы

После рубки шведов и украинцев определились все четвертьфиналисты Евро.

2 июля

  • Швейцария – Испания – 19:00 мск
  • Бельгия – Италия – 22:00 мск

3 июля

  • Чехия – Дания – 19:00 мск
  • Украина – Англия – 22:00 мск
Вражда англичан с немцами: насмешки над нацистами, злые песни о войнеБежал из Крыма под дулом автомата. Дикая карьера игрока Швеции

Евро-2020

Кьер и медики получат Премию президента УЕФА за спасение Эриксена

24/08/2021 В 14:09

Евро-2020

Примерно 3500 человек заразились ковидом из-за финала Евро-2020

21/08/2021 В 09:34

Бензин или дизель? Факты и викторины, которые помогут вам выбрать

Нет сомнений в том, что водители с дизельным двигателем взимают больше сборов, однако стоит помнить, что в настоящее время для новых дизелей, соответствующих стандарту Euro 6, могут отличаться некоторые из нижеперечисленных.

Также стоит отметить, что большинство этих сборов касаются только городских водителей, которым бензин в любом случае больше подходит.

Если вы находитесь в ситуации, когда вам предстоит долгая дорога к центру города по автомагистрали, вы можете взвесить стоимость сборов, с которыми вы можете столкнуться, по сравнению с улучшенной экономией топлива, которую дизельное топливо предложит в поездках такого типа.

Опять же, дизельное топливо стандарта Евро-6, скорее всего, будет предлагать лучшую экономию топлива и избежать большинства затрат на данный момент, но не каждый может позволить себе новую машину.

Октябрь 2017 г.

£ 10 T-Charge введен в центральном Лондоне

Влияет на: бензин и дизельные двигатели

И бензин, и дизели, которые не соответствуют как минимум Стандарты Euro 4 будут платить и мотоциклы, которые не соответствуют как минимум стандартам Euro 3

Январь 2018

Доплата за парковку в размере 2 фунтов стерлингов в лондонском районе Ислингтон (парковка, контролируемая муниципальным советом).Другие районы следуют этому примеру с этими сборами

Затронуты: дизели

Этот сбор распространяется на все дизели, независимо от возраста или евростандарта

Март 2018 г.

Первоначальные планы качества воздуха, опубликованные местными советами, которые могут открыть дверь для местных схемы зарядки. Окончательные планы должны быть опубликованы к декабрю 2018 г. ( TBC ).

Апрель 2018 г.

Повышение ставки VED (автомобильного налога) в первый год на новые дизельные двигатели

Влияет на: дизели

Это коснется дизельных автомобилей, не соответствующих требованиям RDE2

(В настоящее время автомобили Euro 6 соответствуют только требованиям RDE1 )

Апрель 2018 г.

Доплата к налогу на служебные автомобили повышается с 3% до 4%

Влияет на: дизельные двигатели

Это касается дизельных автомобилей, не соответствующих требованиям RDE2

(В настоящее время автомобили Euro 6 соответствуют только требованиям RDE1 )

Апрель 2019 г.

Будет запущена зона со сверхнизкими выбросами в Лондоне (ULEZ), которая, возможно, будет охватывать более широкий географический район, чем T-Charge

Влияет на бензин и дизельные двигатели, но будет больше автомобилей с дизельным двигателем. затронуты

(Евро 4 — минимальный стандарт для бензина; Евро 6 для дизельного топлива)

В период 2018-2020 гг.

Глазго, Эдинбург, Абердин и Данди e ожидается введение зон с низким уровнем выбросов

Пострадало: бензиновые и дизельные автомобили — но пострадает больше автомобилей с дизельным двигателем

(Евро 4 является минимальным стандартом для бензина; Евро 6 для дизельного топлива)

2019

Зоны чистого воздуха (CAZ) ожидаются в Бирмингеме, Ноттингеме, Саутгемптоне, Дерби и Лидсе

Влияет: p этрол и дизели — но затронут больше дизельных автомобилей

2040

Правительство Великобритании Запрет на продажу обычных дизельных и бензиновых автомобилей и фургонов

За ними нужно следить

— Больше зон чистого воздуха в Великобритании (CAZ)

— Поддерживаемая государством схема утилизации автомобилей с дизельным двигателем

— Лондонский стандарт Евро VI для большегрузных автомобилей

— Расширение ULEZ для покрытия северных и южных кольцевых дорог

— Дальнейшее увеличена плата за парковку автомобилей с дизельным двигателем

— Повышена стоимость разрешений на парковку жилых домов для владельцев дизельных двигателей в ряде районов

Типы монет евро | Европейская комиссия

Один евро состоит из 100 центов.Монеты чеканят достоинством 1, 2, 5, 10, 20 и 50 центов, а также 1 и 2 евро. Фрезерованные края позволяют слабовидящим людям распознавать монеты разного достоинства. Три монеты наименьшего достоинства (и наименьшего номинала) сделаны из стали, покрытой медью. Монеты номиналом 10, 20 и 50 центов являются «скандинавским золотом», а монеты номиналом 1 и 2 евро используют сложную биметаллическую технологию, которая помогает предотвратить подделку.

Сообщение комиссии: Проблемы, связанные с продолжающейся эмиссией монет номиналом 1 и 2 евроцента

Общие стороны

На рисунках-победителях Люка Люкса изображены три разные карты Европы, на фоне которых изображены двенадцать звезд Европейского Союза.Карта на монетах номиналом 1, 2 и 5 центов изображает Европу по отношению к остальному миру. Карта на других монетах представляет Европу в географическом целом. Это результат обновления, решенного в 2005 году, чтобы отразить расширение ЕС в 2004 году. Монеты, выпущенные до 2008 года, показывают только 15 членов ЕС.

Посмотреть общие стороны монет евро

Национальные сборные

Каждая из стран еврозоны использует знакомые или традиционные мотивы и значки для оформления национальных сторон своих монет.Например, на ирландских монетах изображен тот же дизайн арфы и надписи, что и на их монетах до введения евро, а на бельгийских монетах — профиль короля Филиппа. Некоторые страны имеют разный дизайн для каждого достоинства монеты; другие применяют один и тот же дизайн ко всем. В любом случае, все национальные стороны имеют общий символ: двенадцать звезд европейского флага.
Государствам-членам не разрешается изменять дизайн своих национальных сторон, за исключением монет, на которых изображен глава государства.В этом случае дизайн монеты может быть изменен при смене главы государства или с интервалом в 15 лет, чтобы отразить изменения в его внешности. Временная вакансия или временное занятие должности главы государства не дает права изменять дизайн национальных сторон обычных монет евро, но может быть отражена в памятной монете.

Посмотреть национальные стороны монет евро

Памятные и коллекционные монеты

Кроме обычных монет, существуют памятные и коллекционные монеты.
Страны могут выпускать памятные монеты номиналом 2 евро два раза в год, чтобы отметить событие, имеющее важное национальное или европейское значение. Страны также могут принять решение о совместном выпуске памятной монеты номиналом 2 евро с одинаковым дизайном на национальной стороне, чтобы отметить предмет, имеющий наибольшее значение для Европы.
Памятные монеты, выпущенные коллективно или по случаю временной вакансии или временного занятия должности главы государства, являются дополнением к ежегодной памятной монете, которую страны зоны евро имеют право выпускать.
Памятные монеты являются законным платежным средством во всей зоне евро и имеют те же характеристики и свойства, что и обычные монеты номиналом 2 евро. Что отличает их от других, так это особый национальный дизайн.

Посмотреть памятные монеты евро

Коллекционные монеты не предназначены для общего обращения, и их дизайн может быть не слишком похож на другие монеты евро, чтобы избежать путаницы.
Характеристики различных типов монет евро (обычных, памятных и коллекционных) сравниваются в подробной таблице.

Характеристики различных типов монет евро

Монеты евро для граждан?

Дизайнеры банкнот евро проконсультировались с Европейской ассоциацией слепых, чтобы помочь разработать валюту, узнаваемую всеми гражданами. В монетах было заложено несколько характеристик:

  • Монеты различной формы, цвета и кромок, которые упрощают различение достоинств
  • У каждой монеты разный вес — чем тяжелее монета, тем выше номинал (кроме монеты 1 евро)
  • Толщина каждой монеты различается в зависимости от достоинства — чем толще монета, тем выше номинал (за исключением монет номиналом 1 и 2 евро)
  • Значения четко указаны на общей стороне монет

Кто выпускает монеты?

стран Еврозоны несут ответственность за выпуск монет.Эмитентом обычно является казначейство национального министерства финансов, в то время как национальный монетный двор физически производит монеты, а национальный центральный банк выпускает их в обращение. Номиналы и технические характеристики устанавливаются Советом ЕС, а Европейский центральный банк утверждает объем и стоимость монет, выпускаемых ежегодно.
Помимо государств-членов еврозоны, Монако, Сан-Марино, Ватикан и Андорра также имеют право выпускать ограниченное количество своих собственных монет евро в соответствии с соглашениями с ЕС.

Национальные монетные дворы

В рамках подготовки к выпуску евро было выпущено около 52 миллиардов евро монет с использованием 250 000 тонн металла. С тех пор спрос постоянно рос. Обновленную статистику по монетам евро в обращении можно найти на сайте Европейского центрального банка.

Противодействие фальсификаторам

Подделка и безопасность были основными соображениями при проектировании монет евро. Детали анти-подделки в монетах включают:

  • Биметаллическая вставка на монетах номиналом 1 и 2 евро, внутренняя часть которой магнитная
  • Надпись на краю монеты номиналом 2 евро и другая характерная фрезеровка по краям практически всех монет
  • Различный вес и размер, чтобы гарантировать, что монеты правильного достоинства используются в различных монетных автоматах, например,
  • Уникальный металлический состав («нордическое золото») для монет номиналом 10, 20 и 50 центов, который трудно переплавить и который используется исключительно для монет

Подробнее об инициативах ЕС по борьбе с подделкой монет и банкнот евро.

Подробнее о законодательстве, лежащем в основе этих правил.

Значение стандартов выбросов транспортных средств для уровней загрязнения выхлопных газов легких транспортных средств в городской зоне

https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2011.03.035Получить права и содержание

Аннотация

В этой статье рассматривается вопрос исследования «Приводят ли более строгие стандарты выбросов выхлопных газов, применяемые к официальному утверждению типа легковых автомобилей, к снижению загрязнения транспортных средств в городских районах?» Выбросы выхлопных газов в образце из более чем пятидесяти тысяч дорожных транспортных средств, эксплуатируемых в Лондоне, были измерены с использованием методов абсорбционной спектроскопии с дистанционным зондированием дороги (инфракрасного и ультрафиолетового) в сочетании с автоматическим распознаванием номерных знаков для идентификации транспортных средств.Уровни выбросов окиси углерода (CO), углеводородов (HC), оксида азота (NO) и дыма (твердых частиц) в выхлопных газах указаны по классам транспортных средств, типам топлива и стандартам выбросов Евро. Выбросы от бензиновых автомобилей каждого загрязняющего вещества, по наблюдениям, показали статистически значимое сокращение с введением каждого последующего стандарта выбросов Евро, начиная с Евро 1. Однако было замечено, что автомобили с дизельным двигателем Евро 2 выделяют статистически более высокие уровни NO, чем автомобили с дизельным двигателем Евро 1 или Евро 3.Исследование также подтверждает продолжающуюся «дизелизацию» парка легковых автомобилей Великобритании. Было установлено, что средние выбросы NO от автомобилей с дизельным двигателем Euro 4 в 6 раз выше, чем у автомобилей с бензиновым двигателем Euro 4, что подчеркивает необходимость выработки четкого понимания текущих и будущих характеристик выбросов дизельных автомобилей, а также их влияния на местные условия. качество воздуха. Выбросы дыма от лондонских такси TXII (черные такси) оказались статистически выше, чем у более ранних вариантов модели TX1 или более поздних моделей TX4, с возможными последствиями для местных мер политики в области качества воздуха, таких как максимальные возрастные ограничения для такси.

Особенности

► Стандарты евро оказывают значительное влияние на выбросы выхлопных газов легковых автомобилей. ► Бензиновые автомобили NO, CO, HC и дым постепенно сокращаются с Евро 1 до Евро 4. ► Выбросы NO от дизельных автомобилей Евро 2 статистически выше, чем Евро 1 и 3. ► Средние NO у дизельных автомобилей Евро 4 в 6 раз выше чем у бензиновых автомобилей Евро 4.

Ключевые слова

Дистанционное зондирование

Выбросы выхлопных газов транспортных средств

Лондон

Оксид азота

Стандарты выбросов

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

Полный текст

Copyright © 2011 Elsevier Ltd.Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

NOx, Nh4, N2O и PN, реальные выбросы от автомобиля большой грузоподъемности Евро VI. Влияние нормативных условий дорожных испытаний на выбросы

Abstract

Стандарты выбросов Euro VI для грузовых автомобилей (HDV) впервые вводят ограничения на количество твердых частиц (PN) и выбросы NH 3 . Регламент ЕС также включает в себя испытание на основе портативной системы измерения выбросов (PEMS) при утверждении типа с последующим испытанием на соответствие (ISC) в процессе эксплуатации.Комплексное исследование дорожных выбросов NO x , NH 3 , N 2 O и PN в режиме реального времени от HDV стандарта Euro VI, оснащенного дизельным окислительным катализатором (DOC), дизельным сажевым фильтром ( DPF), система избирательного каталитического восстановления (SCR) и катализатор окисления аммиака (AMOX). Наш анализ показал, что до 85% выбросов NO x , измеренных в ходе проведенных испытаний, не принимаются во внимание, если применяются граничные условия для исключения данных, установленные действующим законодательством.Более того, было обнаружено, что самые высокие выбросы NO x были зафиксированы во время эксплуатации в городских условиях. Анализ показывает, что значительная часть городских условий эксплуатации не рассматривается, когда применяется пороговое значение мощности 20% в качестве граничного условия. Они также показывают, что выбросы при холодном запуске составляют значительную долю от общего объема выбросов NO x . Низкие выбросы PN (от 2,8 × 10 10 до 6,5 × 10 10 # / кВтч) и NH 3 (от 1,0 до 2,2 частей на миллион) были получены во время дорожных испытаний, что свидетельствует об эффективности последующей обработки автомобиля. (DPF и AMOX).Наконец, было проведено сравнение расчетов долей операций на основе скорости (как в настоящее время определено законодательством Евро VI) и на основе землепользования (с использованием Географической информационной системы (ГИС)). Результаты показывают, что использование ГИС для категоризации долей операций может привести к различным интерпретациям в зависимости от критериев, принятых для их определения.

Ключевые слова: Выбросы транспортных средств, аммиак, закись азота, оксиды азота, число частиц, PEMS

1.Введение

Европейская воздушная политика за последние десятилетия добилась значительного прогресса в сокращении загрязнения воздуха (EEA, 2015). Воздействие твердых частиц (ТЧ) и диоксида азота (NO 2 ) на городское население Европы снизилось. В период с 2003 по 2012 год общие выбросы оксидов азота (NO x ) в 28 странах ЕС (28 членов Европейского Союза) снизились на 33%, а PM 10 (твердые частицы диаметром менее 10 мкм) — на 16%.Однако Европа все еще далека от достижения уровней качества воздуха, которые не представляют опасности для здоровья человека и окружающей среды. Твердые частицы, приземный озон (O 3 ), NO x и аммиак (NH 3 ) относятся к числу наиболее проблемных загрязнителей воздуха в Европе (EEA, 2015). Сектор автомобильного транспорта считается важным источником NH 3 (Suarez-Bertoa et al., 2014) и основным источником загрязнения PM и NO x в европейских городах, где плотность населения выше (80 % населения Европы — городские жители) (Eurostat, 2015).В целях улучшения качества воздуха в Европе недавно были введены более строгие стандарты выбросов от транспортных средств (например, в Европе в 2014 году были введены стандарты выбросов Euro VI для тяжелых транспортных средств (HDV); EC, 2009). Новые стандарты выбросов для HDV включают более строгие ограничения на выбросы углеводородов (HC), NO x , PM и впервые включают число твердых частиц (PN) и NH 3 . Правило 49 Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) (ЕЭК ООН, 2013) определило процедуру измерения PN и установило предел равным 6 × 10 11 # / кВтч для двигателей Euro VI, измеренных во всемирном гармонизированном переходном цикле (ВСПЦ). ).

Законодательство

Euro VI (ЕС, 2011) включает в себя испытание на основе портативной системы измерения выбросов (PEMS) при утверждении типа, за которым следует испытание на соответствие (ISC) при эксплуатации, которое разработано как мера для проверки выбросов от транспортного средства. на протяжении всего срока службы. Тест PEMS проводится в нормальных условиях движения (например, на дороге), и выполняемые поездки должны соответствовать нескольким практическим ограничениям (например, различные доли работы и состав маршрута, объем работы, выполняемой двигателем и т. Д.). Это позволяет провести всесторонний анализ выбросов HDV при нормальных условиях движения и обеспечивает уверенность в том, что выбросы во время дорожной эксплуатации соответствуют значениям сертификации двигателя.

PEMS также может быть полезным инструментом для лучшего понимания поведения транспортного средства в различных сценариях вождения и с переменными, которые нелегко смоделировать в лаборатории, например погодными и транспортными условиями, уклоном дороги и стилем вождения. Важность возможности анализа влияния этих переменных на выбросы заключается в изменении подходов к контролю выбросов в автомобильной промышленности и стимулировании разработки различных технологий для лучшего контроля уровня выбросов загрязняющих веществ в городских районах, где это имеет наибольшее значение с точки зрения воздействия на человека.

На данный момент во время дорожных испытаний PEMS для утверждения типа и ISC измеряются только NO x , CO и HC. Другие загрязнители, такие как PN, N 2 O и NH 3 , которые регулируются в разных странах, измеряются только в ходе (лабораторных) испытаний для утверждения типа. NH 3 (который является предшественником образования мелких частиц в атмосфере (Kim et al., 2000; Phan et al., 2013)) и N 2 O (который является мощным парниковым газом и самым важным озоноразрушающее вещество (ОРВ) (Ravishankara et al., 2009)) присутствуют в выхлопе HDV из-за использования систем мочевины / SCR DeNO x (то есть систем снижения NOx) (Guan et al., 2014). Недавно было доказано, что эти выбросы можно измерить на дорогах (Suarez-Bertoa et al., 2016), что открывает возможность для рассмотрения этого типа измерений при дальнейших пересмотрах правил. В то время как выбросы NH 3 от транспортных средств регулируются только в ЕС и Корее (EU, 2011, MOE, 2014), стандарты выбросов N 2 O были недавно введены Соединенным Королевством.S. Агентство по охране окружающей среды (EPA) в соответствии с Законом о чистом воздухе (EPA, 2015).

Данные о дорожных выбросах от транспортных средств стандарта Euro VI очень ограничены (AVL, 2014), а для некоторых загрязнителей (например, NH 3 или N 2 O) отсутствуют. Эта работа представляет собой наиболее полную кампанию по измерениям на дороге, проводимую с транспортным средством в реальных условиях вождения с использованием современного аналитического оборудования. Таким образом, здесь мы представляем в реальном времени дорожные выбросы NO x , NH 3 , N 2 O и PN от HDV стандарта Euro VI, оснащенного дизельным окислительным катализатором (DOC), дизельным сажевым фильтром (DPF). ), системы селективного каталитического восстановления (SCR) и катализатор окисления аммиака (AMOX).Эта работа также направлена ​​на подробный анализ влияния холодного запуска на выбросы NO x в различных условиях движения, с особым упором на работу в городских условиях. Кроме того, это первый раз, когда представлено и обсуждается сравнительное исследование доли операций с использованием инструментов географической информации и текущего анализа, основанного на скорости. Наконец, показано, как различные подходы (т. Е. Граничные условия) для анализа выбросов влияют на представленные результаты.

2.Экспериментальная

2.1. Аналитические приборы

Были изучены выбросы выхлопных газов на дорогах в режиме реального времени от тяжелых дизельных автомобилей категории Euro VI N3, оснащенных DOC, DPF, SCR и AMOX. Измерения проводились с использованием PEMS (для NO x , CO и CO 2 ), глобальной системы позиционирования (GPS), сбора данных и квантового каскадного инфракрасного лазера (QCL-IR; для NO, NO 2 ). , N 2 O и NH 3 ) и блок управления двигателем (ECU), который также предоставил информацию, относящуюся к SCR, включая скорость впрыска раствора мочевины и концентрации NO x до и после SCR.Также использовался прибор PN-PEMS для измерения выбросов PN. Подробная информация о транспортном средстве представлена ​​в таблице S1, а общая установка контрольно-измерительных приборов на транспортном средстве представлена ​​на рисунке S1. Автомобиль был испытан на дороге с использованием трех различных маршрутов и двух условий запуска (холодный и горячий старт), всего четыре испытания (см.). Испытание считается горячим запуском, если температура охлаждающей жидкости в начале испытания T cool ≥ 70 ° C) (EU, 2011).

Таблица 1

Характеристики отключений для тестов 1–4.Работа равна количеству раз, когда работа ВСПЦ была выполнена во время поездки.

9039% 36
Тест Тест 1 Тест 2 Тест 3 Тест 4
Работа (× WHTC Работа ) 3,7 3,7 3,7 3,7
Доля городского населения [%] 46 48 56 62
Доля сельского населения [%] 18 17 22 24
35 22 14
Холодный старт Да Да Нет Нет
Продолжительность отключения [сек] 10,382 10,382
Расстояние поездки [км] 154.8 154,8 123,3 139,4
Температура окружающей среды [° C] 11 18 12 16
2.1.1. Переносная система измерения выбросов (PEMS)

В качестве оборудования PEMS использовался Semtech-DS, который состоит из насадки для выхлопной трубы, нагретых выхлопных линий, расходомера выхлопных газов (EFM), анализаторов выхлопных газов, регистратора данных из автомобильной сети, GPS и метеоданных. станция (WS) для измерения температуры и влажности окружающей среды.Все данные записывались с частотой 1 Гц. Вся система (прибор и аккумулятор) добавляет к транспортному средству еще ~ 100 кг приборов помимо веса водителя (~ 80 кг). Semtech-DS измерял концентрацию оксида углерода (CO) и диоксида углерода (CO 2 ) в выхлопных газах с помощью недисперсионного инфракрасного датчика, а также оксида азота (NO) и диоксида азота (NO 2 ) не дисперсионный ультрафиолетовый датчик. Массовые выбросы NO x были рассчитаны с использованием суммы концентраций NO и NO 2 и плотности NO 2 (см. EU, 2011).EFM использует трубку Пито, основанную на принципе Бернулли, для расчета массового расхода на основе измерения перепада давления воздушного потока. В качестве стандартной процедуры подготовка тестовых прогонов включала плановую калибровку анализаторов загрязняющих веществ (ноль и диапазон газов). Температура выхлопных газов автомобиля измерялась на выхлопной трубе.

2.1.2. Квантово-каскадный лазерный инфракрасный спектрометр

MEXA 1400QL-NX — это анализатор, который одновременно измеряет четыре соединения азота (NO, NO 2 , N 2 O, NH 3 ) в выхлопных газах автомобилей в режиме реального времени с помощью с использованием инфракрасной абсорбционной спектроскопии.Прибор сочетает в себе источник света квантового каскадного лазера (QCL) и точно настроенную длинную оптическую ячейку с двойным путём. QCL имеет широкий динамический диапазон (например, от 0–50 до 0–2000 частей на миллион) для измерения выбросов аммиака в выхлопных газах. MEXA 1400 QL-NX имеет разрешение по длине волны, близкое к 0,006 см — 1 . Более подробную информацию об этом приборе и его характеристиках во время измерений эмиссии NH 3 в режиме реального времени в переходных циклах, а также о корреляции между этим прибором и FTIR можно найти в Suarez-Bertoa et al., 2015, Suarez-Bertoa et al., 2016.

2.1.3. Приборы PN

Прибором PN, используемым для измерения (твердых) выбросов PN, был ViPR от Testo, соответствующий Правилам 49 ЕЭК ООН. Прибор состоит из горячего (150 ° C) разбавителя, испарительной трубки при 350 ° C, вторичного разбавитель при температуре окружающей среды и счетчик частиц конденсации (CPC; TSI 3790) с отсечкой по диаметру частиц 23 нм (d 50% = 23). Выбранный коэффициент уменьшения концентрации (PCRF) составлял 540 (первичный 110 и вторичный 4).Для подсоединения первичного разбавителя к выхлопной трубе транспортного средства использовалась 2-метровая пробоотборная линия (проводящий тефлон), нагретая до 100 ° C (скорость отбора проб 1,5 л / мин и время пребывания приблизительно 3 с).

2.2. Описание маршрута

показывает характеристики поездок, рассмотренных в данном исследовании. На различные маршруты приходится больший процент городских перевозок по сравнению с долями в сельской местности и на автомагистралях, и все поездки, рассматриваемые для анализа, выполнялись в 3–3,7 раз больше, чем объем работы, выполненной по ВСПЦ, применимый к двигателю, используемому транспортным средством.

Испытания 1 и 2 представляют собой аналогичные поездки с холодным запуском, используемые для оценки того, в какой степени выбросы при холодном запуске влияют на конечный результат. Испытания 3 и 4 проводились с использованием разных маршрутов, где преобладали городские перевозки.

GPS-измерения теста 4 были импортированы в среду ГИС, где геообработка дорожных данных в реальном времени из теста PEMS была выполнена с использованием ArcGIS 10.0. Целью анализа ГИС была оценка различных граничных условий для выполнения теста PEMS.Оценивались два критерия: землепользование и ограничение скорости на дорогах.

2.3. Анализ данных

2.3.1. Метод скользящего окна усреднения (MAW) для анализа данных

Метод скользящего окна усреднения (EU, 2011, Suarez-Bertoa et al., 2016, Perujo Mateos Del Parque и Mendoza Villafuerte, 2015) представляет собой процесс усреднения, основанный на справочном материале. количество, полученное на основе характеристик двигателя и его производительности в переходном цикле официального утверждения типа (т. е. для Евро VI — объем работы, произведенной в ВСПЦ, или масса CO 2 , выброшенная в ВСПЦ).Контрольная величина устанавливает характеристики процесса усреднения (т.е. продолжительность окон). Используя метод MAW, выбросы загрязняющих веществ интегрируются по окнам, общей характеристикой которых является эталонная работа двигателя или массовые выбросы CO 2 .

Использование работы двигателя или массы CO 2 в течение фиксированного цикла (т. Е. WHTC) в качестве эталонной величины является важной особенностью метода, приводящей к одинаковому уровню усреднения и диапазону результатов для различных двигателей.Первое окно получается между первой точкой данных и точкой данных, для которой достигается контрольное количество (1 × CO 2 или работа, выполненная в ВСПЦ). Затем расчет повторяется для последующих точек данных с приращением времени, равным частоте выборки данных (по крайней мере, 1 Гц для газообразных выбросов).

Коэффициенты выбросов (КВ) затем рассчитываются путем деления интегрированных выбросов на работу окна (т.е. работу ВСПЦ). Результаты, представленные в этом исследовании, включают NO x , PN, NH 3 и N 2 O.Во время ISC автомобиль должен соответствовать коэффициенту соответствия 1,5 для выбросов NO x (т. Е. 1,5-кратные ограничения Euro VI NO x ; 0,69 г / кВт · ч). Определенных дорожных ограничений для PN и NH 3 нет, поэтому были применены ограничения WHTC (6 × 10 11 # / кВтч и 10 частей на миллион, соответственно). Тот же самый подход MAW использовался для анализа мгновенных выбросов PN, чтобы соответствовать методологии. С другой стороны, выбросы NH 3 регулируются как средняя концентрация в течение цикла утверждения типа (ppm / испытание) (UNECE, 2013).Следовательно, выбросы NH 3 были представлены в виде средней концентрации (ppm) над МДВ, а также в виде EF (г / кВтч), как и для других изученных соединений.

2.3.2. Инструмент оценки данных EMROAD

Данные тестирования на основе PEMS были проанализированы с помощью EMROAD V 5.80. EMROAD (Bonnel et al., 2011, Bonnel, 2015) — это надстройка Microsoft Excel, используемая для анализа данных о дорожных выбросах, собранных с помощью PEMS. Он был разработан как инструмент расчета для поддержки анализа данных в рамках европейских законодательных пилотных программ, разрабатывающих испытания на основе PEMS (тяжелые, внедорожные двигатели и легковые автомобили).EMROAD используется для поддержки разработки новых методов оценки данных PEMS для законодательства о выбросах, таких как ISC (тяжелые и внедорожные двигатели) и реальные выбросы от вождения (RDE, легковые автомобили).

2.3.3. Граничные условия для оценки данных

Текущая процедура PEMS для большегрузных транспортных средств определяется рядом граничных условий, которые предписывают количество данных, которые необходимо учитывать при окончательном анализе выбросов. Это следующие:

  • i.

    Система кондиционирования автомобиля / двигателя: данные о выбросах при холодном запуске не учитываются. Оценка данных начинается после того, как температура охлаждающей жидкости двигателя впервые достигнет 70 ° C или после того, как температура охлаждающей жидкости стабилизируется в пределах ± 2 K в течение 5 минут (в зависимости от того, что наступит раньше, но не позднее, чем через 20 минут после запуска двигателя).

  • ii.

    Должно быть действительным более 50% от общего количества доступных окон MAW; Срок действия окон определяется процентом работы усредненной мощности двигателя: окна, средняя мощность которых ниже 20% (или 15%, если не достигается 50% от общего числа окон, можно снизить порог вверх до 15% для достижения процента окон, необходимого для анализа) от максимальной указанной мощности двигателя не учитываются,

  • iii.

    90-й кумулятивный процентиль MAW EF как репрезентативный результат транспортного средства вместо максимального EF (который будет представлять собой «окно» наихудшего загрязнения). 90-я кумулятивная граница процентиля была введена в правила, чтобы предотвратить включение выбросов, которые не будут репрезентативными для характеристик выбросов транспортного средства во время поездки.

Объем данных, используемых во время анализа, может привести к различным факторам выбросов. Следовательно, для оценки того, в какой степени регулирующие граничные условия могут изменять коэффициенты выбросов, были применены четыре различных метода (исходные условия, методы 1–3).Более того, метод 4 использовался для изучения выбросов в зависимости от разной средней скорости движения окон. Следовательно, процесс анализа данных каждого теста был следующим:

  • a)

    Базовая линия: Получите коэффициенты выбросов в соответствии с методологией, описанной в законодательстве (с учетом всех граничных условий), чтобы установить базовую линию. (а именно, холодный запуск исключен, только окна с мощностью ≥ 20% и 90-м кумулятивным процентом)

  • b)

    Метод 1 — включает операцию холодного запуска тех отключений, которые начались при холодном двигателе.

  • c)

    Метод 2 — включает холодный запуск и отсутствие порога мощности, но все же использует 90-й кумулятивный процентиль.

  • d)

    Метод 3 — Включает все собранные данные и использует 100-й кумулятивный процентиль.

  • e)

    Метод 4 — Группирование коэффициентов выбросов MAW в соответствии со средней скоростью всех мгновенных данных в окне для городских (<50 км / ч), сельских (50–75 км / ч) и автомагистралей (> 75 км / ч).Биннинг выполняется с использованием всего MAW без границ, и рассматриваемые данные представляют собой максимальные полученные значения (100-й кумулятивный процентиль). Этот метод применяется для того, чтобы показать влияние режима движения (в городе, в сельской местности или на автомагистрали) на выбросы, учитывая, что это также является репрезентативным для использования мощности двигателя.

2.3.4. ГИС анализ
2.3.4.1. Границы землепользования

Карта земельного покрова CORINE (CLC) является европейским справочным материалом по землепользованию.Разработанный и обновленный Европейским агентством по окружающей среде (ЕАОС) в рамках программы CORINE (Координация информации об окружающей среде), он классифицирует большую часть европейской территории по 44 классам землепользования (SIA, 2000).

Самая последняя и проверенная карта CLC (CLC 2006 (EEA, 2006)) использовалась для определения городских и сельских районов, охваченных маршрутом Теста 4, с целью определения доли городских и сельских операций с точки зрения землепользования. .

Переклассификация классов CLC была применена для создания карты городских и сельских районов Теста 4: Городские районы включают все искусственные поверхности CLC (а именно непрерывную и прерывистую городскую ткань, промышленные и коммерческие объекты, строительные площадки, зеленые городские районы). территории и объекты для занятий спортом и отдыха), в то время как в сельской местности все элементы, инвентаризованные CLC, сгруппированы как сельскохозяйственное или лесное и полуестественное землепользование.Классы водно-болотных угодий и водоемов были исключены из анализа. Инвентаризация CLC не рассматривает транспортную сеть как класс землепользования, но включает ее в состав искусственных поверхностей.

2.3.4.2. Границы, основанные на ограничении скорости

Действующие правила ограничения скорости различаются в зависимости от страны, и на европейском уровне не существует согласованного стандарта. В Италии ограничения скорости (т.е. максимальная скорость, разрешенная законом) устанавливаются Правилами дорожного движения (L. D. n. 285/1992 (MIT, n.d.)) в зависимости от дороги и типа транспортного средства.

3. Результаты и обсуждение

Выбросы HDV с воспламенением от сжатия Euro VI в реальном времени были измерены с помощью Semtech-DS и QCL-IR во время двух холодных пусков (Тест 1 и Тест 2) и 2 горячих пусков (Тест 3 и Тест 4) дорожные испытания (см.). Измерения PN выполнялись во время Теста 1, Теста 3 и Теста 4 с использованием ViPR.

3.1. Границы анализа данных и их влияние на зарегистрированные выбросы NO

x

показывает выбросы NO x при использовании различных методов.Полученные EF варьируются в зависимости от исключенных границ и количества поездок. НЕТ x EF для этого транспортного средства с учетом всех поездок и условий в диапазоне от 0,17 (Тест 1 и анализ базовой линии, т. Е. Холодный запуск исключен, только окна с мощностью ≥ 20% и 90-м кумулятивным процентом) до 2,39 г / кВтч (Тест 4 Метод 3, т. Е. Включая все данные, измеренные во время испытания), где предел выбросов Евро VI для NO x составляет 0,46 г / кВт · ч. Предыдущие испытания, проведенные на аналогичных маршрутах с грузовиком категории Euro V N3, показали, что выбросы NO x находятся в диапазоне 6.23 и 11,48 г / кВтч (Suarez-Bertoa et al., 2016). Глядя на изменение в рамках одного теста, можно увидеть, что коэффициенты выбросов NO x были в 1,8 раза (Тест 3) в 6,8 раз (Тест 1) выше, когда были приняты во внимание все доступные данные — метод 3 — по сравнению с коэффициентами выбросов получается, когда учтены все границы — базовая линия — (см.). Выбросы автомобилей выше при холодном запуске из-за теплового КПД двигателей, который ниже при холодном запуске, чем при достижении автомобилем устойчивых температур из-за неоптимальных температур смазочного материала и компонентов (Roberts et al., 2014). Кроме того, поскольку каталитическим нейтрализаторам требуется определенная температура (обычно выше 200 ° C) для работы с полной эффективностью, выбросы выше в период прогрева (Guan et al., 2014). После нескольких минут эксплуатации автомобиля охлаждающая жидкость двигателя и каталитический нейтрализатор обычно нагреваются, и выбросы значительно снижаются. Этот эффект длится несколько минут после выключения двигателя (Reiter, Kockelman, 2016). По этим причинам большие различия наблюдались для испытаний 1 и 2, испытаний с холодным запуском (температура охлаждающей жидкости двигателя, T cool <70 ° C), чем для теста 3, который представлял собой испытание с горячим запуском (T cool > 70 ° C). C).

Таблица 2

NO x выбросы (г / кВтч), полученные с применением Базовых условий и методов 1–3 для анализа данных. Концентрация выбросов NH 3 (ppm) и коэффициенты выбросов NH 3 , N 2 O (мг / кВтч) и концентрация выбросов PN (# / кВтч) проанализированы с использованием метода 3 (т. Е. Анализа MAW, включая все данные).

NO x метод 2 c [г / кВтч] 139 139
Тест 1 Тест 2 Тест 3 Тест 4
НЕТ x базовый уровень a [г / кВтч] 0.17 0,30 0,62
NO x метод 1 b [г / кВтч] 0,18 0,30 0,62 — 0,62 — 0,46 0,45 0,62 2,37
NO x метод 3 d [г / кВтч]
1.14 2,39
NH 3 [частей на миллион] Макс 3,8 4,7 1,8 1,4
Мин. Среднее значение 2,2 2,0 1,1 1,0
NH 3 [мг / кВтч] Макс. 4 6 3
Среднее значение 19 18 9 9
N 2 O [мг / кВт · ч] Макс. 77 62
Мин. 41 48 52 36
Среднее 67 70 66 50
PN [# / кВтч] Макс 3.8 × 10 10 NA 5,3 × 10 10 7,4 × 10 10
Мин. 5,1 × 10 10
Среднее значение 2,8 × 10 10 NA 4,0 × 10 10 6,5 × 10 10
показывает второй -второй выброс NO x Теста 2, чтобы поместить эти приращения в контекст.Красная пунктирная линия разделяет выбросы, возникающие при холодном пуске (T cool <70 ° C). Эти выбросы при холодном запуске составили 63,4% от общей массы NO x , выброшенной в течение всей поездки, и эти выбросы исключены из окончательного анализа из-за установленных граничных условий; в этом случае исключение выбросов при холодном запуске и в большей степени 90-й накопительный процентиль (см.). b показывает распределение массы выбросов в холодном и теплом режиме в зависимости от мощности в посекундных данных.Мгновенные данные показывают, что выбросы NO x являются самыми высокими при высокой мощности, когда двигатель холодный. Когда двигатель холодный и автомобиль только что начал поездку, состояние дополнительной обработки также имеет решающее значение, поскольку выхлопные газы еще не достигли температуры, которая позволяет дополнительной обработке работать эффективно. С другой стороны, автомобиль показывает высокие выбросы в городских условиях после периода эксплуатации на автомагистрали (высокая скорость, высокая мощность и высокие температуры выхлопных газов).Этот период с высокими выбросами предполагает, что температура выхлопных газов — не единственный определяющий параметр для эффективного поведения системы последующей обработки. Высокие коэффициенты выбросов также очевидны, когда результаты обрабатываются в рамках анализа MAW.

(a) Мгновенные выбросы NO x , измеренные во время Испытания 2; (b) мгновенная работа в холодном / теплом режиме NO x по сравнению с% максимальной мощности; (c) Выбросы на основе MAW против средней мощности MAW во время Теста 2.

(a) Мгновенные выбросы NO x во время Теста 4, (b) сигнал впрыска мочевины от ЭБУ и мгновенная температура выхлопных газов.

c показывает распределение выбросов каждого MAW в г / кВтч в зависимости от средней мощности окна. Как можно видеть, граница порога мощности, содержащая самые высокие зарегистрированные выбросы на МДР, не учитывается при анализе с использованием текущего метода регулирования. Кроме того, 90-я кумулятивная граница процентиля еще больше ограничивает данные, поскольку она применяется к уже ограниченным данным. Следовательно, значение выбросов, указанное для базовой линии Теста 2, составляет 0,30 г / кВтч, но оно возрастает до 1.60 г / кВтч (> 5 раз выше) без ограничений.

Тест 4 сообщает об отсутствии выбросов как при анализе исходных условий, так и при анализе метода 1 (см.), Поскольку не было достигнуто необходимое количество допустимых окон выше 20% (15%) порога мощности. Тест 4 имеет самый высокий процент эксплуатации в городах (см.). Испытание было разработано, чтобы включать предварительную подготовку автомобиля и системы нейтрализации выхлопных газов в течение первой части поездки путем проведения длительного пробега по автомагистрали перед выходом на работу в городских условиях.Это было сделано намеренно, чтобы изучить поведение этого транспортного средства при использовании модели «нормальный / повседневный», когда транспортное средство выезжает из сельской местности и доставляет свой груз в город, а затем обратно.

Выбросы NO x были значительно выше в Тесте 4 (2,39 г / кВтч), чем в других тестах, в результате более высоких выбросов NO x во время эксплуатации в городских условиях. В то время как городская часть Тестов 1–3 в основном проходила по дорогам с очень малым движением, перекрестками с круговым движением и светофором, большая часть городской доли Теста 4 проводилась в городе (~ 5000 с) и большом городе ( при ~ 9000 с).Вождение в перегруженных (или более динамичных) условиях привело к более частым остановкам / пускам, где происходило большинство выбросов NO x (см. А и). Более того, даже если двигатель находился в оптимальных рабочих условиях после> 1 часа работы (автомагистраль), впрыскивание раствора мочевины не было зарегистрировано во время работы в городе / поселке. Как следствие, выбросы NO x были самыми высокими, измеренными во время поездки.

Впрыскивание мочевины не происходило при холодном пуске ни в одном из исследованных рейсов.Этого можно было ожидать, поскольку температура каталитического нейтрализатора недостаточна для диссоциации мочевины до NH 3 . Как только температура охлаждающей жидкости транспортного средства достигла 70 ° C и были достигнуты постоянные крейсерские скорости, был впрыснут раствор мочевины, и выбросы NO x были относительно низкими даже при эксплуатации в городских условиях (т. Е. При скорости <50 км / ч).

a иллюстрирует взаимосвязь между выбросами NO x и мощностью двигателя на низкой и высокой скорости во время Теста 4. Как видно, более высокие выбросы были склонны происходить на низких скоростях транспортного средства независимо от процента максимальной мощности двигателя. производство.Динамика движения во время поездки будет влиять на мощность, производимую двигателем, поскольку низкие / высокие скорости транспортного средства потребуют разного количества энергии для перемещения транспортного средства и его полезной нагрузки. Когда эта энергия изменяется, она напрямую влияет на температуру газа на выходе из двигателя, которая, в свою очередь, влияет на температуру последующей обработки. Для быстрого ускорения транспортного средства требуется мгновенная мощность двигателя в течение короткого периода времени, что приводит к работе на высокой мощности без достаточного времени для температурной стабилизации последующей обработки, что приводит к высоким выбросам NO x в городских условиях движения.Влияние режима работы на мощности на выбросы NO x также показано на фиг. S2. Например, более высокие выбросы были измерены при движении в гору (15–25 км), чем при спуске по той же дороге (км 112–122).

(a) Мгновенные выбросы NO x в зависимости от% максимальной мощности, (b) Выбросы на основе MAW против средней мощности MAW во время Теста 4.

b показывает влияние, которое имеет низкая средняя мощность в окне, когда приближение MAW используется для анализа этого набора данных.Если порог мощности для признания окна действительным составляет 20% (15%), количество окон, не учитываемых при анализе, составляет ~ 80%. Кроме того, в этом примере недостаточно окон для расчета результатов при 20% (100% от MAW ниже) или 15% (~ 80% от MAW ниже) пороговой мощности. Когда граница удалена (т.е. отсутствует порог мощности), можно рассматривать полное количество окон, в результате чего выделяется 2,39 г / кВт · ч NO x (см.).

Данные MAW также были разделены по средней скорости окна, как выражено в методе 4, при средней скорости окна была ниже 50 км / ч, это окно было классифицировано как «городское окно» и так далее.суммирует коэффициенты выбросов MAW, полученные для каждой доли операции. Состав рейса может влиять на выбросы из-за различных переменных, которые будут влиять на них (например, движение, погода, высота, режим холостого хода или малой мощности и т. Д.). Как видно, результаты в сельском спидометре выше. Средняя скорость движения окон показывает комбинированную работу в городе / на автомагистрали. С другой стороны, в тесте 4 результаты по автомагистрали не показаны, и это связано с тем, что средняя скорость MAW в этой поездке всегда опускалась ниже 75 км / ч.

Таблица 3

NO x (г / кВтч), NH 3 и N 2 O EF (мг / кВтч) и концентрация выбросов NH 3 (ppm) для городских, сельских и автомобильных дорог вычислено для биннинга всех данных Теста 1–4 (т. е. с учетом метода 4).

9037 273
Тест 1 Тест 2 Тест 3 Тест 4
НЕТ x [г / кВтч] Городской .60 1,14 2,30
В сельской местности 0,46 0,56 0,63 2,31
MW 0,19
0,30 0,19 0,30 частей на миллион] Городской 1,8 1,9 1,1 1,0
Сельский 3,3 3,2 1,8 1,3
MW7 4,5 1,2
NH 3 [мг / кВт · ч] Городской 21 28 12 11
14 12
MW 28 33 8
N 2 O [мг / кВт · ч] Городской 9039 55
В сельской местности 83 84 75 62
MW 80 85 66 9 выбросы были обнаружены в NO самый высокий во время городской эксплуатации каждого теста (в диапазоне от 1.От 14 до 2,30 г / кВт · ч). Наибольшее соотношение выбросов при эксплуатации в городе и на автомагистрали было обнаружено в испытании 1, где выбросы NO x при эксплуатации в городе были примерно в 6 раз выше, чем при эксплуатации на автомагистрали. EF, полученный для теста 4 (2,30 кВт / ч), был ~ 2 раза по сравнению с остальными тестами.

3.2. NH

3 , N 2 O и PN дорожные выбросы и измерения

суммирует концентрации выбросов NH 3 , PN, NH 3 и N 2 O EF на рабочий период, рассчитанные без граничных условий с использованием методологии EMROAD и MAW во время 4 дорожных испытаний (PN только на 3 дорожных испытаниях; см.).

Исследуемое транспортное средство было оборудовано датчиками, которые измеряли концентрации NO x до и после SCR (см. Таблицу S2). Концентрации, измеренные с помощью датчика NO x после СКВ, хорошо согласуются с концентрациями, измеренными системами Semtech и QCL-IR (r 2 > 0,9; см. Рис. S3). Система SCR эффективно снизила от 88% до 97% выбросов NO x из двигателя (с 1172 до 138 г для Теста 4 и с 1274 до 34 г для Теста 1, соответственно; см. Таблицу S2).Эти коэффициенты конверсии NO x хорошо согласуются с показателями, недавно сообщенными Jeon et al. для двигателя Euro VI, испытанного в рамках ВСПЦ и всемирного гармонизированного стационарного цикла (ВСЦ) (Jeon et al., 2016).

Передозировка мочевины обычно происходит при определенных условиях работы двигателя в транспортных средствах Euro VI для повышения эффективности SCR DeNO x (Guan et al., 2014). Хотя этот подход может увеличить выбросы NH 3 , избыток этого загрязнителя затем должен быть окислен до N 2 на выходе с помощью системы AMOX.Исследуемое транспортное средство впрыскивало 2,0–2,7 кг раствора мочевины для снижения выбросов NO x во время поездок (длина поездки: 123–155 км), что составляет примерно 6% от резервуара мочевины транспортного средства за каждую поездку. Несмотря на то, что система AMOX окисляет непрореагировавший NH 3 , 0,9–2,0 г NH 3 (8–15 мг / кВтч, интегрированные за рейс) все еще выделялись во время рейсов. NH 3 , а также N 2 O, выбросы наблюдались в соответствии с сигналом впрыска мочевины, зарегистрированным с помощью ЭБУ, что указывает на то, что эти выбросы связаны с использованием системы SCR (см.).В атмосфере этот NH 3 реагирует с азотной кислотой, образующейся в результате окисления NO x , с образованием нитрата аммония (NH 4 NO 3 ), который составляет большую часть PM 2,5 массы (Kim et al., 2000; Phan et al., 2013). Поскольку SCR внедряются в парк HD быстрыми темпами, поэтому важно регулировать и контролировать эти выбросы.

Мгновенный впрыск раствора мочевины, выбросы NH 3 и N 2 O во время испытания 4.

Полученные средние концентрации выбросов NH 3 , рассчитанные с применением подхода MAW ко всем доступным окнам, были ниже 10 ppm, разрешенных для стендовых испытаний (по ВСПЦ), и находились в диапазоне от 1,0 до 2,2 ppm (см.). Однако они были от 1,6 до более чем в 10 раз выше, чем сообщалось для двигателя Euro VI Jeon et al. (2016). Выраженные в виде выбросов от тормозов, средние выбросы NH 3 варьировались от 9 до 19 мг / кВт · ч. Эти выбросы намного выше 3.3 мг / кВт · ч, по данным Khalek et al. для серии двигателей 2010 года, оснащенных каталитическими нейтрализаторами SCR и AMOX и прошедших испытания в соответствии с Федеральной процедурой испытаний (Khalek et al., 2015). Они также выше, чем ~ 6 мг / кВт · ч, сообщенные Tadano et al. для двигателя Euro V, испытанного в рамках европейского устойчивого цикла (Tadano et al., 2014). Однако в предыдущем исследовании (Suarez-Bertoa et al., 2016) мы сообщили о средних дорожных выбросах NH 3 от Euro V HDV (без системы AMOX в автомобиле), которые были в 7 раз выше, чем те, которые измерены для Euro VI HDV в настоящем исследовании.

Среднее значение N 2 O EF было ниже предела выбросов O США N 2 (133 мг / кВтч) для испытаний двигателей (EPA, 2015) и колебалось от 50 до 70 мг / кВтч. Если рассматривать как эквиваленты CO 2 (N 2 O имеет в 298 раз больше потенциала глобального потепления, чем CO 2 за 100 лет), полученные здесь выбросы N 2 O добавили ~ 2% к CO 2 испускается автомобилем. Среднее значение N 2 O EF было ниже, чем сообщалось Khalek et al.для серии двигателей 2010 г. (93 мг / кВтч) (Khalek et al., 2015), но выше, чем у Tadano et al. (45 мг / кВтч) для двигателя Euro V, оснащенного SCR (Tadano et al., 2014). Средние выбросы N 2 O были в 2,8 раза выше, чем сообщалось о дорожных выбросах для транспортных средств стандарта Euro V (Suarez-Bertoa et al., 2016).

Выбросы NH 3 , N 2 O и PN также анализировались на основе режима работы транспортного средства во время всех испытаний (). NH 3 и N 2 O EF были очень похожи для городских, сельских и автомобильных дорог в каждом тесте, за исключением Теста 4, где доступной эксплуатации автомагистрали было недостаточно для выполнения эквивалентной работы ВСПЦ, необходимой для окно.NH 3 EF варьировались от 8 мг / кВтч в доле автострады в Тесте 3 до 33 мг / кВтч в доле автострады в Тесте 2. N 2 O КВ варьировались от 55 мг / кВтч в городской доле Теста. 4 до 85 мг / кВтч на автомагистралях в Тесте 2.

Выбросы PN можно увидеть в. Дорожные выбросы PN составили в среднем 4,4 × 10 10 # / кВтч, что на порядок ниже, чем текущий предел одобрения типа (6 × 10 11 # / кВтч). Результаты подтверждают эффективность сажевого фильтра автомобиля.Выбросы во время холодного запуска были относительно низкими, поэтому различные методы не оказали бы такого сильного влияния на выбросы, как в случае NO x .

Одной из проблем, вызывающих озабоченность, было образование частиц после катализатора СКВ (Amanatidis et al., 2014). показаны выбросы PN, впрыск мочевины и концентрация NH 3 для Теста 4. Выбросы PN уменьшились, когда мочевина не вводилась (время около 5000 с). Хотя это изменение сопровождалось также снижением скорости, другая часть (время около 2000 с) с более низкой скоростью имела более высокие выбросы при впрыске мочевины (см. Также профиль скорости b).Более высокие выбросы PN были отмечены при закачке мочевины и при выбросе аммиака, что согласуется с Amanatidis et al. (2014).

Мгновенный впрыск мочевины, PN и выбросы NH 3 во время испытания 4.

В целом низкие выбросы PN, NH 3 и N 2 O вместе с относительно низкими выбросами NO x предполагают, что Система последующей обработки автомобиля, DOC + DPF + SCR + AMOX, находилась в хорошем рабочем состоянии.

3.3. Обсуждение анализа ГИС

Возможность использования географической информации для присвоения категории испытаний на дороге стала темой некоторых дискуссий в последнее время.Было проведено сравнение текущего расчета доли (на основе скорости и продолжительности) процентной доли городских, сельских или автомобильных дорог и анализа на основе географической информационной системы (ГИС), чтобы выделить возможности каждого метода.

Европейская дорожная карта была использована для включения сети автомагистралей в карту городской и сельской местности района Теста 4, полученную путем реклассификации карты CLC. Это позволило провести сравнение между долями операций, основанными на землепользовании (13%, 18% и 69% для городских, сельских и автомобильных дорог, соответственно), и долями операций на основе скорости, как они в настоящее время определены законодательством Euro VI. (36%, 36% и 28% для городских, сельских и автомобильных дорог, соответственно) (см.).В инвентаризации CLC транспортная сеть не рассматривается как класс землепользования, поэтому присутствуют только городские и сельские районы (46% и 54%, соответственно, для Теста 4).

Сравнение доли эксплуатации сельских, городских и автомобильных дорог при различных граничных условиях. Сверху: подход, основанный на скорости, принятый в настоящее время в законодательстве Евро VI, перспектива землепользования без автомагистралей, перспектива базового землепользования с включением сети автомагистралей, ограничения скорости дороги, определенные итальянским законодательством.Процентное соотношение рассчитано в единицах расстояния от общего расстояния поездки в Тесте 4.

Карта

Теста 4 была пространственно соединена с созданной картой городской-сельский-автострады. Такая операция геообработки позволяет объединять атрибуты из одного слоя в другой на основе пространственного отношения. Другими словами, он характеризует каждую точку маршрута Теста 4 с признаком землепользования (например, город, сельская местность или автомагистраль) в соответствии с классификацией землепользования пересекаемой территории. На рис. S4 показана разница, существующая в городских районах Теста 4, как определено с точки зрения скорости, принятой действующим законодательством (красный цветовой код для линейной поездки), по сравнению с городскими / сельскими районами, определенными с точки зрения землепользования (красный цветовой код. на основной карте землепользования).

Кроме того, карта ограничений скорости на итальянских дорогах использовалась для применения подхода, основанного на ограничении скорости, к определению границ. Атрибуты карты ограничения скорости на итальянском шоссе были объединены в слой Test 4, чтобы сделать доли операций, определенные законодательством Euro VI (на основе скорости), сопоставимыми с долями операций, поскольку они могут быть определены в соответствии с национальными ограничениями скорости на дорогах. рецепты. В этом отношении следует отметить, что доля эксплуатации с ограничением скорости для городских дорог с быстрым движением (70 км / ч) сравнивалась с так называемой «сельской» долей как в подходах, основанных на скорости, так и в подходах к землепользованию.Снова наблюдались большие различия в процентной доле работы между этим подходом и скоростным (см.).

Использование подхода ГИС для категоризации доли операций может привести к различным операциям назначения в зависимости от критериев, принятых при их определении, например, база землепользования с автомагистралью или без нее, ограничение скорости в разных странах, среди прочего. Такие вариации могут сильно повлиять на последующий анализ данных, что приведет к разному проценту доли эксплуатации (см.) И, в конечном итоге, к различным коэффициентам выбросов, соответствующим каждой доле.Как показано, применение ГИС для определения долей операций нетривиально и требует значительного уточнения определения критериев, прежде чем его можно будет считать подходящим для дорожных испытаний. Тем не менее, использование ГИС во время дорожных испытаний будет очень полезным инструментом для исследований качества воздуха, поскольку он указывает, где выбрасываются загрязнители, четко разделяя городскую и сельскую среду.

4. Выводы

Это исследование, характеризующее выбросы от тяжелого транспортного средства Евро VI, показывает преимущества введения проверочных испытаний на выбросы на дорогах в нормативные акты, а также достижение уровня выбросов ниже стандартов Евро для соответствующего транспортного средства во время дорожная эксплуатация.Однако есть области, как с технологической, так и с нормативной точки зрения, которые можно улучшить.

Наш анализ показал, что до 85% выбросов NO x , измеренных во время проведенных испытаний, исключаются, если применяются текущие границы для постобработки данных на основе PEMS. Таким образом, на сегодняшний день большая часть NO x , выбрасываемая контролируемым флотом большой грузоподъемности, не отражается в рассчитанных коэффициентах выбросов. Самые высокие выбросы NO x неизменно наблюдались при эксплуатации в городах, что вызывает серьезную озабоченность с точки зрения качества городского воздуха и воздействия на человека.

Использование порога мощности 20% в качестве граничного условия привело к тому, что до 80% окон были исключены из анализа выбросов. Большинство этих окон предназначены для использования в городских условиях. Следовательно, следует использовать более низкий порог мощности или избегать границы порога мощности. Более того, выбросы при холодном запуске могут составлять значительную долю от общего количества выбрасываемых NO x , и в настоящее время они также исключены из анализа.

NH 3 , PN и N 2 Выбросы O, которые до сих пор не включены в процедуру ISC для измерения выбросов на дорогах, были измерены одновременно, впервые в настоящей работе, демонстрируя, что приборы могут успешное измерение посекундных данных во время дорожных работ.Это исследование предполагает применимость постобработки газовых выбросов для испытаний на основе ISC PEMS, применяемых к концентрациям PN. Диапазон выбросов PN на дорогах от 2,8 × 10 10 до 6,5 × 10 10 # / кВтч, что на порядок ниже, чем текущий предел одобрения типа (6 × 10 11 # / кВтч) и подтверждает эффективность DPF автомобиля.

Средние концентрации NH 3 в выхлопной трубе были ниже 10 ppm, разрешенных для стендовых испытаний (по ВСПЦ).Они варьировались от 1,0 до 2,2 промилле. Следовательно, похоже, что для исследуемого транспортного средства выбросы NH 3 хорошо контролируются AMOX. Однако использование этой технологии реализовано не во всех HDV. Это требует дальнейшего изучения, так как это может иметь решающее значение для транспортных средств категории N1 / N2 (транспортные средства, используемые для перевозки грузов, с максимальной массой <3,5 т и <12 т, для N1 и N2, соответственно, более близкие по весу к легковым автомобилям). дежурный автомобиль), где системы SCR не всегда связаны с AMOX.

N 2 Выбросы O были ниже стандартов США (133 мг / кВтч) и варьировались от 50 до 70 мг / кВтч. Если рассматривать как эквиваленты CO 2 , выбросы N 2 O добавили ~ 2% к CO 2 , выбрасываемым транспортным средством.

Была сделана первая попытка сравнить методы, основанные на землепользовании и скорости, для назначения рабочего режима, как они в настоящее время определены законодательством Euro VI. Результаты показали, что доли операций значительно различаются в зависимости от критериев, принятых при их определении.Такое изменение может сильно повлиять на анализ данных дорожных данных, измеренных во время теста PEMS.

Коэффициенты выбросов парниковых газов (ПГ) в выхлопных газах европейских дорожных транспортных средств | Науки об окружающей среде Европа

  • 1.

    ACEM, 2017. ПРЕСС-РЕЛИЗ. В 2016 году количество зарегистрированных мотоциклов и мопедов в Европе продолжало расти: + 9,1% в годовом исчислении

  • 2.

    Adam TW, Chirico R, Clairotte M, Elsasser M, Manfredi U, Martini G, Sklorz M, Streibel T, Heringa MF, DeCarlo PF, Baltensperger U, De Santi G, Krasenbrink A, Zimmermann R, Prevot ASH, Astorga C (2011) Применение современных онлайн-инструментов для химического анализа фаз газов и твердых частиц в выхлопных газах Европейской комиссии по тяжелым газам. Лаборатория выбросов дежурного транспорта.Anal Chem 83: 67–76. https://doi.org/10.1021/ac101859u

    CAS Статья Google ученый

  • 3.

    Ball D, Moser D, Yang Y, Lewis D (2013) N 2 O Выбросы транспортных средств с низким уровнем выбросов. SAE Int J Fuels Lubr. 6: 450–456. https://doi.org/10.4271/2013-01-1300

    CAS Статья Google ученый

  • 4.

    Behrentz E, Ling R, Rieger P, Winer AM (2004) Измерения выбросов закиси азота от легковых автомобилей: экспериментальное исследование.Атмос Энвирон 38: 4291–4303. https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2004.04.027

    CAS Статья Google ученый

  • 5.

    Blasing TJ (2016) Недавние концентрации парниковых газов. https://doi.org/10.3334/cdiac/atg.032

  • 6.

    Borillo GC, Tadano YS, Godoi AFL, Santana SSM, Weronka FM, Penteado Neto RA, Rempel D, Yamamoto CI, Potgieter-Vermaak S , Potgieter JH, Godoi RHM (2015) Эффективность систем селективного каталитического восстановления по сокращению газообразных выбросов из двигателя, использующего смеси дизельного и биодизельного топлива.Environ Sci Technol 49: 3246–3251. https://doi.org/10.1021/es505701r

    CAS Статья Google ученый

  • 7.

    Bousquet P, Ciais P, Miller JB, Dlugokencky EJ, Hauglustaine DA, Prigent C, Van der Werf GR, Peylin P, Brunke EG, Carouge C, Langenfelds RL, Lathière Jet, Papa F, Ramon Шмидт М., Стил Л.П., Тайлер С.К., Уайт Дж. (2006) Вклад антропогенных и природных источников в изменчивость атмосферного метана. Природа 443: 439–443.https://doi.org/10.1038/nature05132

    CAS Статья Google ученый

  • 8.

    Clairotte M, Adam TW, Chirico R, Giechaskiel B, Manfredi U, Elsasser M, Sklorz M, DeCarlo PF, Heringa MF, Zimmermann R, Martini G, Krasenbrink A, Vicet A, Tournié E, Prévôt ASH , Astorga C (2012) Онлайн-характеристика регулируемых и нерегулируемых газообразных выбросов и выбросов твердых частиц от двухтактных мопедов: хемометрический подход. Анальный Чим Acta 717: 28–38.https://doi.org/10.1016/j.aca.2011.12.029

    CAS Статья Google ученый

  • 9.

    Clairotte M, Adam TW, Zardini AA, Manfredi U, Martini G, Krasenbrink A, Vicet A, Tournié E, Astorga C (2013) Влияние низкой температуры на газообразные выбросы холодного пуска от легковых автомобилей, работающих на топливе бензином, смешанным с этанолом. Appl Energy 102: 44–54. https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2012.08.010

    CAS Статья Google ученый

  • 10.

    Clairotte M, Valverde V, Bonnel P, Giechaskiel B, Carriero M, Otura M, Fontaras G, Pavlovic J, Martini G, Krasenbrink A, Suarez-Bertoa R (2018) Испытания на выбросы легких транспортных средств Объединенного исследовательского центра 2017. EUR, Люксембург, стр. 1–90. https://doi.org/10.2760/5844

    Книга Google ученый

  • 11.

    Clairotte, M., Zardini, AA, Martini, G., 2016. Фаза 1 исследования воздействия на окружающую среду для транспортных средств категории L, соответствующих стандарту Евро 5 — Инвентаризация и анализ данных 27994 EUR, 1–52 .https://doi.org/10.2790/428149

  • 12.

    Далианис Дж., Нанаки Э., Ксидис Дж., Зервас Э. (2016) Новые аспекты политики снижения выбросов парниковых газов в городах с низким уровнем выбросов углерода. Энергии 9: 128. https://doi.org/10.3390/en28

    CAS Статья Google ученый

  • 13.

    Дэвидсон Э.А., Кантер Д. (2014) Кадастры и сценарии выбросов закиси азота. Environ Res Lett 9: 105012. https://doi.org/10.1088/1748-9326/9/10/105012

    CAS Статья Google ученый

  • 14.

    EC (2019) Регламент (ЕС) 2019/631 Европейского парламента и Совета от 17 апреля 2019 года, устанавливающий стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и новых легких коммерческих автомобилей и отменяющий Регламент (ЕС) № 443/2009 и (ЕС) № 510/2011 (текст, имеющий отношение к ЕЭЗ). Off J Eur Union OJ L 111: 13–53

    Google ученый

  • 15.

    Регламент ЕС (2019) (ЕС) 2019/1242 Европейского парламента и Совета от 20 июня 2019 года, устанавливающий стандарты выбросов CO2 для новых тяжелых транспортных средств и вносящий поправки в Регламент (ЕС) № 595/2009 и (ЕС) 2018/956 Европейского парламента и Директивы 96/53 / EC Совета и Совета.Off J Eur Union OJ L 198: 202–240

    Google ученый

  • 16.

    EC (2017) Сообщение Комиссии Европейскому парламенту, Совету, Европейскому экономическому и социальному комитету и Комитету регионов по обеспечению мобильности с низким уровнем выбросов. COM 2017 (675): 1–13

    Google ученый

  • 17.

    Регламент ЕС (2017) (ЕС) № 2017/1151 от 1 июня 2017 г., дополняющий Регламент (ЕС) № 715/2007 Европейского парламента и Совета об утверждении типа автотранспортных средств в отношении выбросов от легких пассажирских и коммерческих автомобилей (Евро 5 и Евро 6) и о доступе к информации о ремонте и техническом обслуживании транспортных средств, вносящей поправки в Директиву 2007/46 / EC Европейского парламента и Совета, Регламент Комиссии (ЕС) № 692/2008 и Комиссии Регламент (ЕС) № 1230/2012 и отменяющий Регламент Комиссии (ЕС) № 692/2008.Off J Eur Union OJ L 175: 1–643

    Google ученый

  • 18.

    EC (2014) Делегированный Регламент Комиссии (ЕС) № 134/2014 от 16 декабря 2013 г., дополняющий Регламент (ЕС) 168/2013 Европейского Парламента и Совета в отношении требований к окружающей среде и производительности силовой установки и внесение поправок в Приложение V. Off J Eur Union OJ L 53: 1–327

    Google ученый

  • 19.

    EC (2013) Регламент (ЕС) № 168/2013 Европейского парламента и Совета от 15 января 2013 года об утверждении и надзоре за рынком двух- или трехколесных транспортных средств и квадрициклов. Off J Eur Union OJ L 60: 52–128

    Google ученый

  • 20.

    EC (2011) Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) № 725/2011 от 25 июля 2011 года, устанавливающий процедуру утверждения и сертификации инновационных технологий для сокращения выбросов CO 2 от легковых автомобилей в соответствии с Регламентом (ЕС) № 443/2009 Европейского парламента и текста Совета, имеющего отношение к ЕЭЗ.Off J Eur Union OJ L 194: 19–24

    Google ученый

  • 21.

    EC (2011) Регламент Комиссии (ЕС) № 582/2011 от 25 мая 2011 г., вводящий и изменяющий Регламент (ЕС) № 595/2009 Европейского парламента и Совета в отношении выбросов от тяжелых транспортных средств (Евро VI) и внесение поправок в Приложения I и III к Директиве 2007/46 / EC Европейского парламента и Совета. Off J Eur Union OJ L 167: 1–168

    Google ученый

  • 22.

    ЕС (2009) Регламент (ЕС) № 595/2009 Европейского парламента и Совета от 18 июня 2009 г. (Евро VI) и о доступе к информации о ремонте и техническом обслуживании транспортных средств и о внесении поправок в Регламент (ЕС) № 715/2007 и Директиву 2007/46 / EC и отменяющие Директивы 80/1269 / EEC, 2005/55 / ​​EC и 2005/78 / EC. Off J Eur Union OJ L 188: 1–13

    Google ученый

  • 23.

    EC (2009) Директива 2009/33 / EC Европейского парламента и Совета от 23 апреля 2009 года о продвижении экологически чистых и энергоэффективных автотранспортных средств.Off J Eur Union OJ L 120: 5–12

    Google ученый

  • 24.

    EC (2007) Регламент (EC) № 715/2007 Европейского парламента и Совета от 20 июня 2007 г. об утверждении типа автотранспортных средств в отношении выбросов легких пассажирских и коммерческих автомобилей (Евро 5 и Евро 6) и о доступе к информации о ремонте и техническом обслуживании автомобилей. Off J Eur Union OJ L 171: 1–16

    Google ученый

  • 25.

    EC (2002) Директива 2002/51 / EC Европейского парламента и Совета от 19 июля 2002 г. о сокращении уровня выбросов загрязняющих веществ от двух- и трехколесных транспортных средств и поправка к Директиве 97/24 / EC. Off J Eur Union OJ L 252: 20–30

    Google ученый

  • 26.

    EC (2000) Директива 1999/96 / EC Европейского парламента и Совета от 13 декабря 1999 г. о сближении законов государств-членов, касающихся мер, которые должны быть приняты против выбросов газообразных и твердых частиц загрязняющие вещества из двигателей с воспламенением от сжатия для использования в транспортных средствах, а также выбросы газообразных загрязняющих веществ от двигателей с принудительным зажиганием, работающих на природном газе или сжиженном нефтяном газе, для использования в транспортных средствах, а также о внесении поправок в Директиву Совета 88/77 / EEC.Off J Eur Union OJ L 44: 1–155

    Google ученый

  • 27.

    ЕАОС (2017) Национальные выбросы, представленные в РКИК ООН и Механизм мониторинга парниковых газов ЕС

  • 28.

    ЕАОС (2016) Ежегодная инвентаризация парниковых газов в Европейском союзе за 1990–2014 гг. Секретариат РКИК ООН (Отчет ЕАОС № 15/2016). Дания

  • 29.

    Агентство по охране окружающей среды (2013) 40 CFR Parts 85, 86, 1036, 1037, 1039, 1042, 1048, 1054, 1065, 1066, 1068 ДЕПАРТАМЕНТ ТРАНСПОРТА Национальная администрация безопасности дорожного движения 49 CFR Part 523 и 535 — Технические поправки к двигателям и транспортным средствам для тяжелых условий эксплуатации и внедорожникам EPA-HQ-OAR-2012-0102, 1–111

  • 30.

    Giechaskiel B, Clairotte M, Valverde-Morales V, Bonnel P, Kregar Z, Franco V, Dilara P (2018) Структура оценки неопределенности PEMS (портативных систем измерения выбросов). Environ Res 166: 251–260. https://doi.org/10.1016/j.envres.2018.06.012

    CAS Статья Google ученый

  • 31.

    Giechaskiel B, Gioria R, Carriero M, Lähde T, Forloni F, Perujo A, Martini G, Bissi LM, Terenghi R (2019) Коэффициенты выбросов тяжелого дизельного мусоровоза, отвечающего требованиям Euro VI.Устойчивость 11: 1067. https://doi.org/10.3390/su11041067

    CAS Статья Google ученый

  • 32.

    Giechaskiel B, Suarez-Bertoa R, Lahde T, Clairotte M, Carriero M, Bonnel P, Maggiore M (2019) Выбросы легкового автомобиля с дизельным двигателем Euro 6b, оснащенного твердой системой сокращения выбросов аммиака. Атмосфера 10: 180. https://doi.org/10.3390/atmos10040180

    CAS Статья Google ученый

  • 33.

    Giechaskiel B, Suarez-Bertoa R, Lähde T, Clairotte M, Carriero M, Bonnel P, Maggiore M (2018) Оценка выбросов NOx модернизированного легкового автомобиля стандарта Евро 5 для приза Horizon «Модернизация двигателя». Environ Res 166: 298–309. https://doi.org/10.1016/j.envres.2018.06.006

    CAS Статья Google ученый

  • 34.

    Graham LA, Belisle SL, Rieger P (2009) Выбросы закиси азота от легковых автомобилей. Атмос Энвирон 43: 2031–2044.https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2009.01.002

    CAS Статья Google ученый

  • 35.

    Graham LA, Rideout G, Rosenblatt D, Hendren J (2008) Выбросы парниковых газов от транспортных средств большой грузоподъемности. Atmos Environ 42: 4665–4681. https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2008.01.049

    CAS Статья Google ученый

  • 36.

    Grigoratos T, Fontaras G, Martini G, Peletto C (2016) Исследование регулируемых выбросов парниковых газов от прототипа сверхмощного двигателя на сжатом природном газе в переходных и реальных условиях эксплуатации.Энергия 103: 340–355. https://doi.org/10.1016/j.energy.2016.02.157

    CAS Статья Google ученый

  • 37.

    Гуань Б., Чжан Р., Линь Х, Хуанг З. (2014) Обзор современных технологий селективного каталитического восстановления NOx из выхлопных газов дизельных двигателей. Appl Therm Eng 66: 395–414. https://doi.org/10.1016/j.applthermaleng.2014.02.021

    CAS Статья Google ученый

  • 38.

    Хейхерст А.Н., Лоуренс А.Д. (1992) Выбросы закиси азота от источников горения. Prog Energy Combust Sci 18: 529–552. https://doi.org/10.1016/0360-1285(92)

    -3

    CAS Статья Google ученый

  • 39.

    Heeb NV, Forss A-M, Saxer CJ, Wilhelm P (2003) Данные по выбросам метана, бензола и алкилбензола при холодном запуске бензиновых легковых автомобилей, представляющие автомобильную технологию последних двух десятилетий. Атмос Энвирон 37: 5185–5195.https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2003.04.001

    CAS Статья Google ученый

  • 40.

    Хуай Т., Дурбин Т.Д., Уэйн Миллер Дж., Норбек Дж. М. (2004) Оценки уровней выбросов закиси азота от легковых автомобилей с использованием различных циклов динамометрических испытаний шасси. Atmos Environ 38: 6621–6629. https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2004.07.007

    CAS Статья Google ученый

  • 41.

    IPCC, 2014. Изменение климата, 2014: Обобщающий отчет. Вклад рабочих групп I, II и III в Пятый оценочный доклад Межправительственной группы экспертов по изменению климата [Основная группа авторов, Р.К. Пачаури и Л.А. Мейер (ред.)]. Женева, Швейцария

  • 42.

    Karlsson HL (2004) Выбросы аммиака, закиси азота и цианистого водорода от пяти пассажирских транспортных средств. Sci Total Environ 334–335: 125–132. https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2004.04.061

    CAS Статья Google ученый

  • 43.

    Келли К.Дж., Бейли Б.К., Кобурн Т., Кларк В., Лиссюк П. (1996) Результаты испытаний на выбросы выбросов в соответствии с федеральной процедурой испытаний автомобиля Chevrolet Luminas с регулируемым топливом, работающим на этаноле. SAE Trans. https://doi.org/10.4271/961092

    Статья Google ученый

  • 44.

    Lang J, Cheng S, Zhou Y, Zhang Y, Wang G (2014) Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от дорожных транспортных средств в Китае, 1999–2011 годы. Sci Total Environ 496: 1–10. https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2014.07.021

    CAS Статья Google ученый

  • 45.

    Липман Т.Е., Делукки М.А. (2002) Выбросы закиси азота и метана от транспортных средств, работающих на обычном и альтернативном топливе. Clim Change 53: 477–516. https://doi.org/10.1023/A:1015235211266

    CAS Статья Google ученый

  • 46.

    Mendoza-Villafuerte P, Suarez-Bertoa R, Giechaskiel B, Riccobono F, Bulgheroni C, Astorga C, Perujo A (2017) NOx, Nh4, N2O и PN, реальные выбросы от автомобилей повышенной проходимости Евро VI транспортное средство.Влияние нормативных условий дорожных испытаний на выбросы. Sci Total Environ 609: 546–555. https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2017.07.168

    CAS Статья Google ученый

  • 47.

    Nam EK, Jensen TE, Wallington TJ (2004) Выбросы метана от транспортных средств. Environ Sci Technol 38: 2005–2010. https://doi.org/10.1021/es034837g

    CAS Статья Google ученый

  • 48.

    Nilrit S (2013) Коэффициенты выбросов CH 4 и CO 2 , выбрасываемых транспортными средствами. Am J Environ Sci 9: 38–44. https://doi.org/10.3844/ajessp.2013.38.44

    CAS Статья Google ученый

  • 49.

    Nisbet EG, Manning MR, Dlugokencky EJ, Fisher RE, Lowry D, Michel SE, Myhre CL, Platt SM, Allen G, Bousquet P, Brownlow R, Cain M, France JL, Hermansen O, Hossaini R , Jones AE, Levin I, Manning AC, Myhre G, Pyle JA, Vaughn BH, Warwick NJ, White JWC (2019) Очень сильный рост метана в атмосфере за 4 года 2014–2017: последствия для Парижского соглашения.Glob Biogeochem Cycles 33: 318–342. https://doi.org/10.1029/2018GB006009

    CAS Статья Google ученый

  • 50.

    Saunois M, Bousquet P, Poulter B, Peregon A, Ciais P, Canadell JG, Dlugokencky EJ, Etiope G, Bastviken D, Houweling S, Janssens-Jack Maenhout G, Tubiello FN, Castaldi, S Alexe M, Arora VK, Beerling DJ, Bergamaschi P, Blake DR, Brailsford G, Brovkin V, Bruhwiler L, Crevoisier C, Crill P, Covey K, Curry C, Frankenberg C, Gedney N, Höglund-Isaksson L, Ishizawa M, Ито А, Джус Ф., Ким Х.С., Кляйнен Т., Краммель П., Ламарк Дж. Ф., Лангенфельдс Р., Локателли Р., Мачида Т., Максютов С., Макдональд К. К., Маршалл Дж., Мелтон-младший, Морино И., Наик В., Доэрти С., Парментье Ф. -JW, Patra PK, Peng C, Peng S, Peters GP, Pison I, Prigent C, Prinn R, Ramonet M, Riley WJ, Saito M, Santini M, Schroeder R, Simpson IJ, Spahni R, Steele P, Takizawa A , Thornton BF, Tian H, Tohjima Y, Viovy N, Voulgarakis A, van Weele M, van der Werf GR, Weiss R, Wiedinmyer C, Wilton DJ, Wiltshire A, Worthy D, Wunch D, Xu X, Yoshida Y, Zhang B, Zhang Z, Zhu Q (2016) Глобальный бюджет метана 2000–2012 гг.Данные Earth Syst Sci 8: 697–751. https://doi.org/10.5194/essd-8-697-2016

    Статья Google ученый

  • 51.

    Суарес-Бертоа Р., Асторга С. (2018) Влияние низких температур на выбросы легковых автомобилей стандарта Евро 6. Загрязнение окружающей среды 234: 318–329. https://doi.org/10.1016/j.envpol.2017.10.096

    CAS Статья Google ученый

  • 52.

    Suarez-Bertoa R, Mendoza-Villafuerte P, Bonnel P, Lilova V, Hill L, Perujo A, Astorga C (2016) Измерение выбросов Nh4 и N2O от грузовых автомобилей Euro V на дорогах .Атмос Энвирон 139: 167–175. https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2016.04.035

    CAS Статья Google ученый

  • 53.

    Suarez-Bertoa R, Pavlovic J, Trentadue G, Otura-Garcia M, Tansini A, Ciuffo B, Astorga C (2019) Влияние низкой температуры окружающей среды на выбросы и запас хода подключаемых гибридных электрических транспортных средств . ACS Omega 4: 3159–3168. https://doi.org/10.1021/acsomega.8b02459

    CAS Статья Google ученый

  • 54.

    Suarez-Bertoa R, Pechout M, Vojtíšek M, Astorga C (2020) Регулируемые и нерегулируемые выбросы от автомобилей с дизельным, бензиновым и газовым двигателем, отвечающих требованиям Евро-6, в реальных условиях вождения. Атмосфера 11:204. https://doi.org/10.3390/atmos11020204

    CAS Статья Google ученый

  • 55.

    Suarez-Bertoa R, Valverde V, Clairotte M, Pavlovic J, Giechaskiel B, Franco V, Kregar Z, Astorga C (2019) Выбросы легковых автомобилей на дороге за пределами граничных условий реального вождения испытание на выбросы.Environ Res 176: 108572. https://doi.org/10.1016/j.envres.2019.108572

    CAS Статья Google ученый

  • 56.

    Суарес-Бертоа Р., Зардини А.А., Кёкен Х., Асторга С. (2015) Влияние этанолсодержащих бензиновых смесей на выбросы от транспортного средства с гибким топливом, испытанного в рамках всемирного согласованного испытательного цикла для легких условий эксплуатации (WLTC). Топливо 143: 173–182. https://doi.org/10.1016/j.fuel.2014.10.076

    CAS Статья Google ученый

  • 57.

    Suarez-Bertoa R, Zardini AA, Lilova V, Meyer D, Nakatani S, Hibel F, Ewers J, Clairotte M, Hill L, Astorga C (2015) Взаимное сравнение измерений аммиака в выхлопных трубах в реальном времени на транспортных средствах, испытанных в новом мире -гармонизированный цикл испытаний легковых автомобилей (WLTC). Environ Sci Pollut Res 22: 7450–7460. https://doi.org/10.1007/s11356-015-4267-3

    CAS Статья Google ученый

  • 58.

    Suarez-Bertoa R, Zardini AA, Platt SM, Hellebust S, Pieber SM, El Haddad I, Temime-Roussel B, Baltensperger U, Marchand N, Prévôt ASH, Astorga C (2015) Первичные выбросы и вторичные образование органического аэрозоля из выхлопных газов транспортного средства, работающего на гибком топливе (этанол).Атмос Энвирон 117: 200–211. https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2015.07.006

    CAS Статья Google ученый

  • 59.

    Tadano YS, Borillo GC, Godoi AFL, Cichon A, Silva TOB, Valebona FB, Errera MR, Penteado Neto RA, Rempel D, Martin L, Yamamoto CI, Godoi RHM (2014) — рабочий двигатель с системой нейтрализации SCR, работающий на дизельном и биодизельном топливе: оценка рассеивания загрязняющих веществ и риска для здоровья.Sci Total Environ 500–501: 64–71. https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2014.08.100

    CAS Статья Google ученый

  • 60.

    Thiruvengadam A, Besch M, Carder D, Oshinuga A, Pasek R, Hogo H, Gautam M (2016) Нерегулируемые выбросы парниковых газов и аммиака от современных транспортных средств большой грузоподъемности. J Air Waste Manag Assoc. 66: 1045–1060. https://doi.org/10.1080/10962247.2016.1158751

    CAS Статья Google ученый

  • 61.

    Tsiakmakis S, Fontaras G, Ciuffo B, Samaras Z (2017) Методология, основанная на моделировании, для количественной оценки выбросов CO2 европейским парком легковых автомобилей. Appl Energy 199: 447–465. https://doi.org/10.1016/j.apenergy.2017.04.045

    Статья Google ученый

  • 62.

    ЕЭК ООН, 2011. E / ECE / 324 / Rev.1 / Add.82 / Rev.4 или E / ECE / TRANS / 505 / Rev.1 / Add.82 / Rev.4 (26 апреля 2011 г.) Приложение 82: Правила № 83 — Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении выбросов загрязняющих веществ в соответствии с требованиями к моторному топливу.Off J Eur Union 1–253

  • 63.

    ЮНЕП (2013) Сброс N2O для защиты климата и озонового слоя: сводный отчет ЮНЕП. Программа Организации Объединенных Наций по окружающей среде, Найроби, Кения

    Google ученый

  • 64.

    Valverde V, Clairotte M, Bonnel P, Giechaskiel B, Carrier M, Otura M, Gruening C, Fontaras G, Pavlovic J, Martini G, Suarez-Bertoa R, Krasenbrink A (2019a) Joint Research Center 2018 испытание на выбросы легких транспортных средств EUR 29897EN, 1–118.https://doi.org/10.2760/289100

  • 65.

    Valverde Mora, Clairotte Pavlovic, Suarez-Bertoa Giechaskiel, Astorga-LLorens Fontaras (2019) Коэффициенты выбросов, полученные от 13 легковых автомобилей Euro 6b на основе лабораторных и дорожные измерения. Атмосфера 10:24. https://doi.org/10.3390/atmos10050243

    CAS Статья Google ученый

  • 66.

    Vojtíšek-Lom M, Beránek V, Godoi AFL, Klír V, Jindra P, Pechou M, Voříšek T. (2017) Дорожные и лабораторные выбросы NO, NO 2 , NH 3 , N 2 O и CH 4 для легких грузовых автомобилей ЕС последней модели: Сравнение дизельного топлива и КПГ.Total Environ, Sci. https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2017.10.248

    Книга Google ученый

  • 67.

    Валлингтон Т.Дж., Визен П. (2014) Выбросы N2O от мировых перевозок. Атмос Энвирон 94: 258–263. https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2014.05.018

    CAS Статья Google ученый

  • 68.

    Зардини А.А., Clairotte M, Lanappe G, Giechaskiel B, Martini G (2016a).Подготовительные работы к исследованию воздействия на окружающую среду для транспортных средств категории L, соответствующих стандарту Евро 5, EUR 27788EN, 1–140. https://doi.org/10.2790/76508

  • 69.

    Zardini AA, Platt SM, Clairotte M, El Haddad I, Temime-Roussel B, Marchand N, Ježek I, Drinovec L, Močnik G, Slowik JG, Manfredi U, Prévôt ASH, Baltensperger U, Astorga C (2014) Влияние алкилатного топлива на выбросы выхлопных газов и образование вторичного аэрозоля в двухтактных и четырехтактных скутерах. Атмос Энвирон 94: 307–315. https: // doi.org / 10.1016 / j.atmosenv.2014.03.024

    CAS Статья Google ученый

  • 70.

    Зардини А.А., Суарес-Бертоа Р., Дардиотис С., Асторга С. (2016) Нерегулируемые загрязнители от подделанных двухколесных транспортных средств. Transp Res Procedure 14: 3109–3118. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2016.05.251

    Статья Google ученый

  • Программа модернизации парка городских автобусов EURO 1 и EURO 2 в Ла-Рошели с использованием топливного катализатора на основе церия для регенерации дизельного сажевого фильтра (этап № 1) 2004-01-0821

    В городских районах выбросы твердых частиц из дизельных двигателей являются одним из наиболее вызывающих озабоченность загрязняющих веществ.В результате в Ла-Рошели внедряется контроль выбросов твердых частиц из дизельных двигателей городских автобусов с использованием технологии фильтрации твердых частиц.

    Внедрение дизельного сажевого фильтра (DPF) на существующем городском автобусном парке было инициировано CDA La Rochelle в рамках добровольной программы модернизации. Класс городских автобусов, подлежащих модернизации, основан на дизельных двигателях EURO 1 и EURO 2, использующих стандартное европейское дизельное топливо с содержанием серы 300 ppm. В этом случае соответствующая технология регенерации DPF требует очень гибкой стратегии регенерации DPF, такой как использование топливных катализаторов на основе церия.

    В документе описывается практический подход, разработанный для установки и оптимизации системы DPF на городских автобусах.

    Предварительная оценка основана на исследовании характеристик регенерации сажевого фильтра на основе карбида кремния с топливными катализаторами на основе церия на испытательном стенде дизельного двигателя EURO 2 для проверки температуры выгорания сажи, кинетики сажевого фильтра. регенерация и оптимальная обработка дизельного топлива с помощью топливного катализатора на основе церия.

    Второй этап состоит из контрольно-измерительных приборов и регистрации данных на 4 типичных автобусах EURO 1 и EURO 2 местного городского цикла с целью оптимизации регенерации системы DPF.

    Третья часть — это 4 месяца реального обслуживания автобусов с учетом изменения противодавления, температуры выхлопных газов, проверки сажевого фильтра и эффективности системы сажевого фильтра.

    Параллельно с этим была разработана специальная стратегия обработки дизельного топлива с использованием катализатора на основе церия, использующего автоматическое обнаружение городских автобусов, оснащенных сажевым фильтром, чтобы избежать обработки дизельным топливом тех, у кого нет сажевого фильтра. . Стационарная автоматическая система дозирования может обрабатывать дизельное топливо непосредственно и автоматически в баке дизельного топлива автобуса, оборудованного системой DPF.

    Техническое обслуживание DPF также представлено в документе с использованием адаптированного процесса промывки, который местные рабочие могут использовать после короткого курса обучения.

    В заключение, на основе этого первого шага оценки парка, CDA La Rochelle планирует распространить технологию DPF System на весь свой городской автобусный парк EURO 1 и EURO 2.

    Параллельно текущая система DPF находится в стадии усовершенствования, чтобы быть примененной на более современных городских автобусах, таких как EURO 3.

    Все, что вам нужно знать

    Европейские стандарты выбросов определяют допустимые пределы выбросов выхлопных газов новых автомобилей, продаваемых в ЕС.Стандарты, последним из которых является евро 6, остаются неизменными с момента выхода Великобритании из ЕС и выхода Великобритании из ЕС.

    В соответствии с этими стандартами производители автомобилей, грузовиков и грузовиков обязаны обеспечить, чтобы наши автомобили были оснащены двигателями, отвечающими тем же экологическим стандартам, чтобы уменьшить количество загрязняющих веществ в атмосфере. Несмотря на то, что Великобритания приняла существующую европейскую политику, в будущем она может свободно изменять свои экологические нормы.

    В настоящее время все автомобили, продаваемые в Великобритании, проходят испытания перед поступлением в продажу в соответствии с процедурой нового европейского ездового цикла (NEDC).Этот тест измеряет выбросы в контролируемых условиях и проводится под наблюдением государственных органов.

    Каковы европейские стандарты выбросов?

    Каждые четыре-пять лет выпускаются новые стандарты евро с целью сделать автомобили более эффективными и менее загрязняющими.

    Ниже мы показываем, когда каждый стандарт выбросов был выпущен на данный момент, что дает вам руководство к тому, каким стандартом выбросов будет каждый тип транспортного средства, в зависимости от того, когда он был произведен (только в качестве ориентира).

    • Стандарт Евро 1 — введен 31 декабря 1992 г.
    • Стандарт Евро 2 — введен 1 января 1997 г.
    • Стандарт Евро 3 — введен 1 января 2001 г.
    • Стандарт Евро 4 — введен 1 января 2006 г.
    • Стандарт Евро 5 — введен 1 января 2011 г.
    • Стандарт Евро 6 — введен 1 сентября 2015 г.

    Почему они у нас?

    Столкнувшись с растущей озабоченностью по поводу глобального потепления и загрязнения окружающей среды, Европейский Союз стремится к более чистым и контролируемым выбросам наших транспортных средств.Начиная с 1993 года с введением стандарта Евро 1, европейские власти решили разработать план по обеспечению максимальной чистоты и эффективности грузовиков и грузовиков на наших дорогах в попытке устранить такие загрязнители, как оксид углерода (CO), NOx (азот). Оксид), углеводороды (HC) и твердые частицы (PM).

    В 2017 году Общество производителей и продавцов автомобилей (SMMT) определило выгоды от внедрения стандартов выбросов Евро. С 2013 года выбросы оксида углерода от дизельных автомобилей снизились на 82 процента.С 1993 г. количество твердых частиц из дизельных грузовиков сократилось на 96%, а с 2001 г. — на 84% — углеводородов и оксида азота.

    Что означают стандарты выбросов евро?

    Евро 1 (EC93)

    Европейские стандарты выбросов вступают в силу и требуют от производителей автомобилей, фургонов и грузовиков включать каталитический нейтрализатор во все новые автомобили. Евро 1 также положил начало переходу на неэтилированный бензин. Выбросы, которые были протестированы, включали твердые частицы, оксид азота и углеводороды.

    Стандарт Euro 1 для автомобилей с дизельным двигателем ограничивает выбросы до:

    • CO — 2,72 г / км
    • PM — 0,97 г / км
    • HC + NOx — 0,97 г / км

    Евро 2 (EC96)

    Для автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем, соответствующих стандарту Euro 2, были введены различные ограничения. Пределы содержания несгоревшего оксида азота и углеводородов, а также оксида углерода были снижены.

    Стандарт Euro 2 для автомобилей с дизельным двигателем ограничивает выбросы до:

    • CO- 1 г / км
    • ПМ — 0.08 г / км
    • HC + NOx — 0,7 г / км

    Евро 3 (EC2000)

    Пределы содержания углеводородов и оксида азота были разделены для автомобилей с дизельным двигателем, и во время испытаний грузовикам и грузовикам больше не разрешалось прогреваться перед испытанием.

    Стандарт Euro 3 для автомобилей с дизельным двигателем ограничивает выбросы до:

    • NOx — 0,5 г / км
    • CO — 0,66 г / км
    • PM — 0,05 г / км
    • HC + NOx — 0,56 г / км

    Евро 4 (EC2005)

    Стандарт Euro 4 направлен на очистку выбросов и, в частности, сокращение выбросов NOx и твердых частиц.

    Стандарт Euro 4 для автомобилей с дизельным двигателем ограничивает выбросы до:

    • NOx — 0,25 г / км
    • CO — 0,5 г / км
    • PM — 0,025 г / км
    • HC + NOx — 0,3 г / км

    Евро 5

    Дизельные сажевые фильтры (DPF) были введены как часть стандарта выбросов Евро 5. Фильтры для улавливания твердых частиц улавливают 99% твердых частиц и помогают грузовым автомобилям снизить общие выбросы. Двигатели, соответствующие стандарту, теперь выбрасывают в атмосферу, эквивалентную одной песчинке на километр.11 / км

    Евро 6

    Евро 6 является текущим стандартом для новых регистраций, а для грузовиков с дизельным двигателем разрешенные выбросы NOx были снижены со 180 мг / км до 80 мг / км. Этот шаг был сделан после того, как исследования связали NOx с респираторными проблемами. Для производства грузовиков, соответствующих стандарту Euro 6, некоторые производители добавили в свои автомобили технологию избирательного каталитического восстановления (SCR).

    Технология

    SCR работает путем впрыскивания жидкого восстанавливающего химического вещества через катализатор в выхлопную трубу грузовика.Реакция агента превращает NOx в безвредный азот и воду на выходе из выхлопной трубы.

    Альтернативный подход, используемый производителями грузовиков, заключается в использовании технологии рециркуляции выхлопных газов (EGR). ЭБУ транспортного средства управляет процессом рециркуляции выхлопных газов, который смешивает всасываемый воздух с выхлопными газами, чтобы снизить их температуру горения.

    Стандарт Euro 6 для автомобилей с дизельным двигателем ограничивает выбросы до:

    • NOx — 0,08 г / км
    • CO — 0,5 г / км
    • PM — 0,005 г / км
    • HC + NOx — 0.11 / км

    Euro 6D, Euro 6D-Temp и реальные выбросы выхлопных газов

    В 2017 году Европейский Союз ввел тест на выбросы вредных веществ в атмосферу (RDE). Цель теста RDE состояла в том, чтобы более точно отразить выбросы на открытой дороге, ограничив отличия от тестов, проведенных в лабораторных условиях. Новые параметры испытаний стали результатом скандала с дизельным двигателем в 2015 году, который показал, что производители автомобилей жульничали, чтобы соответствовать стандартам выбросов Евро.

    В период с 1 сентября 2017 года по 1 сентября 2019 года разрешено использование транспортных средств до 2 человек.В 1 раз превышают лабораторные ограничения Евро-6 для выбросов NOx. Эти автомобили классифицируются как Euro 6D-Temp.

    С января 2020 года для новых официальных утверждений типа и января 2021 года для новых регистраций транспортным средствам разрешается до 1 раза превышать лабораторные пределы Евро-6 для выбросов NOx (с допустимой погрешностью 0,5). Эти автомобили относятся к категории Euro 6D.

    Тесты ТО для дизельных двигателей

    С мая 2018 года любой грузовик, грузовик или фургон, оснащенный дизельным сажевым фильтром (дизельные грузовики Euro 5 и Euro 6), который выделяет видимый дым любого цвета, автоматически выходит из строя.Кроме того, свидетельство подделки DPF приводит к отказу.

    Преимущества соответствия стандарту Euro 6

    Перевод вашего автопарка на грузовые автомобили стандарта Евро 6 — отличное вложение, которое дает ряд преимуществ:

    • Платите за вычетом налогов — Акцизный сбор на транспортные средства (ЖНВЛП) меньше при низком уровне загрязнения и высокой топливной эффективности, что напрямую влияет на то, сколько вы будете платить.
    • Зоны чистого воздуха — Ежедневный сбор взимается с транспортных средств, въезжающих в Зоны чистого воздуха (Зоны с низким уровнем выбросов (LEZ) и Зоны со сверхнизким уровнем выбросов (ULEZ)), которые не соответствуют установленным стандартам.Кроме того, европейские страны ввели свои собственные зоны чистого воздуха. Если ваша компания осуществляет перевозки в Европу или из Европы, аналогичные сборы будут применяться для грузовиков и транспортных средств, не соответствующих стандарту Euro 6.
    • Более высокая топливная экономичность — грузовики Euro 6 потребляют меньше топлива, что позволяет снизить ежемесячные эксплуатационные расходы.
    • Более мощные грузовики — Грузовики Euro 6 более мощные, чем их аналоги Euro 5, что поможет вам повысить эффективность.

    Автомобиль, попавший в зоны с низким уровнем выбросов

    В 2018 году правительство Великобритании объявило о своей стратегии «Дорога к нулю», чтобы помочь стране перейти к автомобильному транспорту с нулевым уровнем выбросов. Это означает, что для транспортных средств, въезжающих в зоны с низким уровнем выбросов, которые не соответствуют установленным стандартам, взимается высокая ежедневная плата. В результате стратегия будет стимулировать предприятия и владельцев транспортных средств покупать грузовики стандарта Euro 6.

    Первоначально правительство заявило, что запретит продажу автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем к 2040 году, а к 2050 году полностью запретит.Поскольку об этом было впервые объявлено, крайний срок был перенесен на 2030 год.

    Вы можете узнать, соответствует ли ваш грузовик, фургон или грузовик стандартам выбросов и безопасности, необходимым для вождения в Лондоне, или вы должны платить ежедневную плату. Средство проверки зоны с низким уровнем выбросов также проверяет плату за перегрузку, зону со сверхнизким уровнем выбросов (ULEZ), стандарт прямого обзора (DVS) и разрешение на безопасность грузовых автомобилей.

    Ежедневная плата за зону сверхнизких выбросов для транспортных средств до 3,5 тонн составляет 12,50 фунтов стерлингов и 100 фунтов стерлингов для транспортных средств старше 3 лет.5 тонн.

    Вы можете использовать средство проверки зоны чистого воздуха, чтобы проверить, нужно ли платить за вход в зоны чистого воздуха в Бате, Портсмуте и Бирмингеме. Чтобы использовать онлайн-сервис, вам понадобится электронная таблица в формате CSV, которая включает все номерные знаки (регистрационные номера) вашего автопарка. Кроме того, вам понадобится адрес электронной почты, название вашей компании и дебетовая или кредитная карта.

    Ежедневная плата за Зону чистого воздуха Бирмингема составляет 8 фунтов стерлингов для LGV и 50 фунтов стерлингов для грузовых автомобилей и распространяется на территорию в пределах Миддлуэя A4540.

    Author:

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *