Euro 4: на каких машинах запретят ездить в России :: Autonews

Содержание

Экологический класс ЕВРО 4(EURO 4)

Евро-4(Euro-4) — экологический стандарт, нормы выбросов вредных веществ для транспортных средств введены взамен ранее действующим нормам Евро-3 в 2005 году. Заменён на новый стандартом Евро-5 в 2009 году .
Транспортное средство
(характеристика транспортного средства)
Год введения CO HC NO х НС + NO х PM
Легковой автомобиль, г/км
дизель 01.2005 0.5   0.25 0.3 0,025
бензин 1.0 0.1 0.08    
Легкий коммерческий автомобиль до 1305 кг, г/км
дизель 01.2005 0.5   0.25 0.3 0.025
бензин 1.0 0.1 0.08    
Легкий коммерческий автомобиль 1305 — 1760 кг, г/км
дизель 01.2006 0.63   0.33 0.39 0.04
бензин 1.81 0.13 0,10    
Легкий коммерческий автомобиль 1760 — 3500 кг, г/км
дизель 01.2006 0.74   0.39 0.46 0.06
бензин
2.27 0.16 0.11    
Грузовик, автобус, г/кВтч
EC с дизельным двигателем HD/N3, EDC 10.2005 1.5 0,46 3.5 0.02 0,5
             
Словарь AvtoCar.su
Выбросы — вредные вещества выбрасываемые в атмосферный воздух, содержащиеся в отработанных газах двигателей внутреннего сгорания и испарениях топлива транспортных средств, которыми являются оксид углерода (CO), углеводороды (HC), оксиды азота (NOx), дисперсные частицы

Насколько эффективен экологический стандарт Евро-4

Интенсивный рост количества автомобилей в городах приводит к загрязнению воздуха выхлопными газами. Ухудшение экологической обстановки, особенно в крупных городах, обратило на себя внимание международных организаций.

О вредности выхлопных газов говорит уже тот факт, что 90% загрязнения окружающей среды приходилось на выбросы транспортных средств. Это стало причиной появления первого экологического стандарта Евро-1. Его принятие европейскими странами датируется 1992 годом.

Евро-4

В 2005 году был одобрен экологический стандарт Евро-4. Несмотря на выход Евро-5 в 2009, его нормативы остаются актуальными во многих странах мира. Евро-4 является документом, своеобразный сертификат автомобиля и его производителя. Основным требованием для сертификации является количество вредных веществ, выделяющихся во время выхлопа автомобиля.

Согласно этому документу, любое транспортное средство соответствует следующим требованиям к выбросу токсичных веществ:

  • CO (угарный газ) < 1 г/км;
  • CH (углеводород) < 0,1 г/км;
  • NOx (оксиды азота) < 0,08 г/км.

По сравнению с предыдущим сертификатом Евро-3, требования ужесточились примерно на 70%.

Какие трудности вызовет несоответствие стандарту Евро-4?

С каждым годом экологическая ситуация в мире ухудшается. В странах, перешедших на этот стандарт, полностью прекращено производство техники, несоответствующей требованиям сертификата. Ввоз не сертифицированного транспорта и проезд ограничен частично или полностью. Потому, в случае необходимости пересечения границы, в обязательном порядке следует получить официальный документ о соответствии. Сертификат для автомобиля выдается аккредитованными учреждениями.

Введение стандарта на территории стран СНГ, и его последствия

Переход на европейские стандарты экологической безопасности транспорта стал ощутимым ударом по отечественному производителю. Для полного переоборудования заводов потребовалось несколько лет. К сожалению, производство большей части популярных моделей было прекращено из-за нецелесообразности ведения разработок.

Переоборудование предприятий и изменение конструкции привело к повышению стоимости транспортных средств. Как следствие – ослабление конкурентоспособности отечественного производителя.

Сегодня, компании уже успели адаптироваться к нововведениям и постепенно возвращают себе утраченные на рынке позиции.

В чем заключается переоборудование?

Самым простым и удобным способом переоборудования средств передвижения на стандарт Евро-4 является установка дополнительных фильтров магнитного или ультразвукового типа, а также добавление в систему выхлопа мощных нейтрализаторов.

Подобные изменения положительным образом отражаются на производительности и расходе топлива. Количество токсичных веществ в выхлопе сокращается наполовину, а то и более.

Очевидной становится неоднозначность принятия стандарта Евро-4. С одной стороны, это привело к ослаблению конкурентоспособности отечественного автомобилестроения, с другой – к снижению объемов расходуемого топлива населением. Суть проблемы кроется в том, что в Европе требования ужесточались постепенно, а в странах СНГ произошел резкий скачок.

Нормы допустимых выбросов стандарта для бензиновых двигателей:

Нормы допустимых выбросов стандарта для дизельных двигателей:

Смерть дизеля: к чему еще приведет введение экологического стандарта Евро-6

Европа берет еще одну экологическую высоту. Самый экологичный на сегодняшний день «зеленый» стандарт — Евро-6 — вот-вот полновластно вступит в свои права в Евросоюзе. С 1 сентября 2015 года все 28 государств-членов ЕС должны будут окончательно отказаться от производства, продажи и регистрации на своих территориях транспортных средств, не отвечающих новым нормам.

1440157970_01_

Введение Евро-6 планировалось еще 31 декабря 2013 года, но ведущие европейские автоконцерны и производители топлива оказались тогда не готовы к абсолютному соответствию новаторским требованиям ретивых законодателей и попросили отсрочки. Слишком уж строгими были очередные ограничения на допустимое содержание вредных веществ в выхлопных газах, а за их несоблюдение грозили большие штрафы. Дополнительная передышка понадобилась для доработки двигателей, улучшения качества топлива и модернизации предприятий.

«Нет» вредным веществам!

Номинально битва за чистоту «дыхания» автомобилей в Европе началась в 1988 году (хотя экологические нормативы существовали там и ранее), когда был утвержден регламент, требующий снизить в выхлопных газах крупнотоннажных автомобилей содержание окиси углерода (CO), остаточных углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Первые ограничительные барьеры выглядели следующим образом:

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.37.59

Свое имя так называемый базовый стандарт Евро-0 получил лишь после пришедшего ему на смену в 1993 году стандарта Евро-1. И с тех пор пошло-поехало. В 1996 году официально вступил в силу Евро-2, в 2000-м — Евро-3, в 2005-м- Евро-4, в 2009-м — Евро-5. Каждый очередной регламент вводил все более строгие ограничения, усложнялись расчеты и добавлялись новые объекты мониторинга: уровень дымности (smoke), содержание твердых частиц (PM) в отработавших газах и т.д.

Со времени первого стандарта до момента введения Евро-5 удалось добиться многократного снижения выброса вредных веществ, в том числе окиси углерода CO (угарного газа) — от 2,72 до 9,3 раза, оксидов азота (NOx) от 2,4 до 7,9 раза, взвешенных частиц — от 20 до 50 раз. Ощутимый разброс данных связан с тем, что к каждой категории транспортных средств (с учетом вида топлива) применяются свои нормативы.

Чище сигаретного дыма

Материалы по теме

Материалы по теме

Евро-6, продолжая традиции своих предшественников, тоже ужесточает контроль за выбросом выхлопных газов в атмосферу. Так, по сравнению с предыдущими нормами вновь уменьшается допустимый порог содержания оксидов азота (NOx), твердых частиц (PM) и остаточных углеводородов (HC). При этом двигатели нового стандарта должны полностью отвечать всем заявленным требованиям на протяжении не менее семи лет с даты изготовления или 700 тыс. км пробега во всех условиях эксплуатации. О том, каких экологических высот достиг стандарт Евро-6, свидетельствует любопытный эксперимент, проведенный группой итальянских ученых в 2014 году в рамках проекта «Tobacco Control» под эгидой Всемирной организации здравоохранения. Они установили, что три зажженные сигареты за 30 минут горения в закрытом гараже объемом 60 куб. м выделяют б 

ольшую концентрацию вредных веществ, чем работающий там же и в течение того же самого времени дизельный двигатель легкового автомобиля класса Евро-6.

Сравнение стандартов Евро-5 и Евро-6 для разных категорий автомобилей (с учетом вида топлива) показывает интересную особенность нового регламента, он оставляет неизменными нормы для бензиновых двигателей. Их пока оставили в покое. Похоже, Евро-5 на сегодняшний день и так выжало из них слишком много. Евро-6 направлен только против вредоносного влияния на здоровье людей и окружающую среду дизельных двигателей, прежде всего против высокого уровня содержания оксидов азота, выбрасываемых в атмосферу при их работе. По мнению экологов, оксиды азота в 10 раз опаснее угарного газа. Вступая в реакцию с углеводородами, они участвуют в образовании высокотоксичных и канцерогенных соединений, способствуют образованию фотохимического смога и выпадению кислотных дождей. Именно поэтому на сей раз больше всех попали под удар тяжелые дизельные двигатели. Количество допустимой концентрации оксидов азота (NOx) им сократили сразу в пять раз — с 2 до 0,4 г/кВт-ч, уровень твердых частиц (PM) уменьшили в два раза — с 0,02 до 0,01 г/кВт-ч, а содержание остаточных углеводородов (HC) снизили в 3,5 раза — с 0,46 до 0,13 г/кВт-ч.

Европейские стандарты выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей, г/кВт-ч (дымность в m−1)

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.40.35

Чтобы не выпасть из конкурентной борьбы, семь европейских производителей грузовых автомобилей и автобусов марок — DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania — вложили значительные финансовые средства в подготовку новых серий тягачей и другой техники, соответствующих нормам Евро-6, которые уже успешно эксплуатируются на дорогах EC. Так, известно, что немецкому концерну Daimler AG вывод на рынок четвертого поколения Mercedes-Benz Actros обошелся в миллиард евро, итальянская компания Iveco потратила на свое детище Stralis Hi-Way 300 млн евро, а французская Renault Group в создание автомобилей стандарта Евро-6, в том числе магистрального тягача Renault Trucks серии Т, инвестировала 2 млрд евро.

Закольцевали

Конструкторам пришлось немало потрудиться, чтобы придумать, как можно максимально эффективно нейтрализовать оксиды азота в выхлопных газах. Они разработали сложные схемы рециркуляции выхлопных газов (EGR — Exhaust Gas Recirculation), систему селективной каталитической нейтрализации (SCR — Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%), усовершенствовали сажевые фильтры. Большинство автоконцернов, чтобы справиться с проблемой соответствия нормам Евро-6, используют именно эти технологии, добавляя свои собственные наработки. Новый экологический класс грузовиков Mercedes-Benz Actros IV с двигателями Mercedes-Benz OM 471 серии BlueEfficiency выполняется благодаря системе рециркуляции EGR с фильтром частиц и системе селективной каталитической нейтрализации. SCR предусматривает впрыск в поток отработавших газов строго дозированного количества жидкости AdBlue в присутствии катализатора (пентаоксида ванадия), в результате чего происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NOx) в безвредные вещества — азот и воду. Такое инженерное решение помимо соблюдения экологических требований позволяет снизить расход топлива у грузовика версии Евро-6 на 3% по сравнению с предыдущей моделью и потребление реагента AdBlue на 40%.

Shaping Future Transportation 2015, Campus Safety

Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz

Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz

Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz

Четвертое поколение грузовиков Volvo FH соблюдает нормы Евро-6 также при помощи технологий EGR и SCR. А вот компания Iveco поступила оригинальнее. В своих новых тягачах Stralis Hi-Way с двигателями Cursor ей удалось достичь норм Евро-6 за счет применения уникальной системы Hi-eSCR (High Efficiency SCR), запатентованной компанией FPT Industrial (подразделением FIAT), без использования системы рециркуляции отработавших газов (EGR), а только при помощи селективной каталитической нейтрализации (SCR) с AdBlue и сажевого фильтра. Как отмечают представители компании Iveco, эффективность HI-eSCR, размещенной вместе с сажевым фильтром в едином корпусе рядом с рамой, превышает 95% по сравнению с 80–85% у лучших конкурентов по уровню NOx в отработанных газах. Кроме того, по сравнению со своим предшественником по модельному ряду Stralis Hi-Way потребляет топлива на 2% меньше. Разработчики уверяют, что их ноу-хау позволит двигателю «переваривать» солярку с высоким содержанием серы, так как двигатели без EGR менее требовательны к качеству топлива. А это очень важно для России, где качество топлива пока оставляет желать лучшего.

Экология требует жертв

Установка на дизельные автомобили класса Евро-6 дополнительного оборудования, его обслуживание и необходимость использования AdBlue увеличивают общую стоимость владения транспортным средством и создают определенные неудобства для водителей. К примеру, для жидкости AdBlue требуется установка отдельной емкости, жидкость замерзает при температуре —11,5 0С, а еще за ее заправку нужно платить. Расход реагента AdBlue для работы системы SCR у грузовиков Евро-6 составляет в среднем 2–3,5% от расхода топлива, а у  легковых автомобилей — от 0,9 л на 1000 км пути.

Европейские стандарты выхлопных газов для легковых автомобилей (категория М*), г/км

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.24.51

Материалы по теме

Эксперты предполагают, что по этой причине после вступления в силу Евро-6 владельцы легковых дизельных машин в странах ЕС начнут активно отказываться от них в пользу других типов автомобилей, в том числе гибридов и электромобилей, которые в последнее время так широко пропагандируются. К тому же в некоторых странах такое решение стимулируется на государственном уровне неплохими денежными компенсациями. Так, во Франции автовладельцам, решившимся поменять машины с дизельными моторами на электрокары или гибриды, предлагают субсидию в размере 10 тыс. евро, а лондонским водителям за это же сулят 2 тыс. фунтов.

К тем же, кто будет противиться, применят санкции. Недавно во Франции на законодательном уровне дизельные двигатели, даже соответствующие нормам Евро-6, уже исключили из «категории 1», к которой относятся самые экологически чистые моторы. Далее французские власти планируют повышение пошлин на дизтопливо, отмену местных налоговых и парковочных льгот, запрет на въезд в определенные городские зоны. В Лондоне заявили о намерении штрафовать на 20 фунтов водителей дизельных автомобилей за стоянку в городе с работающим двигателем. К 2020 году за въезд в центр британской столицы со всех дизелей предполагается взимать плату в размере 10 фунтов.

Сложилась парадоксальная ситуация. Еще пару десятков лет назад покупка дизельных автомобилей позиционировалась в Европе как экологически правильный выбор и даже поощрялась в некоторых странах налоговыми преференциями. В результате государственной политики доля таких транспортных средств сейчас в автопарке Франции достигает 80%, Испании — 70%, в Великобритании превышает 50%. Средний показатель в ЕС равен 55%. Теперь же дизели демонизируются, превращаясь в объект для порицания, на который ведется наступление по всем фронтам. Выдержат ли легковые дизельные автомобили давление общественного экологического мнения, покажет время. Не опасаются специалисты пока только за судьбу крупнотоннажных грузовиков, магистральных тягачей и тяжелой спецтехники. По их оценкам, этот сегмент рынка не претерпит больших изменений, потому что таким автомобилям на ближайшие годы просто нет альтернативы.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей ≤1305 кг (категория N1-I), г/км

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.27.06

Догоним Европу?

О том, когда Россия примет Евро-6, сказать пока трудно. Нам бы для начала разобраться с Евро-5. Номинально он введен в нашей стране с 1 января 2014 года, но фактически переход для грузовых автомобилей и автобусов на этот стандарт произошел только 1 января 2015 года с момента официального вступления в силу техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Хотя до конца 2015-го разрешается изготовление автомобилей класса Евро-4, сертифицированных и одобренных до конца 2013 года, при условии их оборудования бортовой системой диагностики двигателя. А вот с 1 января 2016 года нормы Евро-5 станут уже без исключения обязательными на территории нашей страны для всей новой автотехники отечественного и импортного производства.

Да и внедрение Евро-5 проходит не совсем гладко. Согласно этому техрегламенту коммерческий транспорт должен оснащаться анализаторами топлива, задача которых ограничивать крутящий момент двигателя. При использовании топлива низкого качества прибор автоматически снижает обороты мотора, что может привести к его полной остановке и спровоцировать серьезные ДТП. Поэтому многим россиянам автомобили стандарта Евро-5 пока не принесут ничего, кроме головной боли. Ведь качество топлива у нас зачастую оставляет желать лучшего. Для справки, в 2008 году в рейтинге из ста стран, составленном Международным центром качества топлива (IFQC, Хьюстон, США), Россия показала наихудшие результаты в Европе по качеству солярки и бензина. Вообще же в мире наша страна заняла только 44-е место по дизтопливу и 84-е — по бензину.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей 1305–1760 кг (категория N1-II), г/км

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.28.29

Несмотря на технологическое отставание, российские автопроизводители по мере финансовых возможностей ведут подготовительную работу к будущему переходу на Евро-6. К примеру, «Группа ГАЗ» еще в сентябре 2010 года продемонстрировала в Москве образец низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292 с газовым мотором от MAN и «автоматом» ZF Ecolife, соответствующего экостандарту ЕЕV (Евро-6). А в июне 2012-го газовцы в партнерстве с бельгийской Bosal запустили в Нижнем Новгороде завод по производству систем выпуска отработавших газов, отвечающих нормам Евро-3 и Евро-4, которые в случае необходимости можно довести до стандартов Евро-5 и Евро-6. Причем местная продукция используется не только для автомобилей ГАЗ, но и для собираемых на нижегородском предприятии Volkswagen Jetta, Skoda Octavia и Skoda Yeti.

Инженеры ярославского «Автодизеля» в сотрудничестве с австрийской AVL List создали новое семейство дизельных моторов ЯМЗ-530 класса Евро-4 с возможностью их доработки до Евро-5 и Евро-6. Изготовление рядных четырех- и шестицилиндровых моторов было поставлено на поток в 2013 году. Линейка двигателей, предназначенных для автомобилей заводов «Группы ГАЗ», состоит из 27 модификаций и свыше 200 комплектаций мощностью от 120 до 320 л.с.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей >1760 кг max 3500 кг (категория N1-III & N2), г/км

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.29.26

А вот КАМАЗ совместно со швейцарской Liebherr-International AG пока лишь разрабатывает следующее поколение рядных дизелей и газовых двигателей. Новое семейство шестицилиндровых моторов КАМАЗ-910.10 рабочим объемом 11,95 л и мощностью 380–550 л.с. при 1900 об/мин будет выполнять нормы Евро-5 и обладать техническим потенциалом, позволяющим в перспективе выйти на уровень стандарта Евро-6. Выпуск первых партий двигателей запланирован на второе полугодие 2017 года. Важно, что предполагается практически 100%-ная локализация их производства в России.

Осенью 2015 года АВТОВАЗ приступит к поставкам в ЕС автомобилей марки Lada, доработанных под соответствие стандартам Евро-6. Первыми оценить качество российских машин смогут жители Венгрии и Чехии. Далее планируется освоение рынков Германии, Италии и Великобритании.

1439340429_01

КАМАЗ-910.10 

Отечественные автопроизводители заявляют о своей готовности в случае необходимости ускорить переход на Евро-6, но отмечают, что без повышения качества топлива в этом нет никакого смысла. Нефтяники же признаются, что не успели своевременно реконструировать свои перерабатывающие предприятия и винят во всем кризис, вызванный падением цен на нефть. По их мнению, до завершения кризиса модернизация просто разорительна. А пока официально на территории нашей страны разрешены производство и продажа автомобильного бензина и солярки классов не ниже Евро-4 и Евро-5. При этом, согласно топливному техрегламенту (постановление Правительства РФ от 27.02.2008 № 118, оборот топлива класса Евро-4 допускается только до 31 декабря 2015 года. По мнению, экспертов из-за этого и по причине технологической отсталости нефтезаводов в следующем году в России может возникнуть дефицит горючего. Поэтому Министерство энергетики РФ предполагает попросить у правительства отсрочки на два года на запрет топлива стандарта Евро-4. Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович на совещании в Новороссийске в августе нынешнего года сообщил, что в случае такого обращения от Минэнерго правительство существенно повысит акцизы на топливо Евро-4 по сравнению с акцизами на Евро-5, чтобы вынудить нефтяные компании серьезно заняться переоснащением своих перерабатывающих мощностей. Так что, до перехода на стандарты Евро-6 по качеству горючего нам тоже еще очень далеко.

Производство бензинов ЕВРО-3 и ЕВРО-4

Все законодательные инициативы, жестко регламентирующие экологические показатели качества топлив, в итоге направлены на снижение токсичности отработанных газов транспортных средств.

Хотя на токсичность отработанных газов автомобиля влияют и другие факторы, такие как организация дорожного движения, техническое состояние автомобиля, качество смазочных материалов и т.п., в государственном масштабе решающими, безусловно, являются конструкция двигателя и качество применяемых топлив.

Поэтому в Европейском Союзе, США и других развитых странах приняты жесткие нормы по токсичности ОГ автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями, регламентирующие содержание моноксида углерода, двуокиси серы, оксидов азота и углеводородов. С 2005 г. в ЕС действуют нормы токсичности Евро-4. Это означает, что автомобили, продаваемые в странах ЕС должны соответствовать этим нормам, естественно, при применении соответствующего топлива, экологические показатели которого также регламентированы соответствующим отдельным стандартом.

По этому же пути, как это уже очевидно, с определенным запаздыванием движется и Россия. Так, с 2005 г., РФ должна перейти на выпуск автомобилей, соответствующих нормам Евро-2 и бензинов, соответствующих нормам Евро-2 (ГОСТ Р 51105-97 и ГОСТ Р 51866-2002). Согласно проекту регламента «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам», разработанному Минпромэнерго, с 1 января 2009 года предлагается запретить производство бензина ниже стандарта Евро-3. Согласно утвержденному правительством в октябре 2005 года техническому регламенту «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ» с 1 января 2008 года запрещены производство и ввоз в Россию автомобилей с двигателями нормой ниже «Евро-3. С 1 января 2010 года произойдет переход на Евро-4, а с 1 января 2014 года — на Евро-5. Для автомобильных бензинов нормируются требования к показателям, влияющим на экологию (соответствуют действующим и перспективным европейским нормам, см. табл. 1): содержание свинца, серы, бензола, ароматических и олефиновых углеводородов, детонационная стойкость. При этом ассортимент и качество выпускаемых топлив должны обеспечивать надежную эксплуатацию всех имеющихся в стране транспортных средств. Парк российских легковых автомобилей сейчас составляет около 25 млн. единиц и их количество ежегодно увеличивается почти на 1 млн., при этом наблюдается постоянный рост доли современных импортных автомобилей, удовлетворяющих требованиям Евро-3 и Евро-4, оснащенных системами нейтрализации отработанных газов, электронного управления двигателем, системой бортовой технической диагностики.

Показатели Евро-3 Евро-4
Содержание бензола, %мас., мах 1,00 1,00
Содержание серы, не более 150 ррм З0 ррм
Содержание ароматич. углеводородов, % об. не более 42 35
Содержание олефиновых углеводородов, % об. не более 18 14
Содержание кислорода, % мас. не более 2,7 2,7
Наличие моющих присадок обязательно обязательно

Помимо выполнения экологических требований стало необходимо постоянно наращивать выпуск бензинов с ОЧИ 92, 95 и выше, спрос на которые непрерывно растет. Производство экологически чистых высокооктановых бензинов — сложная проблема для ряда отечественных НПЗ, в силу того, что помимо повсеместно распространенного процесса каталитического риформинга, для этого необходимы процессы каткрекинга, алкилирования и изомеризации легких парафинов, более жесткие процессы гидроочистки. Однако, на тех НПЗ, которые, не располагают ими, внедрение этих процессов требует значительных капиталовложений; необходимо дополнительно извлекать из риформатов бензол и снижать жесткость риформинга, что снижает октановый потенциал. Октановое число, в этом случае, оправданно поднимать присадками: кислородсодержащей — МТБЭ, наиболее эффективной из существующих беззольных присадок — ММА или, что наиболее экологически безопасно и экономически выгодно, их смесями.

Имеющийся в настоящее время на большинстве НПЗ набор процессов объективно обуславливает высокое содержание ароматики в товарных высокооктановых бензинах. И если повышенное содержание в них бензола влияет прежде всего на экологическую безопасность (как потенциальный источник канцерогенного бенз-а-пирена, то высокое содержание более высококипящих ароматических углеводородов чревато повышенным нагарообразованием в камерах сгорания и на клапанах двигателей, что ухудшает такие их эксплуатационные показатели как кпд, мощность, экономические и экологические характеристики. Образование нагара в камере сгорания вызывает увеличение требуемого октанового числа топлива, а при неизменном октановом числе последнего приводит к работе двигателя с детонацией или резкому уменьшению мощности. При эксплуатации двигателя по мере отложения нагара в камере сгорания создаются более благоприятные условия для возникновения детонации, и ранее подобранный бензин (при проектироавании) с определенной антидетонационной стойкостью для такого двигателя становится непригоден (рис. 1). Исследования показали, что для нового двигателя и для двигателя, долго эксплуатировавшегося, разница в требованиях к антидетонационным свойствам может доходить до 10 — 15 октановых единиц и более.

При эксплуатации автомобильного двигателя нагар по времени образуется неравномерно. Основное количество нагара отлагается в начале эксплуатации автомобиля. Экспериментально установлено, что после пробега автомобилем 10 — 16 тыс. км наступает некоторое равновесное состояние и при дальнейшей работе двигателя количество нагара изменяется незначительно. Равновесие достигается вследствие того, что химические реакции и термическое воздействие совместно с газовыми потоками вызывают выгорание и удаление нагаров из камеры сгорания примерно с той же скоростью, с какой они образуются в данный момент (это явление известно под названием самоочищения камеры сгорания). Значение этого равновесия зависит от состава бензина.

Углеводородный состав бензинов является одним из главных факторов, определяющих их склонность к нагарообразованию в двигателе. Анализ имеющихся данных показывает, что склонность автомобильных бензинов к нагарообразованию зависит, главным образом, от содержания в них непредельных и ароматических углеводородов.

Строение непредельных углеводородов, их химическая активность и склонность к превращениям под действием высоких температур в значительной мере обусловливают склонность автомобильных бензинов к нагарообразованию. Однако современные высокооктановые бензины либо вообще не содержат непредельных углеводородов, либо содержат небольшое количество относительно неактивных углеводородов этого класса. Склонность к нагарообразованию таких бензинов обусловливается количеством и строением ароматических углеводородов. Изучение влияния ароматических углеводородов на нагарообразование проводилось по ускоренной методике «ПЛ» и при длительных испытаниях. Исследовались смеси бензина прямой перегонки с индивидуальными ароматическими углеводородами различного строения и с бензином каталитического риформинга, содержащего 66-69% ароматических углеводородов; результаты этих экспериментов приведены в табл. 2.

№ п.п Топливо Содержание ароматических углеводородов, % масс. Нагарообр., мг/ч
1 Бензин прямой перегонки 8,0 13,6
2 Бензин каталитического риформинга 66,0 42,0
3 Смесь бензинов прямой перегонки и каталитического риформинга 18,5 18,2
4 То же 33,0 22,7
5 » 50,0 30,6
6 » 66,0 41,6
7 Смесь бензина прямой перегонки с бензолом 18,5 13,1
8 То же 46,0 13,5
9 » 60,0 13,6
10 Смесь бензина прямой перегонки с толуолом 19,3 16,1
11 То же 53,0 25,9
12 » 66,0 26,1

Строение ароматических углеводородов оказывает существенное влияние на нагарообразование. С повышением молекулярного веса углеводорода и температуры его кипения влияние на нагарообразование, как правило, увеличивается. Высококипящие ароматические углеводороды под воздействием высоких температур претерпевают окислительные превращения и, очевидно, служат основным источником образования нагара.

Характерны результаты испытаний (на различных режимах) двух бензинов, резко отличающихся по содержанию ароматических углеводородов, но имеющих одинаковые октановые числа. Двигатель работал три этапа по 30 ч каждый с нагрузкой 25, 50 и 100% -максимальной при постоянном числе оборотов (2500 об/мин). После первого этапа испытания снимали головку блока цилиндров, счищали и взвешивали нагар с деталей (днища поршня и камеры сгорания) первого цилиндра.

Установлено, что основное количество нагара в камере сгорания накапливается при работе двигателя на малых нагрузках; по мере увеличения нагрузки и повышения температурного режима двигателя начинается обратный процесс — выжигание нагара. Этот процесс особенно усиливается на режимах, близких к полному открытию дросселя. Проведенные испытания показали, что содержание значительных количеств ароматических углеводородов в бензине не только повышает его склонность к отложению нагара в двигателе, но и увеличивает способность нагара прочно удерживаться на поверхности деталей камеры сгорания. Так, например, при работе двигателя на бензине, не содержащем ароматических углеводородов, на режиме полной нагрузки выгорает примерно 70% нагара, накопленного на режиме 1, а при работе на бензине, содержащем 69% ароматических углеводородов, выгорает только около 20% нагара (в течение 30 часов).

Ароматические углеводороды являются ценными составляющими автомобильных бензинов, так как обладают высокой детонационной стойкостью. Однако содержание их в товарных бензинах должно быть ограничено вследствие повышения нагарообразования в двигателе. Прямое сопоставление детонационной стойкости бензинов и их склонность к нагарообразованию и зависимости от содержания ароматических углеводородов позволило предложить норму содержания ароматических углеводородов в товарных автомобильных бензинах. Установлено, что удельный прирост количества нагара в камере сгорания, т. е. прирост количества нагара в результате добавления ароматических углеводородов в количестве, соответствующем повышению детонационной стойкости топлива на 1 октановую единицу, остается практически неизменным для различных ароматических углеводородов, когда содержание их в бензине изменяется в пределах от 0% до 40 — 45%. При большем содержании ароматических углеводородов резко повышается удельный прирост количества нагара. Таким образом, содержание ароматических углеводородов в товарных автомобильных бензинах не должно быть более 40%.

Спецификации Евро-3 и Евро-4 также в обязательном порядке определяют наличие в автобензине моющих присадок снижающих последствия нагарообразования.

Ниже представлены материалы, по использованию беззольной комплексной присадки на основе МТБЭ и ММА для производство высокооктановых бензинов.

Для проведения исследований по получению бензинов А-92, А-95 и А-98 с содержанием суммарной ароматики не более 42% (согласно норм Евро-3) были использованы образцы следующих компонентов: изопентан, катализат риформинга, изомеризат, рафинат, МТБЭ и Монометиланилин (ММА). Исследования проводились на установке УИТ-85 по исследовательскому методу — ОЧИ. В таблицах №1-29 приведены данные по содержанию суммарной ароматики (в исходных фракциях и в полученных бензинах), плотности, октановому числу — фактическому и расчетному, поправочные коэффициенты (отношение фактического и расчетного ОЧИ). Определение октановых чисел бензинов по моторному методу не проводилось т.к. в бензинах практически отсутствовали непредельные углеводороды и, следовательно, чувствительность к режиму работы двигателя у таких бензинов не может превышать 8-10 октановых единиц.

На предварительном этапе, на базе полученных фракций был проведён сравнительный эксперимент по получению А-92 без присадок. В таблице 1, в графе опыт №1 и таблице 4 опыт №14 представлены данные по бензину А-92 полученному по фактическим заводским рецептурам, которые показывают, что содержание суммарной ароматики в них составляет 47,63% об. и 53,78% об. соответственно, что существенно превышает показатели по Евро-3.

В дальнейших экспериментах применялись октаноповышающие присадки (добавки) ММА и МТБЭ. В таблицах 1 – 4 представлены экспериментальные данные, где в бензиновые фракции добавляли ММА, в количествах до 1% об. (допущенные концентрации ММА в бензине – 1,3 % см. приложение №2).

В опыте №19 (таблица 15) была использована смесь ММА и МТБЭ, которая показала хорошую эффективность по повышению октанового числа бензина подобного компонентного состава. Рассматривая показатели таблиц, можно сделать вывод, что введение ММА и МТБЭ в составы, повышает ОЧИ бензинов, хорошо согласуясь с правилом аддитивности, что свидетельствует о хорошей функциональной совместимости этих присадок. ОЧИ монометиланилина в концентрациях 0,5-1,0 % составляет ~ 350 пунктов. Были получены образцы бензинов АИ-92 с показателем — содержание суммарной ароматики до 42 % об.

Исходя из экономической эффективности и экологической составляющей была подобрана октаноповышающая смесевая добавка состоящая из 80% об. МТБЭ и 20% ММА, которая в дальнейшем использовалась для получения бензинов АИ 95 и АИ 98. В таблицах 6-10 представлены предполагаемые компонентные составы бензинов АИ 95, АИ 98. С помощью этой добавки были получены образцы бензинов АИ 95 с показателем содержания суммарной ароматики до 42%. Образцы бензинов АИ 98 с показателем содержание суммарной ароматики до 42%, были получены с использованием комбинации добавок МТБЭ и ММА в допустимых концентрациях (опыты №25, 27).

С целью технологической и экономической оценки целесообразности использования присадок на основе ММА совместно с МТБЭ, нами были рассмотрены различные варианты производства бензинов на полном спектре бензин — образующих компонентов производимых на НПЗ (табл. № 11-14).

В табл. № 12 представлен вариант производства только бензинов АИ95 и АИ98 с содержание суммарной ароматики до 42%. Общее количество этих бензинов увеличено на ~ 20 % по отношению к базовым данным (см. табл.11). Бензин АИ95 получен компаундированием бензинобразующих компонентов производимых на НПЗ со смесевой присадкой ~ 10 %-м раствором монометиланилина в МТБЭ. Важным фактором здесь является исключение из составов бензинов АИ 95 и 98 таких ценных товарных продуктов как толуол и ксилол.

В табл. № 13 представлен вариант производства высокооктановых бензинов АИ 92, АИ 95 и АИ 98 с содержание суммарной ароматики до 42% (общее количество этих бензинов увеличено на ~ 20 % по отношению к базовым данным см. табл.11). При таком варианте требуются относительно значительное количество монометиланилина.

В табл. № 14 представлен вариант (перспективы) производства всех бензинов вырабатываемых НПЗ с содержание суммарной ароматики до 42%. При этом содержание низкооктанового бензина А76 (АИ80) составит лишь 24 – 25 % к общему объему производства бензина. При таком варианте требуются существенные количества монометиланилина. При этом варианте представляется целесообразным рассмотреть вопрос об организации собственного производства анилина и ММА на НПЗ, базирующееся на собственном бензоле и водороде.

Известна зависимость содержания ароматических углеводородов в риформатах от температуры риформинга. При снижении температуры содержание ароматических углеводородов, а бензола в особенности заметно уменьшается, увеличивается выход риформата и межрегенерационные сроки работы катализатора. Однако, октановые показатели риформата при этом снижаются не столь резко, как это можно было бы ожидать по показателю содержания ароматических углеводородов, вследствие увеличения содержания изопарафинов и разветвленных нафтенов. Например, при снижении температуры риформинга в среднем на 10 С выход стабильного катализата как правило увеличивается на 5-6 % при снижении октанового числа на 3-4 пункта. При этом содержание бензола в катализате уменьшается с 2,1 – 2.6 % до 1,3 – 1.5 % и из него можно будет получать бензины, соответствующие спецификациям Евро-3 практически не прибегая к дополнительным процессам удаления бензола. Снижение же октанового числа таких риформатов может быть скомпенсировано использованием эффективных антидетонационных присадок в небольших концентрациях.

Использование современных антидетонационных присадок на основе ММА и МТБЭ позволяет НПЗ в короткие сроки организовать производство высокооктановых бензинов, отвечающих нормам Евро-3 по содержанию суммарной ароматики на существующем оборудовании.

Евро 4 | ИнфоГОСТ

Сертификат Евро 4 представляет собой экологические стандарты, которые предусматривают ограничения на содержание вредных веществ в выхлопных газах автомобилей. Стандарт Евро 4 был принят в Евросоюзе в 2005 году и заменил стандарт Евро 3. Действовать новый стандарт начал в 2006 году. Требования к выхлопам автомобилей в стандарте Евро 4 были пересмотрены и не должны были превышать допустимых норм:

CO — 4 г/кВт•ч,

СН — 0,55 г/кВт•ч,

NO — 2 г/кВт•ч.

Действие стандарта Евро 4 распространяется на все ввозимые и производимые автомобили на территории европейского союза. Тем владельцам, которые имеют на руках сертификат Евро 3 стоит переоборудовать машину, чтобы оформить сертификат Евро 4. Срок действия выданного сертификата не должен превышать четыре года.

В России сертификат Евро 4 вступил в силу с 01.01.2010 года. Об этом указано в Техническом регламенте о вредных автомобильных выхлопах, который был принят правительством 12.10.2005 года и был зарегистрирован под № 609. Он начал действовать через 6 месяцев после его официальной публикации 21 ноября 2005 года, то есть с 20 мая 2006 года. С этого момента действие этого сертификата распространяется на все импортные и отечественные автомобили, а также двигатели внутреннего сгорания. Если покупать автомобиль в автосалоне, то на него не нужно оформлять дополнительных сертификатов, так как он уже должен соответствовать экологическому классу автомобилей Евро 4.

Сертификат Евро 4 можно оформить в аккредитованном Ростехуправлением сертификационном органе, предоставив необходимые документы. В первую очередь это все технические документы на автомобиль, заявка на оформление сертификата и паспорт заявителя, владельца автомобиля. Стоит отметить, что если год изготовления автомобиля ранее 1997 года, следует дополнительно предоставить в сертификационный орган справку о переоборудовании автомобиля согласно закону до достижения установленного экологического класса Евро 4. В таких случаях на авто должен быть установлен катализатор для снижения выбросов вредных веществ и оформлен документ о модернизации в сервисном центре.

Чтобы оформить сертификат Евро 4 для юридического лица, в сертифицированный центр нужно предоставить дополнительно Свидетельство о Госрегистрации компании и Свидетельство о регистрации в налоговых органах ИНН. Также нужно предоставить копию справки о том, что автомобиль был поставлен на учёт в налоговую инспекцию.

Согласно законодательству, сертификат Евро 4 должен содержать такую информацию:

  • марка автомобиля;
  • год выпуска;
  • полное название автомобиля;
  • тип двигателя внутреннего сгорания, его объём;
  • идентификационный номер двигателя.

При пересечении границы Российской Федерации и попадании на таможенную территорию нужно обязательно предоставить сертификат Евро 4 для тех автомобилей, у которых может возникнуть спорный вопрос в определении экологического класса. Проверить, а также и определить, экологический класс автомобиля можно согласно базе данных Минпромэнерго. В этой базе есть вся информация об автомобилях, которые произведены в большинстве стран мира. Работники таможни могут определять экологический класс автомобиля, ссылаясь на его марку и данные в базе данных Минпромэнерго. Если класс автомобиля по базе не определяется и не оформлен экологический сертификат Евро 4, тогда невозможно оформить ПТС (паспорт транспортного средства), который является обязательным условием для выезда автомобиля или другого транспортного средства на дороги Российской Федерации.

Сейчас на территории России действует сертификат Евро 4, который подтверждает экологический класс автомобиля и допустимые нормы выброса вредных веществ в выхлопах автомобилей. Если сравнивать новый стандарт Евро с предыдущим, то уровень выброса вредных веществ снизился на 70%.

Правительство России планирует принятия нового стандарта Евро 5, который заменит Евро 4 и установит еще более жесткие условия для содержания вредных веществ в выхлопах автомобилей, уже к 2014 году. Стоит отметить, что в Европе он уже начал действовать с сентября 2009 года для легковых автомобилей.

Согласно Техническому регламенту, бензин и дизельное топливо, которое соответствует стандарту Евро 4, будет выпускаться до 31.12.2013 года. Затем правительство планирует заменить этот стандарт на Евро 5. Пока ограничений на производство бензина только согласно стандарту Евро 5 не предусмотрено.

Стандарт Евро 4 – Система рециркуляции выхлопных газов Scania EGR и система избирательного каталитического восстановления Scania SCR

Широкое освоение новых технологий компанией Scania позволяет ей разрабатывать системы универсального назначения, способные не только увеличить экономичность автоперевозок, но и поднять ценность таких нововведений в глазах водителей.

В рамках подготовки к введению стандарта Евро 4 Scania внедрила две совершенно различные системы, предназначенные для дальнейшего снижения токсичности выхлопных газов дизельных двигателей: систему рециркуляции выхлопных газов EGR и систему избирательного каталитического восстановления SCR. Такая стратегия действий по двум направлениям позволяет вырабатывать решения, приемлемые для автомобилей различного назначения.

Когда должна применяться система EGR?

С помощью системы рециркуляции выхлопных газов Scania борется с токсичными выхлопами там, где они образуются – в камере сгорания. Для этого не требуется вводить в горючее какие-либо присадки, так что автомобиль может заправляться дизельным топливом на любой автозаправочной станции. Система Scania EGR не только непосредственно снижает токсичность выхлопных газов, но и обеспечивает существенную экономию эксплуатационных расходов при использовании дизельного топлива любого типа.

Поскольку отсутствует необходимость введения присадок в топливо, автомобили Scania, отвечающие стандарту Евро 4, могут работать повсеместно, вне зависимости от наличия или отсутствия необходимых присадок. По показателям экономичности двигатели Евро 4 полностью соответствуют параметрам системы управления двигателем Scania, а также системы впрыска высокого давления(Scania HPI) и, в ряде случаев, системы турбокомпаундирования. Это позволяет снизить общие эксплуатационные расходы до уровня, достигнутого при использовании двигателей Евро 3, при существенном снижении выброса окислов азота и твердых частиц дыма.

Дизельное топливо экологических стандартов Евро 2, Евро 3, Евро 4 и Евро 5

 

Все большее распространение находит дизельное топливо евро стандарта. Оно предназначено для автомобилей с сертификацией Евро 3, Евро 4 или Евро 5.

Классы топлива Евро Дизельное топливо класса Евро

Система экологических стандартов Евро изначально распространялась только на территорию Евросоюза. Сейчас в России тоже введена эта система. Каждый следующий экологический стандарт содержит более жесткие требования к качеству топлива и самому автомобилю. На территории РФ запрещено продавать топливо евро 2, а так же евро 1. Запрет начал действовать с начала 2013 года. Официально же действуют стандарты, соответствующие евро 3 и евро 4. Переход на дизельное топливо евро 5 планируется совершить к 2014 году. На территории Евросоюза уже начинается подготовка к следующему этапу. Новый стандарт, евро 6, начнет действовать с 2015 года.

Стандарты топлива Евро (сравнительная характеристика)

Политика Евро направлена на уменьшение содержания в выхлопных газах нежелательных и вредных веществ. Имеются ввиду сернистые соединения, угарный газ и полиароматические углеводороды, такие как бензол. В таблице приведены требования к различным видам дизельного топлива.

Показатель

Евро 2

Евро 3

Евро 4

Евро 5

Цетановое число, не менее

53

55

55

55

Содержание сернистых соединений, мг/кг

500

350

50

10

Содержание СО в выхлопе, г/кВт*ч

4,0

2,1

1,5

<1,5

Доля полициклических углеводородов, %

5

2

2

2

Температура вспышки

55

Дизельное топливо евро 3

Согласно ГОСТ Р 52368-2005, по предельному содержанию серы экологическому  стандарту Евро 3 соответствует дизельное топливо вид I. В том же ГОСТе вводится понятие «сорт», которое характеризует температуру фильтруемости (ТФ), то есть температуру, при которой топливо перестает проходить через стандартный фильтр с нужной скоростью. Для территорий с умеренным климатом выделяют 6 сортов дизельного топлива:
— сорт A, ТФ +5°С;
— сорт B, ТФ 0°С;
— сорт C, ТФ -5°С;
— сорт D, ТФ -10°С;
— сорт E, ТФ -15°С;
— сорт F, ТФ -20°С.

Характеристикам более привычного летнего дизельного топлива соответствует дизельное топливо евро сорт С, зимнему типу соответствует дизельное топливо евро сорт Е.

РЕКЛАМА

Топливо евро 3 можно назвать идеальным с точки зрения сочетания цены и качества. Оно стоит дешевле, чем Евро 4 и 5, но при этом ненамного уступает этим стандартам по уровню очистки. Как правило, компании продают дизельное топливо прямо от производителя, причем обычно поставщиками являются Лукойл, ТНК-BP, Газпром-нефть, КИНЕФ, Ново-Уфимский НПЗ.
У трейдеров, осуществляющих оптовые продажи, вы можете купить любое количество дизельного топлива стандарта Евро 3.


Дизельное топливо евро 4

Экологический стандарт Евро 4 в России действует только на ввозимые автомобили. Дизельное топливо этого уровня характеризуется более низким содержанием серы и полиароматических углеводородов. В результате уменьшается объем выбросов в атмосферу вредных веществ и сажи. Такое топливо сгорает более полно, снижая уровень шума двигателя и предотвращая возникновение коррозийных процессов. Дизельное топливо Евро 4 дополнительно содержит присадки, уменьшающие износ автомобиля. Купить Евро 4 можно для любого современного дизельного автомобиля, если хотите улучшить его работу.

Дизельное топливо Евро 5

В Евросоюзе этот экологический стандарт действует с 2009 года. Поэтому все автомобили, которые изготовлены в европейских странах в течение последних 4 лет работают на дизельном топливе не ниже Евро 5. И грузовые, и легковые автомобили оснащены специальными фильтрами и нейтрализаторами, поэтому использование менее чистого топлива может быстро вывести двигатель из строя.

Euro 1 до Euro 6 — узнайте стандарт выбросов для вашего автомобиля

Дата внедрения (новые разрешения): 1 сентября 2009 г.

Дата введения (все новые регистрации): 1 января 2011 г.

Важные новости для Euro 5 было введение сажевых фильтров (DPF) для дизельных транспортных средств, наряду с более низкими ограничениями по всем направлениям. Что касается официальных утверждений типа с сентября 2011 года и новых автомобилей с января 2013 года, то на дизельные автомобили распространяются новые ограничения на количество твердых частиц.DPF улавливают 99% всех твердых частиц и устанавливаются на каждый новый дизельный автомобиль. Автомобили, соответствующие стандартам Евро-5, выбрасывают одну песчинку на километр пути.

Стандарты выбросов Евро 5 (бензин)

CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NMHC: 0,068 г / км
NOx: 0,06 г / км
PM: 0,005 г / км (только с прямым впрыском)

Нормы выбросов Евро 5 (дизельное топливо)

CO: 0,50 г / км
HC + NOx: 0,23 г / км
NOx: 0,18 г / км
PM: 0,005 г / км
PN [# / км]: 6.11 / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2005 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2006 г.

Стандарты выбросов Евро 4 (бензин)

CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NOx: 0,08 г / км

Нормы выбросов Евро 4 (дизельное топливо)

CO: 0,50 г / км
HC + NOx: 0,30 г / км
NOx: 0,25 г / км
PM: 0,025 г / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2000 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2001 г.

Euro 3 разделяет ограничения по углеводородам и оксидам азота для бензиновых и дизельных двигателей, т.к. а также добавление отдельного предела содержания оксида азота для автомобилей с дизельным двигателем.Период прогрева был исключен из процедуры испытания.

Стандарты выбросов Евро 3 (бензин)

CO: 2,3 г / км
THC: 0,20 г / км
NOx: 0,15 г / км

Стандарты выбросов Евро 3 (дизельное топливо)

CO: 0,66 г / км
HC + NOx: 0,56 г / км
NOx: 0,50 г / км
PM: 0,05 г / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 1996 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 1997 г.

Euro 2 снизил пределы для монооксида углерода и комбинированный предел для несгоревших углеводородов и оксида азота, а также ввел разные уровни для бензиновых и дизельных двигателей.

Стандарты выбросов Euro 2 (бензин)

CO: 2,2 г / км
HC + NOx: 0,5 г / км

Стандарты выбросов Euro 2 (дизельное топливо)

CO: 1,0 г / км
HC + NOx: 0,7 г / км
PM: 0,08 г / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 июля 1992 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 31 декабря 1992 г.

Были введены первые общеевропейские стандарты выбросов в евро в июле 1992 года, и правила были далеко не такими строгими, как сегодня.

При этом установка каталитических нейтрализаторов стала обязательной на всех новых автомобилях, а Euro 1 потребовал перехода на неэтилированный бензин. Тогда в дизельных двигателях проверялись только углеводороды и оксид азота, а также твердые частицы.

С годами правила ужесточились, а лимиты снизились.

Стандарты выбросов Евро 1 (бензин)

CO: 2,72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км

Стандарты выбросов Евро 1 (дизельное топливо)

CO: 2.72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км
PM: 0,14 г / км

Несмотря на то, что стандарты евро обеспечили сокращение выбросов от транспортных средств, так называемый скандал с «дизельными воротами» показал, что работы еще предстоит сделать, а не хотя бы потому, что автопроизводители почувствовали необходимость «обмануть», чтобы соответствовать строгим стандартам.

В 2017 году ЕС ввел тест «Реальные выбросы от вождения» (RDE). Есть надежда, что это лучше отразит фактические выбросы на дороге, уменьшив расхождение между реальными выбросами и измеренными в лаборатории.

В дополнение к этим новым испытаниям в автомобильном мире широко распространено мнение, что в ближайшие годы ЕС планирует ввести новый стандарт выбросов Евро-7.

Однако в апреле 2019 года Европейский парламент и Совет приняли новые правила, устанавливающие стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и фургонов, которые начнут применяться с 1 января 2020 года. выбросы новых автомобилей и фургонов, и включает механизм стимулирования использования транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.

Еще неизвестно, введет ли ЕС стандарт выбросов Евро 7 с теми же требованиями, что и предыдущие стандарты наряду с этим новым правилом, и когда.

Хотя Великобритания ведет переговоры о выходе из Европейского Союза, ожидается, что стандарты выбросов останутся неизменными, чтобы обеспечить единый стандарт для всего континента.

После введения новых правил в мае 2018 года тест MOT теперь включает более строгие требования в отношении выбросов.

Любой автомобиль, оснащенный сажевым фильтром (DPF) (требование для всех дизелей Euro 5 и 6), который выделяет «видимый дым любого цвета» во время испытаний, получит серьезную неисправность — автоматический отказ.

Также произойдет сбой, если тестер MOT обнаружит доказательства того, что DPF был подделан. Подробнее о новых правилах ТО.

Стандарты выбросов Евро для мотоциклов немного отличаются от стандартов для автомобилей: с годами введено меньше новых стандартов (из-за того, что мотоциклы выделяют меньше выбросов, чем автомобили и другие более крупные транспортные средства).

В настоящее время новые мотоциклы регулируются по стандарту Евро 4, а Евро 5 должен быть введен в январе 2020 года.

Внедрение стандартов выбросов для мотоциклов также немного сложнее, чем стандарты для автомобилей.

Нормы выбросов для мотоциклов от 1 до 3

От 1 до 6 евро — узнайте стандарты выбросов для вашего автомобиля

Дата внедрения (новые разрешения): 1 сентября 2009 г.

Дата введения (все новые регистрации): 1 января 2011 г.

Большой новостью для Евро 5 стало введение сажевых фильтров (DPF) для дизельных автомобилей, а также более низкие ограничения по всем направлениям.Что касается официальных утверждений типа с сентября 2011 года и новых автомобилей с января 2013 года, то на дизельные автомобили распространяются новые ограничения на количество твердых частиц. DPF улавливают 99% всех твердых частиц и устанавливаются на каждый новый дизельный автомобиль. Автомобили, соответствующие стандартам Евро-5, выбрасывают одну песчинку на километр пути.

Стандарты выбросов Евро 5 (бензин)

CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NMHC: 0,068 г / км
NOx: 0,06 г / км
PM: 0,005 г / км (только с прямым впрыском)

Нормы выбросов Евро 5 (дизельное топливо)

CO: 0.11 / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2005 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2006 г.

Стандарты выбросов Евро 4 (бензин)

CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NOx: 0,08 г / км

Нормы выбросов Евро 4 (дизельное топливо)

CO: 0,50 г / км
HC + NOx: 0,30 г / км
NOx: 0,25 г / км
PM: 0,025 г / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2000 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2001 г.

Euro 3 разделяет ограничения по углеводородам и оксидам азота для бензиновых и дизельных двигателей, т.к. а также добавление отдельного предела содержания оксида азота для автомобилей с дизельным двигателем.Период прогрева был исключен из процедуры испытания.

Стандарты выбросов Евро 3 (бензин)

CO: 2,3 г / км
THC: 0,20 г / км
NOx: 0,15 г / км

Стандарты выбросов Евро 3 (дизельное топливо)

CO: 0,66 г / км
HC + NOx: 0,56 г / км
NOx: 0,50 г / км
PM: 0,05 г / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 1996 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 1997 г.

Euro 2 снизил пределы для монооксида углерода и комбинированный предел для несгоревших углеводородов и оксида азота, а также ввел разные уровни для бензиновых и дизельных двигателей.

Стандарты выбросов Euro 2 (бензин)

CO: 2,2 г / км
HC + NOx: 0,5 г / км

Стандарты выбросов Euro 2 (дизельное топливо)

CO: 1,0 г / км
HC + NOx: 0,7 г / км
PM: 0,08 г / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 июля 1992 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 31 декабря 1992 г.

Были введены первые общеевропейские стандарты выбросов в евро в июле 1992 года, и правила были далеко не такими строгими, как сегодня.

При этом установка каталитических нейтрализаторов стала обязательной на всех новых автомобилях, а Euro 1 потребовал перехода на неэтилированный бензин. Тогда в дизельных двигателях проверялись только углеводороды и оксид азота, а также твердые частицы.

С годами правила ужесточились, а лимиты снизились.

Стандарты выбросов Евро 1 (бензин)

CO: 2,72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км

Стандарты выбросов Евро 1 (дизельное топливо)

CO: 2.72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км
PM: 0,14 г / км

Несмотря на то, что стандарты евро обеспечили сокращение выбросов от транспортных средств, так называемый скандал с «дизельными воротами» показал, что работы еще предстоит сделать, а не хотя бы потому, что автопроизводители почувствовали необходимость «обмануть», чтобы соответствовать строгим стандартам.

В 2017 году ЕС ввел тест «Реальные выбросы от вождения» (RDE). Есть надежда, что это лучше отразит фактические выбросы на дороге, уменьшив расхождение между реальными выбросами и измеренными в лаборатории.

В дополнение к этим новым испытаниям в автомобильном мире широко распространено мнение, что в ближайшие годы ЕС планирует ввести новый стандарт выбросов Евро-7.

Однако в апреле 2019 года Европейский парламент и Совет приняли новые правила, устанавливающие стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и фургонов, которые начнут применяться с 1 января 2020 года. выбросы новых автомобилей и фургонов, и включает механизм стимулирования использования транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.

Еще неизвестно, введет ли ЕС стандарт выбросов Евро 7 с теми же требованиями, что и предыдущие стандарты наряду с этим новым правилом, и когда.

Хотя Великобритания ведет переговоры о выходе из Европейского Союза, ожидается, что стандарты выбросов останутся неизменными, чтобы обеспечить единый стандарт для всего континента.

После введения новых правил в мае 2018 года тест MOT теперь включает более строгие требования в отношении выбросов.

Любой автомобиль, оснащенный сажевым фильтром (DPF) (требование для всех дизелей Euro 5 и 6), который выделяет «видимый дым любого цвета» во время испытаний, получит серьезную неисправность — автоматический отказ.

Также произойдет сбой, если тестер MOT обнаружит доказательства того, что DPF был подделан. Подробнее о новых правилах ТО.

Стандарты выбросов Евро для мотоциклов немного отличаются от стандартов для автомобилей: с годами введено меньше новых стандартов (из-за того, что мотоциклы выделяют меньше выбросов, чем автомобили и другие более крупные транспортные средства).

В настоящее время новые мотоциклы регулируются по стандарту Евро 4, а Евро 5 должен быть введен в январе 2020 года.

Внедрение стандартов выбросов для мотоциклов также немного сложнее, чем стандарты для автомобилей.

Нормы выбросов для мотоциклов от Евро 1 до 3

Нормы выбросов Евро 4: Что на самом деле означает Евро 4?

«У меня есть Hayabusa — очень ранний — и на нем очень ранняя система впрыска топлива, это открытый цикл, у него нет лямбда-регулирования, у него довольно примитивная система сгорания.И в городе он немного дает осечки, он немного резкий, а ходовые качества не так хороши, хотя производительность действительно хорошая. Если вы посмотрите на более поздние Hayabusas, у них гораздо более сложная система впрыска топлива с большим количеством датчиков и элементов управления, система сгорания лучше, и это другое животное. В городе намного лучше, и в нем больше энергии, чем в старом. Это эволюция и развитие. Это будет продолжаться, и Евро 4 и Евро 5 не изменит этого. Разработка улучшенных систем сгорания будет продолжена.”

Как проводится тестирование?

В последние месяцы скандал с выбросами Volkswagen вызвал огромную огласку, когда многие дизельные автомобили компании были спроектированы для перехода в специальный режим сокращения выбросов, когда они почувствовали, что проходят испытания.

Это привело к спросу на большее количество реальных тестов. Это та область, где велосипеды уже на шаг впереди.

Испытания мотоциклов на выбросы загрязняющих веществ проводятся с использованием Всемирного цикла испытаний мотоциклов (WMTC), который предназначен для воспроизведения того, как велосипед используется на дороге, но в контролируемых условиях, что позволяет проводить сравнительные испытания.

Этеридж поясняет: «В настоящее время WMTC становится повсеместно принятой в качестве стандартной процедуры испытаний на выбросы. Старый тест (ECE 40) представлял собой просто пошаговый цикл с максимальной скоростью 50 км / ч, что совсем не соответствует тому, как вы едете на мотоцикле по дороге. Позже для высокопроизводительных мотоциклов была добавлена ​​фаза с более высокой скоростью до 120 км / ч, но средняя скорость теперь выше для WMTC и, что еще более важно, цикл намного более кратковременный. WMTC, как правило, намного более динамичен, с более высокими скоростями и более представительным в реальном мире.Существует относительно простой набор критериев, которые определяют, какой цикл вы использовать, в зависимости от тестируемого велосипеда ».

Франц Берндт: «Полный цикл состоит из трех основных частей. Есть холодный старт, который довольно медленный, средний и высокоскоростной до 125 км / ч. Существуют также другие варианты, когда применяется только 115 км / ч, в зависимости от максимальной скорости автомобиля. Если у вас автомобиль малой вместимости, вы выполняете только первую часть — один раз холодный, один раз горячий — а если у вас более мощный автомобиль с объемом двигателя выше 125 куб.см и определенной мощностью, вы выполняете их все.”

Электронные дроссели. Являются ли они ключом к сдаче тестов?

Хотя электронная система управления была введена более десяти лет назад на Yamaha R6, за последние пару лет произошел взрывной рост ее использования, поскольку производители стремятся привести свои велосипеды в соответствие со стандартами выбросов Евро 4.

«Для Euro 4 это не навязывается, у вас нет , у вас , чтобы их использовать. Это естественное требование, облегчающее выполнение тестов на выбросы. В Ride by Wire также есть много мебели для самой стратегии управления.”

«Многие из этих технологий не навязываются мотоциклетному миру, — сказал Этеридж. — Просто вещи развиваются. Например, у езды по проводам есть много других преимуществ, например, вы можете сгладить кривую крутящего момента двигателя. Водитель будет требовать от дроссельной заслонки определенного требования, и ЭБУ может решить, как лучше ему это дать. Таким образом, у вас не обязательно есть прямая связь между тем, что делает впускной дроссель, и тем, что гонщик требует от поворотного сцепления.Это может дать вам преимущества в управлении, может сгладить кривую крутящего момента, а также может дать преимущества в отношении выбросов, поскольку вы можете оптимизировать эти настройки независимо от требований водителя.

«Что касается мотоциклетной технологии в целом, то есть множество примеров, когда она следовала за автомобильным миром — с задержкой в ​​несколько лет — и не все технологии переносились от автомобиля к мотоциклу, но некоторые из них. И есть четкая тенденция того, как это происходило с годами.Это произошло с впрыском топлива, с изменяемыми фазами газораспределения, с проводной ездой, и эти вещи действительно улучшают мотоциклы, когда дело доходит до опыта вождения, а не только для соблюдения законодательства. Но эти вещи стоят денег, и именно поэтому они медленны для мотоциклов, потому что технология должна быть зрелой, она должна стать доступной, и на этом этапе ее можно будет внедрять и действительно приносить пользу ».

С появлением электронных дросселей стали обычным явлением, получили распространение антипробуксовочная система и несколько режимов езды.Эти режимы езды добавляют дополнительный уровень сложности, поскольку неясно, требуется ли выбирать конкретный режим, когда велосипед проходит через WMTC, который используется для проверки выбросов велосипеда. Скорее всего, байк будет просто протестирован в любом режиме, выбранном по умолчанию.

Франц добавляет: «Разные велосипеды используют разные стратегии. Некоторые мотоциклы, если вы поместите их в спортивный режим, они останутся в спортивном режиме. Другие велосипеды могут переключиться в другой режим [когда они будут выключены и снова включены].На наш взгляд, это не так критично, и, насколько нам известно, все они омологированы в соответствии с требованиями к выбросам. Но это не так сложно, потому что на данный момент мотоциклу все еще намного легче соответствовать требованиям по выбросам в зоне с низким уровнем выбросов WMTC, потому что вы не используете полную карту двигателя в испытательном цикле. Если байк может развивать скорость 200 км / ч или 300 км / ч и тестируется на скорости 125 км / ч, вы используете зону с низкой нагрузкой и низкой скоростью [на карте] ».

Если это изменится и окажется, что в велосипедах используются технологии, в которых разные карты приведут к совершенно разным характеристикам выбросов, вероятно, тест будет обновлен, чтобы отразить это.Берндт сказал: «Если вы посмотрите на мир легковых автомобилей, они используют турбокомпрессоры, VVT, продувку и другие технологии. Вы можете делать много разных вещей, которые сильно влияют на выбросы. В некоторых странах, например в Японии, требуется, чтобы автомобиль проходил испытания в наихудшем режиме двигателя ».

Однако на данный момент альтернативные карты не влияют на выбросы. Этеридж сказал: «Для большого велосипеда, даже если у вас есть разные режимы, вполне вероятно, что скорость и нагрузки, которые вы будете проезжать по WMTC, эта часть карты в любом случае будет одинаковой для всех режимов, поэтому это может не применяться.«

Stralis Euro 4 — Euro 5

Решение SCR — Selective Catalytic Reduction — это альтернативный подход, выбранный Iveco и большинством производителей средних и тяжелых коммерческих автомобилей. Он заключается в оптимизации сгорания двигателя для достижения максимального снижения содержания твердых частиц в выхлопных газах. Характеристики двигателя
улучшены, что приводит к снижению расхода топлива. Чтобы исключить процентное содержание оксидов азота в выхлопных газах, превышающее установленный предел, сначала в газы добавляется восстановитель, а затем они обрабатываются каталитическим фильтром в глушителе.Эта процедура превращает оксиды азота
в абсолютно безвредные азот и водяной пар. Восстановителем является аммиак, хранящийся в виде водного раствора на основе мочевины и продаваемый под торговой маркой AdBlue. Технология
SCR означает, что фильтрация твердых частиц является излишней, поскольку выбросы этого типа сокращаются непосредственно во время фазы сгорания, в то время как каталитический нейтрализатор сжигает оставшиеся частицы одновременно с обработкой оксидов азота.
В этом случае масса автомобиля снова увеличивается по сравнению с эквивалентной версией Euro 3.

Почему Iveco решила использовать систему scr.

Система SCR, выбранная Iveco, представляет собой идеальный компромисс между двумя фундаментальными целями, которые разработчики двигателей поставили перед собой, чтобы удовлетворить требования клиентов. С одной стороны, улучшение характеристик двигателя для снижения расхода топлива и эксплуатационных расходов, в то же время продления срока службы компонентов двигателя; с другой стороны, соблюдать лимиты выбросов, установленные европейскими властями для защиты окружающей среды.Очевидно, что постепенное снижение расхода топлива на тонну перевозимых грузов означает, что двигатели выделяют меньше CO2, газа, отвечающего за нагревание планеты.
Iveco начала исследования по снижению SCR в 1994 году в своем научно-исследовательском центре Arbon в Швейцарии (Iveco Motoren Vorschung) в качестве члена консорциума, созданного вместе с другими производителями. Iveco также изучила систему рециркуляции отработавших газов и применила ее на моделях легких коммерческих автомобилей
, поскольку для этого типа использования она представляет собой идеальный компромисс между различными факторами (расход, вес, стоимость).
Учитывая высокие среднегодовые километры, которые проезжают средние и тяжелые автомобили, преимущество, получаемое за счет снижения расхода топлива, стало главным приоритетом. Кроме того, метод SCR не оказывает отрицательного влияния на качество смазки или интервалы между заменами масла. Фактически, низкое содержание твердых частиц в камере сгорания еще больше увеличивает эти интервалы. Точно так же система нечувствительна к содержанию серы
в дизельном топливе.
В отличие от технологии EGR, подход SCR не требует более частого использования системы охлаждения двигателя.
Всем известно, что автомобилям большой мощности нужны радиаторы большего размера, а их размер создает серьезные проблемы с компоновкой тяжелых автомобилей. Кроме того, увеличение производительности вентилятора снижает мощность и отрицательно сказывается на расходе топлива.

Возможность предвидеть директиву Euro 5

Основным преимуществом системы SCR является то, что она может удовлетворять требованиям к уровню выбросов как Euro 4, так и Euro 5, что означает, что Iveco смогла разработать решение для обоих уровней выбросов одновременно.Благодаря современной архитектуре своих двигателей, и особенно насосы форсунок с электронным управлением, приводимые в действие распределительным валом, расположенным непосредственно в блоке цилиндров, Iveco смогла разработать новую систему впрыска с более высоким давлением и более тонким распылением топлива. Для двигателей Iveco Cursor расход AdBlue составляет 4-5% для Euro 4 или около 1,5 л / 100 км, и немного выше для Euro 5. Например, расход мочевины 60 л дает автономность более 3500 км.
Система впрыска AdBlue прошла испытания в экстремальных климатических условиях, чтобы учесть физические свойства этой присадки и, прежде всего, ее прогрессирующую кристаллизацию при температуре ниже –11 ° C.Кампании по тестированию были организованы в Скандинавии и Испании, в то время как многочисленные автомобили клиентов проходят длительные испытания.
Итак, Iveco готова предложить тяжелые автомобили Stralis одновременно как в версии Euro 4, так и в версии Euro 5.
Iveco ожидает, что спрос на эти автомобили будет в основном со стороны стран, предлагающих финансовые стимулы для принятия европейских директив раньше установленной даты их введения. Германия, Швейцария и Австрия — хорошие примеры.

Модели Iveco Euro 4 и Euro 5 доступны до соответствующих обязательных дат

Модели Euro 4 и 5 доступны до обязательных дат для принятия соответствующих стандартов, они соответствуют действующим нормам (EEC 88/77-EC1999 / 96- EC 2001/27) и в первую очередь реагировать на спрос на рынках, предлагая финансовые стимулы.Это модели: тракторы 4×2 и грузовики 6×2, оба доступны с двумя версиями двигателей — Cursor 10 430 л.с. или Cursor 13 480 л.с. — все они оснащены кабиной Stralis Active Space. Первоначальные поставки прогнозируются на сентябрь 2005 года. Из-за высокого спроса со стороны Германии и Австрии (как правило, тех стран, которые предлагают льготы), поставки в другие страны, в которых автотранспортные операторы хотят ожидать принятия Директивы Евро 5, начнутся в ноябре этого года.

Что такое евро 4 и как это повлияет на меня?

Совет

Возможно, вы в последнее время много слышали о Euro 4, но не совсем понимаете, что это такое и как это повлияет на вас.Мы ответим на все, что вам нужно знать.

Надеюсь, вы позаботитесь об окружающей среде, когда едете на велосипеде. Даже если вы этого не сделаете, Европейский Союз давно решил, что выхлопные газы токсичны и достаточно вредны, чтобы требовать регулирования, и с тех пор постепенно вводит все более жесткие ограничения.

Каковы нормы выбросов?

Правила выбросов устанавливают допустимые пределы выбросов выхлопных газов новых автомобилей, продаваемых в Европейском Союзе и Европейской экономической зоне.Ряд директив ЕС предусматривает постоянное введение все более жестких стандартов, и стандарты различаются в зависимости от типа транспортного средства. Мотоциклы в настоящее время стоят 4 евро, а автомобили 6 евро.

Что такое евро 4?

Пределы Euro 4, как вы, наверное, догадались, более жесткие, чем Euro 3, который был введен для новых велосипедов в 2005 году, и существующие новые модели в 2006 году. Euro 3 был шагом вперед по сравнению с Euro 2 и Euro 1. , который вступил в силу в 1997 году. Хотя производителей предупредили о приближении изменений стандарта Euro 4, законодательство было официально оформлено только на полпути к 2014 году.

Что нужно будет изменить на байках?

Это действительно зависит от производительности, но для большинства полноразмерных велосипедов максимальный предел выбросов угарного газа смещается с 2,0 г / км до 1,14 г / км. Предел NOx (закиси азота) снижается до 0,09 г / км с 0,15 г / км, а лимит по углеводородам снижается до 0,17 г / км с 0,3 г / км.
Правительство также вводит испытание на долговечность, поэтому производители велосипедов должны будут продемонстрировать, что их двигатели все еще могут соответствовать этим строгим новым ограничениям с пробегом в 20 000 км.Уровень шума также является частью законодательства, которое потребовало от производителей несметного количества изменений, включая переработку выхлопных систем — обратите внимание на Ducati 959 Panigale — и, например, изменения коробки передач.

Влияют ли новые правила на что-либо, кроме выбросов?

Да, кое-что.
Пары топлива содержат больше несгоревших углеводородов, чем выхлопные газы. Когда вы наполняете бак, некоторые из этих углеводородов попадают в атмосферу через сапун. Евро 4 ограничивает объем утечки, поэтому производители должны найти способ справиться с этим.На новые велосипеды также необходимо будет установить бортовые системы диагностики. Они измеряют и записывают состояние систем управления выбросами, а также предоставляют обновленную информацию о состоянии механикам. С 1 января 2016 года все новые модели мотоциклов объемом более 125 куб. См должны будут иметь АБС, а велосипеды меньшего размера должны иметь либо АБС, либо связанную тормозную систему. Любая перенесенная модель должна соответствовать требованиям до 1 января 2017 года. Все новые модели также должны быть оснащены автоматическим включением фар (AHO) — или дневными ходовыми огнями без переключателя для их выключения — и боковыми отражателями в американском стиле, которых Европе до сих пор в целом удавалось избегать.

Когда произойдут изменения?

Ну, некоторые уже есть. Хотя официальное правительственное законодательство не предусматривает легкого чтения перед сном, большинство изменений будут внесены в два этапа. Для новых велосипедов изменения вступили в силу с 1 января 2016 года. Для существующих моделей они должны быть соблюдены до 1 января 2017 года.

Что это значит для меня?

Поиск инновационных решений для такой проблемы, как Евро 4, является неотъемлемой частью работы мотоциклистов, поэтому потребители вряд ли ощутят значительный эффект.Мы действительно ожидаем роста количества новых моделей мотоциклов, в которых будут использоваться технологии, необходимые для соответствия новым правилам, что, в свою очередь, может вызвать рост цен.
Тем не менее, для потребителей, не стремящихся к высшему разряду, можно было бы заключить сделку с велосипедами, которые не соответствуют требованиям Euro 4 и могут быть сняты с производства. Kawasaki W800 в стиле ретро — один из тех примеров, на которые мы должны обратить внимание.

Что делать, если у меня есть классический велосипед или я хочу купить подержанный?

Не о чем беспокоиться, правила Euro 4 распространяются только на велосипеды новых моделей.

Качество бензина Евро-4 соответствует мировым стандартам

Качество бензина, поставляемого по всей стране, не уступает европейскому, сказал заместитель главы Национальной иранской компании по переработке и распределению нефти.

«В настоящее время около 19-20 миллионов литров бензина и около 24 миллионов литров дизельного топлива ежедневно производятся и поставляются местными нефтеперерабатывающими заводами в соответствии со стандартами Евро-4», — цитирует Шахроха Хосравани информационное агентство Mehr.

Это противоречит недавнему заявлению генерального директора Тегеранской компании по контролю качества воздуха Вахида Хоссейни о том, что испытания бензина стандарта Евро-4, распространяемого в Тегеране, показали значительно высокое содержание серы.

«Последний раунд испытаний по контролю качества дизельного топлива и бензина, проведенных в иранской столице с 21 марта по 22 сентября, показывает, что количество серы, обнаруженной в бензине стандарта Евро-4, вдвое превышает допустимый предел в 50 частей на миллион», — сказал он.

По словам Хосравани, основную долю бензина стандарта Евро-4 в стране поставляет нефтеперерабатывающая компания имама Хомейни из Шазанда и Арака в провинции Маркази с производственной мощностью 16 миллионов литров бензина стандарта Евро-4 в сутки.

Мощность НПЗ сократилась после того, как в начале лета начался капитальный ремонт, что вынудило компанию удовлетворить часть спроса за счет других нефтеперерабатывающих заводов или хранилищ, что, по мнению Хосравани, объясняет довольно высокое количество серы в бензине стандарта Евро-4, поставленном во время период.

Исключая любые различия в качестве, он сказал, что заправочные станции в мегаполисах, таких как Тегеран, Карадж, Арак, Тебриз, Исфахан и Мешхед, соответствуют мировым стандартам, в том числе установленным Европейским союзом.Он также сказал, что уровень серы в продаваемом топливе не превышает 50 частей на миллион, в то время как уровень бензола, ароматических углеводородов и олефинов падает ниже 1%, 35% и 18% соответственно.

«Единственная разница в том, что октановое число составляет 87, 91 и 95 в иранском бензине класса Евро-4, в то время как в некоторых частях Европы оно составляет 96 или 98», — пояснил он. «Евро-4 и бензин премиум-класса имеют октановое число 91 и 95 соответственно».

Шана ранее сообщала, что министерство нефти планирует ежедневно в текущем иранском году (до конца 19 марта 2016 г.) продавать 23 миллиона литров бензина стандарта Евро-4.

За более экологичные Филиппины: добро пожаловать, 4 евро

Автомобилисты ежедневно сталкиваются с ужасающей дорожной обстановкой, поэтому переход на Евро-4 может стать лучшим утешением, которое они могут когда-либо получить.

Посмотрим правде в глаза, в последние годы не было самой большой проблемы, ежедневно затрагивающей тысячи филиппинцев, чем заторы на дорогах во многих частях мегаполиса. Фактически, знаменитый Эдса, когда-то священное место для революции народной власти, каждый день буквально превращался в обширную территорию общественной парковки, особенно в часы пик — и поэтому хэштеги в различных социальных сетях, таких как #EDSAtrafficforever, #mayforevertrafficsaEDSA или #forevertrafficinEDSA.

Монстр. Так каждый путешествующий филиппинец описывает свой опыт движения. Рассмотрим такой сценарий: рабочий Макати из Кесон-Сити просыпается рано, полный энтузиазма по поводу дневной работы. Короткая поездка до Северной станции метро (MRT) занимает от 30 минут до часа, подвергая его воздействию всей грязи, дыма и загрязняющих веществ с улицы, особенно если он едет на джипни или обычном автобусе. Оказавшись на станции MRT, он должен вытерпеть еще 30 минут в длинной очереди, подвергая его большему количеству паров и загрязняющих веществ от транспортных средств, прежде чем он, наконец, смог ехать в переполненных, сардиновых и похожих на печь вагонах MRT.Наконец, бедный рабочий приходит поздно, больной и измученный на работу. Затем, в конце дня, он должен снова столкнуться с тем же монстром, возвращающимся домой. Так же, как и бедность, это превратилось в порочный круг, который многие Пинои учатся ухмыляться и терпеть уже много лет.

Не волнуйтесь, « hindi naman nakamamatay ang traffic», — сказал в прошлом году один государственный чиновник по поводу шумихи о дорожном движении, нехватки общественного транспорта и неэффективности существующего. Может, еще нет. Но ждать ли нам смертельных случаев из-за дорожного движения и токсичного воздуха, которым мы дышим?

Помните, что ужасная повседневная транспортная ситуация вызывает множество других затрат и проблем: дополнительное загрязнение, увеличение расхода топлива, задержки в движении товаров, снижение товарооборота и сохранение бедности.

Чем дольше автомобили находятся в пути, тем больше дыма они выделяют. Кроме того, эффективность двигателей, как правило, ниже на холостом ходу или на малых оборотах, поскольку более вероятно неполное сгорание. Наконец, чем больше загрязнителей подвергаются воздействию пригородных поездов, тем больше вредных воздействий они оказывают на их здоровье, что приводит к увеличению медицинских счетов и сокращению продолжительности жизни.

Итак, пока мы терпим трафик и гуляем по Метро Маниле или любому другому месту на Филиппинах, если на то пошло, мы вдыхаем пары топлива Евро 2, которое используется для наших транспортных средств — до тех пор, пока страна не станет совместимой с Евро 4.

Норма выбросов

Euro 2, введенная правительством Филиппин с 1 января 2008 года, содержит 500 частей на миллион токсичной серы. Научно доказано, что этот загрязнитель увеличивает вероятность заболеваний сердца и легких, рака и преждевременных родов.

Зачем переходить на Евро 4?

Euro 4 — это общепринятые европейские стандарты выбросов для транспортных средств, которые требуют использования топлива со значительно низким содержанием серы (0,005 процента, или 50 частей на миллион) и бензола (максимум 1 процент по объему).Таким образом, топливо стандарта Euro 4 в 10 раз чище, чем Euro 2, с гораздо меньшим содержанием серы и бензола. Более чистое топливо означает более чистые выбросы и меньшее загрязнение окружающей среды.

Министерство окружающей среды и природных ресурсов (DENR) настаивает на введении стандартов выбросов Евро 4 с июня 2016 года. Дизельное топливо и бензин Евро 4 первоначально планировалось ввести в 2010 году.

DENR заявил, что страна отстает во внедрении стандартов Euro 4, поскольку в Северной Америке и Европе стандарты Euro 3 были обновлены в 2005 году.Таким образом, с 1 января этого года ожидается, что малотоннажные и легковые автомобили на Филиппинах будут соответствовать стандартам выбросов Евро 4.

Переход на евро 4 — это больше, чем просто спасение человечества. Евро 4, который снижает содержание токсичной серы на 450 частей на миллион по сравнению с действующими стандартами Евро 2, также улучшает экономию топлива и снижает выбросы свободных радикалов. Топливо Euro 4 улучшает мощность за счет улучшения смазки двигателя и восстанавливает максимальную производительность двигателя за счет уменьшения и очистки внутренних отложений.Они также сводят к минимуму воздействие этанола, который разъедает внутренние части двигателя.

Топливо

Euro 4 дорогое, так как требует более глубокой переработки для снижения содержания токсичной серы. Но это не сильно повлияет на средние цены на бензин и дизельное топливо, поскольку некоторые независимые бензиновые компании в настоящее время продают топливо
, соответствующее стандарту Евро 4, на конкурсной основе. Автомобили, соответствующие стандарту Euro 4, также более экологичны и более эффективны благодаря технологическим достижениям, особенно в области дизельных двигателей.

PHL Соответствует 2-му Euro 4 в регионе Asean

Несмотря на сопротивление новейшему мировому стандарту на топливо, Филиппины уступают Таиланду во всем регионе Асеан с точки зрения соответствия нормам выбросов Евро 4, благодаря готовности местных нефтяных компаний производить топливные продукты, необходимые для Стандарты Евро 4.

Некоторые местные автопроизводители ранее заявили, что приказ DENR был «слишком строгим» и вынудил бы их нести дополнительные расходы, поскольку они были бы вынуждены немедленно выпускать новые модели с двигателями, соответствующими стандарту Euro-4.

Тем не менее, быстрое соблюдение Филиппинами можно объяснить готовностью частных нефтяных компаний в стране. Поскольку эти нефтяные компании являются частными, их процедуры утверждения проходят быстрее, чем государственные топливные компании.

Например, нефтяные компании Индонезии и Малайзии принадлежат государству.Обе страны отложили выполнение требований Евро-4 до 2020 года.

Petron первой внедрила дизельное топливо стандарта Евро 4

Независимая нефтяная компания Unioil первой сделала топливо, соответствующее стандарту Euro 4, доступным на Филиппинах. Unioil выпустила первое дизельное топливо стандарта Евро 4 на Филиппинах в 2012 году, а два года назад Petron Corp. представила Petron Blaze 100 Euro 4, который был специально разработан для соответствия стандарту Евро 4.

Но в третьем квартале 2015 года крупнейший нефтеперерабатывающий завод в стране Petron начал местное производство дизельных продуктов, соответствующих стандарту Евро 4, предлагая рынку полный спектр премиального топлива в соответствии с мировыми стандартами в преддверии 2016 года. государственный обязательный крайний срок.

В октябре прошлого года Petron объявила, что ее дизельные продукты Turbo Diesel и DieselMax соответствуют мировым топливным стандартам Euro 4. Это делает нефтяную фирму первой и единственной компанией в стране, которая на местном уровне производит полный спектр топлива премиум-класса, которое соответствует мировым стандартам экологической чистоты и эффективности Евро-4.

В июне 2015 года Petron выпустила на рынок бензин, соответствующий стандарту Евро-4: Blaze 100 Euro 4 (RON 100), XCS (RON 95), Xtra Advance (RON 93) и
Super Xtra (RON 91).

«Мы гордимся тем, что все виды топлива Petron стандарта Евро-4 производятся на Филиппинах и специально разработаны для удовлетворения уникальных потребностей наших клиентов.Мы можем гарантировать качество и свойства нашего топлива, поскольку мы производим его здесь, формулируем его здесь и тестируем здесь », — сказал президент и главный исполнительный директор Petron Рамон С. Анг.

Топливо Petron производится на нефтеперерабатывающем заводе в Батаане и разработано для филиппинских условий вождения.

Petron инвестировала 2 миллиарда долларов в дальнейшую модернизацию своего НПЗ в Батаане и доведение его до уровня самых современных НПЗ в регионе. Названный Генеральным планом нефтеперерабатывающего завода-2, Petron теперь может производить более дорогостоящие продукты, такие как бензин и нефтехимические продукты, устраняя при этом мазут с отрицательной маржой.

На третьей неделе января 2016 года компания PTT Philippines сообщила, что по состоянию на ноябрь 2015 года бензиновые продукты PTT (Performa 97, Superb 95 и Eco 93) и дизельное топливо (Dynamic) продавались на всех его розничных станциях. PTT Philippines в настоящее время имеет более 90 станций розничной торговли в Метро Манила, Лусон и Себу.

«Соответствие PTT на Филиппинах значительно опередило 1 января 2016 года, крайний срок, установленный Министерством энергетики [DOE] для нефтяных компаний для перехода на более чистые стандарты выбросов топлива с Евро 2 до Евро 4», — говорится в заявлении PTT.

Президент и главный исполнительный директор PTT на Филиппинах Суканья Сериотин сказал, что, поскольку у PTT нет нефтеперерабатывающего завода на Филиппинах, они импортируют топливо стандарта Евро-4 от своей материнской компании в Таиланде, которая уже много лет производит и предлагает топливо стандарта Евро-4.

Хотя производство и импорт топлива стандарта Евро 4 дороже, PTT заверила своих клиентов, что это не повлияет на цену на розничных станциях.

Министерство энергетики США будет контролировать соблюдение нефтяными компаниями директивы о продаже топлива стандарта Евро 4

19 января Министерство энергетики заявило, что будет внимательно следить за соблюдением всеми нефтяными компаниями приказа департамента, требующего от них продавать более чистое топливо.

«Рыночная инспекция должна быть тщательно изучена наряду с усилением информационных, образовательных и коммуникационных кампаний [IEC], особенно в связи с тем, что правительство уже внедряет стандарты Евро 4 на все нефтепродукты, продаваемые на рынке, а также приближается внедрение более высоких стандартов. смеси биотоплива », — сказала министр энергетики Зенаида Монсада.

Циркуляр Министерства энергетики США гласит, что «с 1 января 2016 года только бензин и дизельное топливо, соответствующие стандартам Евро-4, будут разрешены для продажи на оптовом и розничном уровнях в стране.”

Агентство, согласно циркуляру, будет проводить «выборочный отбор проб и тестирование бензина и дизельного топлива, полученных с объектов нефтяных компаний, для обеспечения соответствия».

Нефтяным компаниям следует обеспечить, чтобы персонал их розничных станций был в достаточной степени знаком со стандартом Euro 4, чтобы информировать клиентов о новых технических характеристиках продукта.

«Любое лицо, не соблюдающее положения этого циркуляра департамента, подлежит соответствующим санкциям, налагаемым в соответствии с применимыми законами и имплементирующими правилами и положениями», — говорится в циркуляре.

Евро 4 въехало, 15-летних погашено

В соответствии с Административным приказом DENR (DAO) от 2015-04, все новые автомобили, въезжающие в страну, должны соответствовать стандарту Euro 4. В отношении подержанных автомобилей, на которые не распространяется приказ, министр окружающей среды Рамон Дж. П. Падже сказал, что он будет координировать свои действия с соответствующими правительственными учреждениями, чтобы убедиться, что все подержанные автомобили, въезжающие в страну, оснащены двигателями, соответствующими стандарту Euro 4.

В 2010 году правительство постановило, что с 1 января 2016 года все новые легковые и малотоннажные автомобили, которые будут выводиться на рынок, должны соответствовать ограничениям на выбросы Евро 4 при условии наличия топлива Евро 4.

Сторонники чистого топлива хотели, чтобы новые стандарты выбросов для транспортных средств были внедрены до 2016 года, заявив, что потребуется около 15 лет, чтобы полностью заменить все используемые в настоящее время автомобили на более чистые.

Примерно от 70 до 80 процентов загрязнения воздуха в Метро Манила приходилось на выбросы транспортных средств, в то время как остальная часть приходилась на стационарные источники, такие как промышленные выбросы, и местные источники,
как открытое сжигание, сообщает DENR.

В качестве показателя загрязнения воздуха средний зарегистрированный уровень общего содержания взвешенных частиц (TSP) в Метро Манила в 2014 году составлял 118 микрограммов на кубический метр, что было выше допустимого или национального годового нормативного значения 90 микрограммов на кубический метр.

«Очевидно, что ключом к улучшению качества воздуха в метро Манилы является устранение самого большого источника загрязнения, которым являются автомобили», — сказал Падже.

Падже также призвал Министерство транспорта и коммуникаций (DOTC) постепенно отказаться от 15-летних автомобилей, заявив, что старые автомобили, как известно, потребляют больше топлива и производят больше выбросов.

В качестве компромисса для такого поэтапного отказа Падже предложил запретить старым автомобилям выезжать на основные дороги, которые уже подвержены интенсивному движению.

«Более интенсивное движение означает большее время простоя автомобилей на дороге. Это приводит к увеличению выбросов, а старые автомобили имеют более токсичные выбросы », — сказал он.

В соответствии с этим, правительство также потребует от производителей автомобилей производить автомобили, соответствующие стандарту Euro 4, начиная с этого года.

Kasi kahit maganda ‘yung fuel mo, kung hindi naman maganda’ yung maintenance ng sasakyan mo, hindi rin magi- улучшить ‘ yung выброс niya даже если у вас есть [ топлива, выбросы вашего автомобиля не улучшатся, если его не обслуживать должным образом] », — пояснила Мелита Обилло, директор Бюро управления нефтяной промышленностью Министерства энергетики США.

Уже в сентябре некоторые автомобильные компании продают агрегаты, соответствующие стандарту Euro 4, которые производят меньше выбросов.

Honda Cars Philippines Inc. (HCPI) первой объявила, что вся модельная линейка ее автомобилей сертифицирована по стандарту Euro 4, что свидетельствует о ее соответствии стандартам более чистых выбросов, установленным DENR.

Первоначально получив сертификат для города местного производства; HCPI также получила сертификат Euro 4 для следующих моделей автомобилей: Brio, Brio Amaze, Mobilio, CR-V, Civic, Jazz, HR-V, Accord, Odyssey и CR-Z.Еще в июне 2015 года HCPI активно добивалась и получила сертификат выбросов Евро-4 от DENR для всего модельного ряда автомобилей.

Еще в 2004 году HCPI заявила, что начала выводить на рынок Филиппин продукты, соответствующие стандарту Euro 4. Президент и генеральный директор HCPI Тошио Кувахара сказал, что HCPI всегда стремилась оставить голубое небо для детей, поэтому Honda производит продукцию, более безопасную для окружающей среды и для своих пользователей.

«Мы хотели бы заверить наших клиентов, что Honda предпринимает активные действия, чтобы помочь уменьшить разрушение нашего озонового слоя и влияние глобального потепления», — сказал
Кувахара.

К концу 2006 года компания заявила, что все автомобили Honda, проданные на Филиппинах, уже соответствовали уровню выбросов Евро 4. «Это движущая сила Honda при ведении бизнеса, всегда приносящая нашим детям последние инновации и голубое небо мечты», — добавил Кувахара.

Между тем, вице-президент Isuzu Philippines Corp. (IPC) Джозеф Баутиста ранее сообщил, что филиппинские автомобильные компании готовы соблюдать стандарты выбросов Евро-4 в январе 2016 года для новых автомобилей и 2018 года для старых автомобилей.

Он сказал, что Филиппины будут принимать у себя ежегодное собрание автомобильной федерации Asean в марте 2016 года. Мероприятие, в котором примут участие не менее 50 производителей автомобилей в регионе, будет проходить в Панглао, Бохол.

Встреча в этом году, по словам Баутисты, будет посвящена гармонизации стандартов и регулирования автомобильного сектора в регионе. Таким образом, большинство участников — технические руководители автомобильных фирм из 10 стран АСЕАН.

Под гармонизацией стандартов это означает, что если модель автомобиля или конкретный автомобильный стандарт или продукт были одобрены в какой-либо стране Asean, это будет соблюдаться во всех других странах Asean.

«Например, если продукт был принят в Таиланде, больше не будет проводиться двойное тестирование этого конкретного продукта или стандарта в другой стране Asean», — сказал он.

Он добавил, что гармонизация будет в основном касаться стандартов выбросов и безопасности.

В регионе были гармонизированы лишь очень немногие автомобильные стандарты. В основном это самые основные детали, такие как стекло и шины.

По словам Баутиста, с полным внедрением в январе этого года Экономического сообщества АСЕАН необходимо согласовать стандарты и правила в отношении продукции.

Филиппинцам, возможно, еще придется готовиться к интенсивному движению, надеюсь, до тех пор, пока после национальных выборов в мае 2016 года не будут установлены новые лидеры, и они найдут немедленное и наиболее возможное решение, чтобы уменьшить его. Однако с сохраняющимся воздействием загрязнения воздуха, как острого, так и хронического, на здоровье человека, от незначительного раздражения верхних дыхательных путей до хронических респираторных и сердечных заболеваний, рака легких, острых респираторных инфекций у детей и хронического бронхита у взрослых, усугубляющих ранее существовавшее сердце.

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *