Разное

Двигатель бензиновый и дизельный сравнить: Дизель или бензин: какую машину выгоднее содержать

Содержание

Дизельные и бензиновые автомобильные двигатели: различия, преимущества и недостатки

Предпочтения у автолюбителей разные. Владельцы машин, в зависимости от индивидуальных потребностей и условий эксплуатации, предпочитают кто дизельные, а кто и бензиновые моторы. При сегодняшней экономической ситуации, дизельный двигатель является более экономичным, но с ним могут возникать проблемы, связанные с погодными условиями и качеством топлива. Бензиновые моторы наоборот – менее прихотливы, но дороже в обслуживании, они имеют меньший ресурс эксплуатации. Попытаемся рассмотреть, с каким двигателем выгоднее приобретать автомобиль?

Бензиновые двигатели внутреннего сгорания

В автомобильных моторах, работающих на бензине, воспламенение топливовоздушной смеси происходит благодаря электрической искре. Бензин, смешиваясь в определенной пропорции с воздухом, попадает в камеры сгорания с помощью дроссельной заслонки. При этом она же регулирует и скорость автомобиля.

В отличие от дизельных двигателей, укомплектованных топливными системами, моторы, работающие на высокооктановом топливе, комплектуются карбюраторами или инжекторами. Дроссельная заслонка в карбюраторе представляет собой помещенный в трубу и вращающийся на оси рабочий орган. С его помощью регулируется количество горючей смеси и ее состав, подаваемые в камеры сгорания.

Из преимуществ моторов, работающих на бензине, можно отметить следующие:

  • по сравнению с дизельным двигателем, бензиновый мотор является более простым в конструктивном плане;
  • автомобиль с мотором, потребляющим бензин, значительно динамичнее при разгоне;
  • бензиновый агрегат значительно дешевле дизельного двигателя, как в производстве, так и в обслуживании;

Но, как и любые другие механизмы, бензиновый двигатель имеет и свои недостатки, среди которых стоит отметить цену топлива и высокую воспламеняемость горючего. Если автомобиль с мотором, работающим на высокооктановом топливе, попадает в ДТП, то по сравнению с авто с дизельным двигателем, риск возгорания такой машины возрастает в разы.

Дизельный двигатель: принцип работы и преимущества

Дизельный двигатель – механизм, в котором воспламенение горючей смеси происходит из-за ее сжатия в камере сгорания. Коэффициент полезного действия в таких моторах значительно эффективнее, чем в бензиновых двигателях. При этом воздух в камерах сгорания дизельных двигателей сжимается сильнее, чем в бензиновых моторах.

При одинаковом рабочем объеме, КПД низкооборотных дизельных ДВС на 50% выше, чем у бензиновых моторов. В производстве двигателей, работающих на дизельном топливе, используется двух- или четырехтактный цикл. Автомобили с этими моторами потребляют значительно меньше топлива, соответственно, они меньше загрязняют атмосферу выхлопными газами и вредными выбросами.

Стоит отметить следующие преимущества дизельных двигателей:

  • В камеры сгорания дизеля топливная система подает более качественную смесь. Независимо от оборотов коленчатого вала, в камеры сгорания двигателя воздух подается равномерно, а давление рабочей смеси прямо пропорционально нагрузке на поршневую систему. В общем диапазоне оборотов, дизельный двигатель выдает более высокий крутящий момент, что позволяет автомобилю двигаться мягче и комфортней.
  • Ресурс двигателей на дизельном топливе в 2 раза выше, чем ресурс у бензиновых моторов.
  • Одним из важнейших критериев является то, что эксплуатация таких моторов экономически выгоднее, чем использование бензиновых двигателей. При этом дизельные двигатели не требуют периодической регулировки параметров топливных систем.
  • У дизелей нет систем зажигания, которые требуют регулярного технического обслуживания.

Стоимость дизельного топлива всегда на 10% меньше цены бензина, при этом оно не самовоспламеняется. В случае попадания машины с дизельным двигателем в ДТП, вероятность возгорания автомобиля равна практически нулю.

С каким двигателем лучше покупать автомобиль?

Являясь поклонником скорости, динамичного старта и высокой мощности, стоит выбирать двигатель, работающий на бензине. Нужно также учитывать, что расходы на топливо для своего любимца будут существенно отражаться на семейном бюджете.

Отдавая предпочтение более спокойной манере езды, желая экономить деньги на топливе и обслуживании машины, нужно покупать автомобиль, на котором установлен дизельный двигатель. Стоит учесть, что 50% австралийских, американских и 35% европейских автолюбителей предпочитают бензиновым автомобилям дизельные, а они, как ни крути, знают толк в экономии и технике.

бензиновый гибрид, дизельный гибрид с дизельным и бензиновым

  • BMW Active Tourer: 225xe против 220d — бензиновый гибрид против дизеля
  • Mercedes: E 300 против E 300 d — дизельный гибрид против дизеля
  • Toyota C-HR: 1.8 Hybrid vs. 1.2 Turbo — бензиновый гибрид против бензина

Трудные времена настали для водителей. Дизель пахнет, бензиновые автомобили потребляют много топлива, а электрика стоит дорого, имеет слишком малую дальность и слишком долгое время зарядки. Чтобы быть экономичным и экологичным, было бы хорошо перейти на самокат. Конечно, при этом экономно дышит — потому что это углекислый газ — и воздерживается от выбросов углеводородов.

Но подожди! Может быть, вы можете избежать этого. Из шести сравниваемых автомобилей целых три имеют два сердца. Гибриды комбинируют сгорание и электрический привод по-разному и с разными результатами. Например, Mercedes Е 300 де (со странной большой батареей в багажнике) имеет мощный, экономичный дизель и довольно большую электрическую форсажную камеру.

Вместе эти два типа драйва в этом автомобиле показывают все, что у них есть лучше. И вот как должны работать гибриды: они настолько электрические, насколько это возможно, и как можно больше выхлопных газов. Конечно, сравнивать гибридные характеристики только с автомобилями с двигателями без двигателя внутреннего сгорания (BEV) не имеет никакого смысла, потому что это совершенно другая концепция.

Между тем, решение с гибридным приводом работает на практике, и это довольно хорошо, а рентабельность гибридов — отдельная тема. И мы в основном позаботимся об этом, не забывая о возможных практических затратах гибридного привода — удобстве, функциональности и производительности автомобилей.

Опасения по поводу снижения практичности автомобилей после добавления к ним электропривода и полной эффективности двигателя внутреннего сгорания оправданы. Да, это правда, что Toyota годами приучает нас к тому, что вы можете упаковать под полом багажника и под диваном все компоненты накопления электроэнергии, чтобы гибридный и только бензиновый автомобиль имели одинаковую вместимость багажника.

Тойота, однако, показывает большой опыт в этой области, и, кроме того, у ее конкурентов гораздо большие аккумуляторы. У BMW запас энергии в шесть раз больше, чем у аккумуляторов Toyota, а у Mercedes — в десять раз.

Вернувшись к тесту, мы проверили эти машины согласно старой школе. Мы пошли, измерили и посчитали расходы. Вы скоро узнаете, какая машина быстрее или экономичнее в своей паре.

Столкновение было: Mercedes Е 300 де class и его «чистый» коллега по сгоранию E 300 d, Active BMW Tourer 225xe (гибридный плагин) и 220d с четырехцилиндровым турбодизелем, а Toyota представила два C-HR: гибрид с двигателем бензин без турбо (1.8) и только с бензиновым двигателем, но с турбонаддувом (1.2).

Честно говоря, мы не думали, что это сравнение будет настолько разнообразным. У нас есть бензиновые гибриды с безнаддувным и турбонаддувным двигателями, гибрид с дизельным двигателем, два турбо-дизеля и один с турбонаддувом в одиночку. Мы также дадим подсказку тем, кто умеет считать: таксисты правы в том, что они так хотят покупать гибриды Toyota.

BMW Active Tourer: 225xe против 220d

  • Бензиновый гибрид: цена 155 500 злотых, мощность 224 л.с., 1,5 турбо + электрический бензин, 4,3 литра бензина и 7,7 кВтч на 100 км
  • Дизель: цена: 151 400 злотых, мощность 190 л.с., 2,0 дизель с турбонаддувом, расход топлива 5,8 л вкл на 100 км

Такие трехцилиндровые микроны под капотом и мощность, как у большого безнаддувного V6? И это звучит немного похоже, но оно не достигает таких высоких вокальных регистров, потому что предпочитает более низкий тон? Понятно, что 1,5-литровый бензиновый турбо должен помогать. В данном случае это электрический двигатель мощностью 88 л.с. Такой тандем легко касается даже сильного турбодизеля из собственной конюшни.

Фото: Авто Билд BMW Active Tourer: 225xe kontra 220d

Гибридный привод работает тихо и приятно. Жаль, что в чисто электрическом режиме вождения нет такой приятной тяги, к которой привыкли электромобили. Езда на электричестве возможна даже до 130 км / ч, и это довольно хороший результат для подключаемого гибрида. И если мы путешествуем совершенно по-другому, то есть очень медленно и спокойно, его можно преодолеть до 42 км без включения двигателя внутреннего сгорания.

Такой долгий отпуск бензинового агрегата приводит к ощутимой экономии, когда мы складываем потребление топлива и электроэнергии. По сравнению с дизельным двигателем 220d, гибридная версия имеет немного — но все же — более низкие затраты на топливо, дополненное электричеством, чем для консервативного конкурента только на дизеле. BMW 225xe Active Tourer также имеет немного более высокую цену, что выглядит привлекательно, но худшие прогнозы обесценения сводят на нет шансы превзойти сумму затрат на дизельную версию. Жаль, потому что этот гибрид отличный.

И ожидаемый аргумент против традиционного BMW для дизеля: впрочем, дизель довольно сильно слышен в салоне. И для этого нужно дождаться струны, в то время как в гибриде она появляется сразу после добавления газа.

Mercedes: E 300 против E 300 d

  • Дизельный гибрид: цена: 278 200 злотых, мощность 306 л.с., 2,0 дизель с турбонаддувом + электропривод, сгорание 3,4 л вкл. И 10,5 кВтч на 100 км
  • Дизель: цена 248 000 злотых, мощность 245 л.с., 2,0 дизель с турбонаддувом, расход топлива 6,7 л на 100 км

Гибрид высокого уровня — в двух словах. Действительно, Mercedes усовершенствовал концепцию дизельного двигателя на 194 лошадиных силы с электрическим приводом на 122 лошадиных силы и батареей на 13,5 кВтч. Е-класс может двигаться тихо и эффективно только на одном электроприводе, а его дизель включается только после добавления более твердого газа.

Фото: Авто Билд Mercedes: E 300 de kontra E 300 d

Конечно, когда встроенный аккумулятор имеет достаточный запас запасенного электричества. Когда вызывается дизель, водитель может использовать крутящий момент 700 Нм, легко справляясь со всем сопротивлением вождения. Легко видеть, что гибридный универсал ускоряется более плавно, а запуск и остановка дизеля происходят на удивление спокойно.

Технология Mercedes 300 de предлагает множество возможностей использования тока на борту. Например, «Мерседес» может проехать до 45 км только по току или грамотно использовать оба источника питания. Он может разрядить аккумулятор и затем использовать дизельное топливо, или наоборот: постоянно заряжать аккумулятор, используя часть мощности двигателя внутреннего сгорания.

Его можно заряжать от внешнего источника — для полной зарядки от бытовой электросети требуется до пяти часов. Это безопасное время для зарядки на ночь — и только тогда такой гибрид имеет смысл и не дезорганизует день.

Так все отлично? Не совсем Потому что гибридный Е класс не платит. Принимая во внимание предполагаемый пробег, преимущество более низких затрат на топливо и электроэнергию слишком мало, чтобы компенсировать ухудшение более высокого количества автомобиля.

Более толстое отключение представляет собой блок, размещенный в багажнике гибридной версии. Сзади Mercedes E 300 de выглядит как прототип с коробкой, замаскированной в подкладке багажника, что позволяет уменьшить объем багажного отделения с 640 до 480 литров! Я думаю, что это шутка с клиентами. На самом деле. Сразу видно, что на этапе планирования проекта текущего Е-класса никто не задумывался о такой гибридной версии. Однако рынок вынудил его создать, поэтому батарею нужно было куда-то набивать.

О, Мерседес!

Toyota C-HR: 1.8 гибридный против 1.2 турбо

  • Бензиновый гибрид: цена 115 300 злотых, мощность 122 л. С., 1,8 бензин без турбо + электрический, 5 л бензина на 100 км
  • Турбензин: цена 98 300 злотых, мощность 116 л.с., двигатель 1,2 турбо бензин, сгорание 6,8 л бензина на 100 км

Toyota разрабатывает гибриды в течение двадцати лет и может сделать их ненавязчивыми, удобными для водителя автомобилями. Другими словами, гибридная система справляется сама. После нажатия кнопки C-HR он также может работать только по току, но это скорее функция маневрирования. Почему?

Фото: Авто Билд Toyota C-HR: 1.8 Hybrid kontra 1.2 Turbo

Потому что такое опрокидывание не может превышать емкость крошечной батареи, которой оснащен C-HR. Таким образом, в электрическом режиме от водителя требуется сдержанность. Все остальное Тойота сделает сам. Батарея заряжается автоматически во время обычного вождения, чтобы впоследствии поддерживать двигатель внутреннего сгорания во время ускорения.

Есть ли недостатки? Да. Это о шуме. Toyota C-HR 1.8 Hybrid не является приятным спутником дальних поездок на высоких скоростях и динамичной езды. Бензиновый двигатель сильно слышен в салоне, потому что трансмиссия e-CVT постоянно держит его на высокой скорости.

Сюрприз: C-HR с обычным бензиновым приводом работает тише и — что мы не ожидали — имеет лучший рывок. Хотя это нелогично, потому что электродвигатель обеспечивает мощность сразу после добавления газа, а турбореактивному двигателю нужен момент дыхания. Но это наши чувства. К сожалению, «чистый» бензиновый привод с турбонаддувом потребляет почти на два литра больше топлива, и этот результат был достигнут с помощью традиционной механической коробки передач.

Тест на жжение — как это измеряется?

Микро сгорание при 1,7 л / 100 км при 306 л.с. — это то, что говорится в каталоге Mercedes для гибридов. Это шутка? Нет. Это всего лишь процедура испытания сгорания WLTP, которая включает доставку гибридного автомобиля с полностью заряженным аккумулятором к динамометру. Таким образом, двигатель внутреннего сгорания вообще не работает в течение части цикла. Иногда, однако, он должен включиться, а затем

из всего теста рассчитывается среднее значение, которое учитывает количество литров сгоревшего топлива, но для полного расстояния цикла испытания, а не только для фрагмента, пройденного на двигателе внутреннего сгорания. Кроме того, принимаются во внимание различные факторы, такие как отношение текущего диапазона к общему пробегу автомобиля, и появляются такие чудеса, как 1,7 л / 100 км.

Вот почему мы тестировали аналогично, но на более длинном расстоянии и с гораздо более высокими максимальными скоростями. Во-первых, в тех транспортных средствах, где это было возможно, мы заряжали батареи от внешнего источника питания. Затем мы вернули технику — пусть каждый автомобиль едет в режиме, выбранном электроникой. Это чисто электрический или смешанный, или просто сгорание. После такой проверки мы отдаем использованное электричество и топливо.

Что говорят технические данные и результаты измерений?

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕActive Tourer 220dАктивный Tourer 225xeE 300 dE 300 deC-HR 1.2 TurboC-HR 1.8 Hybrid
Двигатель внутреннего сгорания — тип2.0 дизель, R4, турбо1,5 бенз., R3, турбо2.0 дизель, R4, турбо2.0 дизель, R4, турбо1.2 бенз., R4, турбо1,8 бенз., R4
Электродвигатель — мощность (кВт)—88—122—72
Общая мощность автомобиля (л.с.)190224245306116122
Общий крутящий момент (Нм)400385500700185142
Ускорение 0-100 км / ч (с)7,66,76,5610,911
Снаряженная масса (кг)160117591919215914051484
Полезная нагрузка (кг)444421576641440376
Багажное отделение (л)468-1510400-1350640-1820480-1660377-1160377-1160
Вес прицепа с тормозами (кг)1500—210021001300725
Емкость аккумулятора (кВтч)—7,6—13,5—1,31
Мощность зарядки (кВт)—4,6—7,4——
РАСХОДЫ220d225xeE 300 dE 300 deC-HR 1.2 TurboC-HR 1.8 Hybrid
Покупная цена (PLN)151 400155 500248 000278 20098 300115 300
Страховой пакет (PLN)15 56815 37025 17228 43211 08513 245
Проверки и масла (PLN)436843689200920046624760
Обесценение через 4 года и 60 000 км (%)53,158,85554 *38,935,9
Обесценение через 4 года и 60 000 км (PLN)80 39391 434136 400150 228 *38 23941 393
Стоимость жизни после 4 лет и 60000 км (PLN)100 330111 172170 772187 86053 98659 397
Стоимость электричества на 100 км (злотых)—4.23—5,77——
Стоимость топлива на 100 км (злотых)29,622,334.1717,435,225,9
Стоимость топлива и электричества на 100 км (злотых)29,626,5334.1723.1135,225,9
Стоимость топлива и электричества через 4 года и 60000 км (PLN)17 76015 91820 50213 86621 12015 540
Общие затраты через 4 года и 60 000 км (PLN)118 090127 090191 274201 72675 10674 937
Стоимость одного километра (злотых)1.972,123,193,361,251,25

Резюме

Будут ли водители привыкать к зарядке гибридов из розетки? Вероятно, да, но сейчас гибрид без этой функции является более практичным решением, поскольку он не требует изменения ваших привычек. Стоит купить гибридную Toyota разумно, а BMW и Mercedes ради удовольствия.

А какие у тебя типы? Пишите в комментариях — пусть сеть узнает!

Какой двигатель лучше

Эта статья посвящена японским автомобильным двигателям, а точнее тому, как выбрать автомобиль с двигателем, который наилучшим образом соответствовал бы вашим запросам. Понятно, что автомобиль выбирают не только по тому, какой двигатель стоит на нём, но тем не менее, этот фактор нельзя «сбрасывать со счетов».

В статье описываются потребительские качества японских автомобильных двигателей, такие как надёжность, ресурс, экономичность, простота в ремонте, при эксплуатации в наших, российских условиях. Прочитав эту статью, многие могут возмутиться: «Да мой 4D56, это — же отличный двигатель, никогда не ломался, и потребляет 5 л/100 км». Поэтому сразу оговорюсь, всё написанное в этой статье основано на статистике, и если ваш 4D56 ещё не ломался, то это скоре означает, что вам просто очень повезло, и не даёт права вам говорить, что «лучше двигателя нет на свете». Хотелось бы, чтобы на эту статью особенно обратили внимание жители центральных и западных регионов нашей страны, т.к. она может помочь восполнить им недостаток опыта «общения» с японскими автомобилями.

Сделаю ещё одну оговорку — все сравнения, которые есть в статье, приведены относительно японских двигателей, и если говорится, что какой — либо двигатель проблемный, то это означает, что он имеет какие-то проблемы в эксплуатации, но не означает, что он в принципе ненадёжный. Так как практически любой, даже самый «плохой» японский двигатель, надёжнее «хорошего» русского.

1. Выбор между бензиновым и дизельным двигателем

Пожалуй, это самая «избитая» тема. Многие очень желают купить себе дизельный автомобиль, но при этом, совершенно не учитывают условия эксплуатации японского дизеля в России. Вы видели японскую, или хорошо очищенную русскую солярку? Так вот, хорошее дизельное топливо должно быть прозрачным почти как вода, и в нём не должно быть никакого синего отлива. А что заливают в баки владельцы дизельных автомобилей в нашей стране? Достают где — то «левую» солярку, слитую с какого — нибудь бульдозера или катера (да и на автозаправках она ненамного лучше). Посмотрев на это топливо, можно увидеть густо — синий отлив, который говорит о наличии в нём твёрдых примесей, что означает некачественную его очистку (этим грешат почти все наши нефтезаводы). Попадая в топливный насос (ТНВД) и форсунки дизеля (детали с очень высокой точностью изготовления), примеси в топливе изнашивают их, и в результате, постепенно увеличивается расход топлива и снижается тяга двигателя. Типичный признак сильно изношенной топливной аппаратуры дизеля — наличие чёрного выхлопа, что говорит о неполном сгорании топлива, которое в буквальном смысле «вылетает в трубу». Многие могут возразить: «Но ведь ездят же наши КАМАЗы и тракторы на нашем топливе и нет никаких проблем». Но ведь не надо сравнивать большой камазовский двигатель и малогабаритный форсированный дизель легкового автомобиля! Конечно, проблемы с топливной аппаратурой у японских дизелей начинаются не сразу, первые пару лет владельцы таких автомобилей могут радостно заливать в баки «тракторно — судовую» солярку и быть очень довольны этим. Радость улетучивается, когда приходит осознание необходимости в ремонте или замене топливной аппаратуры которая стоит весьма недёшево.

А расход топлива? Казалось бы, дизель должен быть экономичней, чем бензиновый двигатель. На самом деле, многие дизельные автомобили имеют значительно увеличенный расход топлива. Например, LAND CRUISER PRADO с дизелем 2L-TE (рабочий объём 2,45 л.), должен иметь расход топлива при городском цикле езды, ну никак не больше 14 л/100 км (даже учитывая массу этой машины). У моего знакомого такой PRADO (ещё без пробега по России) потреблял 18 л/100 км. И такие примеры не единичны, практически у всех моих знакомых, имеющих дизельные автомобили, была такая проблема. Поэтому надо запомнить — дизель только в том случае экономичен, когда он хорошо отрегулирован и у него не изношены топливная аппаратура и/или цилиндро — поршневая группа. А если это дизель с электронно — управляемым ТНВД (3С-E, 4M40, ZD30DDTi и другие так называемые EFI-Diesel), то дело ещё хуже, т.к. самостоятельно, без обращения в квалифицированный автосервис его уже не отрегулируешь.

Ещё одна проблема дизельных двигателей — треснутые или «ведёные» головки блока цилиндров. Чаще всего, это случается из — за перегрева двигателя. У бензиновых двигателей, вследствие их меньшей теплонапряжённости и другого материала головки блока, эта проблема встречается гораздо реже. Из дизелей, растрескивание головки блока чаще всего встречается у вышеупомянутых 2L-T(E) (TOYOTA) и 4D55/56 (MITSUBISHI). Причём у 2L-T(E) эта проблема возникает, именно из — за конструктивной недоработки, т.к. у аналогичного по конструкции 3L-T , но имеющего дополнительные каналы под охлаждение, этой проблемы уже нет. При перегреве, часто «ведёт» головку блока у тойотовского турбодизеля 2C-T, но у безнаддувного 2C это почти не встречается.

Так что перед покупкой дизельного автомобиля особенно актуальна поговорка: «Семь раз отмерь, один раз отрежь». Тем более что по статистке, около 70% покупок контрактных двигателей (т.е. когда люди покупают двигатель целиком, взамен вышедшего из строя) — это дизели. Конечно, покупая грузовик или большой джип, я бы наверное выбрал такой автомобиль с дизелем, но стоит ли покупать дизельную легковушку?

В заключение, хотелось бы отметить, что самые надёжные дизели, это ниссановские дизели серии TD (TD23/25/27/42), самые ненадёжные 4D55/56 (MITSUBISHI).

2. Система топливоподачи бензиновых двигателей

Выбор здесь может быть между карбюратором, карбюратором с электронным управлением, центральным впрыском топлива, многоточечным впрыском топлива и наконец, непосредственным впрыском топлива.

Двигатели с механическими карбюраторами, в Японии довольно давно сняты с производства, как не соответствующие экологическим нормам этой страны. Однако они обладали одним несомненным достоинством — в ремонте, они были ненамного сложнее двигателей «Жигулей» и «Москвичей». Но не надо забывать и недостатков карбюраторов, ведь они периодически нуждаются в чистке и регулировке, а это не такое простое дело, особенно если учесть сложность конструкции японских карбюраторов.

Автомобили, имеющие карбюраторы с электронным управлением по сути вобрали в себя недостатки как карбюраторных двигателей (сложные по конструкции карбюраторы, требующие периодической регулировки и чистки), так и двигателей с электронным впрыском (наличие сложной системы датчиков с электронным блоком управления). Выпускались автомобили с двигателями, имеющими «электронные карбюраторы» с начала 80-х годов до середины 90-х годов прошлого столетия (это двигатели GA13/15/16DS (NISSAN), ZC (HONDA) и некоторые другие).

Двигатели имеющие системы центрального (система Ci) и многоточечного электронного впрыска топлива (ситемы EFI (TOYOTA), EGI (NISSAN), PGM-FI (HONDA), ECI-MULTI (MITSUBISHI)), по надёжности, ремонтопригодности и сложности конструкции отличаются не сильно.

Системы центрального впрыска топлива были распространены в середине 80-х — начале 90-х годов и внешне, двигатели с этими системами весьма похожи на карбюраторные. Среди них 1S-Ui, 4S-Fi (TOYOTA) и SR18/20Di (NISSAN).

Двигатели имеющие системы многоточечного впрыска топлива появились в начале 80-х годов и наиболее распространены в настоящее время. На практике, эти системы требуется реже обслуживать чем карбюраторы, т.к. инжекторы и электронный блок управления двигателем обслуживания не требуют. Однако, из — за нашего «качественного» бензина возникают проблемы и с инжекторными двигателями. Дело в том, что впрысковые двигатели (наравне с электронными карбюраторами) должны работать на неэтилированном бензине с октановым числом не ниже 92.

Здесь следует рассказать, что происходит с японскими автомобилями после того как они приходят в Россию и начинают заправляться этилированным бензином. Так вот, примерно через 100 км пробега выходит из строя катализатор, на ездовые качества «железного коня» это почти не сказывается, хотя возможно небольшое снижение мощности в определённом диапазоне частоты вращения двигателя, токсичность выхлопных газов естественно увеличивается. Так как катализатор не работает, то датчик кислорода выдает неправильный сигнал в блок управления двигателем, что «не есть хорошо». Кроме того, от езды на этилированном бензине постепенно загрязняются датчики, которые соприкасаются с выхлопными газами (в первую очередь, это тот — же датчик кислорода). В большинстве случаев, проблемы из — за загрязнённых датчиков и неправильно работающего блока EFI, выражаются в увеличенном расходе топлива и начинаются не сразу после начала езды на некачественном бензине. Решаются они чисткой датчиков и диагностикой — перенастройкой электронного блока управления двигателем.

В принципе, ничего страшного от езды на этилированном бензине не происходит, например во Владивостке, большинство автомобилей с инжекторными двигателями работают на этилированном 92-м бензине и ничего ездят… Как бы то ни было, на практике, такие двигатели доставляют куда меньше хлопот, чем карбюраторные двигатели российского производства.

Двигатели с непосредственным электронным впрыском появились совсем недавно — в середине 90-х годов и называются системы такой топливоподачи по разному у каждого автопризводителя: D-4 — TOYOTA, DI — NISSAN, GDI — MITSUBISHI. По своим эксплуатационным качествам (надёжность, экономичность и.т.д.), они не сильно отличаются от обычных двигателей с многоточечным впрыском топлива, однако ещё более требовательны к качеству бензина из — за очень большой степени сжатия, достигающей 11. Именно из — за плохого качества нашего бензина, концерн TOYOTA отказался официально поставлять в нашу страну свою модель AVENSIS с новым 2-х литровым двигателем оснащаемым непосредственным впрыском топлива.

3. Двигатели с турбонаддувом

Безусловно, турбонаддув не повышает надёжности двигателя, и конечно — же, в плане надёжности, безнаддувный двигатель лучше. Наличие ротора турбокопрессора вращающегося с очень большой скоростью, предопределяет повышенные требования двигателя к качеству масла. К тому — же если давление наддува высокое, то это снижает ресурс самого двигателя (обычно у высокофорсированных бензиновых двигателей).

Проблемы с турбонаддувом начинаются в виде увеличенного расхода масла, который может достигать 1 л/100 км пробега. Если продолжать ездить с неисправной турбиной, то она может окончательно выйти из строя (т.е. её просто заклинит). Происходит это из — за износа подшипников турбокомпрессора, которые являются самым слабым местом в агрегате турбонаддува. Кстати, стоимость восстановления нормальной работоспособности турбины порой достигает 70% от стоимости самого агрегата наддува (правда б/у, а не нового).

Некоторые двигатели имеют промежуточное охлаждение наддувочного воздуха (т.н.з. INTERCOOLER), который охлаждает воздух, после сжатия в компрессоре. На некоторых двигателях применяют турбокомпрессоры с охлаждением — корпус имеет рубашку охлаждения, через которую прокачивается охлаждающая жидкость. Такие турбокомпрессоры имеют гораздо больший ресурс, т.к. работают в более «мягких» условиях.

Отмечу что, в большинстве случаев, проблемы с турбонаддувом встречаются у довольно старых автомобилей, возраст которых превышает 10 лет, хотя конечно — же эта цифра может сильно варьироваться от интенсивности эксплуатации автомобиля, манеры езды и.т.д. В принципе, турбонаддувных двигателей не надо бояться, но нужно не забывать про их повышенные требования к качеству масла и желательно иметь турботаймер, который может значительно увеличить срок службы турбокомпрессора.

4. Число и расположение цилиндров

Рассмотрим наиболее часто встречающиеся случаи компоновки японских двигателей.

Самый распространённый случай — рядные 4-х цилиндровые двигатели. Наиболее просты в обслуживании и ремонте, больше сказать про них просто нечего.

Очень большим ресурсом и надёжностью обладают рядные 6-ти цилиндровые двигатели. Это объясняется, во-первых, большим количеством опорных шеек коленвала, а следовательно их минимальным износом (т.к. на каждую из них приходится сравнительно небольшая нагрузка), во-вторых полной уравновешенностью этих двигателей, что означает минимальный уровень вибрации двигателя. Вообще, эти двигатели отличаются очень малой шумностью по сравнению с другими типами двигателей. Для лековых автомобилей, выпускают их только два ведущих автопроизводителя Японии: TOYOTA (двигатели 1G, 1/2JZ, 1HZ) и NISSAN (RB20/25/26, TB45E, RD28, TD42). Все эти двигатели обладают огромным ресурсом, достигающим 1 млн. км. пробега.

В последнее время, очень популярны стали V-образные 6-ти цилиндровые двигатели (в основном бензиновые). При поперечном расположении двигателя в моторном отсеке и большом рабочем объёме (более 2,0 — 2,5 л) это, по сути единственный способ его компоновки. Однако, V-образные 6-ки обладают следующими недостатками:

1. Более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с рядными двигателями.

2. Ресурс опорных шеек коленвала снижен по сравнению с рядными двигателями, т.к. на каждую из них приходится двойная нагрузка.

3. Не являются полностью уравновешенными.

Так что, как видите, наличие шильдика V6 на автомобиле, ни о чём хорошем не говорит. А выпускают двигатели с таким расположением цилиндров все автопроизводители Японии кроме SUBARU и DAIHATSU.

На дорогих автомобилях встречаются V-образные 8-ми цилидровые двигатели. Им присущи все недостатки V-образных шестёрок, которые перечислены выше. Но такие двигатели (как и некоторые V-образные 6-ти цилиндровые), отличаются очень низким уровнем шумов и вибрации, так как по уравновешенности они уступают только рядным шестёркам и 12-ти цилиндровым V-образным двигателям. Кроме того, для уменьшения вибрации, на таких двигателях обычно применяют дополнительные противовесы на шейках коленчатого вала. Выпускают V-образные восьмёрки TOYOTA (1/2/3UZ), NISSAN (VK45DD, Vh55DE) и MITSUBISHI (8A80).

Оппозитные двигатели (4-х и 6-ти цилиндровые) выпускает только SUBARU (серии EA и EJ). Отличаются они высокой прочностью и надёжностью, но их весьма трудно обслуживать, одна замена ремня ГРМ только чего стоит…

5. Фирма — производитель

По этому пункту, всегда много споров, т.к. один говорит что надёжнее двигателей TOYOTA ничего быть не может, другому подавай только NISSAN, а третий вполне доволен MITSUBISHI. Короче говоря, полная неразбериха…(обычно каждый хвалит машины той марки, на которой ездит и при этом обругивает машину соседа другой фирмы-производителя, которую никогда не эксплуатировал). Сразу отмечу, что многое навесное оборудование на японских двигателях выпускается третьими фирмами и, например, на двигателе LD20T-II (NISSAN) навешен генератор HITACHI, который с таким — же успехом может стоять на 2С-Т (TOYOTA) и соответственно, вероятность выхода из строя генератора на том и другом двигателе — одинакова. В основном, всё сказанное ниже, будет касаться механической части двигателей, а не их навесного оборудования.

Toyota

Двигатели этой фирмы проще всего в ремонте и весьма надёжны (хотя, конечно, двигатель двигателю — рознь). В них нечасто встречаются такие «навороты» как балансировочные валы (что очень любит MITSUBISHI), системы изменения фаз газораспределения (хотя TOYOTA всё шире внедряет систему VVTi) и подобные вещи не самым лучшим образом, сказывающиеся на надёжности. Подкапотное пространство легковушек TOYOTA хорошо организованно, обслуживание двигателя обычно затруднений не представляет.

Среди двигателей TOYOTA встречаются как очень хорошие и надёжные двигатели, так и явно неудачные агрегаты. Самыми лучшими можно назвать рядные 6-ти цилиндровые двигатели серий 1G и JZ. Очень проста в ремонте и беспроблемна широко распространённая серия A (кроме 4A-GE, имеющего 5 клапанов на цилиндр). Да и большинство остальных двигателей TOYOTA особых хлопот не доставляют. К неудачным, можно отнести вышерассмотренные дизели 2L-T(E), 2C-T, а также бензиновые двигатели серии VZ, у которых довольно быстро изнашиваются опорные шейки коленвала.

Nissan

Это самые надёжные и неприхотливые японские двигатели (предвижу что тут многие со мной не согласятся), однако судите сами:

1. Только NISSAN широко выпускает двигатели с цепным или шестерёнчатым приводами газораспределительного механизма, которые несомненно надёжнее резиновых зубчатых ремней.

2. У дизелей NISSAN, случаи коробления или растрескивания головки блока цилиндров при перегреве двигателя очень редки.

3. Многие бензиновые двигатели NISSAN могут довольно долго ездить на 76-м бензине и «не замечать» этого, хотя злоупотреблять этим конечно — же не стоит.

Могу привести ещё пару примеров качества двигателей NISSAN. Так двигатели VQ стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих других моделях, уже 7 лет подряд признаются лучшими в мире (!) среди своих одноклассников.

Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый (!) привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.

К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно «упаковано».

Отмечу, что самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.

Особо проблемных двигателей у NISSAN не было, хотя не очень удачны двигатели CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30 (быстрый износ опорных шеек коленчатого вала).

Mitsubishi

Пожалуй самые проблемные и сложные в ремонте японские двигатели. Конструкторы двигателей MITSUBISHI, видимо не искали простых и надёжных решений. Широкое применение балансировочных валов, пластмассовых карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем непосредственного впрыска топлива, конечно — же не повышают надёжности и ремонтопригодности двигателей. Например, многие удивляются тому, как мягко работают рядные четырёхцилиндровые двигатели, стоящие на модели GALANT, но ведь достигается это «исскуственным» путём, за счёт применения балансировочных валов. Пока с двигателем проблем нет и эти валы нормально работают, всё хорошо, но как только происходит обрыв привода к валам (что частенько бывает с не новыми агрегатами), то двигатель не расчитанный на работу без них, скоро может попасть в серьёзный ремонт. Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56 с турбонаддувом, на них часто лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур русских зим.

Низкие температуры очень сильно влияют на надёжность головок и вот почему — трещины в головках появляются вследствие высоких температурных напряжений. Чем выше разность температур по обе стороны стенки, тем выше температурные напряжения. А теперь представьте — минус 20, Вы заводите двигатель и не прогрев его до рабочей температуры (очень долго ждать и многие этого не делают) начинаете движение. Происходит интенсивный нагрев головки со стороны камеры сгорания, при том, что температура всей головки и охлаждающей жидкости ещё ниже рабочей. В такой ситуации температурные напряжения очень высокие, плюс механические напряжения от давления газов. Конечно за один и даже десять раз трещина сразу не появится. Но постепенно появляются микротрещины, которые затем перерастают в такие, что через них газы прорываться в охлаждающую жидкость. Высокие температурные напряжения могут быть и на прогретом двигателе, если продолжительное время двигатель работает под нагрузкой при полной подачи топлива.

Кстати на дизелях без наддува трещины в головках практически не встречаются, и дело именно в более низких температурных напряжениях, т.к. происходит сгорание меньшего количества топлива и температура газов в цилиндре, соответственно меньше.

Головная боль автомехаников — EFI — дизель 4M40 (т.е. дизель с электронно — управляемым ТВНД) , который часто встречается на модели PAJERO.

Подведя итог под двигателями MITSUBISHI можно сказать так — эти двигатели рассчитаны на очень квалифицированное и своевременное обслуживание. И если вы покупаете автомобиль MITSUBISHI, то лучше берите его двигателем «попроще», например с 4G15, который встречается на модели LANCER.

Honda

Этот автопроизводитель выпускает очень качественные, с минимальным количеством дефектов двигатели. Если нормально эксплуатировать двигатель HONDA (т.е. своевременно производить ТО и не заливать в него некачественные масло и бензин), то он не будет доставлять вам неприятных сюрпризов. Однако у хондовских моторов есть свои особенности, с которыми нельзя не считаться:

1) Многие (но не все!) двигатели этой фирмы имеют высокую степень форсировки, поэтому нередки случаи когда, например, привозят из Японии какую-нибудь HONDA INTEGRA (у которой красная зона на тахометре начинается с 8000 об/мин) и её двигатель уже требует капитального ремонта, т.к. свой ресурс он уже выработал.

2) Из — за таких распространённых у HONDA «наворотов», как: VTEC, два карбюратора с электронным управлением на один двигатель и.т.д., часто возникают большие сложности при ремонте. Даже коленчатый вал у двигателей HONDA вращается в обратную сторону, по сравнению с остальными японскими двигателями!

3) Эти двигатели очень требовательны к качеству масла и топлива, причём, особенно это касается высокофорсированных двигателей.

Но большинство вышеназванных проблем связаны с «навороченными» и форсированными двигателями HONDA, если же у вас «спокойный» двигатель (например F23A или C35A), то бояться особенно нечего.

Mazda

Двигатели этой фирмы твёрдые «середнячки» по всем параметрам, не самые надёжные, но и не самые проблемные. MAZDA вообще не очень любит экспериментировать со своими двигателями (если не считать роторных агрегатов), поэтому отсутствие различных новшеств положительно сказывается на их надёжности и ремонтопригодности. По этим показателям, моторы MAZDA лишь немного хуже двигателей TOYOTA.

Subaru

Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то — же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели, серии EA82 (выпускались примерно до 1989 года) славятся своей надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели. Они отличаются умеренной степенью форсировки и отсутствием изменяемых фаз газораспределения, систем непосредственного впрыска топлива и.т.п. Кстати, дизели на автомобили марки SUBARU, как и на HONDA не ставят. По требовательности к качеству масла и топлива, двигатели SUBARU находятся примерно на уровне TOYOTA (т.е. среднем).

Suzuki

Про моторы SUZUKI нельзя сказать ничего плохого, особых хлопот они не доставляют. Правда сказать что-либо про маленькие моторчики с рабочим объёмом 660 см3 (SUZUKI выпускает много автомобилей с такими двигателями), я не могу, а вот про двигатели, которые ставят на популярную модель ESCUDO/VITARA можно сказать следующее: рядные 4-х цилиндровые G16A (рабочий объём 1,6 л.) надёжны и довольно просты в ремонте, более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A (рабочий объём 2,0 л.) и h35A (рабочий объём 2,5 л.) более капризны.

Daihatsu

Честно говоря, из — за того, что этих автомобилей мало, то соответственно информации по ним тоже мало. Каких-то характерных для этих двигателей дефектов не замечено, тем более что различными «наворотами» типа изменяемых фаз газораспределения, конструкторы DAIHATSU не увлекаются.

Isuzu

Этот автопроизводитель давно прекратил выпуск собственных моделей легковых автомобилей и в основном известен своими грузовиками и джипами на которые ставят, по большей части, дизельные двигатели. А дизели ISUZU славятся своей надёжностью и неприхотливостью (хотя дизель 4JX1, ставящийся на модель BIGHORN/TROOPER всё — таки менее надёжен чем ниссановский TD27). Что касается бензиновых двигателей ISUZU, то ничего плохого про них не слышал, тем более что они относительно просты по конструкции.

Заключение

В заключение хотелось бы сказать, что самый лучший и надёжный двигатель — это тот, который правильно эксплуатируют.

какой двигатель выбрать, чтобы не пожалеть — Российская газета

Бензиновый атмосферник 1.6 (h5M)

Базовым двигателем, как и раньше, для Renault Duster будет 1.6-литровый агрегат мощностью 114-117 лошадиных сил в зависимости от типа привода.

Это отлично известный двигатель совместной разработки Renault-Nissan, имеющий кодировку h5M во французском варианте и HR16 в японском.

Локализованный силовой агрегат имеет цепной привод ГРМ, алюминиевый блок и 16-клапанную головку без гидрокомпенсаторов. Мотор не отличается прытью, но достаточно тяговит, прост и недорог в обслуживании.

Однако при постоянных нагрузках склонен к растягиванию цепи и масложору, которые проявляются к 150 тыс.км. Отсутствие гидрокомпенсаторов требует регулировки клапанов, иначе неминуемы постукивания. Кроме того, владельцы отмечают слабость опор двигателя и вечно подсвистывающий приводной ремень.

Бензиновый атмосферник 2.0 (F4R)

Фото: Пресс-служба Renault.

Двигатель-ветеран, выпускаемый Renault с 1998 года. Крепкий и простой, но не очень эффективный и местами капризный силовой агрегат.

При не самой большой мощности и в целом средних характеристиках двигатель отличается повышенным расходом бензина, причем исключительно 95-го. Использование бензина АИ-92 практически сразу отражается ошибкой Check Engine, детонацией и в последствии повреждением поршней.

При некачественном обслуживании склонен к износу поршневых колец и маслосъемных колпачков, что, само собой, ведет к масложору. Первые признаки могу проявиться уже к 100 тыс.км.

Кроме того, типичными неисправностями являются проблемы с катушками зажигания и электросистемой в целом, всевозможными датчиками и фазорегулятором на впускном распределительном валу. Нередко подтекают моторные сальники, часто засоряется дроссельная заслонка, со временем забивается летящей грязью и выходит из строя генератор.

Турбодизель 1.5 (К9К)

Фото: Борис Захаров/РГ

Лучший по характеристикам мотор «Дастера» с точки зрения динамики и экономичности. Как нетрудно догадаться, основной источник проблем — плохая солярка. Сначала выйдут из строя недешевые пьезоэлектрические форсунки и, скорее всего, клапан системы EGR, но произойдет это уже на пробеге за 150 000 км.

Не более 100 000 км выдержат свечи пускового подогрева. Замена масла также строго обязательна не реже каждых 10 000 км, иначе есть шанс провернуть шатунные вкладыши. В остальном к солярочному мотору претензий нет. Как показала практика, дизель «Дастера» без особых проблем выхаживает более 300 тыс.км.

Бензиновый турбодвигатель 1.3 (Н5Ht)

Фото: Борис Захаров

Самый новый двигатель, доставшийся Duster II от Arkana и Kaptur. Отличается от «собратьев» тем, что может сочетаться с механической коробкой передач и полным приводом. Из-за новизны особой статистики по неисправностям пока нет — первые экземпляры проехали на сегодняшний день не более 30-50 тыс.км и находятся на гарантийном обслуживании.

Правда, отзывы владельцев все же проникают в сеть. Если ориентироваться на них, то двигатель не избежала участь низкообъемных, но высокофорсированных агрегатов — масложор. Активные водители, проехавшие несколько десятков тысяч км, описывают доливку масла не менее 500 мл на 1000 км. Вторая по частоте проблема — сбои ЭБУ двигателя, который порой начинает глючить, требуя обращения в сервис и перепрошивки «мозгов».

Хотя Renault еще на премьере Arkana намекала на то, что мотор без проблем переваривает бензин АИ-92, лить его в высокофорсированный двигатель никто особо не решается. Кроме того, заочно автолюбители побаиваются ресурса однорядной цепи ГРМ, которая из-за своего хлюпкого вида уже получила прозвище «велосипедная».

В целом, говорить о ресурсе агрегата слишком рано. Ждем массового выбега в 100 тыс.км.

Выводы

Выбор двигателя «Дастера» напрямую зависит от режима эксплуатации. Если в вашем регионе нет проблем с качественной соляркой, очень хорошим вариантом окажется дизельная версия.

Если с соляркой дела не очень хороши, а двигатель не подвергается серьезным нагрузкам, то смело смотрите базовый бензиновый мотор 1.6. Если нужна мощность и простота ремонта, то тогда придется выбирать 2.0-литровый агрегат и щедро поить его хорошим 95-м бензином. Ну а если вам нужна динамика и вы готовы стать тест-пилотом нового техномотора, то ваш выбор — топовый турбоагрегат 1.3.

Дизель или электромобиль. Сравнение экологии и климатического баланса

Три немецких автора, среди которых популярный экономист, профессор Ханс-Вернер Зинн (Hans-Werner Sinn) опубликовали исследование по экологии транспорта, которое вызвало скандал. Исследование было опубликовано на сайте ifo-института (Ifo Institute for Economic Research), в котором Зинн раньше работал президентом.

Авторы пришли к выводу, что в деле борьбы с глобальным потеплением электромобиль – это «шаг назад по сравнению с современным дизельным мотором». «С учётом затрат энергии на производство аккумуляторов и при современной структуре генерации электроэнергии в Германии выброс CO2 электромобиля только в наиболее благоприятном случае сопоставим с показателем дизельного двигателя», — сказано в их небольшом докладе. В самом же плохом случае электромобиль, по расчётам авторов, выбрасывает на 28% больше, чем дизельный.

Известно и подтверждается даже в рассматриваемой работе ifo-института, что выбросы в процессе эксплуатации электромобиля в течение срока службы ниже, чем у бензиновых и дизельных машин, даже при той структуре выработки электроэнергии, которая сегодня существует в ФРГ. Однако немецкие исследователи утверждают, что выбросы в процессе производства литий-ионных аккумуляторов настолько высоки, что они (опять же в условиях германской структуры генерации) съедают все экологические эксплуатационные преимущества электромобилей.

Работа вызвала действительно большой резонанс, и авторам даже пришлось «оправдываться», выпустить к ней дополнительные разъяснения на сайте профессора Зинна.

Некоторые наши комментаторы в блогосфере назвали исследование «авторитетным», хотя таковым оно, конечно, не является. Это «нерецензированное мнение непрофессионалов», которые обладают определенным авторитетом в, скажем, экономической науке, как профессор Зинн, но не являются специалистами в автомобилестроении. Заведующий кафедрой автомобильной техники в Техническом университете Мюнхена профессор Маркус Линкамп (Markus Lienkamp) считает, что исследование «проведено ненаучно», «использует неуместные предположения» и «игнорирует некоторые аспекты». Итак, это ненаучное исследование, которое отражает частное мнение авторов — неспециалистов. Тем не менее, поскольку ifo-институт — это довольно-таки известная организация в области экономических исследований, доклад заметили и стали обсуждать.

Выводы Зинна и компании противоречат выводам, содержащимся в недавних других исследованиях по той же теме. Например, доклад Fraunhofer ISI, 2019 год (тоже ФРГ): «выбросы парниковых газов сопоставимых электрических авто на 28 процентов меньше, чем у дизеля класса люкс, и до 42 процентов меньше, чем у небольших бензиновых автомобилей. Тот, кто сегодня покупает электромобиль [имеющий только электрический двигатель] и использует его в Германии в среднем 13 лет, выбрасывает значительно меньше CO2 и других газов, влияющих на климат, чем при покупке автомобиля с двигателем внутреннего сгорания».

Также в 2019 году вышел объемный 68-страничный доклад немецкого Института исследований в области энергетики и окружающей среды Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) «Климатический баланс электромобилей». Его вывод: «электромобили уже имеют преимущество перед автомобилями с ДВС, иногда больше, иногда меньше. И преимущество будет расти».

Доклад ICCT, 2018 год: «Электромобили намного чище, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания в течение срока их службы. Мы обнаружили, что типичный электрический автомобиль сегодня производит только половину выбросов парниковых газов среднего европейского легкового автомобиля. Кроме того, электрический автомобиль, использующий среднюю европейскую электроэнергию, почти на 30% чище в течение своего жизненного цикла по сравнению с даже самым эффективным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания на рынке сегодня… На рынках с очень низкоуглеродным электричеством, таких как Норвегия или Франция, электромобили производят менее трети выбросов в течение жизненного цикла среднего транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания». 

Посмотрим на детали скандального доклада ifo-института. Авторы сравнивают выбросы («углеродный баланс») дизельного Mercedes C 220 d и Tesla 3. Они, разумеется, не сами придумывают данные и не занимаются измерениями, а выдергивают нужные им цифры из разных источников.

Начнём с производства аккумуляторов. Показатель выбросов при производстве батарей берётся Зинном и компанией из «шведского исследования» 2017 года «Потребление энергии и выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла литий-ионных батарей», о котором мы писали. Достоверность результатов этого исследования неоднократно подвергалась сомнению, и с момента его выхода было опубликовано множество более свежих работ, часть из которых я назвал выше, содержащих более актуальные данные.

Производство аккумуляторов является менее энергоемким, и в расчётах следует учитывать конкретную структуру энергоснабжения для каждого предприятия. Например, если мы говорим о модели Tesla 3, то следует учитывать, что производство аккумуляторов на фабрике Tesla является практически безуглеродным, соответственно, удельные выбросы составляют не 145-195 кг СО2 на киловатт-час батареи, как считают Зинн сотоварищи, а в разы меньше. Это кардинальным образом меняет общий углеродный баланс жизненного цикла электромобиля.

К показателю удельных (на киловатт-час) выбросов в немецкой энергосистеме, использованному Зинном и его соавторами (0,55 кг СО2), также есть вопросы. Они на 16% выше, чем в официальных данных немецкого Бюро по охране окружающей среды (Umweltbundesamt). Это отрицательно влияет на общий расчётный объем выбросов как в производстве, так и при эксплуатации электромобиля. Важно учитывать, что структура генерации со временем меняется, становится более чистой. В ФРГ действует закон о ВИЭ (EEG), в котором прямо, в первой главе, сказано, что к 2050 году ВИЭ будут покрывать как минимум 80% потребления электроэнергии в стране. Установлены и соответствующие промежуточные цели. Более того, в соответствии с недавним коалиционным соглашением цель развития возобновляемой энергетики, вероятно, будет повышена, и уже к 2030 году доля ВИЭ в Германии достигнет 65%. Другими словами, динамика изменений структуры выработки электроэнергии очень важна, и в течение жизненного цикла электромобиля в Германии средний удельный выброс составит, конечно, не 0,55 кг на кВт*ч, а существенно меньшую величину.

Каждый электромобиль в течение срока своей службы становится чище по мере очищения структуры выработки электроэнергии. В этом их отличие от дизельных и бензиновых машин, состав и объем выброс которых в целом не меняется в процессе эксплуатации. Этот фактор необходимо учитывать в расчётах жизненного цикла, но в исследовании ifo-института он не учитывается.

Для показателя выбросов дизельного Мерседеса авторы используют лабораторные данные NEDC (New European Driving Cycle). Однако NEDC был заменён на WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure) ещё в 2017. Результаты этих оценок отличается, известно, что NEDC является менее достоверным и занижает расход топлива и фактические показатели выбросов дизельных машин. Зинн объясняет: для модели Tesla 3 ещё нет теста WLTP, а авторы не могут сравнивать результаты разных тестов. Такое объяснение не очень удовлетворяет, поскольку в действительности дизель выбрасывает на десятки процентов больше, чем указано в NEDC, то есть авторы использовали заведомо некорректные данные. Есть и другой актуальный (достоверный и независимый) источник — это тесты EPA (американского агентства по охране окружающей среде). В ФРГ также есть независимые тесты выбросов — spritmonitor.de. На них почему-то Зинн и коллеги не обратили внимание.

Исследователи под предводительством Зинна в своих расчётах исходят из срока службы блока аккумуляторов в 150 тысяч километров пробега электромобиля. По оценке многих специалистов эти данные занижены чуть ли не в десять раз. Соответственно, существенно завышаются удельные показатели выбросов (чем меньше срок службы в километрах, тем выше удельные выбросы).

Немецкие авторы для сравнения берут автомобиль Тесла 3 с самой большой из предлагаемых батареей 75 кВт*ч (чем больше батарея, тем больше выбросы). При этом Тесла 3 может развивать более 470 лошадиных сил, а Мерседес «всего» 194 лошадки. Такое вот специфическое получается сравнение «одноклассников». Если мы возьмём батарею с 30 или даже 60 кВт*ч, итог по выбросам получится совсем другим.

Зинн и соавторы подчеркивают высокую энергоемкость производства аккумуляторов, но недооценивают энергетические затраты, связанные с производством дизельного автомобиля и дизельного топлива.

В общем, в рассматриваемом исследовании ifo-института довольно много, мягко говоря, «натяжек», возникновение которых хорошо объясняется в статье в немецком журнале Wirtschafts Woche: “тема технически сложна, расчеты содержат многочисленные прогнозы и, следовательно, отличаются. По сути, Зинн применяет к дизелю лучшие сценарии, а к электромобилю — худшие». Такая вот методология. Электромобили выбрасывают больше CO2 только в том случае, если взять, с одной стороны, нереальные (негативные) предположения о выбросах в производстве батарей, сроке службы батарей и в отношении удельных выбросов в электроэнергетике, а, с другой стороны, нереально положительные предположения о выбросах дизельного автомобиля. Что мы и наблюдаем в данном случае.

Все недочёты немецкого исследования попытался свести и откорректировать голландский эксперт Auke Hoekstra. У него получилось, что Тесла 3 выбрасывает в течение своего срока службы (жизненного цикла) не на 11-28% больше, чем дизельный Мерседес, а на 63% меньше. Такое вот расхождение.

Немецкий институт системных и инновационных исследований (Fraunhofer ISI) также опубликовал свои замечания к работе ifo-института. Корректировки выкладок Зинна и его коллег, сделанные специалистами Fraunhofer ISI, привели к тому, что климатический след электромобиля в течение жизненного цикла оказался в четыре-шесть раз ниже, чем у дизельного авто, в зависимости от разных сценариев выбросов в производстве аккумуляторов.

Ну и в заключение повторю ещё раз основное. Развитие электротранспорта должно идти рука об руку с развитием возобновляемой энергетики, что, собственно, сегодня и происходит. Очищение структуры генерации неизбежно ведет к снижению углеродного следа производства чего бы то ни было, в том числе и литий-ионных аккумуляторов. Соответственно, экологические/климатические преимущества электромобилей на всём жизненном цикле становятся всё более явными.

Выбор двигателя. Дизель или бензин? / Полезные статьи / Атлант М

Многие из автолюбителей при слове «дизель» невольно вспоминают чадящие грузовики, «неторопливые» трактора и экскаваторы, шум, грохот, копоть, малую скорость и помехи дорожному движению. Между тем за истекшие лет десять дизельные двигатели современных легковых автомобилей далеко ушли от бурчащих и неспешных «тракторов». Они обзавелись системами непосредственного впрыска топлива вроде Common Rail, турбокомпрессорами с изменяемой геометрией направляющего аппарата, как Volkswagen, и наделяют дизельные автомобили такой прытью и в таком диапазоне оборотов, про которые большинство бензиновых авто и мечтать не могут!

Чтобы далеко не «бегать» за примерами, возьмем двигательVolkswagen 2.0 TDI, который устанавливается на Golf, Jetta, Passat и Tiguan. Максимум крутящего момента в 320 Нм достигается в этом агрегате к 1750 об/мин, удерживается «полкой» до 2500 об/мин, а пик мощности приходится на 4200 об/мин. Только бензиновые турбодвигатели, или многоцилиндровые конструкции с немалым рабочим объемом способны выдать то, что без особого напряга выдает скромный дизельный «двухлитровик»! И только приглушенный, еле слышный в салоне рокоток выдает, что под капотом Volkswagen установлен «потомок» Рудольфа Дизеля. А еще дизельный мотор выдаст его скромный, мягко говоря, аппетит к топливу. Например, если мощный бензиновый двигатель на автомобиле класса Golf «попросит» на 100 км городского пробега не менее 8-9 литров 95-го бензина, то его дизельный собрат на такой же машине, немногим уступая в разгонной динамике, «съест» не более 7 литров. Дизельного топлива.

Но есть моменты, или нюансы (назовите, как хотите), которые я советую учесть, если вы склоняетесь к дизельным моторам.

Момент №1

Современный турбодизельный двигатель недешев. Впрыск топлива под огромным давлением, сплавы, способные долго выдерживать воспламенение от сжатия, турбокомпрессоры, в которых многие конструктивные решения позаимствованы из авиации – все это стоит денег! Поэтому если вы ездите много, от 30-40 тысяч км в год, то сие есть аргумент ЗА турбодизель. Вы его существенно окупите за пару тройку лет ввиду высокой экономичности. А если катаетесь немного – это аргумент ПРОТИВ.

Момент №2

Требования к качеству топлива. Например, присутствие воды в нем – смерть топливной аппаратуре, а избыток серы – постепенное «убийство» деталей цилиндропоршневой группы двигателя. Поэтому только в последние пару лет, по мере совершенствования стандартов и улучшения качества дизельного топлива, многие ведущие автоконцерны стали давать «добро» на поставки современных дизелей в Россию. Но вероятность того, что поехав в какой-нибудь Мухобийск Тьмутараканской области, можно залить в бак какой-нибудь гадости, все равно имеется. И гарантийным случаем отказ, при таком раскладе, не будет.

Момент №3

Морозы. При отрицательных температурах положено применять специальные зимние, или арктические виды дизельного топлива, которые сохраняют текучесть при -5-10 градусах и ниже, когда обычное летнее дизтопливо начинает кристаллизироваться. А разбавлять дизельное топливо низкооктановым бензином, или авиационным керосином, как это делали наши отцы и деды в танках и тракторах, в современных двигателях категорически запрещено. Поэтому, вероятность того, что сегодня вы заправитесь, а назавтра с утра «треснет» -25 и вы не заведетесь, остается.

Момент №4

Особенности эксплуатации. Например, как вы обычно выключаете двигатель автомобиля, когда приехали к месту назначения? «Вырубаю ключом сразу, о чем речь?» — скажете вы. И, для авто с бензиновым атмосферным мотором, будете совершенно правы. Но если так будете поступать с турбодизельным силовым агрегатом – через несколько десятков тысяч км, возможно, придется выбросить на свалку турбокомпрессор. Дело в том, что для турбодизельных двигателей есть такое понятие, как «турбо-пауза», то есть, 20-60 секунд, которые нужно «потарахтеть» на холостых оборотах перед выключением, чтобы выбег ротора до минимальных оборотов и остужение его подшипников было в присутствии смазки! Кстати, моторное масло не только смазывает турбокомпрессор, но и охлаждает его. А если мотор выключен, то и маслонасос «уснул». 

Вот таков вот расклад в «деле», касающемся современных турбодизельных моторов. Выбирая двигатель для своего будущего автомобиля, учитывайте, пожалуйста, сказанное выше. Я, например, имеющий турбодизельный кроссовер, это учитываю, и не имею никаких проблем!

Если у Вас возники вопросы, смело задавайте, я с удовольствием отвечу. 

какой двигатель наиболее эффективный? – Богдан-Авто Холдинг

В настоящее время существует большое количество двигателей и альтернативных приводов. Предложение различных моторных решений для автомобилей часто вызывает у клиентов вопрос: какой же двигатель работает наиболее эффективно? Эксперты издания futurezone.de пришли к выводу, что самым высоким коэффициентом полезного действия (КПД) обладает электродвигатель. Для «зеленого» привода он составляет до 99%, а это означает, что 99% вырабатываемой электрической энергии преобразовывается в кинетическую энергию движения. Сегодня мы рассмотрим, чем отличаются наиболее известные типы двигателей и сравним их преимущества и недостатки.

Электро

Интересно, что принцип работы электродвигателя был открыт еще в 1830-х годах, за несколько десятилетий до появления двигателя внутреннего сгорания. На сегодняшний день существуют различные типы электродвигателей, которые работают на постоянном или переменном токе. В качестве топлива используется электричество, которое обеспечивает бортовая аккумуляторная батарея. Сегодня в основном применяются литий-ионные аккумуляторы благодаря хорошим характеристикам и длительному сроку службы. Несмотря на то, что многие модели электромобилей обладают пока еще низким запасом хода, а для зарядки потребуется в общей сложности несколько часов, электродвигатели обладают явными преимуществами. Во-первых, они не загрязняют окружающую среду, так как выбросы равны нулю. Во-вторых, в отличие от двигателей внутреннего сгорания, электромотор имеет меньше деталей, которые подлежат износу, а это означает, что Вас ожидает меньше расходов на ремонт и обслуживание. В дополнение к этому, электромотор предлагает отличную динамику, так как максимальный крутящий момент уже доступен на низких оборотах двигателя.

Водород

С точки зрения эксплуатационных характеристик, близкими по духу чистым электромобилям являются электромобили на водородных двигателях. Данный тип привода использует топливный элемент для производства электроэнергии из газообразного водорода и кислорода. При этом из выхлопной трубы выделяется только вода. Помимо экологического аспекта, водородный двигатель имеет практические преимущества по сравнению с электромотором. Автомобили на водороде быстро заправляются и не нуждаются в длительной зарядке, а также обладают более широким запасом хода при меньшем весе по сравнению с электромобилями, оснащенными тяжелыми аккумуляторными батареями.

Гибрид

Менее эффективными, чем электродвигатели, но более экономичными по сравнению с двигателями внутреннего сгорания являются гибриды. В автомобилях с гибридным приводом применяются как двигатели внутреннего сгорания, так и электромоторы, что позволяет использовать преимущества обеих систем. В таких моделях аккумулятор для электродвигателя обычно заряжается во время движения от двигателя внутреннего сгорания или от восстановления энергии торможения. Более низкий расход топлива обеспечивается в основном при движении в городе, так как в большинстве случаев система автоматически переключается на электропривод при низких скоростях, таких как остановка и движение в пробках. Во время путешествий на дальние расстояния гибридные приводы практически не экономят топливо. При этом гибриды стоят на порядок выше, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания.

Газ

Если сравнивать линейку классических двигателей внутреннего сгорания, то Вашим фаворитом легко может стать газ. Во-первых, двигатель, работающий на природном газе, более экологически чистый, чем бензиновый или дизельный мотор. Сжигание природного газа, который в принципе состоит из метана, является относительно чистым, а это означает, что при этом не образуется сажа и значительно снижается количество других загрязняющих веществ. Во-вторых, двигатель, работающий на газе, до 10% более эффективный, чем бензиновый. Помимо этого, цена на газ существенно ниже по сравнению со стоимостью бензина или дизельного топлива. Но при всех плюсах Вы должны учитывать, что за авто на газе Вам придется заплатить дополнительные тысячи евро, и к тому же газ предлагается не на каждой АЗС.

Дизель

Выбирая дизельный двигатель, клиенты сознательно платят более высокую стоимость за автомобиль с целью сэкономить в будущем на затратах на топливо, так как главный плюс дизеля – это более низкий расход топлива. В дизельных моторах воздух всасывается в камеру цилиндра, где он смешивается с дизельным топливом путем прямого впрыска. Дизельно-воздушная смесь воспламеняется самостоятельно, поэтому дизельный двигатель не нуждается в свечах зажигания. При этом давление сжатия составляет от 30 до 50 бар, а температура на 700-900 градусов Цельсия выше, чем у бензинового двигателя. Учитывая данные значения, дизель должен иметь более устойчивую конструкцию и соответственно больше весить. Тем не менее, дизель имеет более высокую плотность энергии и КПД дизеля составляет около 33%, в результате чего снижается расход топлива.   

Бензин

Бензиновый двигатель обладает наименьшим КПД среди двигателей – 25%. Это означает, что 75% энергии, получаемой при сжигании бензина, преобразуется в тепло, и только 25% в движение.  Но сегодня многие бензиновые двигатели оснащаются системой непосредственного впрыска, а также турбонаддувом. Данные технологии позволяют увеличить производительность мотора, а также снизить вредные выбросы. Не смотря на более низкую эффективность, бензиновый двигатель обладает другими полезными характеристиками. По сравнению с дизелем, у бензина более низкие выбросы оксида азота. Помимо этого, бензиновый двигатель дает широкий диапазон оборотов, что идеально подходит для спортивного вождения. Именно по этой причине мотоциклы ездят исключительно на бензине. В дополнение, автомобили с бензиновым двигателем являются самыми доступными по стоимости на рынке.

Виды двигателей, которыми оборудованы автомобили дилерской сети «Богдан-Авто Холдинг»

Модель автоТип двигателяРасход топлива в смешанном цикле (л / 100 км)
Subaru
Subaru XVБензин7
Subaru OutbackБензин7,3
Subaru ForesterБензин7,2
Hyundai
Hyundai i30Бензин/ Дизель6 / 5,3
Hyundai i10Бензин4
ElantraБензин6,6
CretaБензин7
Santa Fe NewБензин/ Дизель7,1 / 5,2
TucsonБензин/ Дизель7,9/ 5,3
AccentБензин5,7
Grand Santa FeТурбодизель7,8
Ioniq ElectricЭлектро0
Ioniq HybridГибрид3,4
GrandeurБензин9,1
Great Wall
Wingle 5Дизель7,4
Wingle 6Бензин/ Дизель11,2 / 8,6
HAVAL
HAVAL h3Бензин6,7
HAVAL H6Бензин8,5
HAVAL H9Бензин/ Дизель10,9 / 9,1
JAC
JAC S2Бензин6,5
JAC S3Бензин5,6
JAC iEV 7SЭлектро0

Подготовлено по материалам Futurezone.de]]>

Какой двигатель вам больше подходит?

Потребители по-новому смотрят на автомобили с дизельным двигателем.

За последние несколько лет производители в Северной Америке, в том числе иностранные компании, такие как Volkswagen, Audi и Subaru, представили дизельные двигатели в качестве вариантов увеличения пробега без использования гибридных технологий.

За исключением полностью электрических моделей, гибридные автомобили используют бензиновые двигатели наряду с электрическими.

Бензиновые автомобили более популярны в Соединенных Штатах, в то время как на дизельные автомобили приходится почти пятьдесят процентов продаж автомобилей в Европе.Потребители не всегда понимают разницу между бензиновыми и дизельными автомобилями.

Вот краткое изложение их сравнения.

Пробег Дизели

обычно являются лучшим выбором для потребителей, которые будут тратить в основном километры на шоссе на своих автомобилях или грузовиках. На шоссе дизельные двигатели более эффективны, чем автомобили, работающие на бензине. Это потому, что дизельное топливо содержит больше энергии, чем бензин; галлон дизельного топлива содержит на 30 процентов больше энергии, чем галлон газа.Это означает, что дизельное топливо имеет ценовое преимущество с точки зрения экономии топлива. При езде по городу разрыв между дизельным топливом и бензином уменьшается, но дизельное топливо имеет небольшое преимущество в увеличении пробега.

Дизель обеспечивает больший крутящий момент, чем бензин. Высокий крутящий момент обеспечивает потрясающее ускорение, что дает дизелю преимущество в показателях экономии топлива.

Производительность

Легковые автомобили и небольшие грузовики, работающие на обычном дизельном топливе, на удивление работают лучше, чем бензиновые двигатели.Тем не менее, производительность дизельных двигателей страдает, когда потребители предпочитают использовать биодизель, дизельное топливо с черным топливом или другие типы улучшенного дизельного топлива.

Экономические соображения

В настоящее время в США почти нет разницы в сравнении бензина с дизельным топливом. Дизель колеблется и в разы выше, чем газ; однако он также временами дешевле, поэтому в среднем. Но, поскольку дизельное топливо имеет больший расход топлива, чем бензин, затраты на топливо для дизельных двигателей ниже, чем у бензиновых двигателей в течение срока службы автомобиля.Хотя автомобиль с дизельным двигателем стоит на 700 долларов больше, чем та же модель, работающая на бензине, потребители должны учитывать мощность дизеля. Дизельный двигатель объемом 6,0 л обеспечивает такую ​​же мощность, как бензиновый двигатель объемом 8,0 л, и в конечном итоге дизельный двигатель станет более экономичным вариантом.

Потребители должны внимательно присмотреться к дизельным автомобилям. Технологии позволяют им работать чисто и бесшумно, они выделяют меньше парниковых газов, чем бензиновые двигатели, и являются превосходными транспортными средствами.

Этот пост был опубликован 25 июня 2014 г. и обновлен 21 января 2016 г.

Дизель против бензина | Какой двигатель вам больше подходит?

Дизель и бензин | Какой двигатель вам больше подходит? | Василий Тачки Сохраненные автомобили

СОХРАНЕННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

У вас нет сохраненных машин!

Ищите эту ссылку в избранном: