Дизель евро 5 – ГОСТ 32511-2013 (EN 590:2009) Топливо дизельное ЕВРО. Технические условия (Переиздание с Поправкой)

Содержание

Евро 5: дизельное топливо зимнее и технические характеристики новой эмульсии

На современные стандарты переходят не только отечественные автопроизводители – с января 2015 года происходит модернизация производства горючего, соответствующего параметрам Euro V. Инновационные технологии позволили повысить низкотемпературные свойства дизтоплива для зимы. Автомобилистам же остается заправляться качественной соляркой, а также более ответственно подходить к обслуживанию и апгрейду топливной системы своего автомобиля.

Что ждать от дизельного топлива по стандартам Евро 5?

В России введение экологического моторного горючего класса Euro V отложено до лета 2016 года. Однако же Москва переходит на современные стандарты уже с 1 января. Основная причина нововведения – чрезмерная загрязненность воздуха, особенно в условиях мегаполиса. Лидирующие позиции в производстве нового горючего занимают концерны Лукойл и ТНК.


дизельное топливо зимнее евро 5 и его технические характеристики

Современное дизельное топливо зимнее и его технические характеристики напрямую связаны с низкотемпературными свойствами солярки, а именно:

  1. Температурой помутнения.
  2. Номинальной температурой фильтруемости.
  3. Температурой застывания.

Одним из базовых требований нового регламента – это снижение содержания серы в составе горючего до 8-10 мг на 1 кг веса. Такие нормативы в 10-15 раз ниже аналогичных показателей в остальных видах дизтоплива. Этот фактор скептики преподносили как негативный, аргументируя тем, что двигатель лишится своеобразной смазки на основе серных соединений.

Однако специалисты напоминают о наличии в новом горючем комплекса присадок, поддерживающих отличную смазывающую способность. Более того, экологическое зимнее дизельное топливо Евро 5 при сгорании не образует серную и сернистую кислоты. Это благотворно сказывается не только на природе, но и продлевает срок службы силового агрегата. Определенная часть экспертов уверяет, что необходимость установки дополнительного оборудования в виде сепаратора с подогревом отпадает по причине низкого порога застывания.

Авторитетные исследования показали, что повышение доли серы в объеме ДТ до 1% отрицательно влияет на состояние цилиндро-поршневой группы, а именно – двигатель выйдет из строя в два раза быстрее. В соответствии с принятыми стандартами, горючее нового поколения демонстрирует улучшенные параметры эксплуатационного характера:

  • снижение интенсивности коррозионных процессов компонентов топливной системы;
  • уменьшение нагрузки на систему нейтрализации отработанных газов;
  • повышение отбора мощности с единицы объема силовой установки;
  • в форсированных режимах улучшается приемистость мотора;
  • уменьшение дымности выхлопных газов;
  • снижение расхода горючего.

Основные технические характеристики нового зимнего дизельного топлива стандарта Euro V

Некоторые автомобилисты интересуются, какие обозначения отечественного горючего соответствуют европейской маркировке Euro V. Согласно техническому регламенту Таможенного союза, группа символов ДК-З-К5 обозначает дизтопливо для зимы, параметры которого полностью аналогичны пятому экологическому классу. В паспортах качества производители этот же нефтепродукт представляют как «Сорт F вид III», а иногда указывают и обе маркировки.

зимнее дизельное топливо евро 5

Основные технические характеристики экологического зимнего дизельного топлива Евро 5 выражаются следующими показателями:

  • Цетановое число – 51,0.
  • Цетановый индекс – 46,0.
  • Содержание серы – 10 мг/кг.
  • Температура вспышки – 55°С.
  • Содержание воды – 200 мг/кг.
  • Осадок – не более 25 мг/кг.
  • Окислительная стабильность – 25 г/м³.

Один из самых важных параметров солярки – это цетановое число, которое характеризует то, как быстро запустится и прогреется мотор. Кроме того, данный фактор влияет на эффективность работы двигателя. Стандарт пятого класса дизтоплива определяет цетановое число минимум в 51 единицу, но регламент приближает его уже к отметке 55.

Номинальное содержание воды в 200 мг/кг, конечно, избавляет водителей от необходимости реализовывать своими руками подогрев узлов топливной системы. Но практика показывает, что особо расслабляться не стоит. Концентрация воды может резко повыситься в результате определенных физических явлений, например, перепада температур и появления конденсата в баке. Избавиться от вредных компонентов в дизтопливе помогут депрессорно-диспергирующие присадки, которые положительно характеризуются автолюбителями.

В нормативах особое внимание уделено энерговооруженности горючего, которое выражается плотностью эмульсии. Теперь этот показатель приблизился к цифре 845 кг на единицу объема, что свидетельствует о высокой экономичности новой солярки.

Отвечая на многочисленные вопросы, специалисты утверждают, что маркировка «Euro V» указывает не на температуру помутнения и фильтрации, а на содержание эмульсии. Да, свойства новой солярки сохраняются до -20°C, но зимнее дизельное топливо стандарта Евро 5 делится по ГОСТ Р 52368-2005 на пять классов, что и видно из таблицы.

Параметры

Классы зимнего топлива

0

1

2

3

4

Предельная температура фильтруемости, °C

-20

-26

-32

-38

-44

Номинальная температура помутнения, °C

-10

-16

-22

-28

-34

Цитановое число

49,0

49,0

48,0

47,0

47,0

Кинематическая вязкость при 40°C, мм²/с

1,5-4,0

1,5-4,0

1,5-4,0

1,4-4,0

1,2-4,0

Плотность при 15°C, кг/м³

800-845

800-845

800-840

800-840

800-840

Минимальная температура вспышки, °C

55

55

40

30

30

Инновации от Лукойл: особенности дизтоплива для холодных климатических зон

Выпустив линейку современных топливных составов под маркой «ЭКТО», компания моментально выбилась в лидеры. Опираясь на отзывы автомобилистов, нужно отметить следующие факты:

  • отсутствие опасности появления коррозии на поверхностях узлов топливной системы;
  • отличные смазывающие характеристики топливной суспензии;
  • при использовании сертифицированной продукции ЭКТО-Арктика отсутствует необходимость в дополнительном оборудовании для подогрева горючего;
  • оптимизированный процесс сгорания смеси и облегченный пуск силовой установки;
  • новый уровень экономичности.

Совершенная технология перегонки нефти позволила снизить до минимума содержание парафиновых углеводородов. А ведь именно эти компоненты непосредственно влияют на процесс кристаллизации и как следствие, на возникновение проблем с запуском мотора в суровых зимних условиях. К сказанному следует добавить, что солярка марки Арктика имеет предельную фильтруемость на уровне -32°C. Согласно документации, парафиновые соединения начинают терять текучесть только при -16°C.

Нужны ли дополнительные присадки в дизтопливо?

Этот актуальный вопрос притягивает как отрицательные, так и положительные мнения. Одни автолюбители не советуют использовать в современном горючем дополнительные компоненты ввиду их отрицательного влияния на узлы топливной системы. Другие утверждают обратное – присадки в зимнее дизельное топливо могут улучшить его технические характеристики и увеличить моторесурс.


По утверждениям производителей депрессорно-диспергирующие присадки имеют свои определенные цели:
  • вывести из горючего воду;
  • повысить значение цетанового числа;
  • снизить температурные показатели помутнения;
  • облегчить пуск двигателя в зимних условиях;
  • повысить смазочные свойства дизтоплива;
  • снизить расход горючего и износ деталей цилиндро-поршневой группы.

Оптимизирующие добавки способны реализовать как часть вышеописанных свойств, так и улучшить их все одновременно. Покупать нужный продукт следует из соображений уровня качества топлива на автозаправке.

Важно! Жителям глубинки рекомендовано использовать присадки для повышения цетанового числа, потому что качество горючего на местных АЗС всегда оставляет желать лучшего. Антигель способен растворить кристаллизованный парафин.

Все положительные отзывы основаны на опыте применения модифицирующих составов только известных компаний:

  • Liqui Moly;
  • Castrol;
  • Тотек;
  • SMT;
  • BBF.

В свою очередь, специалисты считают, что использование присадок в горючем Euro V, которое итак имеет улучшенные параметры, нецелесообразно. Свое мнение они объясняют тем, что разброс основных характеристик имеет небольшой разброс, чем и отличается от предшествующих нормативов. После добавления активного вещества в зимнее дизельное топливо стандарта Евро 5 можно внезапно получить изменение его вязкости или цетанового числа, что сразу же скажется на работе силового агрегата.

зимнее дизельное топливо арктика и его технические характеристики

В итоге

В холодное время лучше воспользоваться соответствующим горючим. В случае когда топливоподающая магистраль не оборудована системой подогрева, рекомендуется возить с собой депрессорно-диспергирующие присадки (антигель). Жителям окраин нужно задуматься о приобретении компонента для качественного повышения горения топлива (цетанового числа) по причине его неудовлетворительной добротности на местных АЗС.

О дизельном топливе Евро-5/6

Везде ли в России дизельное топливо Евро-5?

Официально да.

С 2016 года Евро-4 запрещено реализовывать на АЗС. Какой-то период Евро-4 ещё можно было купить для сельскохозяйственных и муниципальных нужд, вплоть до конца 2018 года. Но теперь все НПЗ переведены на производства Евро-5 и уже есть те, кто готов перейти на Евро-6.

Цетановое число и индекс стали выше

Повысилось требование к цетановому числу и индексу. Данное требование положительно сказывается на самых современных дизельных двигателях. Но для двигателей Евро-3 и ниже, высокое цетановое число либо никакого эффекта не даёт, или наблюдается ухудшение работы.

Не забывайте об остатках старого обычного топлива в баке, при смешивании с новым снижается его эффективность.

51 ЦЧ - минимальное цетановое число для летнего дизельного топлива*
47 ЦЧ – минимальное для зимнего топлива
45 ЦЧ – для арктического топлива
* - в Европейском Союзе минимальное требование ЦЧ 52. Чем выше цетановое число, тем меньше задержка и тем более спокойно и плавно горит топливная смесь. Можно провести параллель с октановым число бензина (АИ-92, 95, 98 и 100).

Серы, воды и других загрязнений должно быть меньше

В дизельном топливе Евро-5 и 6 серы должно быть менее 10 мг/кг, что в 5 раз меньше требований Евро-4. Другие показатели также стали жестче.

Благодаря ужесточению, дизельное топливо стало более светлым как бензин и с менее выраженным запахом. Выбросы вредных веществ также существенно снизилось, в городе меньше смога. Даже если в машине вырезан катализатор и отключен EGR выброс вредных веществ существенно улучшился.

Теперь двигатель, топливная система, системы экологии (EGR, катализаторы, сажевый фильтр и т.д.) существенно меньше подвержены загрязнению, износу и реже требуют обслуживания и ремонта, особенно в двигателях Евро-4. Также моторное масло медленнее стареет.

В отдельных городах Европы на АЗС доставляют ЕВРО-6+, с содержанием серы менее 5 мг/кг. Сравнительный график доли серы в дизельном топливе Разница между ЕВРО-6 и ЕВРО-5 заключается: в 2 раза должно быть меньше "общего загрязнения" и "полициклических ароматических углеводородов" должно быть меньше 2% (против 8%). Остальные жесткие требования предъявляются к системе EGR и выхлопной трубе автомобиля.

Уменьшение серы стало проблемой для старых дизельных двигателей

Изначально сера в дизеле была естественной смазкой для топливной системы. Резкое снижение серы ухудшило смазку насоса и форсунок старых автомобилей, рассчитанных на Евро-3 и старее.

Проблемы начинались ещё с переходом на топливо Евро-4. Первыми стали ломаться топливные системы на американских дизельных машинах. Также наблюдается износ у азиатских моделей, рассчитанных изначально для американского рынка.

Старые европейские и японские дизельные машины меньше всего страдают, так как производители были готовы в будущем к переходу на более экологичный класс. Но повышенный износ все же наблюдается.

Большинство этих проблем решаются путем замены топливных компонентов на новые аналоги рассчитанные на работу в системах ЕВРО-5 или устанавливают бензиновые насосы (в бензине изначально было очень мало серы). Для неразрешимых случаев используют специальные смазочные присадки (вариант 2) или добавляют двухтактное масло.

Для моторов Евро-4/5/6 нет проблем со смазкой топливной системы?

Современные дизельные моторы, созданные под Евро-4 и 5 учитывают недостаток смазки, а также заложен ресурс и на будущий класс Евро-6+. Поэтому можно не беспокоиться о смазке.

При производстве ДТ Евро-5 и 6 дополнительно добавляют противоизносные присадки, чтобы смазка и пятно износа соответствовали уровню для двигателей Евро-4 (присадку добавляют даже в обычный ДТ, не фирменный).

Турбо дизель Евро-5/6 любит обороты и высокое ЦЧ

Повысив цетановое число и индекс у дизельного топлива Евро-5, производители новых дизельных моторов смогли увеличить мощность и обороты, уменьшить вибрации. Тем самым и сами моторы становятся все меньше

Если раньше дизельные двигатели легковых машин крутились не более 3000 оборотов и потом сильно теряли мощность, то теперь современный турбо дизельный мотор уверенно держит мощность до 4000 оборотов. Зачастую для активной езды теперь рекомендуются обороты не ниже 2200. Обусловлено это также требованием экологов, на более высоких оборотах достигается высокая температура сгорания в катализаторе, а значит лучше сгорает топливо и чище выхлоп.

Цетановое число (ЦЧ) стало чувствительным для динамики и экономичности современного двигателя. Особенно для Европейских моторов, французские и немецкие производители рекомендуют топливо с ЦЧ не менее 52, если ЦЧ будет ниже, то мощность мотора ухудшится и расход повысится. А использование топлива с ЦЧ выше 52, например 55 скажется положительно на расходе топлива и динамике при обгонах.

При этом для АЗС Европы минимальное требование к дизельному топливу ЦЧ остается 51. И там также зачастую обычное топливо продается с ЦЧ 51 - 52. И только фирменное дизельное топливо имеет ЦЧ выше 52.

Не превышайте цетановое число более 60!

ЦЧ имеет полезный предел до 60 единиц. Выше этого показателя будет наблюдаться отрицательная работа двигателя.

Учитывайте данный факт, если вы собираетесь дополнительно добавлять цетано повышающую присадку.

Как влияет высокое цетановое число на старых дизельных моторах?

Для большинства двигателей Евро-4 и старее, цетановое число не является таким важным показателем, для них достаточно 51 ЦЧ.

Заправив дизель Евро-3 с ЦЧ 55-59 водитель не заметит разницы, а может даже подняться расход топлива. Фактически ЦЧ выше 55 является уже спортивным ДТ и многие, особенно старые двигатели, не рассчитаны на его использование и не могут нормально регулировать рабочую смесь.

Для старых моторов важным параметром является плотность топлива, чем оно выше тем будет ниже расход и уверенная работа двигателя на низких оборотах. А при производстве дизеля с высоким ЦЧ зачастую плотность снижается. Большинство современных пикапов и малых коммерческих автомобилей особенно азиатских брендов с ЕВРО-5/6 продолжают предпочитать "плотность" в дизельном топливе, а не высокое цетановое число. Так как мотор чаще работает на низких оборотах.

Как определить качество дизельного топлива?

Без лабораторного анализа не определить на 100%, настоящий ли Евро-5 вы заправляете или нет. Но есть некоторые симптомы, которые могут вызывать подозрения в качестве топлива:

- Сине-зелёный налет на выхлопной трубе. Говорит о превышении серы в летнем топливе, но его налёт допускается в зимнем ДТ из-за присадок;
- Частая регенерация сажевого фильтра (прожиг) и при этом сильно дымит;
- Проявляются заметные вибрации в работе двигателя. Скорее всего это говорит о низком цетановом числе;
- EGR клапан сильно загрязнен. Легкое загрязнение является нормой. При использовании хорошего ДТ Евро-5, не потребуется отключение/чистка EGR на протяжении 200 тыс.км. и более;
- В топливном фильтре или отделителе часто появляется вода;
- Резкий запах дизельного топлива. Дизель действительно сильно пахнет, особенно если сравнивать с бензином. Но опытные дизелисты отметят, что Евро-3 из-за изобилия серы сильнее пах.

Есть ли риск залить подделку (суррогат) или откровенно плохого качества ДТ?

Брендовые АЗС стараются не рисковать репутацией, максимум занимаются недоливом.

Но контрафакт дизельного топлива иногда ещё встречается на окраинах городов или вдоль крупных трасс, но и внешний вид самой АЗС намекает каким может быть топливо.

При этом паспорт качества топлива может быть нормальным, поставка свежей, но никто не мешает заправить половину хранилища АЗС нормальным дизелем для чистоты истории и потом разбавить её дизелем судового или кустарного производства. При этом виновником такой бодяги может быть поставщик, а не владельцы АЗС. Разовая заправка не нанесет ощутимого ущерба авто, но при регулярной заправке могут быть серьёзные последствия, особенно у современных турбо дизельных двигателей.

Если топливо на исходе, а заправиться нужно, то постарайтесь залить как можно меньше топлива. Если часто путешествуете, то возите с собой специальные присадки для дизельного топлива, которые повышают цетановое число, улучшают смазку и полноту сгорания. На рынке выбор большой: Wynns, Liqui-Moly, Ravenol, Тотек.

Сколько может храниться дизельное топливо?

Срок хранения дизельного топлива – 5 лет со дня изготовления.

При соблюдении условий хранений: герметичная ёмкость, в которой разрешено хранить дизельное топливо, и правильная температура помещения (без резких перепадов).

Будет ли ЕВРО-7 дизель?

Скорее всего нет, разработка этого требования для дизельного топлива остановлена (по информации 2019 года). т.к. большинство Европейских стран попросту запрещают продажи дизельных автомобилей уже с 2025 года и сам класс дизельных автомобилей просто со временем вымрет.
Во многих крупных городах Европы уже введены ограничения на въезд дизельных авто. Учитывайте это если собираетесь в Европу на дизельном автомобиле.

Но разработка для ЕВРО-7 под бензин ведется. Опубликовано: (обновлено: ) , автор NA88 Сравнительный график доли серы в дизельном топливе

Система евро 5 в дизеле принцип работы, чем чревато

Терминами Евро 5, Евро 6 сокращенно называют стандарты Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций. В 1958 году в Женеве данной комиссией было принято Соглашение о стандартизации транспортных средств, в котором прописаны требования к безопасности и экологичности транспорта. Первый евростандарт (Евро-0) начал свое действие в 1988 году. А каждый последующий ужесточал требования по нормам выбросов в окружающую среду.

С 2015 года в Европе действуют нормы Евро-6. В отличие от предыдущего стандарта существенно ужесточились требования к автомобилям с дизельными двигателями. Поэтому европейской семерке производителей грузовых автомобилей и автобусов (марки DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania) понадобилось вложить значительные финансовые средства в подготовку новых серий тягачей и другой техники, соответствующих нормам Евро-6. В период действия Евро-5 достаточно было использовать систему рециркуляции выхлопных газов (EGR Exhaust Gas Recirculation) или систему селективной каталитической нейтрализации (SCR Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%). После ужесточения требований конструкторам необходимо было объединить два метода очистки и усовершенствовать сажевые фильтры. Большинство автоконцернов, чтобы справиться с проблемой соответствия нормам Евро-6, использовали именно эти технологии, добавляя свои собственные наработки.

Рассмотрим принцип работы каждой системы детально.Система рециркуляции выхлопных газов (EGR ExhaustGas Recirculation)

Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Повышенное содержание оксидов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород — чем больше кислорода, тем выше температура. Если подмешать к воздуху выхлопные газы, то содержание кислорода в нем уменьшится. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность выхлопных газов снижаются.

EGR устанавливается и на бензиновые (кроме турбированных), и на дизельные двигатели. Кроме улучшения экологических показателей (выброс NOx снижается до 50%), имеются еще некоторые побочные положительные последствия. Работа дизельных моторов при пониженной температуре становится более мягкой. Выброс сажи у дизелей с системой EGR уменьшается на 10%. Существует и обратная сторона медали. При установке EGR уменьшается мощность двигателя, падает ресурс сажевого фильтра, сильнее загрязняется масло, повышается требовательность к качеству топлива.

В зависимости от года выпуска автомобиля на нем может стоять пневмо-механическая система EGR, электро-пневматическая или электронная система привода.

Пневмо-механическая система. Название системы говорит само за себя. С одной стороны привода заслонки EGR установлена пружина, а с другой стороны полость с подключением пневмошланга. На холостом ходу заслонка закрыта, и слабого разряжения недостаточно для открытия клапана. При умеренной нагрузке разряжение во впускном коллекторе увеличивается, и клапан приоткрывается. При максимальной нагрузке заслонка полностью открыта.

Электро-пневматическая система. Такая система управляется электронным блоком управления ECU на основании показания датчиков. Блок анализирует данные с датчиков и отрывает/закрывает электроклапан вакуумной системы для открытия/закрытия клапана EGR. В таких системах клапан EGR имеет два рабочих положения.

Электронная система. В клапане EGR отсутствует заслонка, ее роль выполняют либо два, либо три отверстия разного диаметра с соленоидами управления открытия. Существует также разновидность с приводом заслонки шаговым двигателем.

Система селективной каталитической нейтрализации (SCR Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue

Технология SCR основана на впрыске строго дозированного количества реагента AdBlue в поток отработанных газов в присутствии катализатора (пентаоксид ванадия), в результате чего происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NOx) в безвредные вещества водяной пар и азот.

Технически система устроена следующим образом. Бак для AdBlue расположен рядом с кабиной грузовика. Выполнен он, как правило, из пластика. AdBlue почти не расширяется при замерзании, поэтому разрыва бака можно не бояться. Внутри бака предусмотрен подогрев змеевик, соединенный с системой охлаждения двигателя. После бака установлен насос, создающий давление жидкости в магистрали. Магистраль подогревается электрически. После насоса стоит дозирующее устройство, объединенное с блоком управления системой SCR. Впрыск должен быть достаточно точным, чтобы количество жидкости соответствовало объёму выхлопных газов в каждый конкретный момент. Непосредственно перед катализатором расположена форсунка, подающая AdBlue в выпускной тракт. В системе предусмотрены два фильтра AdBlue грубой и тонкой очистки, стоящие, соответственно, после бака и после насоса. Катализатор, в который впрыскивается AdBlue, нестандартный в нем используется не платина, а ванадий. Именно в присутствии оксида этого металла реакция нейтрализации NOx идет особенно активно. Ванадий не разрушается от серы, поэтому автомобили с SCR не так требовательны к качеству дизельного топлива.

Установка системы селективной каталитической нейтрализации создает определенные неудобства для водителей:

— требуется установка дополнительного оборудования и его обслуживание;

— необходимость использования AdBlue увеличивает общую стоимость владения транспортным средством;

— жидкость AdBlue замерзает при температуре минус 11С.

Возможность применения систем EGR и AdBlue в России

Пока в большинстве стран планеты ведется массовая борьба с прогрессирующим загрязнением окружающей среды, мы всеми силами пытаемся оттянуть неизбежное. Так уж исторически сложилось, что все новое воспринимается как ненужное и приживается крайне болезненно.

В соответствии с Техническим регламентом № 609 О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ с 1 января 2014 года на территории России действует стандарт Евро-5. Однако Минпромторг временно приостановил действие регламента. Противники введения новых стандартов нашли этому несколько причин.

Системы очистки выхлопных газов российский потребитель счел капризными и не жизнеспособными для нашей страны. К примеру, если в Европе ресурс различных систем EGR составляет от 70 до 100 тысяч километров, то в отечественных условиях всего около 50 тысяч. Детали загрязняются различными примесями, содержащимися в топливе. Эта смесь перемешивается с картерными газами, образуется смола, толстым слоем налипающая на клапан EGR, впускной коллектор, датчики и клапаны двигателя. Поэтому многие автовладельцы вместо технического обслуживания в сервисе принимают решение отключить данную систему.

Система селективной каталитической нейтрализации была воспринята российскими пользователями еще более негативно. Реагент AdBlue оказался капризным по требованиям к качеству, хранению и эксплуатации. Кроме того, регулярное приобретение данной жидкости это дополнительные затраты.

Погодные условия также усложняют применение системы. Принято считать, что AdBlue боится российских морозов. Реагент замерзает при минус 11С, однако системы SCR оборудованы подогревом. Даже если машина не прогревалась 2 дня и жидкость полностью замерзла, то при запуске двигателя достаточно 15 минут, чтобы отогреть необходимое для работы системы количество реагента.

Своевременное профессиональное обслуживание и правильная эксплуатация систем поможет предотвратить возникновение вышеуказанных проблем и продлить срок службы устройств.

Еще одним камнем преткновения на пути к практическому принятию стандартов Евро-5 и Евро-6 является топливо, которое оставляет желать лучшего. Немного статистики: в мире наша страна занимает 44-е место по качеству дизельного топлива.

Нефтяники признаются, что не успели своевременно реконструировать свои перерабатывающие предприятия и винят во всем кризис, вызванный падением цен на нефть. По их мнению, до завершения кризиса модернизация просто разорительна. А пока официально на территории нашей страны разрешены производство и продажа автомобильного бензина и дизельного топлива классов не ниже Евро-4 и Евро-5.

Таким образом, Россия еще не смогла обуздать такого зверя, как Евро-5. А перспектива принятия следующего стандарта требует больших издержек и времени. Задумываться об экологии у нас еще, к сожалению, не привыкли. Территория страны огромная и проблемы подобного рода принято считать неактуальными и замалчивать, пока не выстрелит. Но уже сегодня наши города-мегаполисы начинают задыхаться. Блокируя системы очистки выхлопных газов, мы травим себя и своих близких. Неизбежность принятия следующих евро стандартов очевидна, вопрос только во времени.

Компания Коммерческий транспорт понимает проблемы и сложности водителей, связанные с использованием систем, но предлагает задуматься об экологической ситуации, и для облегчения эксплуатации устройств очистки выхлопных газов предлагает свою помощь в обслуживании транспорта.

На сервисной станции Коммерческого транспорта вы всегда сможете получить консультацию специалистов по вопросам, касающимся данных систем. Сотрудники компании ежегодно проходят обучение у представителей различных мировых производителей оригинальных запчастей и обладают высокой квалификацией, большим опытом работы и современным техническим оборудованием для ремонта вашего автомобиля. В розничных магазинах Коммерческого транспорта вы всегда найдете жидкость AdBlue высокого качества и необходимые делали для ремонта систем. В связи с тем, что компания занимается оптовыми поставками напрямую от европейских заводов-изготовителей, на всю продукцию имеются сертификаты качества, с которыми может ознакомиться каждый покупатель. Налаженная логистика поставок гарантирует сохранность всех свойств жидкости AdBlue, тем самым, исключая риск покупки некачественного продукта.

Источник:http://kom-trans.ru/new/helpful-information/helpful-information_93.html

Характеристики дизельного топлива

Цетановое число, не менее

51

- для класса 1                        

49

Цетановый индекс, не менее

46

Плотность при 15 °С, кг/м³

820-845

Плотность при 15 °С, кг/м³, для класса 1

800-845

Полициклические ароматические углеводороды, % (по массе), не более

11

Содержание серы, мг/кг, не более, для топлива:

10

Температура вспышки в закрытом тигле,  °С, выше

55

Коксуемость 10%-ного остатка разгонки, % (по массе), не более

0,30

Зольность, % (по массе), не более

0,01

Содержание воды, мг/кг, не более

200

Общее загрязнение, мг/кг,  не более

24

Коррозия медной пластинки (3 ч при 50 °С),  единицы по шкале

Класс 1

Окислительная стабильности: общее количество осадка, г/м³, не более

25

Смазывающая способность: скорректированный диаметр пятна износа при 60 °С, мкм, не более

460

Кинематическая вязкость при 40 °С, мм²/с

2-4,5

Кинематическая вязкость при 40 °С, мм²/с – для класса 1

1,5-4

Фракционный состав:

 

для класса 1, при температуре 180 °С, % (по объему), не более

10

при температуре 250 °С, % (по объему), не менее

65

для класса 1, при температуре 340 °С, % (по объему), не менее

95

при температуре 350 °С, % (по объему), не менее

85

95% (по объему) перегоняется при температуре, °С, не выше

360

Температура помутнения, °С, не выше

Минус 16 – для класса 1

Предельная температура фильтруемости, °С, не выше

Минус 5 – для сорта С;

Минус 15 - для сорта Е;

Минус 26 - для класса 1

Дизельное топливо ЕВРО 5 - Топливная компания ООО "НефтьОпт"

Стремление увеличить продуктивность двигателей, и забота об окружающей среде обуславливают высокие требования к дизельному топливу ЕВРО 5. Этот стандарт является самым актуальным на сегодняшний день.

ЕВРО 5 является ещё более чистым и безопасным дизтопливом. В РФ используются его аналоги – ГОСТ Р 52368 и Технический регламент Таможенного союза 013/2011.

Одним из важнейших показателей по современным стандартам является содержание серы – в дизельном топливе ЕВРО 5 массовая доля серы не должна превышать 10 мг/кг. Другой важный параметр – цетановое число на уровне не менее 51 единицы.

Низкое содержание серы в дизельном топливе ЕВРО 5 уменьшает кислотность выхлопных газов, улучшает работу выхлопной системы и увеличивает срок амортизации таких деталей, как форсунки, поршневые кольца, подшипники, катализаторы.

По температурным характеристикам дизельное топливо евро классифицируется по 6 сортам: A, B, C, D, E, F. Из них первые 3 считаются летними, последние 3 – зимними, но все они применяются в умеренной климатической зоне.

Летнее и зимнее дизельное топливо ЕВРО:

Сорт A Сорт B Сорт C Сорт D Сорт E Сорт F
Предельная температура фильтруемости, не выше +5 °C +0 °C -5 °C -10 °C -15 °C -20 °C

 

Холодные климатические зоны: то для них предусмотрена градация дизельного топлива на 5 классов: 0, 1, 2, 3, 4. Для классов добавляется параметр «Температура помутнения»:

  Класс 0 Класс 1 Класс 2 Класс 3 Класс 4
Температура фильтруемости, не выше -20 °C -26 °C -32 °C -38 °C -44 °C
Температура помутнения, не выше -10 °C -16 °C -22 °C -28 °C -34 °C

 

Экологический класс сортов дизельного топлива Евро

по содержанию серы дизельное топливо подразделяется на 3 вида:

Вид I – массовая доля серы не выше 350 мг/кг.

Вид II – массовая доля серы не выше 50 мг/кг.

Вид III – массовая доля серы не выше 10 мг/кг.

в Таможенном союзе России, Белоруссии и Казахстана принято использовать обозначение экологических классов дизельного топлива.

К2 – массовая доля серы не выше 500 мг/кг.

К3 – массовая доля серы не выше 350 мг/кг.

К4 – массовая доля серы не выше 50 мг/кг.

К5 – массовая доля серы не выше 10 мг/кг.

К3, К4 и К5 по своим показателям в точности соответствуют видам I, II и III.

Классы К4 и К5 имеют одинаковые показатели по цетановому числу (не менее 51) и по кинематической вязкости (2,0 – 4,5 мм2/с при 40 °C). Есть разница в содержании серы, а сорта отличаются предельной температурой фильтруемости.

Сорта дизельного топлива Евро и экологический класс топлива Предельная температура фильтруемости, не выше Массовая доля серы, мг/кг, не болеее
Дизельное топливо Евро, сорт A, вид 2 (К4) +5 °C 50
Дизельное топливо Евро, сорт A, вид 3 (К5) +5 °C 10
Дизельное топливо Евро, сорт B, вид 2 (К4) 0 °C 50
Дизельное топливо Евро, сорт B, вид 3 (К5) 0 °C 10
Дизельное топливо Евро, сорт C, вид 2 (К4) -5 °C 50
Дизельное топливо Евро, сорт C, вид 3 (К5) -5 °C 10
Дизельное топливо Евро, сорт D, вид 2 (К4) -10 °C 50
Дизельное топливо Евро, сорт D, вид 3 (К5) -10 °C 10
Дизельное топливо Евро, сорт E, вид 2 (К4) -15 °C 50
Дизельное топливо Евро, сорт E, вид 3 (К5) -15 °C 10
Дизельное топливо Евро, сорт F, вид 2 (К4) -20 °C 50
Дизельное топливо Евро, сорт F, вид 3 (К5) -20 °C 10

Продажа и поставка дизельного топлива летнего , зимнего Евро 5 (ГОСТ Р 52368)оптом, осуществляется бензовозами в течение всего 1-2 дней, так и железнодорожным транспортом в течение всего 10-14 дней. Услуга доступна как для Юридических лиц, так и для Индивидуальных Предпринимателей (ИП). Мы можем осуществить поставку дизельного топлива летнего, зимнего Евро 5 (ГОСТ Р 52368) оптом (крупным и мелким), для АЗС, производственных предприятий, систем отопления/обогрева загородных домов, коттеджей, дач, агрегатов и механизмов строительной и дорожной техники в холодное время года. При этом бензовоз будет оборудован счетчиком для контроля слива дизельного топлива при отгрузке. В любом случае вы можете рассчитывать на максимальную оперативность. В виду доступного местонахождения наших нефтебазах, развитой сети разливных терминалов в Москве и Московской области, Владимирской, Ивановской, Калужской, Костромской, Рязанской, Смоленской, Тверской, Тульской, Ярославской, и в  городах подмосковья: Домодедово, Люберцы, Чехов, Раменское, Щелково, Ногинск, Балашиха, Реутов, Бронницы, Видное, Орехово-Зуево, Луховицы, Зарайск, Озеры, Коломна, Луховицы, Павловский Посад, Воскресенск, Электроугли, Кашира, Одинцово, Ступино, Егорьевск, Шатура, Подольск, Серпухов, Климовск, Наро-Фоминск, Клин, Можайск, Звенигород, Химки, Красногорск, Шаховская, Истра, Руза, Волоколамск, Обнинск, Мытищи, Королев, Дубна, Солнечногорск, Талдом, Сергиев Посад, Софрино, Фрязино, Пушкино, Кимры, Фрязево, Дмитров, Лобня, Сходня Электросталь, и многие другие. Поставка дизельного топлива летнего, зимнего Евро 5 (ГОСТ Р 52368) оптом (крупным и мелким), будет произведена после оформления заказа и его оплаты!

Экологический стандарт Евро-5: в чем отличие от Евро-4

Европейский экологический стандарт предусмотрен для всех типов дизельного и бензинового топлива. Введение нормативов предусматривает классификацию горючего, а также выбрасываемых автотранспортом опасных и вредных для экологии веществ.

В числе загрязняющих веществ отмечают выхлопные газы, которые выпускает в процессе работы двигатель транспортного средства. К таковым относят и вредные испарения самого топлива. Классификация осуществляется по содержимому выхлопов и испарений, в том числе производных углеводородов – CmHn, оксида углерода – CO, оксида азота – NОx. В числе опасных веществ и различные дисперсные частицы.

Евро-4

В России данный норматив начал действовать в 2014 году. Предусматривает сокращение выбросов NOx и твердых частиц (сажи, PM) в 2 раза по сравнению с Евро-3.

Для этого используется дополнительная система очистки SCR (впрыск AdBlue) или EGR (рециркуляция ОГ). Среди особенностей новой системы то, что часть выпускаемых газов снова поступает во впуск для снижения температуры рабочего процесса в камере сгорания. Это позволяет значительно сократить содержание оксидов азота в выхлопах.

Система EGR

Конструктивно двигатели стандартов Е-3 и Е-4 идентичные, за исключением дополнительной системы очистки. Однако у системы существуют существенные недостатки – повышенная вероятность износа ЦПГ, а также необходимость частого обновления масла.

Евро-5

В России стандарт внедрен с 2018 года, он предусматривает снижение выбросов оксида азота и сажи в 5 раз по сравнению с показателями Е-4, в 10 раз относительно Е-3.

Дополнительно к ранее используемой системе очистки EGR в моторе устанавливаются:

  • дроссельная заслонка на впуске,
  • новые поршни с измененной формой камеры сгорания,
  • турбокомпрессор с изменяемой геометрией,
  • система вентиляции картерных газов закрытого типа,
  • сажевый фильтр, улавливающий мелкие частицы.

Актуальность использования сажевого фильтра

Важно понимать, что выбросы сажи и оксида азота находятся в обратной зависимости. Это означает, что чем меньше будет в выхлопах NOx, тем больше становится PM, и наоборот. С NOx мы боремся еще большим уменьшением температуры в камере сгорания (еще большая часть отработавших газов возвращается в цилиндр), соответственно температура падает и углерод просто не догорает, т.е. сажа образуется сильнее. Для устранения возникшей проблемы и требуется сажевый фильтр, который до определенного момента накапливает сажу. Затем ее требуется прожигать за счет дополнительного объема топлива.

Сажевый фильтр

Трассовый режим, с поездками под нагрузкой, фильтр будет самостоятельно прожигаться за  счет повышения температуры нагрева выхлопной системы до 350 градусов. При отсутствии подобных режимов эксплуатации предусматривается возможность использования третьего подвпрыска, так называемый поствпрыск на такте выпуска (для двигателей Е-3 и Е-4 реализован только двухфазный впрыск). На поствпрыск необходима дополнительная порция топлива.

Разница топлива

Дизтопливо Е-4 должно содержать менее 50 мг/кг3 серы. Степень содержания диоксида серы в выхлопных газах зависит от объема серы в дизельном топливе.

Топливо стандартов Е-4 и Е-5 имеет температуру вспышки 550 С. Но различается содержание СО: в Евро-4 этот показатель составляет 1,5 г/кВт*ч, а в Евро-5 он значительно меньше. Массовая доля полициклических ароматических углеводородов составляет менее 2%.

Дизель Е-5 должен иметь в составе менее 10 мг/кг3 серы. В случае повышения данного показателя в топливе, которое применяется для двигателей внутреннего сгорания под Евро-5, появляется отрицательное влияние на коррозийную стойкость элементов силового агрегата, а также сокращается ресурс работы форсунок, катализатора, подшипников и поршневых колец.

Барьер цетанового числа (оно напрямую влияет на эффективность работы дизельного двигателя) в топливе класса Е-5 составляет 51.

Технологические нормы стандартов

Экостандарт Оксид углерода (II) CO, г/км Оксид азота (NOx), г/км HC+NOx, г/км Взвешенные частицы (РМ), г/км
Евро-4 0,50 0,25 0,30 0,025
Евро-5 0,500 0,180 0,230 0,005

 

Межсезонное дизельное топливо (ДТ-Е-К5, сорт E, ЕВРО, -15 °С) – Мосдизель

Продукция: Топливо дизельное ЕВРО, межсезонное, Сорта E, экологического класса К5 (ДТ-Е-К5)

Для уточнения цен на межсезонное дизельное топливо ДТ-Е-К5 сообщите требуемый объем и адрес доставки

Паспорт от 02.11.2016 (Значения, указанные в таблице, могут варьироваться в зависимости от партии)

по Техническому регламенту Таможенного союза “О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту”

Наименование показателя Метод испытания Норма ТР ТС Норма ГОСТ 32511-2013 Фактическое значение
1 Цетановое число, не менее ГОСТ 3122 51 51,0 52*
2 Цетановый индекс, не менее EN ISO 4264 46,0 51,6*
3 Плотность при 15 °С, кг/м3 ГОСТ Р 51069-97 820,0-845,0 834,7
4 Массовая для полициклических ароматических углеводородов %, не более ГОСТ EN 12916 8 8,0 6,0*
5 Массовая доля серы, мг/кг, не более ГОСТ ISO 20846 10 10,0 5,8*
6 Температура вспышки, определяемая в закрытом тигле, °С ГОСТ 6356 не ниже 55 выше 55 58*
7 Коксуемость 10%-ного остатка, не более ГОСТ 32392 0,30 0,03*
8 Зольность, %, не более ГОСТ 1461 -0,01 отсутствие*
9 Содержание воды, мг/кг, не более EN ISO 12937 200 30*
10 Общее загрязнение, мг/кг, не более EN 12662 24 12*
11 Коррозия медной пластинки (3ч. при 50 °С) единицы по шкале ГОСТ 32329 Класс 1 Класс 1*
12 Окислительная стабильность: общее количество осадка, г/м3, не более ГОСТ Р EN ISO 12205 25 6*
13 Смазывающая способность: скорректированный диаметр пятна износа при 60 °С, мкм, не более ГОСТ ISO 12156-1-2012 460 460 417*
14 Кинематическая вязкость при 40 °С, мм2/с ГОСТ 33 2,000-4,500 2,431*
15 Фракционный состав: ГОСТ ISO 3405 ASTM D 86
отгоняется до температуры 250° С об.,не более 65 40,4*
отгоняется до температуры 350 °С об., не менее 85 98,1*
95% объема отгоняется при температуре, °С, не выше 360 360 334,1*
16 Предельная температура фильтруемости, °С, не выше ГОСТ 22254-92 минус 15 минус 19*

Примечание: Знаком * отмечаются показатели качества по паспорту продукции №1615959 ООО “Нижегороднефтеоргсинтез”

Заключение: Топливо дизельное ЕВРО, межсезонное, сорта E, класса К5 (ДТ-Е-К5) соответствует ТР ТС 013/2011 Техническому регламенту Таможенного союза “О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту” классу К5, ГОСТ 32511-2013.

Сведения о присадках: Содержит смазывающую (0,0135% масс.) присадку. Гарантийный срок хранения топлива дизельного – год со дня изготовления.


Author:

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о