D20F двигатель бензин или дизель – Двигатель SsangYong D20DT, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя D20DT, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

Содержание

Двигатель SsangYong D20DT, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя D20DT, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

string(10) "error stat"
string(10) "error stat"

Устройство D20DT

В декабре 2005 началось производство дизельной рядной «четверки» с непосредственным впрыском. Новый агрегат от SsangYong получил маркировку D20DT. Стоит отметить, что это первый двигатель от корейцев оснащенный системой Common Rail. Мотор устанавливался на джипы и пикапы компании. Силовая установка получила широкое распространение в России и Европе.

Двигатель SsangYong D20DTМощный и надежный D20DT быстро завоевал популярность. Автолюбители оценили этот мотор по достоинству.

Двигатель построен на основе чугунного блока цилиндров и алюминиевой ГБЦ. В блок двигателя установлен коленвал с рабочим ходом 84 мм, двигатель считается короткоходным, так как диаметр цилиндра равен 86 мм. Такая архитектура позволяет добиться максимальной отдачи мощности в верхнем диапазоне оборотов. Алюминиевая ГБЦ оснащена 16 клапанами — по 4 на каждый цилиндр, конструкцией предусмотрены 2 распредвала и гидрокомпенсаторы. Данному агрегату не требуется регулировка клапанов, но для того, чтобы поддерживать толкатели в исправном состоянии, нужно огромное внимание к качеству масла. Привод ГРМ осуществлен цепью, при ее обрыве двигатель гнет клапана.

Модификация мотора D20DTРестайлинговые версии оснащены системой изменения фаз газораспределения, которая размещена на выпускном распредвале.

Показатели мощности и крутящего момента рядной «Четверки» невысоки. Двигатель развивает 142 лошадиные силы и 310 Hm крутящего момента. Стоит отметить, что тяги прекрасно хватает в любых ситуациях и условиях. Да, ДВС не имеет спортивного характера, но стоит понимать, что главная его задача — быть надежным и экономичным. Со своими обязанностями D20DT прекрасно справляется.

Топливная система Common Rail Delphi не отличается надежностью. Ее узлы очень прихотливы к качеству топлива и фильтрующих элементов. Автолюбители не полюбили Common Rail Delphi по нескольким причинам:

  • чрезмерная чувствительность к качеству топлива
  • малый ресурс форсунок — всего 150 тысяч километров;
  • проблемы с ТНВД при больших пробегах;
  • непригодность к ремонту;
  • очень дорогие узлы топливной системы.
Топливная форсунка Форсунки топливной системы Common rail Delphi имеют существенный недостаток — маленький ресурс, который составляет всего 150 тысяч километров. Элемент неремонтопригоден, а его стоимость достаточно высока.

В целом инженерам Ssangyong удалось создать «тяговитый» и надежный агрегат. Да, автолюбители не очень любят топливную систему производства Delphi, но она подкупает малым расходом топлива и прекрасной работой на протяжении своего ресурса. Мотор вобрал в себя множество инноваций, а также модернизировался на протяжении всего времени производства в угоду экологическим нормам.

Особенности двигателя D20DT:

  • большой вес двигателя из-за чугунного блока;
  • средние мощностные показатели;
  • использование гидрокомпенсаторов;
  • 4 цилиндра, 16 клапанов, 2 распредвала;
  • топливная система Common Rail Delphi;
  • короткоходная архитектура ЦПГ;
  • цепной привод газораспределительного механизма;

Регламент обслуживания D20DT

D20DT — надежный силовой агрегат. Систематичное обслуживание, а также использование качественных расходников и запчастей позволят не только сохранить заявленный производителем ресурс, но и продлить его на пару сотен тысяч километров. Следует отметить, что Common rail Delphy очень привередлива к качеству фильтрующих элементов, поэтому лучше не скупиться при выборе топливного фильтра.

Моторное масло — важнейший расходник. D20DT оснащен гидрокомпенсаторами, у двигателя узкие маслоканалы. Мотор привередлив к моторному маслу и интервалам его замены. Производитель рекомендует смазку вязкости 5w-30, 5w-40 на синтетической основе.

Непосредственный регламент обслуживания представлен ниже:

  1. Каждые 100 тысяч километров требуется производить замену цепи ГРМ, а также всех натяжителей и успокоителей. Если пренебречь этим правилом, возможен перескок или обрыв цепи. Это приведет к встрече клапанов с поршнем, после чего двигателю потребуется дорогостоящий капитальный ремонт.
  2. Раз в 50 тысяч километров рекомендуется диагностировать топливную систему Common Rail Delphi. Это поможет избежать проблем с перерасходом топлива, а также обеспечит уверенную работу двигателя в любых условиях.
  3. Раз в 5 лет требуется полностью заменить охлаждающую жидкость. Не стоит шутить с системой охлаждения, рекомендуется раз в полгода проверять состояние патрубков и помпы, хотя бы осматривать их на предмет подтеков.
  4. Фильтрующие элементы рекомендуется менять каждый год. Если не менять воздушный фильтр, то он начнет пропускать пыль, которая вызовет ускоренный износ ЦПГ. Также стоит уделить особое внимание топливному фильтру и при покупке отдать предпочтение качественным и проверенным производителям.
  5. Свечи накала требуется менять каждые 80 тысяч километров. Выполнив эту процедуру, вы обеспечите уверенный запуск двигателя в любых условиях.
  6. Замену масла требуется производить каждые 10 тысяч километров, лучше уменьшить этот интервал до 7,5 тыс.км. Чем чаще вы меняете масло, тем чище ваш двигатель изнутри.
  7. Каждые 30 тыс.км рекомендуется проверять ремни навесного оборудования.
Свеча накаливания Свечи накаливания, устанавливаемые на двигатель D20DT.

Обзор неисправностей и способов их ремонта

Надежнейшая силовая установка имеет несколько слабых узлов.
Главные проблемы мотора перечислены ниже:

  1. Жор масла при больших пробегах. Это неудивительно для любого двигателя, D20DT — не исключение. Маслосъемные колпачки «дубеют» и начинают пропускать огромное количество масла. Проблему легко решить заменой маслоотражательных колпачков. Также перерасход масла может быть вызван залегшими поршневыми кольцами или изношенными элементами ЦПГ. В таком случае потребуется капремонт двигателя с расточкой гильз цилиндров под ремонтные размеры. Не стоит шутить с расходом масла на дизельных агрегатах, так как смазка является прекрасным топливом для мотора. После того как расход масла достигнет критической отметки, двигатель просто пойдет в разнос, ремонтировать после такого будет уже нечего.
  2. Стук в районе ГБЦ может возникнуть по двум причинам:
    1. Неисправность гидрокомпенсаторов, решить проблему поможет замена или промывка гидротолкателей. Предупредить неисправность можно качественным маслом и соблюдением интервалов его замены. Если гидрокомпенсаторы все-таки застучали, следует сменить производителя смазки, а также сделать промывку двигателя.
    2. Растянутая цепь ГРМ. Данный стук очень страшен, брякающая цепь может перескочить в любой момент. Напомню, D20DT гнет клапана. Для того, чтобы избавиться от стука, нужно заменить механизм газораспределения.
  3. Выход из строя турбонаддува. Нагнетатель нередко выходит из строя по причине старости, но повлиять на его скорую смерть может множество факторов: некачественное масло, плохое охлаждение и пыль во впуске. В худшем случае турбина начинает забрасывать масло во впуск, велика вероятность того, что двигатель уйдет вразнос. Если вы обнаружили излишки масла во впускном тракте, рекомендуется добраться до нагнетателя и диагностировать его.
  4. Алюминиевая ГБЦ из-за своей конструкции плохо переносит перегревы. После превышения рабочей температуры ГБЦ обрастает микротрещинами, а привалочная плоскость искривляется. В таком случае поможет замена головки.
  5. Узлы топливной системы Common Rail Delphi при больших пробегах выходят из строя. Ремонт узлов достаточно дорогостоящий. В любом случае потребуется сначала диагностика всей системы, а затем ее ремонт.
Снятый двигатель D20DT При больших пробегах ТНВД начинает гнать стружку, топливная система забивается. После этого требуется дорогостоящий ремонт с заменой многих элементов Common Rail Delphy.

Варианты тюнинга мотора D20DT

Поскольку силовая установка имеет огромный запас прочности, ее можно форсировать без опаски. Самым распространенным вариантом форсировки D20DT является чип-тюнинг. Поскольку мотор «зажат» под экологические нормы, его мощность также программно занижена. Чип-тюнинг дает силовой установке работать в полную мощность, на выходе получается около 160 лошадиных сил. Энтузиасты выбивают катализатор и поднимают давление турбины, что позволяет мотору развивать мощность до 180 л.с. Стоит отметить, что данный вид форсировки практически не влияет на ресурс двигателя.

Модификация D27DT ДВС D27DT обладает большим объемом, нежели его 2-литровый собрат.

Также возможен вариант свапа на более мощный агрегат, например D27DT, устанавливаемый на SsangYong Rexton. Силовой агрегат развивает 165 лошадиных сил, а также обладает крутящим моментом в 345Hm. Данный мотор также отличается высокими эксплуатационными характеристиками.

Список моделей авто, в которые устанавливался D20DT

SsangYong Actyon

Южная Корея

SsangYong Actyon
(10.2005 — 05.2010)suv,
1 поколение, C100

Россия

SsangYong Actyon
(10.2005 — 12.2010)suv,
1 поколение, C100

SsangYong Actyon
(10.2013 — н.в.)
рестайлинг, suv, 2 поколение

SsangYong Actyon
(01.2011 — 10.2013)
suv, 2 поколение

SsangYong Actyon Sports

Россия

SsangYong Actyon Sports
(11.2006 — 02.2012)
пикап, 1 поколение

SsangYong Actyon Sports

(03.2012 — 03.2016)
рестайлинг, пикап, 1 поколение

Южная Корея

SsangYong Actyon Sports
(04.2006 — 12.2011)
пикап, 1 поколение, Q100

SsangYong Kyron

Европа

SsangYong Kyron
(04.2007 — 01.2011)
рестайлинг, suv, 1 поколение

SsangYong Kyron
(01.2005 — 01.2007)
suv, 1 поколение

Россия

SsangYong Kyron
(04.2007 — 03.2016)
рестайлинг, suv, 1 поколение

SsangYong Kyron
(04.2006 — 01.2007)
suv, 1 поколение

SsangYong Korando Turismo

SsangYong Korando Turismo
(02.2013 — н.в.)
минивэн, 1 поколение, A150

SsangYong Rexton

Южная Корея

SsangYong Rexton
(05.2012 — 05.2017)
4-й рестайлинг, suv, 1 поколение, Y290

SsangYong Rexton
(07.2008 — 06.2012)
3-й рестайлинг, suv, 1 поколение, Y250

Россия

SsangYong Rexton
(08.2012 — 03.2016)
2-й рестайлинг, suv, 1 поколение, Y290

SsangYong Rodius

SsangYong Rodius
(08.2013 — н.в.)
минивэн, 2 поколение

SsangYong Stavic

SsangYong Stavic
(07.2013 — 03.2016)

минивэн, 1 поколение

SsangYong Korando

SsangYong Korando
(11.2010 — 07.2013)
suv, 3 поколение

Перечень модификаций ДВС

Было несколько версий силовой установки, все они создавались в угоду экологическим нормам:

  • D20DT Euro III — базовый агрегат, 2 литра турбо, мощность 141 л.с., производство прекращено в декабре 2007 года. Оснащен системой Common Rail Delphi, 16 клапанами и цепным приводом ГРМ. 
  • D20DT Euro IV — отличается от базовой модификации экологическим классом, а также присутствует разница в навесном оборудовании и узлах топливной системы.
  • D20DTR Euro V и D20DTF EuroV — моторы начали устанавливаться на автомобили с 2012 года. Отличаются только тем, что F версия устанавливается поперечно, а R версия ставится в автомобиль продольно. Из-за разницы в установке навесное двигателя расположено абсолютно по-разному, при покупке такого агрегата нужно это учитывать. Также стоит отметить, что оба двигателя снабжены системой бесступенчатого изменения фаз газораспределения.
Изготовитель SsangYong
Марка ДВС D20DT
Годы производства 2002 – 2015
Объем двигателя, куб.см 1998
Максимальная мощность, л.с. 148 — 175
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 310 (32) / 1800
310 (32) / 2750
360 (37) / 2500
360 (37) / 3000
360 (37) / 1500
360 (37) / 2500
360 (37) / 2800
Степень сжатия 16,5
Питание Common Rail Delphi
Тип мотора рядный дизель
Зажигание DID-4
Число цилиндров 4
Местонахождение первого цилиндра ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре 4
Материал ГБЦ сплав алюминиевый
Впускной коллектор дюралевый
Выпускной коллектор литой чугунный
Распредвал чугунный
Материал блока цилиндров чугун
Диаметр цилиндра 86,2 мм
Поршни алюминиевые
Ход поршня 85,6 мм
Горючее дизтопливо
Нормативы экологии Евро-3
Евро-4
Евро-5
Расход топлива трасса – 6,4 л/100 км смешанный цикл 7 л/100 км город – 7,5 л/100 км
Расход масла максимум 0,4 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30
5W40
0W30
0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю Valvoline, BP, Castrol, Mobil, Motul, Лукойл
Масло для D20DT по составу синтетика
Объем масла моторного 4,5 л
Температура рабочая 95°
Ресурс ДВС заявленный 300000 км   реальный 400000 км
Регулировка клапанов гидрокомпенсаторы
Система охлаждения принудительная, антифриз
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Компрессия 32 бар
Обороты ХХ 400 – 450 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений свеча – 14 Нм маховик – 118 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 80 Нм, 167 Нм (коренной) и 40 Нм, 63 Нм (шатунный) головка цилиндров – две стадии 45 Нм, 120 Нм

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Технический тест-драйв двигателей на SsangYong Actyon

Линейка двигателей SsangYong Actyon имеет в своем распоряжении как бензиновые, так и дизельные агрегаты. Каждый из них обладает своими особенностями и «болячками», которые оказывают влияние на мощность, расход топлива и другие характеристики автомобиля. Независимо от всего этого они располагают 2-х литровым рабочим объемом. Корейские инженеры предположили, что такой объем наиболее оптимален для данного кроссовера.

Характеристики рассматриваемых в данной статье двигателей в таблице.

Двигатель Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра и Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм/об Привод Трансмиссия

D20DTF

1998 86.2 x 85.6 16.5 149;175;181 / 4000 360 / 1500-2800 2WD / 4WD 6-MT / 6-AT

D20DTR

1998 86.2 x 85.6 16.5 149;155 / 4000 360 / 2000-2500 2WD / 4WD 6-MT / 5-AT

G20DF

1998 86.0 x 86.0 10.5 149 / 6000 197 /

4000

2WD/

4WD

6-MT / 6-AT
D20DTF – дизельный двигатель:

D – Diesel (дизель)

20 – Объем двигателя (2 л.)

D – DONG (два распредвала)

T – Turbo (турбина)

F – Front (передний привод, двигатель располагается поперечно)

Двигатель D20DTF. Общий видДвигатель D20DTF. Вид сбоку

Стандартный четырехцилиндровый четырехтактный турбированный дизельный двигатель с присвоенным ему классом экологичности Евро4 (с поддержкой Евро5). Данный силовой агрегат ставится на SsangYong New Actyon (Korando C), Actyon Sports ӏӏ и Stavic.Собственная разработка корейцев, не уходящая корнями к мерседесовским прародителям. Обозначение нового поперечно расположенного дизеля отличается всего лишь одной буквой от бывалого аналогичного мотора Kyron/Actyon, хотя на самом деле у них мало схожего, особенно в топливной аппаратуре и механике. Можно сказать, абсолютно новый двигатель.

Современный турбодизель располагает новой системой Common Rail, основанная на непосредственном впрыске топлива в камеру сгорания, а отдача двигателя — на уровне хороших аналогов. В ДВС применяется турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины (E-VGT), который увеличивает максимальную скорость машины на 4,1%. За работу турбины и ЕГР (EGR-системы рециркуляции выхлопных газов) отвечает электронный блок управления, присутствует жидкостное охлаждение, изменена конструкция ГРМ (газораспределительного механизма). В топливном насосе высокого давления (ТНВД) установлен датчик температуры и регулятор давления топлива.

Турбина Garrett

По сравнению с бензиновым атмосферником, крутящий момент увеличен вдвое. Машина «реально тащит». Максимальная заявленная скорость составляет 174 км/ч; а разгон до сотни за 10/10,9 сек. (6 ст. МКПП/6 ст. АКПП). Так же радует величина среднего расхода топлива, все в меру, без лишних иллюзий.

Есть у турбодизеля и свои недостатки, которые, в принципе, свойственны таким типам двигателей:

  • Нестабильный характер тяги со значительной турбоямой не скрашивается даже работой автоматической КПП.
  • Достаточно слабая эффективность отопителя зимой – «болячка» многих современных дизелей.
  • Традиционная замена форсунок (обычно через пару лет эксплуатации).
  • Из-за большого крутящего момента ожидать от КПП большой долговечности не стоит, но все же. В случае с автоматом на данном дизеле поломки случаются достаточно часто. Инженеры еще не подобрали более лучшего конструктивного решения, поэтому на данный момент имеем существенный недостаток. Напрямую он не связан с турбодизелем, но все-таки немаловажен при выборе автомобиля.

С 2014 года двигатель немного изменили – поставили датчик давления масла, для уменьшения вибрации модифицировали опоры, а топливоприемник лишился фильтра. Правда, конфликт двигателя и автомата не разрешился.

Особые приметы: имеется сажевый фильтр DPF и клапанная крышка из пластика.

D20DTR – дизельный двигатель

R – Rear (задний привод, двигатель располагается продольно)

Класс экологичности: Евро4 (поставляется в Россию без сажевого фильтра), Евро5 (поставляется в Корею и Европу с сажевым фильтром)

Находится продольно на: Rexton, Rodius (только в Корее), Actyon Sports ӏӏ (с 2012 г.)

Дизельные двигатели D20DTF и D20DTR отличаются, по большей части, только расположением. DTR ставится на рамные автомобили. По габаритам турбина у DTR имеет меньшие размеры, за счет этого уменьшаются турбоямы, а максимальный момент выдается уже при 1,5 тыс. оборотах в минуту. Так же присутствуют небольшие внешние отличия по виду моторов.

G20DF – бензиновый двигатель

G – Gasoline (бензин)

Двигатель G20DF. Общий видДвигатель G20DF. Вид спереди

Четырехцилиндровый бензиновый двигатель с предъявленным классом экологичности Евро4 (5). Данный агрегат поперечно устанавливается на SsangYong New Actyon (Korando C). Максимальная заявленная скорость составляет 165 км/ч., а разгон до сотни 9,9/10,8 сек. (6 ст. МКПП/6 ст. АКПП).

Самостоятельная разработка SsangYong представляет собой относительно странный набор классических и современных решений. Вызывает сомнение чугунный блок цилиндров с открытым каналом или, по-другому, рубашкой охлаждения, хотя сейчас массово внедряется алюминиевый.

Но дальше все как положено. Стандартный цепной привод ГРМ, распределенный впрыск, маслонасос тоже имеет цепь. В конструкции двигателя применяется система изменения фаз газораспределения (в миру VVT). Она регулирует параметры ГРМ в зависимости от степени загруженности двигателя. Система позволяет эффективнее использовать ресурс мощности агрегата, крутящего момента, а так же снижает расход и загрязненность окружающей среды выхлопами.

Система изменения фаз газораспределения

Бензиновый двигатель имеет два распредвала с коромыслами и гидрокомпенсаторами (DOHC), двухмассовый маховик. Впускной распределительный вал снабжен системой бесступенчатого изменения фаз, настраиваемыми выпускными патрубками (которые еще называют «пауком»), впускным коллектором переменной длины (технология VIS) – все это способствует увеличению диапазона крутящего момента. При этом почти максимальный момент в 175 Нм достигается уже при 2000 об/мин.

Впускной коллектор

Однако оставляет желать лучшего скверная «особенность» цепи привода ГРМ. Стоило бы доработать гидронатяжитель цепи (ГНЦ) установкой храпового механизма, как это делают многие более дорогие конкуренты. Он исключит провисание цепи при ее растяжении, а следовательно, и не даст ей перескочить.

Цепь ГРМ

Можно сказать, что бензиновый двигатель G20DF совсем молод, поэтому компания SsangYong занимается его доработкой и устранением всевозможных «болячек», которые могут выявиться только с течением времени.

Первые признаки для проверки двигателя

Наши автомобили переживают достаточно суровые условия эксплуатации. Тут и суровые морозы и невыносимая жара – такая уж какая есть наша Родина. Ну и, конечно, манера вождения. Кто из нас не любит быстрой езды! Резкие старты и остановки у русских в крови. Все это непосредственно влияет на «самочувствие» силового агрегата автомобиля. При каких знаках, подаваемых машиной, следует немедленно обратиться к «двигательному» мастеру.

  • Несвойственный выхлопной системе дым

Если из выхлопной трубы вдруг повалил густой черный дым, то это следствие неполного сгорания топлива. У вас скорее всего залиты свечи. Нужно проверить топливную систему на присутствие в ней давления и систему впрыска.

  • Прерывистая работа двигателя

Неисправное зажигание, система впрыска, засорение и разбалансировка форсунок заставляет двигатель работать нестабильно. Это проявляется в постоянных рывках и провалах во время нажатия на педаль газа. При нормальной работе коленвала, обороты увеличиваются без задержек.

  • Ощутимое снижение мощности

Причины снижения мощности двигателя различные, но основные из них – это неисправность датчиков системы охлаждения, значительный нагар на форсунках, открытая дроссельная заслонка, а так же проблемы с выпускной системой.

Будьте внимательны к своему автомобилю и ваш четырехколесный друг отплатит Вам тем же!

Ремонт двигателя , МКПП и АКПП, привода SsangYong Actyon (Саньенг Актион)

SsangYong Actyon выпускается в кузове кроссовера и пикапа с 2006 года. С 2013-го модернизированную модель в передне- и полноприводной компоновке производят в Казахстане. В России же Actyon не выпускают с 2011 года, так как корейская компания переориентировалась на Kyron, который построен на той же базе, а отличается только по салону и внешнему виду.

Двигатели SsangYong Actyon можно считать одним из главных достоинств автомобиля. Это лицензионные моторы Mercedes-Benz: дизельный турбированный агрегат объемом 2,0 л и бензиновый на 2,3 л. В паре с моторами работает четырех-, шестиступенчатая АКПП либо пяти-, шестиступенчатая механика. Используется рама с лонжеронной конструкцией, эффективно поглощающая энергию удара, которые в паре с полным приводом позволяет уверенно себя чувствовать на пересеченной местности. Для построения подвески спереди применили конструкцию МакФерсон, а сзади – неразрезной мост и винтовые пружины, двойные поперечные рычаги.

Подробнее о двигателях СсангЙонг Актион

D20DT

Это дизельный двухлитровый мотор мощностью 141 л. с. с хорошим крутящим моментом в 310 Нм. В России четырехцилиндровый агрегат адаптирован под требования ЕВРО-3. Устанавливался на первые серии SsangYong Actyon и Actyon Sports. Средний ресурс ДВС при грамотном обслуживании и эксплуатации достигает 300 тыс. км.

двигатель D20DT SsangYong Actyon

SsangYong Actyon 2.0 дизель имеет «детские болячки». Например, прогар уплотнительных колец форсунок, который сопровождается потерей мощности, повышением расхода, перепадом оборотов. Вокруг форсунок появляется нагар. Ремонт топливной сложен из-за того, что для демонтажа форсунок нужно снимать ГБЦ. Иногда её приходится даже нагревать или высверливать. В остальном же топливная аппаратура Common Rail, произведенная фирмой «Делфай», не вызывает нареканий. Главное – качественное дизтопливо, так как сгустки парафинов способны забить фильтр и усложнить работу ТНВД. Поэтому старайтесь заправляться на известных АЗС, профилактически добавляйте в топливо присадку FuelEXx Diesel. Этот катализатор горения топлива повысит цетановый показатель на 3–5 единиц, увеличит КПД, ресурс мотора, топливной системы, упростит пуск при минусовой температуре, снизит расход – до 15%.

Также на Actyon первых годов выпуска нередко происходит непонятная потеря мощности. После тщательной диагностики оказывается, что суть проблемы кроется в загрязнении вакуумного модулятора, который управляет турбонагнетателем. Позже данный узел переместили поближе к тормозному бачку, что позволило избавиться от дефекта.

Очевидным плюсом двигателя D20DT на СсангЙонг Актион можно считать цепной привод ГРМ, который не особо растягивается даже при высоких нагрузках. Но менять его все равно нужно в соответствии с заводскими предписаниями. То же самое касается всех рабочих жидкостей, гидравлического натяжителя цепи, дефекты которого проявляются заметным шумом, а ресурс едва достигает 50-60 тыс. км.

D20DTF

Четырехцилиндровый мотор используется для модели New Actyon. Его мощность может составлять 149, 175 или 181 л. с. А крутящий момент достигает 360 Нм. Конструктивно двигатель отличается от D20DT: EGR и компрессором управляет электроника, турбина охлаждается жидкостью, имеется сажевый фильтр. Это уже собственная разработка корейского автопроизводителя с обновленной топливной системой, E-VGT для турбины, что положительно сказывается на динамике машины. К плюсам D20DTF относят умеренный расход, а к минусам то, что тяга на определенных оборотах ухудшается из-за так называемой турбоямы, а солидный крутящий момент негативно влияет на ресурс АКПП. В 2014 году мотор подвергли модернизациям, оснастили датчиком давления масла, новыми опорами, а из топливоприемника убрали фильтр.

D20DTR

Дизельный турбированный мотор с 2012 года устанавливается на Actyon Sports. От D20DTF отличается расположением, комплектуется меньшей по размерам турбиной, что позволяет достигать максимального момента при 1500 об/мин. Мощность составляет 149 л. с. Внешне его можно отличить от D20DTF по впускному коллектору и поддону.

G20D F

Бензиновая рядная четверка объемом 2,0 л построена на базе чугунного блока цилиндров с открытой рубашкой охлаждения, хотя другие автопроизводители повсеместно используют алюминий. Комплектуется цепным приводом газораспределительного механизма, системой VVT, которая позволяет максимально эффективно распределять крутящий момент и 149 л. с. мощности, положительно влияет на расход топлива. В бензиновом моторе имеется два распредвала, коромысла и гидрокомпенсаторы.

При холодном пуске ДВС дребезжит. Среди слабых мест гидронатяжитель цепи. G20D F прожорлив и не может обеспечить SsangYong Actyon приличной динамики. Но еще неприятней ситуация с ГРМ, ведь несвоевременное обслуживание чревато обрывом ремня и необходимостью капитального ремонта силового агрегата.

G23D

Этот бензиновый 2,3-литровый мотор на 150 л. с. конструктивно схож с мотором от Mercedes-Benz, возраст которого перевалил за 15-летнюю отметку. Средний ресурс колеблется от 350 до 400 тыс. км. Основные недочеты за это время устранены немецкой компанией. Поэтому главное – своевременное техническое обслуживание, замена масла двигателя каждые 10 тыс. км.

двигатель G23D SsangYong Actyon

Если вы покупаете Actyon с мотором G23D на вторичном рынке и не уверены в том, что соблюдалась периодичность и качество обслуживания, перед заменой масла используйте промывку MF5. Она очистит внутренние поверхности мотора от нагара и других отложений, раскоксует кольца, восстановит эластичность уплотнителей. Промывка помогает избавиться от повышенного расхода масла, дымности мотора.

Обработка двигателей СсангЙонг Актион присадками RVS Master

Присадку для мотора нужно подбирать в соответствии с объемом масла в смазочной системе. Для примера рассмотрим SsangYong Actyon 2.0 дизель с двигателем D20DT. В нем 7,5 л масла. Поэтому для однократной обработки подойдет две упаковки RVS Master Engine Di4. Присадка увеличит ресурс дизельного ДВС, поможет, если мотор троит, упрочнит узлы трения, сократит расход топлива минимум на 5-7% (от 1 литра на 100 км), упростит запуск при минусовой температуре. Происходит это за счет того, что на поверхностях трения формируется слой металлокерамики толщиной до 0,7 мм с низким коэффициентом трения и микропористой структурой, которая способствует удержанию масляной пленки на рабочей поверхности. По уровню микротвердости новообразованный слой в 2 раза превосходит гальванопокрытие хромом, а служит он от 70 до 120 тыс. км. После чего возможна повторная обработка составом.

Для безразборного ремонта широко распространенного на SsangYong Actyon мотора G23D применяют 8 литров присадки для масла RVS Master Engine Ga. Она восстанавливает номинальные размеры изношенных деталей, за счет чего:

  • Нормализуется низкая компрессия, которая упала из-за износа силового агрегата.
  • Повышается давление масла.
  • Снижается расход масла и бензина.
  • Упрощается пуск на холодную при минусовых температурах.
  • Минимизируется количество шумов и вибраций.
  • Продлевается ресурс силовой установки.
  • ДВС перестает троить.

Коробка и привод SsangYong Actyon

На SsangYong Actyon и Actyon Sports в разные годы ставились механические и автоматические трансмиссии с или без возможности ручного переключения: BTR4- M74LE, DSI-6 M78, DSI-6 M11 и т. д.

BTR4- M74LE, DSI-6 M78, DSI-6 M11

Зачастую четырехступенчатая АКПП BTR4- M74LE комбинируется с моторами объемом от 2,0 до 3,0 л на моноприводных версиях Actyon. Разработана трансмиссия в далеком 1988 году компанией BTR. Считается вполне надежной, ресурс превышает 200 тыс. км. В ходе капитального ремонта восстанавливают гидротрансформатор, а гидроблок чистят и перебирают.

АКПП BTR4- M74LE SsangYong Actyon

Позже на смену этой АКПП пришла шестиступенчатая DSI-6 M78. Это шестиступенчатая трансмиссия, которая используется для SsangYong Actyon с моно- либо полным приводом и двухлитровым ДВС. Конструктивно отличается от предшественницы наличием передней планеты, обновленным гидроблоком. После М78 разработали еще М11 – шестиступенчатый автомат поперечного расположения. Новые трансмиссии можно считать менее долговечными, проблемы доставляет тот же гидротрансформатор, который критически изнашивается и требует ремонта из-за высоких крутящих моментов.

SsangYong Actyon доступен в передне- и полноприводном исполнении. Версии 4WD комплектуются блокировкой муфты, последняя склонна к перегреву при высоких нагрузках, длительной езде по снегу, грязи, когда фрикционы постоянно сжимаются и проскальзывают. Поэтому, несмотря на рамную конструкцию, кроссовер плохо подходит для езды по бездорожью. Это подтверждает и невысокий клиренс, который на Актион разных годов выпуска колеблется от 180 до 217 мм.

Чтобы продлить жизнь АКПП, используйте присадку RVS Master Transmission Atr7, которая:

  • Восстанавливает шестеренки, зубчатые колеса и другие поверхности трения.
  • Снижает шумность трансмиссии, борется с гулом, стуком, хрустом, воем подшипника.
  • Делает переключение легким и плавным, убирает толчки, пинки.

Для увеличения ресурса МКПП и полного привода SsangYong Actyon подойдет RVS Master Transmission Tr5. Присадка защитит раздатку, мост от преждевременного износа, уберет шум, характерный вой, гул при переключениях. Но учтите, что использование присадки для моста или раздатки не даст должного результата, если пренебрегать регламентным ТО – заменой масла и фильтров при пробеге 50–60 тыс. км.

В семье не без урода: худшие двигатели от уважаемых производителей


Volkswagen EA111

Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем.

Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи — иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной — электропривод управления ее геометрией и вастегейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо — ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.

На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.

Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.

Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.

Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.

Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.

Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате — низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.

Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы — на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.

Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.

Быть или не быть дизелю вместо бензина

Когда покупаешь автомобиль сталкиваешься со многими вопросами. Один из них: какому топливу отдать предпочтение. Бензин или дизель. Здесь не все так просто, как кажется на первый взгляд. Такие похожие двигатели, но с другой стороны у них имеются существенные отличия. Для меня бензин привычнее, роднее что-ли. Но как же дизель, в чем его преимущество? Споры о том, какой двигатель внутреннего сгорания лучше ведутся уже не одно поколение. И ведь веских аргументов хватает с обеих сторон, так же, как и недостатков.

Принцип работы двигателей

Важная разница всех двигателей внутреннего сгорания заключается в принципе воспламенения топливной смеси.

В бензиновых моторах сформировавшаяся воздушно-топливная смесь занимает весь цилиндр. При этом температура доходит до 400-500°С, а коэффициент сжатия максимально равен 9-10 единицам. Всего этого недостаточно для самовоспламенения жидкости, поэтому искру создают свечи зажигания. Формирование правильной пропорции топливной смеси бензин + воздух очень важно, так как избыток или недостаток может привести к снижению эксплуатационных свойств двигателя.

Работа поршня на бензине

Для дизельного агрегата существуют другие особенности. Для его работы необходим коэффициент сжатия в пределах 15-25 единиц иначе не поедет. При этом температура при сжатии повышается до 700-900°С, и, сформировавшаяся из дизеля, газовая смесь моментально воспламеняется. Элементы кривошипно-шатунного механизма, прихватив с собой и газораспределение, подвергаются сильнейшему давлению, поэтому детали дизельных двигателей обычно более массивные.

Устройство дизельной системы впрыска топлива

Чтобы как-то компенсировать этот «минус», скажу, что дизель за счет высокого давления обеспечивает очень приличный крутящий момент почти на всех частотах вращения. При этом машине придается лучшая тяговитость.

Эксплуатация двигателей

Высокие температуры, которые сопровождают работу дизельного двигателя накладывают на систему охлаждения особые характеристики. Она должна быть достаточно объемной и надежной. И это так. Даже в условиях бесконечного стояния в городских пробках автомобиль не перегреется, и стоит опасаться разве только внештатных ситуаций.

При работе бензинового двигателя очень многое зависит от настройки системы впрыска топливной смеси. Она должна быть идеально отрегулирована. Так же уязвимые места находятся в системе зажигания – провода, свечи, распределитель и т.д. Если вам не удается запустить «бензинку», то вы вряд ли быстро выявите причину неисправности.

SY New Actyon, бензин

Дизельные агрегаты не так сильно зависят от электрических схем. У них «проблемные места» — это топливный насос и фильтр. Еще одна особенность – при старте дизель требует большего начального усилия стартера, что сказывается на аккумуляторной батареи. Для ее подзарядки обычно ставят мощный и крупный генератор, в отличие от того, который имеется у бензиновых аналогов.

SY New Actyon, дизель

Нужно заметить, что бензиновый мотор на севшем аккумуляторе заводится легче, чем дизель. Дизелю нужна высокая компрессия для своих цилиндров. При этом у него могут возникнуть проблемы с ремнем газораспределительного механизма, который при буксировке имеет привычку рваться.

Выбирая каким топливом вы будете заправляться, так же нужно учитывать и сезонность. Дизельное топливо имеет свойство кристаллизироваться даже при небольших отрицательных температурах. При -15°С оно переходит в вязкое состояние и существуют специальные присадки, которые позволяют этого избежать. В зимний период на АЗС можно заправить зимнюю солярку, но в то же время в баке остается топливо с летними качествами. Такой фактор приводит к проблемам с топливным насосом, который не рассчитан на работу с загустевшей жидкостью.

Для решения вопроса зимнего запуска на дизельные автомобили владельцы обычно ставят предпусковой подогреватель. При должной степени подготовки и при большом желании его можно поставить самостоятельно.

Бензиновым моторам в мороз легче, но повышение влажности может привести к другим сюрпризам. На формирование качественной искры влияют микротрещины высоковольтной проводки. За счет пробоев тока свечи заливаются бензином и уже не могут эксплуатироваться по назначению.

Расход топлива

Многие наслышаны, что бензиновые моторы по части расхода особенные «транжиры». Они вынуждены использовать все время насыщенную смесь, что и приводит к большому потреблению бензина на холостых и малых оборотах. Дизельные моторы за счет увеличения или уменьшения количества топлива регулируют свою мощность. Благодаря этому их КПД на 10-15% выше бензиновой установки.

Панель приборов

Обслуживание двигателей

Дизельные двигатели, в следствии своей специфики, обладают большим ресурсом нежели бензиновые. Но и обслуживать его приходиться чаще. Так стандартное ТО (замена масла и фильтров) автомобиль должен проходить каждые 10000 км. Неприятности владельцев могут поджидать и с работой топливной системы во главе с насосом. Они требуют периодической, а главное – точной настройки, с которой может справиться только мастер. Хотя практика доказывает, что дизельный агрегат достаточно неприхотлив и немедленной настройки требует редко.

Дизельный двигатель SsangYong Actyon

Стоит так же отметить, что ремонт «бензинки» обходится владельцам намного дешевле нежели дизельного собрата и разница может быть существенная.

Бензиновый двигатель SsangYong Actyon

Заключение

Далее начинаются тонкости. Каждая марка автомобилей имеет свои конструктивные особенности двигателей, другими словами, у каждого из них есть свои преимущества и недостатки. Я попыталась собрать в этой статье наиболее значимые в жизни. Итак:

Вам понравится бензиновый двигатель за:

— «любит» скорость;

— работая на высоких оборотах реже выходит из строя;

— как правило, менее шумный;

— создает меньше проблем в холодное время года;

— может «переварить» даже низкосортный бензин;

— лучше приспособлен к изменениям (чип-тюнингу).

Вам понравится дизельный двигатель за:

— лучше тянет на низких оборотах за счет большого крутящего момента;

— расход топлива меньше, чем у бензинового собрата;

— имеет более высокий КПД вследствие большого коэффициента сжатия;

— может работать почти под водой, так как не требует системы зажигания;

— потребляет меньше масла;

— стрессоустойчив к пробкам;

— имеет больший срок службы (примерно в два раза).

Двигатель BMW N47 | Масло, проблемы и болезни мотора


Характеристики двигателя N47D20

Производство Steyr Plant
Марка двигателя N47
Годы выпуска 2007-2017
Материал блока цилиндров алюминий
Тип двигателя дизельный
Конфигурация рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 90
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 16.5
Объем двигателя, куб.см 1995
Мощность двигателя, л.с./об.мин 116/4000
143/4000
163/4000
177/4000
184/4000
204/4400
218/4400
Крутящий момент, Нм/об.мин 260/1750-2500
300/1750-2500
380/1750-2750
350/1750-3000
380/1750-2750
400/2000-2250
450/1500-2500
Экологические нормы Евро 5
Евро 6
Турбокомпрессор Garrett GTB1749VK
MHI TF035HL
BorgWarner KP35 + K16
IHI RHV4-T39
Вес двигателя, кг 149 (N47D20)
Расход  топлива, л/100 км (для 320d E90)
— город
— трасса
— смешан.

6.0
4.1
4.8
Расход масла, гр./1000 км до 700
Масло в двигатель 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 5.2
Замена масла проводится, км 7000-8000
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


250+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

250+
н.д.
Двигатель устанавливался BMW 116d/118d/120d/123d/125d E87/F20
BMW 225d F22
BMW 316d/318d/320d/325d E90/F30
BMW 418d/420d/425d F32
BMW 518d/520d/525d E60/F10
BMW X1 E84
BMW X3 E83/F25
BMW X5 F15
BMW 520d GT F07
Mini Cooper SD

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N47

На автомобиле БМВ 1-серии в кузове Е87, в 2007 году, появился дизельный двигатель BMW N47, который заменил М47. В отличие от своего предшественника, на N47 использован новый легкий закрытый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, двумя балансирными валами и диаметром цилиндров 84 мм. Внутри блока стоит кованый коленвал с ходом поршня 90 мм и кованые шатуны. Компрессионная высота поршней 47 мм, а степень сжатия 16.5. Вместе это дало рабочий объем 2 литра.
Сверху блока алюминиевая 16-ти клапанная головка с двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, а толщина ножки клапана 5 мм.
Двигатели BMW N47 получили систему впрыска Common rail и турбонаддув с интеркулером. Используемая турбина на первых версиях (116 л.с. и 143 л.с.) это Garrett GTB1749VK с изменяемой геометрией.
Привод ГРМ здесь цепной и цепь расположена сзади мотора. Ресурс цепи ГРМ на N47 рассчитан на весь срок службы мотора, но в действительности долговечность никакая, о проблемах с цепью написано ниже. Здесь также применен клапан рециркуляции отработавших газов, двухмассовый маховик и блок управления Bosch DDE7.0/DDE 7.1.

Параллельно с данным мотором выпускалась версия с рабочим объемом 1.6 литра — N47D16, а также 6-ти цилиндровый дизель N57.

С 2014 года двигатель N47 плавно заменялся на более современный дизельный двигатель B47.

Модификации двигателя BMW N47

1. N47D20K0 (2007 — 2012) — самая слабая версия N47 с турбиной Garrett GTB1749VK. Мощность 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 1750-2500 об/мин. Стоит этот мотор на BMW 116d E87 и 316d E90.
2. N47D20U0 (2007 — 2013) — версия мощностью 143 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 1750-2500 об/мин. Здесь использован ЭБУ DDE7.0, турбокомпрессор Garrett GTB1749VK, а давление наддува 1.5 бар. Как и на более слабом моторе, на N47D20U0 применены соленоидные форсунки. Стояла эта силовая установка на BMW 118d E87, 318d E90, X1 E84 и X3 E83.
3. N47D20O0 (2007 — 2013) — модификация мощностью 177 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 340 Нм при 1750-3000 об/мин. Блок управления на двигателе DDE7.1, а турбина MHI TF035HL, которая дует 1.55 бар, используются также пьезоэлектрические форсунки с более высоким давлением в рампе. Встретить этот двигатель можно на BMW 120d E87, 320d E90, 520d E60 и X1 E84 и X3 E83.
4. N47D20T0 / N47TOP (2007 — 2013) — наиболее мощный двигатель N47. Это Twin Turbo версия с двумя турбокомпрессорами BorgWarner KP35 и K16, давление наддува 2 бара, также тут новый выхлоп, пьезофорсунки с еще более высоким давлением в рампе, а используемый ЭБУ это DDE 7.1. Отдача N47 TOP составляет 204 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2000-2250 об/мин. Такие двигатели стояли на BMW 123d E87 и X1 E84.
5. N47D20K1 / N47TU (2011 — 2015) — мотор заменивший N47D20K0. Здесь установлена турбина IHI RHV4-T39 и ECU DDE7.1. По сравнению с предшественником, это мотор более экономичный, расход топлива снижен на 3%. Мощность 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2500 об/мин. Найти этот движок можно под капотом BMW 116d F20, 316d F30 и X1 E84.
6. N47D20U1 / N47TU (2011 — 2015) — мотор заменивший N47D20U0. Тут установлен турбонагнетатель IHI RHV4-T39 и ECU DDE7.1 Мощность 143 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 320 Нм при 1750-2500 об/мин. Несмотря на почти одинаковые характеристики с обычным N47, N47TU имеет чуть больше мощности на средних оборотах. Этот двс соответствует экологическим стандартам Евро 5, а для версий 218d и 418d — Евро 6. Установлен на автомобилях BMW 118d F20, 218d F22, 318d F30, 418d F36, 518d F10, Х1 Е84 и X3 F25.
7. N47D20O1 / N47TU (2010 — 2017) — этот двигатель пришел на замену N47D20O0. Здесь используется турбина MHI TF035HL и ECU DDE7.1. Мощность 184 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1750-2750 об/мин. Его ставили на BMW 120d F20, 220d F22, 320d F30/E90, 328d F30, 420d F32, 520d F10, X1 E84 и X3 F25. Для автомобилей BMW 320d EfficientDynamics и X1 EfficientDynamics выпускалась версия с тем же турбокомпрессором и программно задушена на 163 л.с. при 4000 об/мин и с крутящим моментом 380 Нм при 1750-2750 об/мин.
8. N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 — 2016) — топовая версия N47TU TwinTurbo заменившая N47D20T0. Данный мотор оснащался турбинами BorgWarner K16 и KP35, доработанным впуском и выпуском, а блок управления здесь DDE 7.31. Мощность 218 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1750-2500 об/мин. Стоял он на BMW 125d F20, 225d F22, 325d F30, 425d F32, 525d F10, X1 E84 и X5 F15.
9. N47C20U1 (2011 — 2014) — версия N47D20U1 для Mini Cooper SD.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N47

1. Шум с задней части мотора. Самая известная болезнь N47, которую вызывает растянутая цепь ГРМ, ее срок службы на практике около 100 тыс. км. Нередко проблема возникает намного раньше. Решение только одно — замена и тянуть с этим не стоит иначе может случиться обрыв. Дополнительная неприятность с заменой цепи на дизеле N47 заключается в необходимости снятия двигателя, ибо цепь расположена сзади. В моторах до 2009 года цепь меняют вместе с коленвалом.
2. Еще посторонние звуки может вызывать демпфер коленвала, служит он около 100 тыс. км, временами больше, затем требует замены.
3. Вихревые заслонки. По аналогии с М47, здесь во впускном коллекторе установлены вихревые заслонки, но отличие от того же М47, они не могут попасть в двигатель. Тем не менее, от работы системы ЕГР, заслонки могут полностью покрыться нагаром. Чтобы такого не произошло, лучше заглушить клапан EGR, а заслонки вместе с коллектором почистить или, еще лучше, удалить их и поставить заглушки. Чтобы мотор работал предельно адекватно, после этой операции нужно прошить блок управления под работу без всего этого добра.

Кроме того, перегрев этого мотора может привести к образованию трещин в блоке между цилиндрами, которые можно попробовать заварить, но высока вероятность, что это не поможет и придется искать блок цилиндров без трещин. Ресурс турбин около 200 тыс. км, но может быть и больше.
Ресурс двигателя БМВ N47 зависит от обслуживания и если вовремя вылечить болезни, то он может превышать 250-300 тыс. км и больше.
Чтобы снизить вероятность возникновения проблем с мотором, желательно почаще менять моторное масло, использовать только оригинальное рекомендованное заводом-изготовителем, также лить нормальное топливо, вовремя обслуживаться и не гонять в полный рост.

Тюнинг двигателя BMW N47

Чип-тюнинг

Для увеличения мощности своего моторчика достаточно поехать в тюнинг контору и залить новую прошивку. Перепрошивка N47 на 116d и 118d в кузовах Е87 и Е90 дает прирост мощности 35-50 л.с. Версии с индексом 20d в кузовах Е87, Е90, Е60, Е84 и Е83, можно раскачать до 210-220 л.с. Мотор N47 TOP позволяет с помощью чип-тюнинга снять 240-250 л.с.
Двигатели N47TU мощностью 116 л.с. и 143 л.с. дают возможность получить на стандартной турбине 185-200 л.с.
Версии N47TU 184 л.с. прошиваются в 215, а с даунпайпом в 230 л.с.
Топовый N47S1 дает шанс получить прошивкой 240+ л.с., а с даунпайпом 280 л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

<<НАЗАД

Какой двигатель выбрать - дизель или бензин

Пока мы ждем и надеемся на то, что до России доберутся электрокары, больше того, что они еще и не будут уступать классическим автомобилям по характеристикам, выбор ограничивается всего двумя вариантами: бензин и дизель. Третьего не дано.

Для начала, разберемся, в чем между этими типами двигателей разница?

Бензиновый двигатель - двигатель внутреннего сгорания, в цилиндрах которого предварительно сжатая топливовоздушная смесь воспламеняется от электрической искры. Управление мощностью в данном типе двигателей производится, как правило, регулированием потока воздуха, посредством дроссельной заслонки.

Дизельный двигатель - двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу воспламенения топлива от сжатия. Мощность регулируется количеством впрыскиваемого топлива.
Бензиновый двигатель способен преобразовать всего 20-30% энергии топлива в полезную работу. Дизель же может реализовать до 30-40% энергии. В случае если дизельный мотор оборудован турбонаддувом, КПД возрастает до 50%.

При этом дизельный мотор из-за впрыска высокого давления не требователен к летучести топлива. Это позволяет использовать в нем низкосортные тяжелые масла. Поэтому он и считается более выгодным.

Почему дизель выдает большой крутящий момент на низких оборотах?

В дизельном двигателе отсутствует дроссельная заслонка, а мощность, как мы говорили выше, регулируется подачей топлива. По этой причине давление в цилиндрах на низких оборотах не падает. Это приводит к более высоким оборотам на «низах», чем у бензиновых аналогов. За счет широкого диапазона, в котором двигатель работает на высоких оборотах, использование мощности мотора становится более простым и эффективным. Но есть у дизельных моторов и недостатки.

Содержание и обслуживание.

Помимо меньшей литровой мощности, есть и другие «проблемные места». Дизельное топливо замерзает при более высоких температурах, нежели бензин. А самое главное, дизельные двигатели дороже и сложнее чинить. Причиной этому являются насосы высокого давления, которые изготавливаются с высокой точностью.

Согласен с этим и Николай Завозин, технический эксперт группы компаний BLOCK: «Дизель требует для диагностики много дорого оборудования, приобрести которое в состоянии не каждый тех. центр. Именно поэтому дизель и сложнее обслуживать. Надо не только правильно эксплуатировать дизельный двигатель, но и уметь его, а чаще топливную аппаратуру, грамотно диагностировать. Проблемы дизелей в обслуживании, по большей части связанны именно с диагностикой и ремонтом».

Проблемой для дизеля может стать и чистота топлива. Дизель очень чувствителен к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Данные загрязнения очень быстро выводят топливную аппаратуру из строя. Подтверждает это и тех. эксперт BLOCK: «Риск заправиться плохим топливом и “убить” топливную аппаратуру в нашей стране очень высок. А хороших специалистов, действительно понимающих, как работает дизель, способных настроить и диагностировать топливную аппаратуру, очень мало».

Несколько мифов

Дизельный двигатель медленный и маломощный.

Сегодня это уже не так. Взять хотя бы гоночный автомобиль Audi R10. Эта модель выиграла последнюю гонку Ле-Мана. Сочетание дизельного двигателя с турбиной дает превосходный результат и не уступает по динамике бензиновым моторам.

Дизельный двигатель очень шумный.

На самом деле качественный и грамотно настроенный дизель не намного громче бензинового. Громкая работа дизельного агрегата говорит о его неисправности и неправильной эксплуатации. Снизить уровень шумов удалось после появления системы раздельного впрыска (Common Rail).

Дизельный двигатель экономичнее.

Само дизельное топливо дешевым уже не назовешь, но экономичность достигается за счет принципа работы двигателя и его высокого КПД (о КПД мы говорили в пункте «разница между бензиновым и дизельным двигателем»). Плюс ко всему, дизельный мотор более долговечен. Средний срок службы дизеля – 400-600 тыс. км. Однако затраты на эксплуатацию этих двигателей почти одинаковые. Разница лишь в частоте обращения в сервис.

Дизельный двигатель не заводится в холод.

Современные дизели оснащаются системами быстрого запуска, которые прогревают свечи накаливания за считанные секунды. Поэтому проблем с морозами дизельные двигатели уже не испытывают.

В наше время разница между дизельными и бензиновыми двигателями не так велика, как раньше. И чем дальше, тем меньше она будет. Бензиновые моторы будут экономичнее, дизельные тише и мощнее. Сегодня выбор между этими двигателями обуславливается сроком, на который автомобиль покупается.

Текст: Аркадий Флоринский.

Источник Finamauto

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *