Бензин и дизель: Бензин или дизель — какой мотор лучше? — журнал За рулем

Содержание

Рост цен на бензин и дизель в Германии: немцы требуют помощи от государства | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

Цена дизельного горючего дважды за неделю побила в Германии предыдущий рекорд 2012 года. Никогда еще на немецких автозаправочных станциях литр не стоил в среднем 1,56 евро. Одновременно вплотную к историческим максимумам приблизилась средняя цена 95-го бензина. Литр марки Super E10 с 10% этанола достиг 1,67 евро, сообщил Общегерманский автомобильный клуб ADAC. Super E5 обходится дороже примерно на 3-5 евроцентов, нередко и больше.

ADAC о причинах дороговизны горючего в Германии 

Таким образом, в Германии и в целом в Евросоюзе к газовому кризису и удорожанию электроэнергии прибавился теперь еще и скачок цен на автозаправках. Причем эта проблема сразу же ударила по кошелькам немцев, тогда как о дефиците природного газа и росте котировок на оптовом рынке электричества население ФРГ пока знает в основном из сообщений СМИ.

Ведь немецкие домохозяйства обычно получают электроэнергию по заключенным в различное время годовым или двухгодичным договорам, и пока те не истекут, тарифы не меняются. За газовое отопление жильцы ежемесячно переводят поставщику оговоренную сумму, и если расход увеличился или топливо выросло в цене, то доплачивают разницу по итогам календарного года. Так что «час расплаты» за подорожавшие тепло и свет наступит для большинства жителей ФРГ с временным лагом, через несколько месяцев, а вот на автозаправки многим приходится прямо сейчас заезжать по несколько раз в неделю.

Штаб-квартира ADAC в Мюнхене свидетельствует о финансовых возможностях и авторитете клуба

Среди причин произошедшего удорожания горючего в новейшем пресс-релизе ADAC выделяются три: высокие мировые цены на сырую нефть, снижение обменного курса евро к доллару и сезонно высокий спрос на дизельное топливо для отопления домов.

Однако в Германии дизельные резервуары в подвалах зданий заливают на зиму каждый год, так что это не может быть решающей причиной исторического рекорда. Курс евро к доллару, действительно, несколько снизился по сравнению с началом лета, но он был приблизительно на этом же уровне и осенью предпандемийного 2019 года. А вот цены на нефть реально сильно выросли — если не до исторических, то до многолетних максимумов. Американские сорта семь лет не стоили так дорого, как на этой неделе, европейский Brent не поднимался до отметки 86 долларов три года, а стабильно держался выше этого уровня до осени 2014 года.

ОПЕК+ сокращает предложение нефти на фоне роста спроса

Сопоставим эти факты с другой новостью последних дней. «Страны ОПЕК+ в сентябре перевыполнили план по сокращению нефтедобычи на 15%», — сообщило агентство «Интерфакс» со ссылкой на источник, знакомый с отчетом организации.

Получается, что страны-экспортеры нефти из картеля ОПЕК вместе с Россией, Казахстаном и Азербайджаном не просто искусственно сдерживают поставки на мировой рынок, но даже дополнительно сокращают объемы добычи. Хотя президент РФ Владимир Путин это и отрицает, когда, выступая 21 октября в Сочи на заседании дискуссионного клуба «Валдай», говорит, что «сегодня страны ОПЕК+ наращивают объемы добычи даже чуть больше, чем договорились это делать».

Ключевые фигуры ОПЕК+: саудовский наследный принц бен Сальман и российский президент Путин

Причем перевыполнение плана по сокращению добычи происходит в условиях глобального роста спроса на энергию из-за начавшегося в большинстве стран экономического подъема и на фоне значительного роста цен на нефть, который дополнительно подогревается взрывным удорожанием другого энергоносителя — природного газа.

Так что одной из ключевых причин нынешней дороговизны горючего на АЗС Германии стало целенаправленное ограничение предложения нефти на мировом рынке. Им занимаются главным образом авторитарные арабские и постсоветские государства, заключившие сделку ОПЕК+, которая является типичным картельным сговором с целью манипулирования ценами.  

В ФРГ не хотели и не хотят дешевой энергии

Однако немалую долю ответственности за дороговизну горючего в Германии несет и правительство ФРГ. Во-первых потому, что примерно две трети тех денег, которые автовладельцы платят на заправках, забирает себе государство. 64% розничной цены бензина, подсчитал ADAC, приходятся на налоги. Это, прежде всего, налог на энергию (Energiesteuer), заменивший в 2006 году налог на нефтепродукты (Mineralölsteuer) в ходе унификации налогового законодательства Евросоюза в сфере энергетики, а также НДС — налог на добавленную стоимость.

Во-вторых потому, что правительство ФРГ целенаправленно стремится сделать горючее для автомобилей и топливо для домов более дорогим. Это связано с уже традиционным немецким и, шире, европейским подходом к энергопотреблению, согласно которому энергоносители не должны быть слишком дешевыми, поскольку иначе не будет стимулов эффективно их использовать и более бережно относиться к природе при разработке их месторождений (которыми Европа не так уж богата).

В Америке с ее огромными расстояниями (и богатыми энергоресурсами) сформировалась иная философия: чем дешевле горючее, тем лучше, поскольку это стимулирует бизнес и потребление, а также мобильность населения. Поэтому в США долго куда меньше внимания уделяли энергосбережению и энергоэффективности, чем в ФРГ и ЕС.

Механизм сертификатов на выбросы CO2 повысил цены на 7-8 евроцентов

Поскольку всемирная борьба против изменения глобального климата и обязательства по Парижскому соглашению потребовали решительного снижения выбросов парниковых газов, парламент ФРГ принял в конце 2019 года разработанный правительством обширный пакет климатических мер, одной из которых стало введение с 1 января 2021 года сертификатов на выбросы CO2 (CO2-Abgabe) для компаний, продающих нефтепродукты и газ владельцам автомобилей и домов.

Берлин, сентябрь 2019. Правительство ФРГ объявляет о программе защиты климата до 2030 года

В результате автозаправки, как и планировалось, переложили эти дополнительные расходы на клиентов, и литр бензина подорожал в этом году на 7 евроцентов, а дизель на 8 центов, подсчитал ADAC. С 1 января 2022 года первоначальная цена тонны CO2 в 25 евро вырастет до 30 евро, из-за чего горючее вновь несколько подорожает, хотя и не так сильно. Однако до 2025 года намечено поэтапное увеличение цены тонны до 50 евро — и, соответственно, удвоение нынешнего размера сбора за выбросы углекислого газа до примерно 15 центов за литр бензина и примерно до 18 центов за дизель.    

Таким образом, удорожание горючего и топлива в Германии является заявленной целью немецких властей и призвано побуждать население экономно расходовать ископаемые энергоносители, а также побыстрее пересаживаться на электромобили и обзаводиться более экономными отопительными системами. Причем разработали и приняли этот закон вовсе не «зеленые», а консерваторы из партии Ангелы Меркель (Angela Merkel) и социал-демократы.

Однако партия «зеленых» вместе с либералами сейчас ведет переговоры с социал-демократами о формировании нового правительства ФРГ. Трудно представить себе, чтобы коалиция этих политических сил, обещавших избирателям непременно сосредоточиться на защите климата, тут же откажется от запущенного механизма CO2-сертификатов. Хотя цены на горючее оказались сейчас явно намного выше, чем планировалось и просчитывалось при его введении.

Население и бизнес Германии призывают временно снизить НДС на горючее

Так можно ли как-то изменить ситуацию? Согласно свежему онлайн-опросу социологического института Civey, оказания государственной поддержки населению из-за дороговизны бензина и дизеля требуют 73% процента жителей ФРГ (20% против), поддерживающие самые разные партии. Лишь среди сторонников «зеленых» голоса разделись почти поровну: 46% за финансовую помощь автомобилистам и 42% против.

Однако бросается в глаза, что как в публичных заявлениях различных общественных и предпринимательских организаций, так и в комментариях немецких СМИ практически не звучат призывы отказаться от механизма CO2-сертификатов. Такой отказ стал бы очень громким поражением в только начавшейся по-настоящему борьбе против изменения климата, которую большинство немецких избирателей, еще раз подчеркнем это, одобряет и ради которой даже готово нести дополнительные расходы. К тому же вырученные государством средства от продажи CO2-сертификатов должны, по идее, пойти на радикальное снижение цен на электричество.

Париж, 20 октября 2021. В столице Франции цены на горючее на 20-30 центов выше, чем в других регионах

Вместо этого чаще всего предлагается временно снизить НДС на горючее, составляющий 19%. Во второй половине 2020 года правительство ФРГ уже снижало на полгода этот налог на все товары и услуги в качестве антикризисной меры в разгар пандемии. По этому же пути сейчас пошли, к примеру, правительства Италии, Испании и Чехии, тогда как во Франции малообеспеченные домашние хозяйства получат по 100 евро. В качестве других возможных вариантов поддержки немецких автомобилистов предлагается: временно уменьшить налог на энергию, увеличить налоговые льготы тем, кто ездит на работу на автомобиле, или выплатить населению деньгами часть доходов от продажи CO2-сертификатов.

Однако Ангела Меркель вряд ли возьмется со своими министрами за принятие серьезных, принципиальных решений, касающихся налоговой, энергетической и тем самым климатической политики страны. Этим должно будет заняться уже новое правительство ФРГ, а оно приступит к работе не раньше первой недели декабря. Вполне возможно, что его первым серьезным испытанием станет именно решение проблемы дороговизны горючего. 

Смотрите также:

  • Защита климата в Германии: программа правительства до 2030 года

    Закрытие угольных электростанций

    Правительство ФРГ решило к 2038 году прекратить использование в электроэнергетике угля — самого вредного для климата ископаемого энергоносителя. Уже в 2022 году общая мощность угольных электростанций сократится на четверть. Ускоренными темпами будут закрывать те, что работают на импортном каменном угле. За свертывание добычи бурого угля ряд регионов Германии получит многомиллиардные компенсации.

  • Защита климата в Германии: программа правительства до 2030 года

    Развитие возобновляемой энергетики

    К 2030 году 65% потребляемой в Германии электроэнергии должны производиться из возобновляемый источников (ВИЭ), прежде всего — с помощью ветра и солнца. На момент принятия программы в сентябре 2019 года этот показатель составлял около 43%. Среди мер стимулирования развития ВИЭ — повышение материальной заинтересованности местных органов власти в установке на своей территории ветрогенераторов.

  • Защита климата в Германии: программа правительства до 2030 года

    Введение сертификатов на выбросы CO2

    Тот, кто выбрасывает в атмосферу значительные объемы парниковых газов, должен за это платить. Таков смысл системы CO2-сертификатов, введенной в Европейском Союзе еще в 2005 году для промышленных предприятий. В Германии с 2021 года приобретать подобные сертификаты обязаны будут также компании, продающие потребителям различные виды топлива. В результате оно должно подорожать.

  • Защита климата в Германии: программа правительства до 2030 года

    Повышение цен на топливо

    Цена CO2-сертификатов, согласно правительственной программе, будет в 2021-25 годах планомерно расти. Это должно привести к постепенному удорожанию, в частности, бензина и дизельного топлива на заправочных станциях. Цель правительственной программы — подтолкнуть автомобилистов к более экономному расходованию нефтепродуктов и, в конечном счете, к переходу на экологичные виды транспорта.

  • Защита климата в Германии: программа правительства до 2030 года

    Стимулирование электромобильности

    Правительство ФРГ расширило и продлило до 2025 года программу стимулирования покупки полностью электрических автомобилей и заряжаемых от розетки плагин-гибридов. Так, скидка на электромобили по цене до 40 тысяч евро увеличена с 4 до 6 тысяч евро, для более дорогих моделей она составляет 5 тысяч евро. Одновременно решено в 2020-21 годах установить 50 тысяч новых общедоступных станций зарядки.

  • Защита климата в Германии: программа правительства до 2030 года

    Увеличение налога на авиабилеты

    Выбросы от работы авиадвигателей весьма способствуют парниковому эффекту, поэтому правительство ФРГ стремится сократить число авиаперелетов, особенно внутри Германии и Европы. Один из пунктов программы защиты климата — повышение с 1 апреля 2020 года налога на авиабилеты. В частности, на 5,65 евро до 13,03 евро при вылете из аэропортов на территории Германии по внутриевропейским маршрутам.

  • Защита климата в Германии: программа правительства до 2030 года

    Налоговые льготы железной дороге

    Чем больше пассажиров предпочтут автомобилям, междугородним автобусам и самолетам электропоезда, тем лучше для климата, считает правительство ФРГ. Один из пунктов его программы — снижение НДС на железнодорожные билеты с 19% до льготных 7% с 1 января 2020 года и, в результате, их удешевление в поездах дальнего следования на 10%. Недополученные налоги казне компенсирует сбор с авиапассажиров.

  • Защита климата в Германии: программа правительства до 2030 года

    Запрет дизельного отопления домов

    Значительные выбросы CO2 возникают при обогреве зданий. Во многих немецких домах, прежде всего — индивидуальных, все еще действуют отопительные системы на мазуте или солярке, зачастую очень старые и малоэффективные. Государство готово взять на себя 40% расходов на их замену современными экологичными технологиями. А с 2026 года установка дизельных котлов будет вообще запрещена.

  • Защита климата в Германии: программа правительства до 2030 года

    Поддержка энергосберегающего жилья

    Чем больше в здании применяется энергосберегающих технологий, тем меньше энергии требуется для его отопления. Поэтому с 2020 года правительство Германии в рамках программы защиты климата будет предоставлять налоговые льготы всем домовладельцам за установку в окнах энергосберегающих стеклопакетов и за теплоизоляцию стен и крыши.

    Автор: Андрей Гурков


 

Что делать если на АЗС перепутали топливо

Ситуация, когда вместо бензина на АЗС заливают бак до полного соляркой или наоборот, – вполне реальна. Например, у одной семьи может быть две машины с дизельным и бензиновым двигателем, кроме того, человек может работать на машине с дизелем, а у его собственной машины вполне может оказаться двигатель другого типа. Подробные инструкции – как действовать в случае, если машину заправили не тем топливом, – публикует портал «АвтоВзгляд», а мы ограничимся краткими рекомендациями.

Сразу подчеркнем: лучшее средство от проблем, связанных с посещением АЗС, – это правильный выбор АЗС. Например, компания «Эталон МК» старается выбирать в качестве партнеров топливной карты COMPAS такие АЗС, на которых не бывает ни поддельного или разведенного горючего, ни неподготовленных сотрудников, способных втиснуть бензиновый пистолет в горловину дизельного бака. Тем временем, современный автомобиль стал уже настолько сложным техническим устройством, что навредить ему некачественным или просто неподходящим топливом очень и очень несложно.

Если в бак дизельного автомобиля попал бензин

Это наиболее распространенная ситуация, поскольку нередки случаи, когда человек покупает новую машину и, по различным причинам, останавливает свой выбор на внедорожнике с дизелем, тогда как прежде у него был автомобиль с бензиновым двигателем.

Если залитый по ошибке бензин не успевает попасть в дизельный двигатель – достаточно вызывать эвакуатор и отправиться на станцию техобслуживания. На СТО просто осушат бак и зальют солярку, а потом, разумеется, предложат заменить фильтры и почистить насос. Все это совершенно лишнее в таком замечательном случае, когда ошибка с горючим вскрылась до того, как вы завели машину и позволили бензину попасть в топливную систему автомобиля

Если бензин все-таки попал в двигатель вашего автомобиля, то, в самом лучшем случае, машина заглохнет и откажется заводиться – вот тогда на СТО придется оплатить чистку топливной системы с заменой фильтра и мытьем бака.

Смесь бензина и дизельного топлива способна сильно повредить двигателю, если водитель не обратит внимания на странное поведение машины или спишет его на «паленую соляру» и будет выжимать из двигателя все силы, чтобы поскорее «выжечь» якобы плохую горючку.

Если в бак автомобиля с бензиновым двигателем попало дизельное топливо

Дизельное топливо тяжелее бензина, поэтому если вас угораздило залить солярку в бензобак, пусть даже и не пустой, дизтопливо в бензине просто «утонет» и сразу же постарается проникнуть в топливную магистраль. Клубы черного дыма из выхлопной трубы и неприятные звуки в двигателе немедленно сообщат о том, что в бензиновый двигатель попало дизельное топливо.

Если ошибка на заправке обнаруживается практически на месте, то действия рекомендуются те же, что и первом случае – бак осушается, правильное топливо заливается. Впрочем, бензиновому двигателю не грозят немедленные фатальные последствия, если в него попадает солярка. Если бак был практически пустым, то есть доля бензина в образовавшейся смеси невелика, то двигатель просто сразу же заглохнет.

Если же до попадания дизельного топлива в бак, он был на половину или более заполнен бензином, то на получившейся смеси автомобиль сможет проехать некоторое количество километров. Чем позже вы заметите неладное – тем дороже вам это будет стоить: произойдет засорение форсунок двигателя, фильтров, будет нанесен вред двигателю.

Добавим, что если при ошибочной заправке в двигатель бензинового автомобиля попало не более десятой части солярки от общего объема бака, то можно обойтись тем, что залить до полного качественным бензином, с октановым числом, превышающим требования двигателя вашего автомобиля.

И, конечно, лучше всего тщательно контролировать процесс заправки, особенно если приходится заправляться не на знакомой и проверенной АЗС.

Индекс топливных цен «Петрол Плюс»

Индекс розничных цен на топливо «Петрол Плюс»

Индекс «Петрол Плюс» — отражает средние розничные цены на топливо и бензин АИ-92 и АИ-95 в разрезе регионов России по состоянию на каждый день. Цены на бензин – это важный показатель, влияющий на общую картину состояния экономики, кроме того, цены на топливо важны как для простых автовладельцев, так и для предприятий. Для расчёта индекса используются фактические данные о розничных ценах на топливо, получаемые на основании совершённых транзакций на более чем 16 000 АЗС в России. Благодаря самой большой сети приёма топливных карт и уникальным технологиям, компания «Передовые Платежные Решения» даёт всем участникам топливного рынка – и простым автолюбителям, и компаниям с автопарком наиболее актуальную и достоверную информацию о розничных ценах на бензин и дизельное топливо на заправках страны.

Методика расчёта цен разработана совместно с Российской Экономической Школой (РЭШ). Средняя стоимость топлива рассчитывается на основе анализа и статистической обработки больших массивов данных, ежедневно поступающих на сервера компании со всех уголков России.

Почему индексу «Петрол Плюс» доверяют?

  • Расчет цен происходит на основании совершенных транзакций на более чем 16 000 АЗС (более 2 млн. транзакций ежемесячно).
  • Цены на бензин АИ-95, АИ-92 и дизельное топливо рассчитываются по нескольким АЗС в каждом регионе. За стоимость бензина принимается средняя величина.
  • Расчёт цены топлива производится по всем основным видам топлива в отдельности (включая стоимость дизельного топлива), что повышает точность данных.
  • Средние цены на топливо и бензин на АЗС рассчитывается ежедневно в 22:00 МСК предыдущего дня, что гарантирует актуальность.
  • Методика расчета разработана совместно с РЭШ (Российской экономической школой).

Вы можете установить информер топливного индекса «Петрол Плюс» у себя на сайте — http://www.petrolplus.ru/informer/.

Теперь, какой бы вопрос, не возник у посетителей вашего сайта, например: стоимость 95 топлива, стоимость литра бензина или цена на ГСМ они смогут быстро получить ответ, используя простой и понятный интерфейс. Выбор настроек даёт возможность получить информацию на самые специфические запросы, например: стоимость литра дизельного топлива в республике Марий Эл.

На чём ездить, когда запретят бензин и дизель?

Евросоюз пытается убрать с дорог привычные бензиновые и дизельные автомобили, но этому препятствует битва, разгоревшаяся между их производителями защитниками окружающей среды.

9 марта страны ЕС (Нидерланды, Австрия, Бельгия, Дания, Греция, Мальта, Ирландия, Литва и Люксембург) призвали Европейскую комиссию установить чёткую дату окончания выпуска и продаж машин с двигателями внутреннего сгорания. Брюссель говорит лишь о постепенном отказе от них к 2050 году.

Представитель Еврокомиссии сказал, что она «тесно работает с отраслями промышленности и всеми заинтересованными сторонами с целью перейти к более чистой мобильности в Европе».

На просьбу корреспондент Euronews Шандора Жироша назвать срок завершения этой работы Тим Макфи ответил:

«На данный момент мы не называем конечную дату, когда это должно произойти. Понятно, что у автомобиля есть жизненный цикл, он может быть 10-15 лет. Это даёт вам представление о том, когда этот переход произойдёт».

В настоящее время на транспорт приходится 25% выбросов в атмосферу парниковых газов. Европейская стратегия устойчивого развития предусматривается сокращение этих выбросов на 90% к 2050 году. Это означает, что тогда у машин не должны быть выхлопа.

Но в настоящее время автомобилестроение находится в кризисе. Согласно его лоббистам в Брюсселе, из-за пандемии производство в ЕС упало за год на 23%.

Между тем, борьба за чистый воздух ложится тяжёлым бременем на плечи потребителей. Венгерский журналист Даниэль Зах отмечает, что последний стандарт выбросов для автомобилей, так называемый Евро 6, уже вызвал необходимость создавать более сложные и двигатели:

«Машины с ними дорогие, и они становятся всй дороже. Для автовладельцев большая разница, купить новый Volkswagen Polo за 15 тыс евро или за 20 тыс. И пока этот фактор недостаточно учитывается, даты постепенного отказа от бензина и дизельного топлива также ненадежны «.

Позднее в этом году ЕС объявит новый стандарт для выбросов Евро 7, который вероятно, вступит в силу с 2025 года.

Ситуация на авторынке резко изменится, когда начнуть падать цены на аккумуляторы и электромобили. А Брюссель связывает будущее транспорта с развитием железнодорожных дорог и велосипедных дорожек.

Минэнерго: спрос на бензин и дизель вернется на докризисный уровень за два года — Экономика и бизнес

МОСКВА, 10 декабря. /ТАСС/. Министерство энергетики России ожидает, что мировой спрос на автомобильное топливо восстановится в течение ближайших двух лет, в то время как керосин еще 5-10 лет не будет пользоваться таким спросом, как ранее. Об этом сообщил заместитель министра энергетики Павел Сорокин на форуме Банка России.

«Что касается автомобильный мобильности, то (спрос восстановится — прим. ТАСС) как только начнется снятие полномасштабных ограничений из-за распространения вакцины или просто от усталости стран, экономик от постоянных ограничений. Думаю, что мы достаточно быстро, в течение двух лет, можем восстановить его до докризисного уровня», — сказал он.

Что касается авиатоплива, то спрос будет оставаться низким еще в течение 5-10 лет из-за перехода бизнеса на удаленный режим работы.

«Существенную часть выручки компании формировал бизнес-тревел, сейчас его станет гораздо меньше. Этот неоспоримый факт . Мы сейчас даже не думаем о том, что потребление авиакеросина, который составляет примерно 8-10% от мирового потребления нефти, что он вернется на докризисный уровень. Сейчас мы находимся где-то на уровне в 60% от докризисного уровня, скорее всего, вернемся к 90-95%», — отметил он.

Вице-премьер России Александр Новак ранее говорил, что карантинные меры повлияли на потребление нефтепродуктов в стране, как и во всем мире. Так, в России спрос в розничном сегменте на бензин и дизельное топливо в апреле 2020 года снизился на 40-50% и примерно 30% соответственно по сравнению с предыдущим годом. Как следствие, производство бензина в апреле снизилось на 16%. Производство дизельного топлива, напротив, увеличилось на 6-7%.

По данным Минэнерго, в апреле и мае, когда из-за пандемии коронавируса во всем мире упало потребление нефти и нефтепродуктов, выпуск бензина в России сократился с 3,087 млн тонн до 2,4 млн тонн, в мае — с 3,027 млн тонн до 2,337 млн тонн.

 

Дизельное топливо и бензин — отличия, достоинства и недостатки

По всему миру каждый год выпуск авто с дизельным двигателем увеличивается примерно на 20 процентов. В первую очередь темпы роста производства дизелей связаны с ежегодным ужесточением основных экологических норм.

Также наблюдается рост цены бензина и переход многих автовладельцев на альтернативные топлива (рапс для изготовления ДТ). Дизельное топливо и бензин отличия между этим горючим в процессе производства.

Отличия производства бензина и ДТ

По техническим и химическим свойствам дизель и бензин имеют ряд отличий, также как по способу производства. Три этапа перегонки ДТ:

  • Получение дизельной фракции из сырой нефти путем нагрева.
  • Крекинг (расщепление) фракций при разных температурных режимах.
  • Гидроочистка дизельного топлива. Из дизтоплива убирают соединения серы, процентное содержание которых в ДТ строго ограничено Российскими и Европейскими нормативами.
  • Добавление улучшающих характеристики присадок (морозостойкость, вязкость, текучесть).
  • Для зимнего топлива обязателен процесс отделения парафинов.

Модернизация нефтеперерабатывающих предприятий, которая началась с 2013 года, позволяет производить топливо соответствующее самым строгим стандартам ЕС и РФ.

Процесс производства бензина:

  • Из сырой нефти путем нагревания также выделяются бензиновые фракции. Таким образом, получают прямогонный бензин, в состав которого входит большое количество серы и ароматических углеводородов.
  • Второй этап производства процессом риформинга или же крекинга повышает октановое число и исключает фракции серы и углеводородов.
  • В зависимости от вида бензина добавляют присадки, улучшающие параметры топлива.

Компания «ExpressDiesel» предлагает покупателям полный ассортимент всех марок дизельного топлива и бензина от ведущих производителей, прошедших полную модернизацию оборудования.

Почему многие выбирают дизель?

Сейчас многие автолюбители предпочитают покупать автомобили с дизельным мотором, хотя их стоимость на 30 процентов выше, чем моторов на бензине. Почему?

  • Экономичность – расход топлива снижается на тридцать процентов.
  • Без капремонта дизель проходит до миллиона километров, чего не скажешь о бензиновом движке.
  • Цена ДТ на 15 процентов ниже.
  • Отсутствие системы зажигания увеличивает надежность.
  • Содержание серы в выхлопе минимальное, можно спокойно пересекать границы ЕС.

Но у дизеля есть и недостатки:

  • Некачественное топливо приводит к быстрой порче форсунок.
  • Техобслуживание стоит дороже.
  • Долго греется.
  • Зимой требуется только зимнее топливо, иначе движок просто не заводится.
  • Обслуживание. Стоит на 15-20% дороже бензинового мотора.

У нас, в компании «ExpressDiesel», можно всегда оптом и в розницу приобрести все виды дизельного топлива, а также бензин популярных марок.

бензин или дизель

Бензин или дизель? Таким вопросом задаются почти все начинающие водители перед покупкой автомобиля и споры на эту тему наверное не прекратятся никогда. В этой статье будут рассмотрены плюсы и минусы как дизельного двигателя так и бензинового, чем они отличаются, с каким двигателем выбрать себе автомобиль, в зависимости от условий эксплуатации и ещё много других полезных нюансов.

Огромная армия современных автомобилистов, сейчас разделилась так сказать на два больших противоположных лагеря приверженцев бензиновых и дизельных двигателей. И практически каждый из них уверен, что именно тот тип двигателя, который находится у них в пользовании, и есть лучший вариант.

Для начала скажу, что я не являюсь приверженцем какого то одного из двух типов двигателей, и являюсь поклонником и тех и других, так как мне нравятся и спортивные мощные бензиновые тачки, а так же нравятся и внедорожники с дизельными моторами. И каждая машина и каждый тип двигателя по своему хороши, но не будем забегать вперёд.

Ниже будут описаны по возможности плюсы и минусы как бензиновых, так и дизельных двигателей, а в самом конце этой статьи, будут даны несколько советов, какому типу двигателя отдать предпочтение, в зависимости от возможностей каждого водителя и от условий эксплуатации машины. Ведь именно эти факторы и являются главным звеном при выборе того, или иного типа двигателя.

Многие начинающие водители, из-за недостатка опыта не могут понять, что выбор типа двигателя напрямую зависит от многих факторов, которые будут рассмотрены ниже, и от того, где и как часто вы будете ездить, продадите машину через год или намерены ездить на ней пару десятилетий, есть ли у вас поблизости грамотный автосервис и так далее. Всё это будет рассмотрено ниже подробнее и обдумав заранее все условия дальнейшей эксплуатации своей машины и свои возможности, можно будет сделать правильный выбор.

Для начала рассмотрим, чем схожи и чем отличаются наши виновники многолетних споров — дизельный двигатель и бензиновый. Это поможет понять, на что обращать внимание, при выборе и при обслуживании какого то двигателя и позволит продлить ресурс любого мотора. И если кто то из новичков знает их принципиальные отличия, то можно пропустить часть текста и читать далее.

Все современные двигатели, как бензиновые, так и дизельные имеют практически одинаковые основные части мотора — блок цилиндров и головку блока (ну разве что камеры сгорания разные). А значит и ремонт этих деталей, а так же цены на их ремонт практически одинаковы, но не будем забегать вперёд. Следует отметить, что у дизелей почти все внутренние детали изготовлены с значительным запасом прочности, так как степень сжатия и компрессия у дизеля значительно больше (очень подробно о компрессии дизеля описано тут).

И от того, что все детали дизельного двигателя имеют повышенный запас прочности и меньшие обороты коленвала, ресурс (пробег) дизельных иномарок значительно больше, чем у бензиновых собратьев. Некоторые большеобъёмные дизеля проходят более миллиона км. , без капитального ремонта, а при грамотном, своевременном техобслуживании и качественном моторном масле ещё больше.

Так же виновником долговечности дизельных моторов большую роль играет смазывающее свойство дизельного топлива, в отличии от «сухого» бензина, у которого напрочь отсутствуют смазочные свойства.

Ну а большинство бензиновых иномарок, едва превышают пробег в полмиллиона, и то при хорошем обслуживании, хорошем бензине и масле (есть конечно исключения и они зависят от качества деталей и грамотной сборки, например колец — подробнее об этом вот тут). Но не стоит особо завидовать владельцам современных дизелей, так как ниже будут описаны не только плюсы, но и минусы дизельного двигателя.

К тому же если вы привыкли часто менять машины на модель посвежее, например через пару-тройку лет эксплуатации, то вряд ли большие пробеги дизельных моторов без капитального ремонта будут иметь для вас большое значение. Если же покупаете дизельную иномарку себе надолго, то тогда да.

Как бензиновый современный мотор с системой впрыска, так и современный дизель, оснащены форсунками, которые впрыскивают бензин в камеры сгорания в нужный момент и на необходимый промежуток времени. Конечно же есть существенная разница в давлении топлива, но не об этом сейчас речь. А вот воспламенение впрыснутого в камеру сгорания топлива происходит совсем по разному.

У бензиновых моторов для этой функции имеется ещё и система зажигания, подающая высоковольтный разряд на каждую свечу зажигания в определённое время, поджигающая впрыснутую в камеру сгорания горючую смесь. И система зажигания иногда выходит из строя (при несвоевременном уходе), особенно свечи зажигания, которые не любят отечественной бурды, называемой бензин (подробнее почему даже качественные свечи выходят из строя читаем тут).

У дизельных двигателей, чтобы поджечь впрыснутое в камеру сгорания топлива никакой отдельной системы не нужно, что упрощает конструкцию и уменьшает риск возникновения неисправностей. Дизельное топливо самовоспламеняется, при достижении в камере сгорания определённого давления сжатия, при котором давление и температура топлива, впрыснутого в камеру сгорания (форкамеру), возрастает до температуры самовоспламенения.

Бензин или дизель — плюсы и минусы более подробно.

Но зимой, при минусовых температурах, когда стенки камер сгорания (форкамер) и самого мотора очень холодные, достигнуть температуры самовоспламенения топлива становится труднее, особенно если дизельный мотор имеет значительный пробег и компрессия его уже не та, что была раньше.

А значит и давление сжатия топлива уже не то и от этого и температура в форкамерах для самовоспламенения топлива уже недостаточна (подробно как напрямую зависит лёгкость запуска дизеля от показателя компрессии — ссылка на статью об этом выше в тексте — самая первая ссылка).

Если же показатель компрессии отличный, почти как на новой машине, а состояние аккумуляторной батареи тоже, то вопреки распространённому неверному мнению, уверяю, что дизельный мотор заведётся в сильный мороз не хуже бензинового. Это хорошо доказывает статья про компрессию дизельного мотора (опять же ссылка выше).

И поэтому у дизелей, для надёжного запуска, более важен показатель компрессии, чем у бензиновых моторов, даже несмотря на то, что дизели оборудуют свечами накаливания, которые подогревают форкамеры при пониженных температурах окружающего воздуха и от этого достичь температуры самовоспламенения становится легче.

Так же важно состояние аккумулятора и чем оно лучше, тем выше обороты стартера и соответственно коленвала (так называемая пусковая частота), при попытке пуска, тем легче (быстрее) создать нужное давление сжатия и самовоспламенения дизельного топлива.

Но свечи накаливания, или реле свечей, тоже выходят из строя и имеют свой ресурс (как проверить свечи накаливания и почему некоторые дизеля плохо запускаются при похолодании, советую почитать вот тут).

В добавок к выше сказанному, на дизелях стоят форсунки, которые могут выйти из строя от нашей бурды, именуемой дизельным топливом. А заменить или отремонтировать форсунку это совсем не то, что заменить или почистить свечу зажигания. Да и цена одной форсунки для современных дизелей может повергнуть многих водителей в шок (примерно 1000$, как будто она из платины или из белого золота?).

А ведь форсунка не одна,  их минимум четыре, если движок четырёхцилиндровый, ну а на V-образных 8-ми цилиндровых двигателях их 8 штук. И многим стоит подумать, а стоит ли покупать автомобиль с таким мотором? Особенно если на одометре машины пробег тысяч 200 и более, а родные форсунки не меняли. Ведь современные форсунки рассчитаны на пробег примерно 150 тысяч км., и то на нормальном европейском топливе.

И то, что через определённый пробег придётся менять дорогостоящие форсунки, сводит на нет то, что у дизелей огромный ресурс поршневой группы, которая выхаживает без ремонта более миллиона км. Ведь стоимость новых форсунок, может превысить стоимость новой поршневой группы в несколько раз.

Но высокая цена самых современных форсунок (я имею в виду форсунки свежих дизелей с системой Common Rail) объясняется довольно просто — детали современной форсунки настолько точны в изготовлении и малы, что для их изготовления требуется самое дорогое, современное и очень точное оборудование.

Можно конечно отремонтировать и самые современные форсунки, только вот грамотный сервис по этому делу не так то просто найти, да и цена на ремонт будет конечно же дешевле новой форсунки, но тоже не маленькая. А действительно грамотных обученных мастеров по этому делу не так то просто найти (особенно где нибудь в глубинке), а если и найдёшь, то приём к ним зачастую только по записи, а цены приятные только для автосервиса.

К тому же содержащаяся в дизельном топливе вода, может повлиять не только на форсунки, но и на ТНВД, который тоже очень дорог и обездвижить дизельную иномарку в любой момент. Особенно если ездить не каждый день (подробнее о том, как доработать топливную систему дизеля, чтобы исключить попадание воды и поломку ТНВД, советую почитать вот тут). Ведь зарубежным производителям дорогостоящей топливной аппаратуры и в голову не приходит, что в дизельном топливе может быть вода.

Конечно же и владельцам бензиновых автомобилей вода в бензине может принести не мало хлопот, но затраты на эти хлопоты или на ремонт, ощутимо дешевле. Ведь отремонтировать ТНВД — это вам не перебрать карбюратор или проверить бензонасос на впрысковой иномарке, тут всё гораздо сложнее, а цены на новые детали для дизеля, в особенности для топливной аппаратуры, значительно выше.

Хотя и с современным бензиновыми моторами с системой впрыска не мало проблем из-за некачественного бензина (как самостоятельно проверить бензин без хим-лаборатории, можно узнать вот здесь). Но замена бензиновых форсунок обходится дешевле, чем для современного дизеля. Ну а что касается очистки форсунок, то цены примерно одинаковые, а как очистить бензиновые форсунки можно почитать вот тут, ну а очистка (промывка) дизельных форсунок описана вот здесь.

Ещё следует добавить и проблемы с зимней соляркой при похолодании, ведь зимнее топливо часто появляется на заправках когда уже несколько дней стоят морозы. Конечно же можно ездить и на летнем топливе в холодных условиях (подробнее об этом вот здесь) но это всё таки тоже хлопоты.

Ну и самый маленький минус (хотя для кого как) — это более громкий звук дизельного двигателя с тракторным уклоном, который многим не нравится, хотя на современных иномарках моторы очень тихие.

Ну а что касается турбин и более качественного масла для турбодвигателей, то здесь примерно всё одинаково, так как достаточно мощные моторы современных автомобилей, оснащены турбиной в независимости от типа двигателя, то есть как турбо-дизеля, так и бензиновые турбо-моторы и требования к турбинам, а так же ремонт турбин, по цене практически одинаковые.

И последний минус современного дизеля для многих водителей (хотя для меня это совсем не минус) — это то, что к ремонту или техническому обслуживанию дизельной иномарки нужно относиться более серьёзно, чем к бензиновой. И знакомый гаражный мастер, который перебрал кучу бензиновых агрегатов, может наделать косяков, впервые взявшись перебрать дизельный мотор.

Ведь даже банальная замена ремня ГРМ на современном дизельном двигателе, без соответствующих знаний и нужного инструмента, может обернуться поломкой деталей. Очень подробно я описал эти нюансы в статье «Что нужно знать владельцу дизельной иномарки» и тем новичкам, кто решил купить дизельную машину, советую кликнуть и почитать (статья находится вот тут).

И надеюсь узнав некоторые особенности технического обслуживания дизеля, у вас не отпадёт желание стать владельцем дизельной иномарки. Ведь многие водители, сев за руль дизельной машины, уже никогда не купят бензиновую тачку.

К тому же не стоит забывать и про множество плюсов дизельного двигателя. Это потрясающая тяга как на низах, так практически во всём диапазоне оборотов. За это дизеля и любят владельцы внедорожников, которые не только за счёт компоновки кузова (большого клиренса) и грязевой резины могут вылезти из любой грязи и заехать на любую горку, но ещё и от потрясающего крутящего момента и огромной тракторной тяги практически с холостых оборотов.

При этом впечатления у водителя дизельной иномарки потрясающие, а владельцы бензиновых машин (если конечно попробуют проехать), после такого «офроуда», начинают задумываться: а ведь бензиновый мотор для прохождения подобной трассы (точнее её полного отсутствия) нужно было бы раскручивать до «поросячьего визга» (то есть до очень больших оборотов).

Конечно же и у бензиновых мощных спортивных тачек имеются свои приколы (плюсы) и на них можно получить не меньше удовольствия (адреналина) где нибудь на треке, как и при преодолении болотистой местности на джипе, с большим креном машины.

Но всё же стоит заметить, что современные турбированные дизельные двигатели, напичканные современной электроникой — это совсем уже не те тракторно-подобные вялые агрегаты, что были лет 15 назад. Современная дизельная иномарка, по динамике разгона совсем не уступает некоторым бензиновым моторам, схожего рабочего объёма. А крутящий момент ощутимо превосходит бензиновые двигатели того же рабочего объёма.

Кроме этого, современные дизели ощутимо экологичнее бензиновых моторов, если они конечно исправны, так как вредных веществ в выхлопе дизельных двигателей ощутимо меньше, а дымность является признаком неисправности. Экологичность во многих странах важный фактор (для всего человечества тоже).

Хотя сажевый фильтр, установленный в выхлопной системе современных дизелей достаточно дорог, и когда-то его придётся менять, но если взять выхлопную систему современных бензиновых машин, то там тоже имеются довольно дорогие детали, например лямбда зонд. Так что в этом плане растраты на детали, которые установлены в выхлопных системах и дизеля и бензина примерно одинаковы.

Ну и конечно же главный плюсовой определяющий фактор при покупке дизеля для многих водителей — это конечно же экономичность дизельной иномарки, причём значительная, по сравнению даже с самыми современными впрысковыми бензиновыми двигателями (с прямым впрыском) схожего рабочего объёма и того же года выпуска.

Экономия составляет примерно 30% по расходу топлива, да ещё и в некоторых странах или регионах цены на соляру дешевле, чем на высокооктановый бензин. Хотя в некоторых странах как то умудряются продавать соляру дороже 95-го бензина, но 98-й всё таки дороже, а в некоторых странах и 95-й тоже дороже дизельного топлива (см. фото слева).

И хотя и не на много дороже, но когда заправляешь полный бак, да и каждодневные пробеги достаточно большие, то даже небольшая разница в цене хорошо чувствуется.

Но следует учесть, что выгода в расходе топлива актуальна только для немного подержанных машин. Ведь новая дизельная иномарка схожего рабочего объёма, модели и комплектации, обойдётся дороже нового бензинового автомобиля двойника, примерно на пару тысяч единиц европейской или американской валюты (разница цены конечно же зависят от страны и других условий и может быть больше).

Переплатив такие деньги, можно купить однотипную бензиновую машину но уже с «полным фаршем», включая АКПП и климатическую установку. Или на ту же разницу в цене можно будет заправляться несколько месяцев подряд и проехать на девяносто втором бензине почти 20 тысяч километров (при расходе примерно 10 — 11 литров на сотню).

Но для подержанных автомобилей, разницы в цене машин с дизелем или бензином вообще может не быть в некоторых странах. Тем более следует учесть, что те же 20 тысяч на дизеле можно проехать с более приятным расходом топлива ( примерно 8 литров на сотню), а значит за те же деньги можно при желании проехать не около 20-ти тысяч, а более тридцати. Разница ощутимая.

И ещё при вечном вопросе бензин или дизель следует учесть ещё один немаловажный фактор — это частота пользования автомобилем. Ведь если только изредка выезжать по выходным на новой дизельной иномарке, то её бóльшая стоимость не окупится довольно долго. И наоборот, если на дизельной машине ездить каждый день, то тогда за счёт экономии топлива, более дорогая цена новой машины быстро окупится.

Ниже будут более конкретно описаны плюсы и минусы бензиновых и дизельных двигателей, чтобы новичкам была лучше видна разница.

Чем хорош дизель — его плюсы по сравнению с бензиновым мотором.

  • Экономичность (примерно на 30 — 40%).
  • Дешевле дизельное топливо.
  • Больше крутящий момент во всём диапазоне оборотов.
  • Из-за большего крутящего момента, реже приходится переключать передачи.
  • Больше ресурс дизельного двигателя (примерно на 40 — 50%).
  • Из-за отсутствия системы зажигания выше надёжность.
  • Экологичнее в исправном состоянии (меньше выброс СО).
  • При больших каждодневных пробегах позволяют существенно сэкономить на топливе.

Минусы дизельных двигателей.

  • Требовательны к качеству топлива, особенно не любят воду в топливе.
  • Требуют грамотного обслуживания и диагностического стенда.
  • Очень дорогие детали топливной аппаратуры.
  • Свечи накаливания дороже свечей зажигания.
  • Новые машины дороже, чем бензиновые.
  • При износе поршневой группы и уменьшении компрессии, плохо запускаются зимой.
  • Могут возникнуть проблемы с летним топливом в холодное время.

Чем хорош бензиновый мотор — его плюсы по сравнению с дизелем.

  • В зимний сезон не нужно менять топливо на летнее.
  • Свечи и форсунки дешевле чем у дизеля.
  • Карбюратор или топливная рампа (бензонасос) дешевле ТНВД.
  • Ремонт и обслуживание менее сложное.
  • Более мощный и оборотистый мотор (имеется в виду форсированные моторы) и лучше динамика разгона.
  • При изношенной поршневой и недостаточной компрессии легче запустить, особенно зимой.

Минусы бензиновых двигателей.

  • Более прожорлив, чем дизель (на 30-40%), особенно это чувствуется если ездить каждый день.
  • Цена высокооктанового бензина выше цены на дизельное топливо.
  • Из-за меньшего крутящего момента приходится чаще переключать передачи (и больше раскручивать мотор).
  • Меньший ресурс (примерно в два раза).
  • Наличие системы зажигания, что уменьшает надёжность.
  • Часто приходится менять свечи из-за плохого бензина.
  • Больше всемозможных датчиков у инжекторного двигателя, чем у дизеля, а значит выше вероятность их отказа.
  • Более токсичны, чем современные дизели (выше содержание СО).

Теперь остаётся подвести итоги. Как видно из того, что описано выше, плюсов и минусов как у бензинового двигателя, так и у дизельного, примерно одинаковое количество. Конечно же есть и другие, которые я может быть упустил в этой статье, да простят меня читатели (если вспомню, то может быть допишу), но суть не в этом.

Так что же покупать начинающему водителю — бензин или дизель? Чтобы ответить на этот вопрос, подумайте:

  1. имеется ли у вас поблизости качественный автосервис с грамотными специалистами (или вы сами неплохо разбираетесь в технике).
  2. имеются ли у вас поблизости заправки с проверенным качественным топливом.
  3. будете ли вы ездить каждый день на работу и наматывать за месяц приличный километраж.
  4. желаете ли вы ездить на одной машине несколько лет и не продавать её через пару лет.
  5. любите ли вы спокойную езду, а не отжиг резины со светофоров.
  6. любите ли вы выезжать в лес, на дачу, рыбалку и являетесь поклонником внедородников.

Если ДА, то вам желательно купить дизельную иномарку.

А теперь подумайте:

  1. любите ли вы динамичные поездки с раскруткой мотора, визгом и отжигом резины, и не против по выходным покататься на треке.
  2. после покупки машины, вы скорей всего покатаетесь пару лет и смените тачку на более свежую.
  3. ездить на ней вы будете не каждый день и наматывать не слишком большие пробеги.
  4. живёте где нибудь в глубинке и у вас нет нормальных автосервисов, а только лишь знакомый слесарь-ремонтник из соседнего гаража.
  5. живёте в городе или посёлке, где у вас часто на заправках попадается некачественное топливо, а зимнее топливо привозят только к середине зимы.
  6. с детства привыкли обслуживать только простые бензиновые машины (например поменять свечу, настроить зажигание, карбюратор можете и сами).

Если да, то покупайте бензиновую тачку.

В заключении хочу сказать, что не часто, но всё же бывают водители, которые предпочитают и тот и другой тип двигателя, в зависимости от личных нужд и от условий эксплуатации. Ведь мало кто имеет две машины, и дизельную и бензиновую, и к примеру на дизельной иномарке ездит каждый день в офис, а на спортивной бензиновой тачке отрывается по выходным где нибудь на треке. Но это по моему и есть лучший вариант, хотя и требует он дополнительных средств, но многие состоятельные автовладельцы (особенно за рубежом) так и делают.

У кого же есть и машина и мотоцикл (например как у меня) то тут ещё проще, так как на работу каждый день можно спокойно ездить на дизельной иномарке, а по выходным отрываться на байке. А если например лето и город заполнен пробками, то про машину можно и забыть на время, и ездить на мотоцикле.

И последнее: плохих и ненадёжных машин не бывает, бывают плохие водители, и при умелом и заботливом уходе, любой тип двигателя, как бензиновый, так и дизельный прослужит долго и без поломок, надеюсь это многие понимают.

Вот вроде бы и всё. Надеюсь многие начинающие водители, прочитав эту статью, уже решили для себя, что выбрать — бензин или дизель, успехов всем.

5. РЕЗЮМЕ ПРЕДОСТАВЛЕННЫХ ДАННЫХ — Выхлопы дизельных и бензиновых двигателей и некоторые нитроарены

(a) Отложения, клиренс, удержание и метаболизм

Общие принципы, касающиеся вдыхания, отложения, очистка и удержание плохо растворимых частиц, а также моделирование осаждения вдыхаемых частиц в легких человека были описаны ранее. Количество, концентрация и гранулометрический состав аэрозольных частиц в субмикронном диапазон, производимый при сжигании дизельного топлива и вдыхаемых и выдыхаемые некурящими добровольцами. Средняя фракция выхлопных газов дизельного двигателя остается в легкое человека составляло 30 ± 9% (± стандартное отклонение), и подсчет средний диаметр составлял 0,124 ± 0,025 мкм.

Исследования метаболизма проведены на людях. подвергается воздействию выхлопных газов дизельного двигателя, как правило, в рабочее место, многие из которых сосредоточены на измерениях мочевыводящих концентрации гидроксилированных ПАУ и амино-ПАУ, в основном пирены. Эти исследования показали, что люди, подвергшиеся воздействию Выхлоп дизельного двигателя может адсорбировать, распределять, метаболизировать и выводят метаболиты ПАУ.В других исследованиях сообщалось о наличие в моче аддуктов 1-гидроксипирена и гемоглобина нитро-ПАУ и низкомолекулярных алкенов (гидроксиэтилвалин и гидроксипропилвалин) в популяциях подвергается воздействию выхлопных газов дизельного двигателя.

Нет адекватных исследований метаболизма дизельного топлива и бензина выхлопные смеси двигателей экспериментальных животных доступен Рабочей группе. Нанесение и оформление компонентов выхлопной системы дизельного двигателя, особенно частицы, были детально изучены для улучшения понимание потенциальных механизмов видов различия в образовании опухолей легких (напр.г. воздействие выхлоп дизельного двигателя вызвал опухоли у крыс, но не у крыс. мыши или хомяки). Механизм перегрузки частицами для индукция рака у крыс после отложения большого количества частиц влечет за собой перегрузку процесса очистки от частиц, который опосредуется макрофагами через фагоцитоз чрезмерное количество частиц в глубоких легких, и приводит к улавливанию частиц в легких. Это вызывает приток лейкоцитов, который вызывает хронические заболевания. легочные воспалительные эффекты, в том числе образование активные формы кислорода, которые увеличивают окислительное повреждение ДНК в пролиферирующих эпителиальных клетках легких, которые в конечном итоге приводит к раку легких.

Исследования вдыхания диоксида титана и технического углерода в крысы показали, что, независимо от типа используемых частиц, частота опухолей легких увеличивалась с увеличением воздействия концентрации частиц. Выводы из этих и другие исследования ингаляций на крысах показали, что массы частиц не вызывают рак легких, потому что они вызывают не запускать компенсаторные воспалительные реакции в легких. Более того, в отличие от других видов, крысы уникально чувствительны. к вдыханию высоких нагрузок частицами, и установите значительные физиологические реакции легких, которые в конечном итоге привести к раку.

(b) Генетические и связанные эффекты

Воздействие выхлопных газов дизельных двигателей на людей увеличивало экспрессия генов, связанных с окислительным стрессом и воспаление лимфоцитов крови и тех, кто участвует в воспаление в клетках бронхоальвеолярного лаважа. Контакт с люди в воздух, который преимущественно содержал дизельный двигатель выхлоп вызвал громоздкие аддукты ДНК, повреждение ДНК и образование микронуклеусов. Положительные биомаркеры генотоксичности воздействия и воздействия наблюдались среди людей, подвергшихся к выхлопу дизельного двигателя или воздуху с преобладающим дизельным содержание выхлопных газов двигателя.

Выхлоп дизельного двигателя, частицы выхлопных газов дизельного двигателя и экстракты твердых частиц дизельного топлива вызвали повреждение ДНК (например, окислительные поражения и объемные аддукты), генные мутации, ДНК разрывы цепей, хромосомные изменения (например, хромосомные разрывы, обмен сестринских хроматид и анеуплоидия) и морфологическая трансформация клеток in vivo и in vitro в широком диапазоне экспериментальные системы, включая крыс и мышей, грызунов и линии клеток человека, а также первичные клетки грызунов и человека, как а также генные мутации у бактерий.В in-vivo эффектов были задокументированы после нескольких способов введения, в том числе ингаляционное воздействие, интратрахеальная инстилляция и пероральный управление выхлопом всего дизельного двигателя и / или дизельного топлива частицы выхлопных газов двигателя, и местное применение и внутрибрюшинное введение органических экстрактов дизельного топлива частицы выхлопных газов двигателя.

В тканях-мишенях грызунов после ингаляционного воздействия и в клетки млекопитающих подвергаются воздействию выхлопных газов дизельного двигателя, дизельного топлива суспензии твердых частиц или экстракты твердых частиц дизельного топлива, ген профили экспрессии показали активацию генов в пути, связанные с окислительным стрессом, воспалением, ДНК повреждение, антиоксидантные реакции, клеточный цикл, клетка трансформация и апоптоз.

Окончательные утверждения о влиянии дизельного двигателя доочистка выхлопных газов или состав топлива по генетическим и связанные с этим эффекты выхлопа дизельного двигателя были затруднено из-за различий в типах устройств и / или топлива исследованы и смешанные эффекты конструкции двигателя, сбор и обработка проб и цикл испытаний двигателя (т.е. скорость и нагрузка). Тем не менее, данные показали, что катализаторы окисления могут повысить активность дизельного топлива выхлоп двигателя in vivo и in vitro и экстрактов дизельного двигателя твердые частицы или выхлопные полулетучие органические вещества соединения (выраженные на единицу экстрагируемого органического вещества или на единицу массы твердых частиц) дюймов vitro . Однако также были найдены доказательства эта дополнительная обработка выхлопных газов может способствовать значительному снижение активности экстрактов дизельного двигателя твердые частицы или выхлопные полулетучие органические вещества соединений, выраженных на единицу работы двигателя или объема испускается выхлоп. Сравнительных данных не было. Рабочая группа по оценке генетических и связанных эффектов выхлоп дизеля новой технологии.

(e) Механистические соображения

Выхлоп дизельного двигателя представляет собой сложную смесь, состоящую из как газообразные, так и твердые компоненты.Газовая фаза выхлопных газов дизельных двигателей мутагенны для бактерий и содержит ряд канцерогенов, включая ацетальдегид, акролеин, бензол, 1,3-бутадиен, формальдегид, этилен оксид, оксид пропилена и нафталин. Твердые частицы фаза содержит канцерогенные ПАУ, нитро-ПАУ и металлы.

Экстракты твердых частиц дизельного двигателя на основе органических растворителей выхлоп показал широкий спектр генотоксической активности in vitro и in vivo , индуцирование объемных аддуктов ДНК, окислительное повреждение ДНК, цепь ДНК разрывы, внеплановый синтез ДНК, мутации, сестра хроматидный обмен, хромосомные аберрации и морфологическая трансформация клеток в клетках млекопитающих и мутации у бактерий. Они увеличили выражение гены, участвующие в метаболизме ксенобиотиков, окислительном повреждении, антиоксидантный ответ и клеточный цикл в клетках млекопитающих в культуре и индуцированные кожные папилломы и аденокарциномы в коже мыши.

ПАУ биотрансформируются метаболическими ферментами фазы I в ряд дигидродиолов, фенолов, хинонов и полигидроксилированные метаболиты. Дигидродиолы могут быть метаболизируется далее до химически реактивных промежуточных продуктов (диолэпоксиды), которые ковалентно связываются с ДНК с образованием ДНК аддукты.ПАУ могут подвергаться одноэлектронному восстановлению с образованием катион-радикалы, которые могут связываться с ДНК с образованием депуринирующего Аддукты ПАУ. Хиноны ПАУ могут окислительно-восстановительного цикла, генерируя активные формы кислорода, которые модифицируют ДНК. Многие из этих ДНК модификации были связаны с индукцией мутация и, в конечном итоге, образование опухоли. Дальше метаболизм метаболитов ПАУ ферментами фазы II преобразует многие из основных метаболитов глюкуроновой кислоты, сульфата и конъюгаты глутатиона, которые выводятся с фекалиями и моча. Нитро-ПАУ могут быть восстановлены нитроредуктазами до гидроксиламино и аминометаболиты, а гидроксиламино было показано, что промежуточные соединения связываются с ДНК с образованием ковалентные аддукты ДНК. Некоторые нитро-ПАУ могут подвергаться как окислительный и восстановительный метаболизм, образуя смеси метаболиты и аддукты ДНК, содержащие нитро, дигидродиол или аминогруппы.

Генотоксичные органические соединения, адсорбированные на частицах должны быть биодоступными, чтобы проявлять свою генотоксичность. виды деятельности. Органические растворители чрезвычайно эффективны при удаление органических соединений из выхлопных газов дизельных двигателей твердых частиц, и некоторые данные показали, что биологические жидкости могут способствовать биодоступности генотоксичных органических соединения, связанные с твердыми частицами выхлопных газов дизельных двигателей, на основе на in vitro и in vivo анализы.

Фаза твердых частиц в выхлопных газах дизельных двигателей была генотоксичной. in vitro и in vivo , индуцирование объемных аддуктов ДНК, окислительное повреждение ДНК, цепь ДНК разрывы, мутации зародышевой линии и трансформированные очаги в выбранных органы и / или клетки. Твердые частицы выхлопных газов дизельных двигателей генерирует супероксидные и гидроксильные радикалы и увеличивает уровни 8-оксо-2′-дезоксигуанозина в ДНК в vitro и in vivo . Гены участвует в метаболизме I и II фазы, окислительном стрессе, антиоксидантный ответ, иммунный / воспалительный ответ и клеточный цикл / апоптоз, а те, которые реагируют на повреждение клеток, были активируется в культивируемых клетках альвеолярного эпителия крысы подвергается воздействию фракционированных экстрактов дизельного топлива органическими растворителями частицы выхлопных газов двигателя.

Воздействие выхлопных газов всего дизельного двигателя сестры обмен хроматид в клетках легких и тканях легких, повышенный уровни объемных аддуктов ДНК и повышенная окислительная ДНК повреждения у грызунов, вызванные мутациями у трансгенных крыс и индуцированный ангиогенез и васкулогенез у мышей.

Был предложен механизм перегрузки частицами, который включает перегрузка процесса очистки от частиц макрофагами (фагоцитоз чрезмерного количества частицы) в глубокие легкие, что приводит к секвестрация частиц в легких.Это порождает приток лейкоцитов, вызывающий хронические легочные воспалительные эффекты, в том числе образование реактивных формы кислорода, которые увеличивают окислительное повреждение ДНК в пролиферирующие эпителиальные клетки легких, что в конечном итоге приводит к при раке легких. Исследования вдыхания диоксида титана и технический углерод у крыс показал, что независимо от использованный тип частиц, частота опухолей легких увеличивалась с увеличивающиеся концентрации воздействия частиц. Выводы из этих и других ингаляционных исследований на крысах указано что более низкие количества частиц не вызывают компенсаторные легкие воспалительные реакции, которые могут быть причиной отсутствия опухолевый ответ наблюдается при этих уровнях воздействия.Кроме того, крысы более чувствительны к вдыханию высоких частиц больше, чем хомяки и мыши, потому что они физиологические реакции легких, которые в конечном итоге приводят к раку. Реакция легких крысы на перегрузку частицами — это виды специфический и его возникновение после воздействия другой частицы типы были описаны. Однако некоторые аспекты ответы, наблюдаемые у крыс, аналогичны тем, которые наблюдаются у крыс. люди, подвергающиеся воздействию выхлопных газов дизельных двигателей, которые могут помочь выяснить механизм (ы) канцерогенного действия у людей.Эффект, вызванный твердыми частицами с высокой загрузкой, может быть актуально для людей, подвергающихся профессиональному облучению. Кроме того, люди — в отличие от грызунов — могут вызывать воспалительные реакция на уровнях, встречающихся в профессиональных выдержки.

Исследования на людях показали, что некоторые группы населения, подвергшиеся выхлопные газы дизельного двигателя выделяют с мочой 1-гидроксипирен, индикатор воздействия ПАУ и нескольких амино-ПАУ (например, 1-аминопирен и 3-аминобензантрон), которые восстанавливаются продукты 1-нитропирена и 3-нитробензантрона, которые считаются специфическими маркерами воздействия дизельного топлива выхлоп двигателя.

Численность населения, подвергшегося воздействию выхлопных газов дизельных двигателей, увеличилась. уровни объемных аддуктов ДНК, разрывов цепей ДНК, окислительных Повреждение ДНК и микроядер в лимфоцитах крови, как а также активация генов, связанных с окислительным стресс и воспаление.

В контролируемых исследованиях воздействия камеры на дизельный двигатель выхлоп, у здоровых людей развилось воспаление дыхательных путей, при нейтрофилии дыхательных путей и лимфоцитозе увеличивается белок интерлейкин-8 в жидкости лаважа, повышенный транскрипция гена интерлейкина-8 в слизистой оболочке бронхов и активация молекул эндотелиальной адгезии.Кроме того, выхлоп дизельного двигателя индуцировал интерлейкин-6 и лимфоцитов в жидкостях, промываемых дыхательными путями, и регулируемая ростом экспрессия белка онкогена-α в бронхиальный эпителий у человека. Воздействие дизельного топлива на людей Предполагается, что частицы выхлопных газов двигателя вызывают окислительный стресс, ведущий к каскаду последующих сигнальные пути митоген-активируемой протеинкиназы, активация которого активирует ядерный фактор-κB и Факторы транскрипции протеина-активатора-1, которые увеличивают уровни провоспалительных медиаторов (например,г. интерлейкин-4, -6 и -8, и фактор некроза опухоли-α), продуцирующий лейкоциты инфильтрация и воспаление в дыхательных путях. Дизельный двигатель частицы выхлопных газов увеличивают экспрессию интерлейкина-8 в эпителиальные клетки дыхательных путей, изолированные от нормального взрослого человека добровольцев и увеличили экспрессию генов связаны с ключевым окислительным стрессом, деградацией белков и пути коагуляции.

Выхлоп дизельного двигателя имеет сложную природу, и механизмы, с помощью которых он вызывает рак у людей, также сложный; По-видимому, нет преобладающего единого механизма.Органический сольвентные и физиологические жидкие экстракты дизельного двигателя частицы выхлопных газов и некоторые их отдельные компоненты являются генотоксичными, а некоторые — канцерогенными, обычно из-за механизм, включающий мутацию ДНК. Эти модификации включают образование объемных аддуктов ДНК и окисленной ДНК базы. Как органические, так и твердые компоненты дизельного топлива Выбросы выхлопных газов двигателя могут вызвать окислительный стресс за счет образования активных форм кислорода, которые могут образовываться из отмытых частиц, свежих частиц, арена хиноны, образованные фотохимическими или ферментативными процессами, металлов и процесса фагоцитоза, и в результате воспалительный процесс. Активные формы кислорода могут приводить непосредственно к образованию окислительно модифицированной ДНК и Аддукты ДНК из побочных продуктов перекисного окисления липидов. Они также может вызывать перекисное окисление липидов, которое вызывает цитотоксическое альдегидов и инициируют сигнальный каскад, который приводит к воспаление, приводящее к дальнейшей индукции окислительного стресс, который затем может вызвать разрастание клеток и рак. В ответ на воспалительный инсульт циклооксигеназа-2 активирована и является мощным медиатором клеточного распространение.

В заключение можно сказать, что сильная механика свидетельство , что выхлоп дизельного двигателя, а также многие из его компонентов могут вызывать рак легких у человека через генотоксические механизмы, которые включают повреждение ДНК, ген и хромосомная мутация, изменения в соответствующем гене экспрессия, производство активных форм кислорода и воспалительные реакции. Кроме того, сопутствующие канцерогены, пролиферативные и / или опухолевые эффекты других известные и предполагаемые канцерогены для человека, присутствующие в дизельном топливе выхлопные газы двигателя, вероятно, способствуют его канцерогенности в легкое человека.

Объединение бензиновых и дизельных двигателей может дать лучшее из обоих миров.

Дизельные двигатели могут быть более чем в два раза эффективнее, но они выбрасывают сажу и загрязняющие вещества в воздух.

Могут ли исследователи из Аргоннской национальной лаборатории Министерства энергетики США создать союз между ними, объединив в себе лучшее из обоих?

Стив Чиатти, инженер-механик из Аргонны, возглавляет группу по изучению возможностей бензин-дизельного двигателя. В результате получается чище дизельного двигателя и почти в два раза эффективнее обычного бензинового двигателя.

Базовые конструкции для обоих типов двигателей на самом деле относятся к 19 годам. Немецкому инженеру Николаусу Отто приписывают бензиновую четырехтактную конструкцию, которая используется до сих пор, но Рудольф Дизель заметил неэффективность двигателя и в 1893 году придумал собственную конструкцию. Проблема в том, что дизельные двигатели более эффективны. , но их выбросы вредны — они полны сажи и образующих смог оксидов азота или газов NOX. Бензиновые двигатели чище, но типичный бензиновый двигатель эффективен только примерно на 20 процентов, то есть только 20 процентов энергии топлива фактически приводит в движение автомобиль, в то время как 80 процентов теряется на трение, шум, работу двигателя или гаснет по мере того, как тепло в выхлопе.Но многие дизельные двигатели достигают КПД 40% и выше.

Сегодня в США более строгие требования к выбросам, чем где-либо еще в мире. «Фактически, по состоянию на 2007 год в некоторых частях страны воздух, выходящий из автомобиля, чище, чем входящий в него воздух», — сказал Чиатти, и инженеры просто не смогли снизить выбросы дизельного топлива на достаточно низком уровне, чтобы соответствовать этим стандартам. Вместо этого им необходимо использовать дорогостоящие устройства для дополнительной обработки выхлопных газов: обычно катализатор, который уменьшает выбросы оксидов азота в выхлопной трубе, отделяя кислород от азота.

Чиатти и его коллеги хотели очистить грязный выхлоп дизеля, но сохранить высокую эффективность и лучший расход топлива. Для этого они направились в динамометрическую лабораторию в Центре исследований и разработок транспортных технологий Аргонны.

Динамометр — это машина, созданная для проверки работы двигателя. По сути, это просто электродвигатель, который обеспечивает сопротивление, заставляя двигатель думать, что к нему прикреплен автомобиль. Испытательные ячейки динамометра можно оснастить большим количеством приборов и точно контролировать, что значительно улучшает качество данных.

«Если вы пытаетесь испытать новый двигатель, последнее, что вам нужно сделать, это поставить его в машину», — объяснил Чиатти. «Вся автомобильная система вводит всевозможные переменные, и вы не можете получить действительно точное сравнение между двигателями. На самом деле вы хотите начать с динамометра ».

Совместите динамометр с двигателем, который вы тестируете, и вы получите испытательную камеру двигателя: устройство, которое позволяет вам контролировать мельчайшие переменные, чтобы инженеры могли поработать с двигателем, чтобы увидеть, могут ли они улучшить его производительность.

Они могут моделировать работу двигателя в разных автомобилях — гибридном автомобиле, электромобиле, автомобиле, работающем на газе, — а также могут измерять выбросы.

С дизельным двигателем, установленным в испытательной камере, Чиатти и его команда были готовы изучить возможности.

В обычном двигателе поршни вращают колеса автомобиля. Каждый поршень приводится в движение взрывной силой горячего воздуха, когда топливо воспламеняется над ним в цилиндре.

И газовые двигатели с искровым зажиганием, и дизельные двигатели делают это, но по-разному.Бензиновый двигатель сначала смешивает воздух с топливом, затем сжимает смесь и, наконец, воспламеняет ее свечой зажигания. В дизельном двигателе воздух сначала сжимается, , а затем , затем впрыскивается топливо; сжатие воздуха делает его достаточно горячим, чтобы топливо воспламенилось без искры. Это то, что делает дизельное топливо более эффективным, а также более грязным.

С одной стороны, дизельные двигатели более эффективны, потому что они не регулируют мощность с помощью дроссельной заслонки, которая ограничивает попадание воздуха в камеру. Это означает, что топливо более равномерно смешивается с воздухом, поэтому его сгорает больше. Отсутствие дроссельной заслонки также устраняет «детонацию в двигателе», вызванную преждевременным воспламенением топлива в двигателе, поскольку топливо вводится только в камеру сгорания.

С другой стороны, введение топлива на столь позднем этапе цикла создает проблему: выбросы. Поскольку топливо сгорает легче, когда капли меньше, топливо распыляется в камеру в виде мелкодисперсного тумана. Но дизельное топливо настолько легко самовоспламеняется, что начинает реагировать почти сразу — задолго до того, как все топливо оказывается в камере.Умышленно топливо не смешивается идеально с воздухом, потому что диффузия контролирует сгорание; но диффузия также означает, что некоторое количество воздуха и топлива превращаются в оксиды азота и сажу.

Оксиды азота образуются, когда струя пламени, создаваемая впрыском дизельного топлива, горит настолько горячо, что близлежащие молекулы азота и кислорода в воздухе начинают распадаться и вступать в реакцию. Между тем, внутри горячего жиклера образуется сажа, потому что в топливе не хватает кислорода для полного сгорания, вместо этого образуется сажа.

«Мы хотим объединить эффективность дизельного топлива с чистотой газа», — сказал Чиатти. «Таким образом, мы теряем дроссельную заслонку и свечи зажигания, потому что это снижает эффективность. Мы начинаем с дизельного двигателя и вместо этого впрыскиваем бензин.

Поскольку бензин не воспламеняется сразу, как дизельное топливо, мы можем впрыснуть его несколько раз, прежде чем топливо воспламенится. Таким образом, мы можем быть уверены, что большая часть или все топливо смешано с воздухом, что значительно снижает выбросы NOX и сажи.”

Мощность двигателя близка к эффективности дизельного двигателя и примерно вдвое выше, чем у современных автомобильных двигателей при низких скоростях и нагрузках.

В чем подвох? Такой подход приводит к повышению эффективности и более чистым выбросам, но приносит в жертву часть удельной мощности. То есть при пиковой мощности — когда вы нажимаете педаль акселератора в пол — двигатель не выдает такой большой мощности: в настоящее время около 75 процентов.

«Однако, если вы не нажмете педаль до упора, — сказал Чиатти, — это не повлияет на ходовые качества автомобиля.Он превосходен в диапазоне мощностей, в котором на самом деле водит большинство людей.

Чиатти и его коллеги работают над тем, чтобы сделать систему достаточно предсказуемой и надежной, чтобы ее можно было использовать в коммерческих автомобилях. Аргонн сотрудничает с General Motors в этом проекте.

Бензин и дизельное топливо | Exxon и Mobil

Этот веб-сайт несовместим с Internet Explorer.Для большего удобства используйте другой браузер, например Chrome, Edge или Safari.

  1. Exxon
  2. Дом
  3. Качественное топливо

Все функции веб-сайта могут быть недоступны в зависимости от вашего согласия на использование файлов cookie. Щелкните здесь, чтобы обновить настройки.

Разница в деталях, которые мы вкладываем в наше топливо.

Более 130 лет ExxonMobil занимается разработкой качественных топливных продуктов, чтобы доставить американцев туда, куда им нужно.Сегодня мы продолжаем лидировать, вкладывая всю свою энергию и опыт в тщательную разработку наших бензиновых и дизельных топливных продуктов Synergy ™, которые соответствуют требованиям к характеристикам вашего автомобиля. Мы ориентируемся на технологии и инновации, поэтому вы можете сосредоточиться на всем остальном.

Знаете ли вы?

ExxonMobil — одна из немногих нефтегазовых компаний, которая поддерживает активную исследовательскую организацию, направленную на то, чтобы бензин, поступающий в ваш автомобиль, соответствовал новейшим технологиям.

Строгий контроль качества на каждом этапе

  • На нефтеперерабатывающем заводе, где сырая нефть перерабатывается в бензин, дизельное топливо и другие нефтепродукты, ExxonMobil проводит испытания, чтобы убедиться, что наше топливо соответствует требованиям производителей двигателей и отраслевым требованиям
  • или превосходит их.
  • Снова тестируем топливо при его поступлении в трубопровод или на баржу для доставки на терминал
  • На терминале наши присадки точно впрыскиваются при заполнении каждого грузовика, обеспечивая качество нашего топлива
  • Наконец, топливораздаточные колонки на заправочных станциях Exxon и Mobil имеют встроенные фильтры для окончательной очистки непосредственно перед тем, как топливо попадет в бак вашего автомобиля.

Наше топливо соответствует действующим государственным стандартам

После того, как наше топливо было доставлено на станции Exxon и Mobil, мы регулярно проверяем их, чтобы убедиться, что они содержат надлежащий тип и количество наших моющих добавок и соответствуют применимым федеральным, государственным и местным стандартам.
  • Качественное топливо

    Ваши местные станции Exxon и Mobil предлагают несколько различных типов топлива Synergy ™. Узнайте о наших различных сортах высококачественного бензина и дизельного топлива и выберите лучший выбор для вашего автомобиля.

    Узнайте о наших продуктах>

† Источником данных является Министерство энергетики США.

бензина в дизельном двигателе? Узнайте, что происходит и что делать!

Вы когда-нибудь задумывались, что произойдет, если по ошибке залить бензин в дизельный двигатель ? Это обычная авария при заправке топливного бака, которая может закончиться серьезным повреждением двигателя и топливной системы! Узнайте, как это может повредить вашу машину и что делать в такой ситуации!

Бензин в дизельном двигателе: почему использование бензина в дизельных двигателях опасно?

Каждый автовладелец знает, что заправлять двигатель не той жидкостью нельзя.Но в чем причина этого? Что будет, если вы случайно возьмете не ту форсунку на заправке?

Хотя эта ошибка может показаться не слишком опасной, в конечном итоге она может стоить вам больших денег. Более того, если вы решите уехать и не предпринимать никаких действий, то, вероятно, далеко не уедете.

Разница между дизельным и газовым топливом

Чтобы полностью понять потенциальные риски этой ошибки, вы должны знать основные различия между каждым топливом.

Во-первых, вам нужно знать, что бензин намного тоньше и легче дизельного топлива, поскольку в нем используются более мелкие молекулы, и он больше похож на растворитель. С другой стороны, дизельное топливо состоит из более крупных и толстых частиц, напоминающих масло.

Кроме того, для воспламенения газа требуется более низкая температура по сравнению с дизельным топливом, поскольку он более горюч. В конце концов, в газовых двигателях для зажигания автомобиля используются свечи зажигания. Дизельные двигатели используют давление для воспламенения топлива. Наконец, дизельное топливо имеет смазывающие свойства, на которые не рассчитывает бензин.

По этой причине в результате этой аварии повредится не только ваш двигатель, но и любые другие части, которые участвуют в процессе зажигания. От электронного топливного насоса до топливного фильтра вам понадобится опытный техник, который расскажет вам, какие основные детали необходимо заменить, если это произойдет.

Что происходит при заливке бензина в дизельный двигатель?

При наличии бензина в дизельном двигателе может произойти металлическое загрязнение. Поскольку в газе нет смазочных материалов, которые есть в дизельном топливе, частицы металла распространяются по всему двигателю и другим деталям.Хотя такое загрязнение может не сразу повредить детали, оно сильно вредит их сроку службы.

Если вы когда-нибудь окажетесь в такой ситуации, знайте, что ремонт, как правило, обходится довольно дорого. Поскольку многие детали слишком малы, чтобы их можно было починить, чаще всего их нужно заменять. Некоторые из этих деталей включают топливную рампу, топливные форсунки и топливный фильтр.

Обычно стоимость ремонта составляет от 6000 до 8000 долларов. Половина этой суммы приходится на замену деталей, а остальная часть — на оплату труда и специальные процессы утилизации.

Наконец, вот ряд вещей, которые могут произойти, когда в дизельных двигателях используется бензин:

  • Вы не сможете запустить двигатель
  • Ваша топливная система выходит из строя
  • Урон от ударных волн
  • Автомобиль с дизельным двигателем будет излучать черный дым

По ошибке заправка бензинового двигателя дизелем

Если заливка бензина в дизельный двигатель может привести к серьезным повреждениям, нормально думать, что то же самое произойдет и в обратном направлении.И в некоторой степени это так.

Как и дизельные двигатели, очень вероятно, что ваш автомобиль не заведется, если заправить бензобак неподходящим топливом. Причина этого в том, что для газовых двигателей необходимо топливо с соответствующим октановым числом и температурой вспышки. Если автомобили получают топливо с более низким октановым числом, чем должно быть, это начнет вызывать проблемы.

Одна из проблем, возникающих в этой ситуации, связана с образованием больших отложений дизельного топлива на свечах зажигания, поршнях и клапанах. Тем более что прокладки ГБЦ наверняка могут взорваться. Наконец, вполне вероятно, что отверстия для катализатора загорятся, и дизельное топливо может опуститься на дно бака.

Другими словами, дизельное топливо будет с трудом попадать в двигатель. Также дизельное топливо забивает топливный фильтр и топливные форсунки. Это может привести к тому, что оба компонента полностью перестанут работать. Как видите, обе ситуации могут привести к ужасным результатам.

Вот почему, чтобы предотвратить заправку автомобилей неправильным топливом, на заправочных станциях различают форсунки для дизельных двигателей и для бензиновых по цвету.Более того, горловины заливных горловин дизельного топлива также часто бывают шире, чем горловины бензина.

Смешивание бензина и дизельного топлива

Еще нужно помнить, что повреждения, которые могут случиться с дизельными автомобилями, зависят от того, сколько вы наливаете. Конечно, чем больше вы нальете, тем больше будет повреждений.

Если вы заправляете половину бака, все еще рассчитывая на вторую половину остатка топлива, ваши форсунки обязательно выйдут из строя. Кроме того, чем дольше ваш двигатель работает с этой смесью, тем больше повреждений будет нанесен вашему двигателю и другим внутренним компонентам.

Итак, даже если бак не полностью заправлен неподходящим топливом, пользоваться автомобилем все равно довольно опасно.

Что делать, оказавшись в этой ситуации

Теперь, когда вы знаете, что происходит в обоих сценариях заправки неправильного топлива в вашу машину, вы должны знать, какие основные правила можно и нельзя.

Прежде всего, вы не должны водить или заводить машину любой ценой. Вы не только повредите свою машину, но и не заедете слишком далеко.В худшем случае последствия этой аварии могут быть катастрофическими из-за природы обоих видов топлива. Вместо этого обязательно обратитесь в профессиональную буксирную компанию, чтобы помочь вам.

Если вы завели двигатель и немного проехали, обязательно остановитесь на дороге и обратитесь за помощью к специалисту.

Обратиться к профессионалам — лучший способ справиться с этими обстоятельствами. Это потому, что они знают правильные шаги для выхода из ситуации. Если вы еще не завели автомобиль, они сливают и промывают топливную систему и бак.

Однако, если вы ездили на нем, им нужно будет оценить внутренние компоненты вашего автомобиля. Таким образом они будут знать, какие детали необходимо отремонтировать или заменить.

Зная об основных опасностях заливки бензина в дизельный двигатель и правильных шагах, вы можете быть готовы к тому, что это произойдет с вами!

Почему следует избегать смешивания бензина с дизельным топливом

Бензин и дизельное топливо производятся из сырой нефти и поступают из насосов на заправочной станции — но это все с точки зрения сходства.Бензиновые и дизельные двигатели устроены по-разному, и они будут работать только с соответствующим двигателем. Смешивание двух видов топлива или заливка неправильного вида топлива в ваш бак может стать дорогостоящей ошибкой.

Разница между дизелем и бензином

И дизельное топливо, и бензин представляют собой топливо, полученное из сырой нефти. Дизель более стабильный и более энергоемкий, чем бензин (вот почему дизельное топливо имеет такую ​​большую экономию топлива). В результате дизель требует большей компрессии, чем бензин, чтобы воспламениться.Чаще всего дизельные двигатели являются двигателями сжатия, а бензиновые двигатели — двигателями с искровым зажиганием. Помимо этой разницы, оба типа двигателей работают примерно по одним и тем же принципам, несмотря на химические различия между дизелем и бензином.

Что бензин делает для дизельного двигателя

Короткий ответ — ничего хорошего.

Длинный ответ: бензин либо не воспламеняется, либо, поскольку бензин отличается по составу от дизельного (бензин обычно более летуч и взрывоопасен), бензин будет гореть на неправильных стадиях процесса сгорания дизельного двигателя.Хотя дизельный двигатель построен так, чтобы противостоять силе сгорания, сгорание в неподходящее время может привести к серьезным повреждениям почти всех компонентов двигателя, особенно поршней и шатунов.

Дизель также является смазочным материалом, а бензин — нет. Если бензин попадет в дизельный двигатель, он может заклинить топливные насосы и форсунки. Таким образом, бензин будет скучивать по нескольким причинам, каждый из которых может быть дорогостоящим в ремонте.

Дизельные двигатели будут работать на большом количестве различных видов топлива (включая биодизель и остатки масла для жарки), но они не будут работать на бензине.Смешивание небольшого количества бензина с дизельным топливом — плохая идея, но, возможно, не приведет к катастрофе. Большое количество бензина приведет к значительному повреждению дизельного двигателя.

Хорошая новость в том, что современный дизельный двигатель относительно сложно заправить топливом не по назначению. Примерно с 2009 года производители начали добавлять устройства защиты от неправильного заправки топливом в дизельные автомобили. Автомобили с этими защитными устройствами принимают только дизельное топливо (или топливо от дизельных насосов). Однако, если дизельное топливо старше этого возраста, вероятно, он все еще подвержен риску неправильной заправки.

Если вам интересно, что дизель делает с бензиновым двигателем, ответ будет гораздо меньше. Газовые двигатели не могут сжигать дизельное топливо — в двигателе недостаточно давления. Если вы закачиваете дизельное топливо в бензиновый двигатель, вы будете ехать, пока не кончится бензин, а затем остановитесь. Однако затем дизельное топливо необходимо будет слить из топливного бака и сам двигатель, прежде чем он снова заработает. Процесс выгрузки всего дизельного топлива может быть трудным. Иногда двигатель необходимо полностью разобрать, очистить, а затем снова собрать.

Что делать, если вы заправляете дизельный двигатель бензином (или наоборот)

Прежде всего, не запускайте двигатель. У вас может возникнуть соблазн проявить вежливость и убрать автомобиль с дороги. Однако запуск двигателя сразу же подвергает его опасности. Вместо этого сообщите дежурному на заправке, что вы не сможете сразу же сдвинуть автомобиль, и заплатите за выданное топливо.

Позвоните своему поставщику услуг на дорогах или в буксирную компанию и доставьте ваш автомобиль в автосалон или к механику.Оказавшись там, расскажите им, что случилось, и они промоют ваш топливный бак. Это может быть немного дороже — где-то от 50 до 100 долларов — но это абсолютно лучше, чем повреждение двигателя или необходимость платить за промывку всего двигателя от топлива.

Смесь бензина и дизельного топлива

Смешивание бензина с дизельным топливом (или наоборот) в лучшем случае будет стоить вам неплохих денег. Используйте топливо для своего двигателя, и если вы случайно заправляете топливо не того типа, не пытайтесь на нем ехать — это плохо кончится.

Скотт Хантингтон — автомобильный писатель из центральной Пенсильвании. Ознакомьтесь с его работой по адресу Off The Throttle или подпишитесь на него в Twitter @SMHuntington.

Примечание редактора. Мнения, выраженные в этой статье, принадлежат автору.

Атрибуция фотографии: Пол Бреннан под лицензией CC0 Public Domain.

Топливо для дизель-бензиновых двигателей и их свойства

\ n

2. Топливо на углеводородной основе

\ n

Топливные соединения, содержащие атомы углерода и водорода в своей основной молекулярной структуре, называются топливами на углеводородной основе.Углеводороды можно разделить на две основные группы: алифатические и ароматические. Алифатические углеводороды делятся на два подкласса: насыщенные и ненасыщенные углеводороды. Атом углерода в углеводороде называется насыщенным, если он связан с четырьмя атомами водорода, и ненасыщенным, если атомы углерода образовали двойные или тройные связи углерод-углерод. Насыщенные углеводороды классифицируются как алканы; непредельные углеводороды классифицируются как алкены или алкины [3, 4]. Углеводороды могут находиться в твердой, жидкой и газовой фазах в зависимости от количества атомов углерода в химической структуре.Обычно углеводороды с 1–4 атомами углерода находятся в газе, 5–19 — в жидкости, а молекулы с 20 и более атомами углерода — в твердой фазе [5]. C n H m — это общая замкнутая химическая формула жидких углеводородов, используемых в качестве топлива в двигателях внутреннего сгорания. Однако углеводороды состоят из водорода и углерода, а также небольших количеств O 2 , H 2 , S, H 2 O и некоторых металлов, содержащих производные сырой нефти [2]. На рисунке 1 представлена ​​классификация соединений углеводородов.

\ n
Рисунок 1.

Классификация углеводородов [3].

\ n \ n

2.1 Алканы (парафины)

\ n

Алканы — это насыщенные углеводороды с общей замкнутой формулой C n H 2n + 2 , также известные в литературе как парафины, которые добавляют суффикс «-an ”В конце латинских углеродных чисел. Алканы содержат больше водорода в своей химической структуре по сравнению с другими углеводородами, такое большое количество атомов водорода приводит к более высоким тепловым значениям и более низкой плотности, чем другие углеводороды (620–770 кг / м 3 ). По мере увеличения числа атомов углерода в углеводородной цепи свойства алканов, такие как склонность к самовоспламенению, молекулярная масса, а также точки плавления и кипения, увеличиваются. Каждое увеличение числа атомов углерода в углеводородной цепи вызывает повышение температуры кипения примерно на 20–30 ° C. Алканы нерастворимы в воде, потому что они неполярны. Среди неполярных молекул, таких как углеводороды и инертные газы, присутствуют силы Ван-дер-Ваальса, другими словами, силы дисперсии Лондона. Сила дисперсии представляет собой слабую межмолекулярную силу между всеми молекулами посредством временных диполей, индуцированных в атомах или молекулах.Силы рассеивания обычно выражаются как силы Лондона. Число электронов и площадь поверхности молекул являются наиболее важными факторами, влияющими на величину дисперсионных сил. Эти растягивающие силы напрямую влияют на температуру кипения этих материалов. Алканы могут существовать в форме с прямой, разветвленной и циклической цепью в зависимости от расположения атомов углерода. Силы Ван-дер-Ваальса более эффективны, чем разветвленные, потому что молекулярные поверхности алканов с прямой цепью больше контактируют друг с другом.Таким образом, температура кипения алканов с прямой цепью, имеющих одинаковую молекулярную массу, выше, чем у алканов с разветвленной цепью. Другими словами, по мере увеличения разветвления температура кипения уменьшается, потому что разветвленная структура делает молекулу более плотной. Однако увеличение разветвленности привело к сужению площади поверхности молекулы и снижению температуры кипения с уменьшением сил Ван-дер-Ваальса между ней и соседними молекулами. Склонность к воспламенению алканов с прямой цепью обычно выше, чем у алканов с разветвленной цепью, поскольку они легче расщепляются.В отличие от структур с прямой цепью молекул, структуры с разветвленной цепью и кольцами обладают более высокой стойкостью к воспламенению. Следовательно, алканы с прямой цепью больше подходят для использования в качестве дизельного топлива, чем в качестве бензинового топлива. Однако изомеры алканов, которые имеют одинаковую замкнутую формулу, но с разными разветвленными цепями и кольцами, более подходят для использования в качестве топлива для бензиновых двигателей, поскольку они обладают более высокой детонационной стойкостью. Свойство, определяющее, воспламеняется ли топливо самопроизвольно, называется октановым числом.Другими словами, это определяется как сопротивление воспламенению. Топливо с прямой длинной цепью обычно имеет более низкое октановое число, тогда как разветвленная структура имеет более высокое октановое число. Подводя итог, можно сказать, что октановое число обычно обратно пропорционально длине цепи молекул топлива. Чем короче цепная структура молекул топлива, тем выше октановое число. Октановое число прямо пропорционально компонентам разветвленной боковой цепи. Кроме того, кольцевая молекулярная структура топлива приводит к высоким октановым числам.Алканы присутствуют в твердой, жидкой и газообразной форме в зависимости от их углеродного числа. Число углерода 1–4 присутствует в газе, 5–25 — в жидкой форме и более 25 — в твердой форме. Алканы содержат менее 4 атомов углерода в своем природном газе и нефтяных газах, 5–12 атомов в бензине, 12–20 атомов в дизельном топливе и 20–38 атомов в смазочных маслах [1, 2, 3, 4, 5, 6 , 7, 8]. На рис. 2 показана молекулярная структура первых четырех алканов.

\ n
Рисунок 2.

Молекулярная структура первых четырех алканов [8].

\ n \ n \ n

2.2 Нафтены (циклопарафины)

\ n

Другой тип алканов — это циклические структуры, которые имеют общую формулу C n H 2n . Два атома водорода отсутствуют в нормальных алканах, потому что их структуры имеют циклическую и замкнутую форму. Поскольку количество атомов водорода мало по сравнению с нормальными алканами, они имеют более низкие термические значения, но более высокие плотности (740–790 кг / м 3 ). Циклоалканы трудно разрушить из-за их структуры замкнутого цикла и они имеют более высокую стойкость к воспламенению, чем алканы с прямой цепью.Однако они также подходят как для бензина, так и для дизельного топлива, так как имеют более низкую стойкость к воспламенению, чем разветвленные. Тепловые показатели нафтенов ниже, чем у алканов, и выше, чем у ароматических углеводородов [2]. На рис. 3 показана циклическая молекулярная структура циклогексана.

\ n
Рисунок 3.

Циклическая молекулярная структура циклогексана [5].

\ n \ n \ n

2.3 Алкены (олефины)

\ n

Алкены — это ненасыщенные углеводороды, которые имеют двойную связь между атомами углерода, показанную общей формулой C n H 2n .Олефины с одной двойной связью в молекулярной структуре называются моноолефинами (C n H 2n ), а олефины с двумя двойными связями называются диолефинами (C n H 2n-2 ). Название моноолефинов указывается после суффикса «en» или «ilen» в конце номера углерода, в то время как название диолефина получают путем присоединения суффикса «dien» к корням, показывающим номер углерода. Многие изомеры образуются за счет замещения двойных связей алкенов. Тепловые показатели алкенов ниже, чем у алканов, и их плотность составляет от 620 до 820 кг / м 3 из-за того, что отношение атомов углерода к атомам водорода выше в молекулярной структуре алкенов.Алкены обладают высокой стойкостью к возгоранию. Алкены менее устойчивы к окислению, чем алканы, поэтому они могут легко реагировать с кислородом. Таким образом, кислород присоединяется к алкенам и, как следствие, блокирует топливопровод. Алкены содержат двойные связи между атомами углерода, одна из которых сигма ( ), а другая — пи ( ). По этой причине он разрушается труднее, чем алканы с одинарной сигма-связью. Алкены могут использоваться в качестве топлива для бензиновых двигателей из-за высокой стойкости к воспламенению. Кроме того, его можно использовать как дизельное топливо за счет повышения температуры самовоспламенения. Наиболее важные свойства алкенов дают реакции присоединения с соединениями H 2 , X 2 , HX и H 2 O. Атомы углерода алкенов не полностью насыщены водородом. Следовательно, алкены легче ассоциировать с такими элементами, как водород, хлор и бром, поскольку они более химически активны, чем алканы и нафтены. Благодаря такой реакционной структуре они используются в качестве сырья для получения топлива более высокого качества с помощью таких методов, как гидрирование, полимеризация и алкилирование.Хотя алкены присутствуют в сырой нефти в очень малых количествах, обычно они могут быть получены методами термического и каталитического крекинга, которые представляют собой нагревание или катализатор посредством разложения крупномолекулярных продуктов. Алкены присутствуют в больших количествах в бензине, полученном этими методами. Высокая сопротивляемость воспламенению алкенов делает их хорошим топливом для бензиновых двигателей, но они также могут быть топливом для дизельных двигателей за счет увеличения склонности к воспламенению [1, 2, 3, 5, 9]. На рис. 4 показана молекулярная структура некоторых алкенов.

\ n
Рис. 4.

Молекулярная структура некоторых алкенов [5].

\ n \ n \ n

2.4 Алкины (ацетилены)

\ n

Алкины — это соединения, имеющие общую замкнутую формулу C n H 2n − 2 и имеющие по крайней мере одну тройную связь (C☰C) между углеродом атомы. Алкины являются ненасыщенными углеводородами из-за того, что все атомы углерода не имеют достаточного количества связей с водородом. Кроме того, у алкинов есть суффикс «-в», который добавляется в конце соединения и обозначается в соответствии с числом атомов углерода в самой длинной цепи.Самым простым и известным соединением является ацетилен (C 2 H 2 ). Алкины также могут называться производными ацетилена. Алкены более реакционноспособны, чем алканы и нафтены, потому что они ненасыщены. Таким образом, они могут легче реагировать с такими элементами, как водород, хлор и бром, с образованием соединения [3, 5, 9]. На рис. 5 представлена ​​молекулярная структура некоторых алкенов.

\ n
Рисунок 5.

Молекулярная структура некоторых алкинов [5].

\ n \ n \ n

2.5 Ароматические соединения (производные бензола)

\ n

В конце девятнадцатого века органические соединения были разделены на два класса: алифатические и ароматические. Алифатические соединения означают, что соединения проявляют «липароидное» химическое поведение, в то время как ароматические соединения означают низкое содержание водорода / углерода и «ароматные». Ароматические углеводороды представляют собой ненасыщенные углеводороды, имеющие двойные связи между атомами углерода, которые имеют замкнутую общую формулу C n H 2n-6 . Ароматические соединения связаны друг с другом ароматическими связями, а не одинарными связями.Другими словами, ароматические углеводороды также называют аренами. Хотя ароматические углеводороды являются ненасыщенными соединениями, они имеют другие химические свойства, чем другие алифатические ненасыщенные соединения. В отличие от алкенов и алкинов, ароматические углеводороды не дают реакции присоединения, которая является характерной реакцией для ненасыщенных соединений. Кроме того, ароматические углеводороды проводят реакции замещения, особенно характерные для насыщенных углеводородов. По этим причинам, а ароматические углеводороды более стабильны, чем другие ненасыщенные соединения, ароматические углеводороды были отнесены к отдельному классу углеводородов.Из-за наличия более чем одного атома углерода с двойной связью и циклической структуры они имеют прочную структуру связей и обладают высокой устойчивостью к воспламенению. Плотность ароматических углеводородов находится в диапазоне от 800 до 850 кг / м 3 . Более высокие плотности в жидком состоянии обуславливают их высокое содержание энергии на единицу объема, но низкую тепловую ценность на единицу массы. Связи между атомами углерода прочные; ароматические углеводороды обладают высокой детонационной стойкостью. Следовательно, из-за высокого октанового числа ароматических углеводородов они могут быть хорошим бензиновым топливом с добавлением бензина для повышения детонационной стойкости, но они не подходят для использования в качестве топлива для дизельных двигателей из-за их низкого цетанового числа.Простейшим ароматическим соединением является бензол с химической формулой C 6 H 6 . Основные структуры других ароматических углеводородов также составляют бензол. Как правило, их можно получить искусственно из угля и использовать в качестве добавки к бензину для улучшения детонационной стойкости бензина. Ароматические углеводороды следует использовать осторожно, поскольку они канцерогены, вызывают загрязнение выхлопных газов, обладают высокой растворимостью и оказывают коррозионное воздействие на системы подачи топлива [1, 2, 3, 5, 6, 9]. На рисунке 6 показана молекулярная структура некоторых важных ароматических соединений.

\ n
Рис. 6.

Молекулярная структура некоторых ароматических соединений [5].

\ n \ n \ n

3. Топливо двигателя внутреннего сгорания

\ n

Бензин и дизельное топливо, являющиеся производными сырой нефти, обычно используются в двигателях внутреннего сгорания. Примерная элементная структура средней сырой нефти состоит из 84% углерода, 14% водорода, 1–3% серы и менее 1% азота, атомов кислорода, металлов и солей.Сырая нефть состоит из широкого спектра углеводородных соединений, состоящих из алканов, алкенов, нафтенов и ароматических углеводородов. Это очень маленькие молекулярные структуры, такие как пропан (C 3 H 8 ) и бутан (C 4 H 10 ), но они также могут состоять из смесей различных структур с очень большими молекулами, таких как тяжелые нефти и асфальт. Следовательно, для использования в двигателях внутреннего сгорания сырую нефть необходимо перегонять. В результате тепловой перегонки сырой нефти получаются нефтепродукты, такие как нефтяные газы, реактивное топливо, керосин, бензин, дизельное топливо, тяжелое топливо, машинные масла и асфальт.В целом перегонка сырой нефти привела к получению в среднем 30% бензина, 20–40% дизельного топлива и 20% мазута, а тяжелых масел получается от 10 до 20% [2, 5].

\ n

Во время перегонки сырой нефти получается бензин при температуре от 40 до 200 ° C, а дизельное топливо — при температуре от 200 до 425 ° C. Чтобы использовать эти виды топлива в двигателях, необходимо учитывать некоторые важные физические и химические свойства, такие как удельный вес топлива, структурный компонент, тепловая ценность, точка вспышки и температура сгорания, температура самовоспламенения, давление паров, вязкость топлива, поверхностное натяжение, температура замерзания и хладотекучесть.Удельная масса, плотность топлива уменьшается с увеличением содержания водорода в молекуле. Плотность бензина и дизельного топлива обычно указывается в кг / м 3 при 20 ° C. Номер Американского института нефти (API) — это международная система измерения, которая классифицирует сырую нефть по ее вязкости в соответствии с американскими стандартами. Удельный вес можно определить как отношение веса данного объема данного вещества при 15,15 ° C (60 ° F) к весу воды при том же объеме и температуре.Связь между числом API и удельным весом выражается следующим образом [1, 2, 5]:

\ n

\ n \ nУдельный вес \ n \ n \ n \ n15.15 \ n ℃ \ n / \ n15.15 \ n ℃ \ n \ n \ n = \ n \ n \ n \ nρ \ n образец \ n \ n \ n \ n15.15 \ n ℃ \ n \ n \ n \ n \ n \ nρ \ n вода \ n \ n \ n \ n15.15 \ n ℃ \ n \ n \ n \ n \ n \ nE1

\ n

\ n \ nAPI \ n = \ n \ n141,5 \ n \ nУдельный вес \ n \ n \ n \ n15.15 \ n ℃ \ n / \ n15.15 \ n ℃ \ n \ n \ n \ n \ n− \ n131,5 \ n \ nE2

\ n

Согласно номеру API, сырая нефть делится на три группы: тяжелая, средняя и легкая, и по мере увеличения количества API сырая нефть становится тоньше. Степень API дизельного топлива варьируется от 25 до 45. Вязкость, цвет, основной компонент и определение сырой нефти в соответствии с классом API приведены в Таблице 1 [1, 5].

\ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n
Класс API Определение Вязкость Цвет Состав
0–22,3 ° Тяжелый Слишком вязкий Темный Асфальт
22.3–31,3 ° Средний Средний Коричневый Дизель + бензин
31,3–47 ° Легкий Жидкость Светло-желтый Бензин

Таблица 1.

Классификация сырой нефти по классу API [5].

\ n

В то время как плотность бензина составляет ρ = 700–800 кг / м 3 , она изменяется в пределах ρ = 830–950 кг / м 3 для дизельного топлива.В то время как содержание углерода в алкановом и нафтеновом топливе составляет 86%, для ароматических углеводородов оно составляет около 89%. Помимо атомов углерода и водорода, в бензине и дизельном топливе можно найти серу, асфальт и воду. В частности, сера может вызывать коррозию деталей двигателя, а продукты сгорания серы негативно влияют на окружающую среду. Асфальт прилипает к клапану на поверхностях поршня и вызывает износ. Вода вызывает коррозию и снижает тепловую ценность топлива. Это нежелательные компоненты топлива.Тепловые значения жидкого топлива даны в единицах массовой энергии (кДж / кг или ккал / кг), а тепловые значения газовых топлив — в единицах энергии (кДж / л, кДж / м 3 или ккал / м . 3 ). Тепловая ценность топлива выражается двумя способами: более низкая и более высокая теплотворная способность. Если вода в топливе находится в парообразном состоянии в конце измерения, это дает более низкую тепловую ценность этого топлива. Когда вода в топливе конденсируется в конце измерения, она передает системе тепло испарения, а измеренное значение дает более высокую теплотворную способность топлива.В результате однофазный пар получается в капсуле калориметра в результате измерения тепловой величины, так что измеряется более низкая теплотворная способность. Двойная фаза (фаза жидкость-пар) получается так, что измеряется более высокая теплотворная способность. Когда температура топливовоздушной смеси достаточно высока, топливо начинает воспламеняться само без внешнего воспламенения. Эта температура называется температурой самовоспламенения (SIT) топлива, а время задержки сгорания топлива — задержкой воспламенения (ID).Термины SIT и ID являются важными характеристиками моторных топлив. Значения SIT и ID варьируются в зависимости от таких переменных, как температура, давление, плотность, турбулентность, вращение, соотношение воздух-топливо и наличие инертных газов. Самовоспламенение — основное правило процесса сгорания в дизельных двигателях. Желательно, чтобы значение SIT было высоким для бензиновых двигателей и низким — для дизельных двигателей. Температура самовоспламенения бензина составляет 550 ° С и выше [1, 2, 4].

\ n

В зависимости от типа бензинового или дизельного двигателя желаемые свойства топлива меняются.Наиболее важными свойствами бензиновых топлив являются такие свойства, как летучесть и детонационная стойкость, тогда как дизельные топлива должны обладать такими важными топливными свойствами, как вязкость, поверхностное натяжение и склонность к воспламенению. В бензиновом топливе летучесть и детонационная стойкость являются одними из наиболее важных параметров, влияющих на характеристики двигателя. Летучесть бензинового топлива влияет на скорость и количество испарения топлива во впускном канале и в цилиндре. Низкая летучесть топлива влияет на формирование достаточного количества воздушно-топливной смеси, но когда она очень летучая, она может препятствовать потоку топлива, создавая пузырьки пара во всасывающем канале при локальном повышении температуры. Когда фронт пламени продвигается во время горения, с увеличением температуры и давления внутри цилиндра, он сжимает воздух-топливо, которого фронт пламени еще не может достичь. Таким образом, топливо может составлять еще один фронт горения из-за того, что топливо самопроизвольно достигает температуры воспламенения из-за тепла и излучения. Скорость горения фронтов пламени в этих различных точках может составлять 300–350 м / с, а давление в цилиндрах может возвратно-поступательно достигать 9–12 МПа. При таких высоких значениях скорости и давления фронты пламени гасятся, ударяясь друг о друга или о стенки камеры сгорания.Это демпфирование не только вызывает потерю энергии, но и увеличивает локальную теплопроводность. В результате этого ухудшаются характеристики двигателя. В бензиновых двигателях это явление называется детонацией и является нежелательной ситуацией. Химическая структура топлива существенно влияет на температуру самовоспламенения. Октановое число (ON) определяется как свойство топлива к детонационной стойкости или как хорошо воспламеняется само топливо. Октановое число обратно пропорционально длине цепи молекул топлива.Чем короче длина молекулярной цепи топлива, тем выше октановое число. Однако октановое число прямо пропорционально компоненту с разветвленной боковой цепью. Чем выше разветвленность в цепи молекулы, тем выше октановое число топлива. Другими словами, это обуславливает более высокую детонационную стойкость топлива. Как правило, увеличение количества атомов углерода в составе топлива обеспечивает более высокую ударопрочность. Однако октановое число циклических молекул, нафтенов, спиртов и ароматических углеводородов велико.Для масштабирования октанового числа бензина берутся две реперные точки, которые представляют собой точки 0–100. Октановое число нормального гептана (C 7 H 16 ) принято равным 0, а октановое число изооктана (C 8 H 18 ) принято равным 100. Причина этих двух видов топлива В качестве ориентира можно указать, что оба топливных соединения имеют почти одинаковые значения летучести и температуры кипения. Причина, по которой эти два топлива являются отправной точкой, заключается в том, что оба топливных соединения имеют почти одинаковые значения летучести и температуры кипения.Также доступны виды топлива, такие как спирты и бензолы, с октановым числом выше, чем наивысшее октановое число по данному показателю. В бензиновых двигателях используются присадки для повышения детонационной стойкости топлива и предотвращения детонации. Два наиболее часто используемых метода определения октанового числа топлива — это метод двигателя и метод исследования. Октановые числа, определенные этими методами, дают значения моторного октанового числа (MON) и исследовательского октанового числа (RON), соответственно. В таблице 2 приведены условия испытаний для определения октанового числа топлива [1, 2, 4, 5].

\ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n
Свойства RON MON
Двигатель скорость (об / мин) 600 900
Температура всасываемого воздуха (° C) 52 (125 ° F) 149 (300 ° F )
Температура охлаждающей воды (° C) 100 (212 ° F) 100
Температура масла (° C) 57 (135 ° F) 57
Время зажигания 13 ° KMA (до ВМТ) 13–19 ° KMA (до ВМТ)
Диапазон гвоздей свечи зажигания 0. 508 (0,020 дюйма) 0,508
Давление всасываемого воздуха Атмосферное давление
Соотношение воздух-топливо Отрегулировано по максимуму детонация
Степень сжатия Отрегулирована для достижения стандартной детонации

Таблица 2.

Условия испытаний для измерения октанового числа [4].

\ n

Поскольку температура воздуха на входе в методе MON выше, чем в методе RON, температура дожигания достигает более высоких значений.Таким образом, топливо самовозгорается и стучит. Следовательно, октановое число, полученное методом MON, ниже, чем октановое число, полученное методом RON, потому что он работает при более низких степенях сжатия в методе MON. Разница в значениях между этими двумя методами определения октанового числа называется чувствительностью к топливу (FS). Когда число чувствительности к топливу составляет от 0 до 10, указывается, что детонационная характеристика топлива не зависит от геометрии двигателя, а если она выше этих значений, детонационная характеристика топлива сильно зависит от сгорания. геометрия камеры двигателя.YD рассчитывается как в формуле. (3):

\ n

\ n \ nFS \ n = \ nRON \ n− \ nMON \ n \ n \ nE3

\ n

Геометрия камеры сгорания, турбулентность, температура и инертные газы являются параметрами, которые влияют на октановое число номер. Октановое число сильно зависит от скорости пламени в воздушно-топливной смеси. По мере увеличения скорости пламени топливовоздушная смесь выше температуры самовоспламенения сразу же горит во время задержки воспламенения. Таким образом, существует прямая корреляция между скоростью пламени и октановым числом, поскольку скорость пламени позволяет топливу вытекать без детонации.Спирты имеют высокую скорость пламени, поэтому их октановое число высокое. Период ID не зависит от физических свойств топлива, таких как плотность и вязкость в горячем двигателе в установившемся режиме. Это сильно зависит от компонентов химического состава топлива. Поэтому для увеличения октанового числа топлива добавляют такие добавки, как спирты или органические соединения марганца [4, 5]. Можно работать с более высокими степенями сжатия за счет увеличения октанового числа топлива. Таким образом, высокая степень сжатия увеличивает мощность двигателя и обеспечивает экономию топлива [10].

\ n

Дизельное топливо делится на две основные категории: легкое дизельное топливо и тяжелое дизельное топливо. Химическая формула легкого дизельного топлива составляет примерно C 12,3 H 22,2 , в то время как тяжелое дизельное топливо рассматривается как C 14,06 H 24,8 . Молярная масса легких и тяжелых дизелей составляет примерно 170 и 200 г / моль соответственно. Вязкость, поверхностное натяжение и склонность топлива к воспламенению являются важными параметрами свойств дизельного топлива. Легкое дизельное топливо имеет более низкую вязкость и требует меньшего количества прокачки. Поскольку низкая вязкость также снижает поверхностное натяжение топлива, топливо имеет меньший диаметр капель во время распыления. В отличие от бензиновых двигателей желательно иметь высокую склонность к воспламенению в дизельных двигателях, поскольку сгорание в дизельных двигателях основано на самовозгорании топливовоздушной смеси. На этом этапе цетановое число, которое является мерой воспламеняемости топлива, становится характеристикой топлива. Другими словами, это величина, которая количественно определяет период задержки воспламенения.Гексадекан (C 16 H 34 ), топливо с прямой цепью алкановой группы, считается наивысшей точкой отсчета цетанового числа, которое является мерой склонности к воспламенению. Другой контрольной точкой является цетановое число 15 в качестве гептаметилнонана (HMN) C 12 H 34 , или самая низкая контрольная точка была принята за ноль в качестве значения цетанового числа альфа-метилнафталина C 11 H 10 топлива. Прежде всего, топливо с неизвестным цетановым числом перерабатывается в двигателе с регулируемой степенью сжатия.Затем проводится испытание двигателя до тех пор, пока не будет достигнута степень сжатия, при которой начинается первый детонация, для определения степени сжатия топлива. Затем смесь этих двух эталонных топлив в различных соотношениях испытывается при заданной степени сжатия, и эталонные топлива смешиваются до тех пор, пока не начнется детонация. Процент гексадекана в момент детонации в топливной смеси гептаметилнонана или альфа-метилнафталина дает нам цетановое число измеренного топлива. Было разработано несколько эмпирических уравнений с использованием физических свойств топлива, поскольку испытания двигателя очень трудоемки и дороги при определении цетанового числа.Эти методы, которые измеряют склонность топлива к воспламенению, называются цетановым индексом, анилиновой точкой или дизельным индексом. Анилин — ароматическое соединение, которое очень легко смешивается с соединениями своей группы даже при низких температурах, тогда как с алканами (парафинами) сложнее образовывать смеси. Следовательно, гексадекан (C 16 H 34 ), который является алкановой группой и имеет высокую склонность к воспламенению, имеет высокую температуру смешивания с анилином. Смесь пробы топлива с таким же количеством анилина нагревают для определения дизельного индекса.Затем весь анилин растворяется в топливе. После этого смесь охлаждают, чтобы анилин отделился от топлива. Эта температура, при которой анилин отделяется от топлива, называется анилиновой точкой. Индекс дизельного топлива рассчитывается с анилиновой точкой и классом API, указанными в формуле. (4):

\ n

\ n \ nДизельный индекс \ n = \ n \ n \ nАнилиновая точка \ n \ n \ n ° \ nF \ n \ n \ n × \ nAPI \ n \ n \ n \ nat \ n \ n60 \ n ° \ nF \ n \ n \ n \ n100 \ n \ n \ nE4

\ n

Чем выше значение индекса дизельного топлива, тем больше в топливе алкана (в парафиновой структуре) и выше воспламеняемость. тенденция.Повышенная летучесть дизельного топлива вызывает ускорение испарения топлива и снижение вязкости. Обычно это нежелательно, поскольку топливо вызывает снижение цетанового числа [1, 2, 4].

\ n

Некоторые виды топлива, обычно используемые в двигателях, представлены в таблице 3. Некоторые из важных свойств топлива, такие как замкнутые формулы, молярный вес, более низкая и более высокая теплотворная способность, стехиометрические отношения воздух / топливо и топливо / воздух, Приведены температура испарения, моторное октановое число (MON), исследовательское октановое число (RON) и цетановое число.

\ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n – \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n
Топливо Замкнутая формула Молярный вес Теплотворная способность Стехиометрический Октановое число Температура испарения (кДж / кг) CN
HHV (кДж / кг) LHV (кДж / кг) (A / F) s (F / A) s MON RON
Бензин C 8 H 15 111 47,300 43,000 14. 6 0,068 80–91 92–99 307
Легкое дизельное топливо C 12,3 H 22,2 170 44 800 42 500 14,5 0,069 270 40 55
Тяжелое дизельное топливо C 14,6 H 24,8 200 43,800 41,400 14.5 0,069 230 35–50
Изооктан C 8 H 18 114 47,810 44,300 15,1 0,066 100 100 290
Гептан C 7 H 16 100 48 070 44 560 15. 2 0,066 0 0 316
Цетан C 16 H 34 226 47280 43 980 15 0,066 292 100
Гептаметилнонан C 12 H 34 178 15 0.063 15
Альфа-метилнафталин C 11 H 10 142 13,1 0,076 0
Изодекан C 10 H 22 142 47,590 44,220 15. 1 0,066 92 113

Таблица 3.

Обычные топлива и их свойства [4] .

\ n

Цетановый индекс можно рассчитать по формуле. (5) что показано при перегонке топлива. Он рассчитывается на основе температур и плотности испарившегося топлива при объемных соотношениях 10, 50 и 90% путем перегонки топлива:

\ n

\ n \ n \ n \ n \ nSI \ n = \ n45. 2 \ n + \ n0.0892 \ n \ n \ n \ nT \ n10 \ n \ n- \ n215 \ n \ n \ n + \ n0.131 \ n \ n \ n \ nT \ n50 \ n \ n– \ n260 \ n \ n \ n + \ n0.523 \ n \ n \ n \ nT \ n90 \ n \ n- \ n310 \ n \ n \ n + \ n0.901 \ nB \ n \ n \ n \ nT \ n50 \ n \ n — \ n260 \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n — \ n0.420 \ nB \ n \ n \ n \ nT \ n90 \ n \ n- \ n310 \ n \ n \ n + \ n0.00049 \ n \ n \ n \ n \ nT \ n10 \ n \ n- \ n215 \ n \ n \ n2 \ n \ n- \ n0.00049 \ n \ n \ n \ n \ nT \ n90 \ n \ n- \ n310 \ n \ n \ n2 \ n \ n + \ n107 \ nB \ n + \ n60 \ n \ nB \ n2 \ n \ n \ n \ n \ n \ nE5

\ n

Значения T 10 , T 50 и T 90 — это температуры, при которых топливо испаряется в объемных соотношениях 10, 50 , и 90% соответственно. B = −exp [−3500 ( ρ — 850)] — 1, где ρ = плотность в кг / м 3 при 15 ° C.Эта формула относится к количеству цетана, если в топливо не добавлены добавки, повышающие цетановое число. В противном случае цетановое число легированного топлива можно измерить с помощью экспериментов по испытанию двигателя. Другой метод, используемый для расчета цетанового индекса, — это эмпирическое уравнение, приведенное в формуле. (6), который рассчитывается с использованием некоторых физических свойств топлива [5]:

\ n

\ n \ nSI \ n = \ n− \ n420.34 \ n + \ n0.016 \ n \ nG \ n2 \ n \ n + \ n0.192 \ nG \ n \ n \ n \ nlog \ n10 \ n \ n \ nT \ ngn \ n \ n \ n \ n + \ n65.01 \ n \ n \ n \ n \ nlog \ n10 \ n \ n \ nT \ ngn \ n \ n \ n \ n2 \ n \ n- \ n0.0001809 \ n \ n \ nT \ ngn \ n \ n2 \ n \ n \ n \ nE6

\ n

, где G = (141,5 / S г ) −131,5 — степень топлива по API. S g и T gn — относительная температура кипения в ° F и относительная плотность, соответственно.

\ n

Полуэмпирическое выражение, которое прогнозирует продолжительность ID на основе цетанового числа и других рабочих параметров, выглядит следующим образом:

\ n

\ n \ nID \ n = \ n \ n \ n0.36 \ n + \ n0.22 \ n \ nU \ np \ n \ n \ n \ nexp \ n \ n \ n \ nE \ nA \ n \ n \ n \ n \ n \ n1 \ n / \ n \ nR \ nu \ n \ n \ nT \ nem \ n \ n \ nε \ n \ nk \ n− \ n1 \ n \ n \ n \ n \ n− \ n \ n \ n1 \ n / \ n17.190 \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n21.2 \ n \ n / \ n \ n \ n \ nP \ nem \ n \ n \ nε \ nk \ n \ n− \ n12.4 \ n \ n \ n \ n \ n0.63 \ n \ n \ n \ n \ n \ nE7

\ n

ID (° CA) — время в углу коленчатого вала, E A = (618,840) / (цетановое число + 25) энергия активации, R u = 8,314 кДж / кмоль K универсальная газовая постоянная, T em и P em температура в начале времени сжатия, соответственно, (K) и давление (бар), ε = степень сжатия и k = cp / cv = 1. 4 — значения, используемые при анализе стандартного цикла воздуха. ID рассчитывается по формуле, приведенной в формуле. (8). Он выражается в миллисекундах для двигателя при n об / мин [4]: ​​

\ n

\ n \ nID \ n \ nms \ n \ n = \ nD \ n \ n \ nº \ nCA \ n \ n \ n / \ n \ n \ n0.006 \ n \ nn \ n \ n \ n \ nE8

\ n

Низкое цетановое число дизельных двигателей приводит к увеличению времени ID, что, в свою очередь, уменьшает время, необходимое для сгорания и CA. Увеличение времени TG приводит к накоплению в камере сгорания большего количества топлива, чем требуется. Таким образом, этот избыток топлива вызывает резкое повышение высокого давления во время начала сгорания.Это резкое повышение давления вызывает механические напряжения и тяжелую работу двигателя, известную как детонация дизельного двигателя [2, 4].

\ n

Вкратце, цетановое число и октановое число относятся к самовозгоранию топлива. Более высокое цетановое число указывает на то, что дизельное топливо быстро и быстро сгорает. Высокое октановое число определяет устойчивость бензина к внезапному возгоранию. Обычно, если цетановое число высокое, октановое число низкое. Между этими двумя свойствами существует обратная зависимость, так что цетановое число низкое, если октановое число высокое [5].

\ n \ n

4. Природный газ и сжиженный нефтяной газ (LPG)

\ n

Природный газ — это газовая смесь, содержащая метан, этан, пропан, пентан и гексан в более легких количествах, чем воздух, без цвета, запаха и т. и вкус. Однако он содержит небольшое количество (0–0,5% по объему) диоксида углерода, азота, гелия и газообразного сероводорода. Обычно этот газовый состав содержит около 70–90% метана, 0–20% этана и немного меньше пропана, чем этан. Природный газ, используемый на рынке, очищается, отделяется от других газов и используется как почти чистый метановый газ (CH 4 ) [5].Природный газ можно хранить в виде сжатого природного газа (КПГ) при высоком давлении, например 16–25 МПа, или сжиженного природного газа при низких давлениях, например 70–210 кПа, и при очень низких температурах, например, -160 ° C. Природный газ можно хранить этими методами и обычно использовать в качестве сжатого природного газа (КПГ) в двигателях внутреннего сгорания с системой точечного распыления. Система одноточечного распыления позволяет наиболее эффективно использовать природный газ, поскольку обеспечивает более длительное время перемешивания, чем требуется для природного газа [4].В таблице 4 показаны соединения, образующие природный газ, и точки кипения.

\ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n
Состав Точка кипения (° C) Состав Точка кипения (° C )
Метан −161,6 Изопентан 28
Этан — 88,6 n-Пентан 36,1
Пропан −42. 1 Гексан 69
Изобутан −11,7 Гептан 98,4
n- Бутан −0,5 \ n \ n

Таблица 4.

Соединения и точки кипения в природном газе [5].

\ n

Существуют двухтопливные дизельные двигатели, в которых природный газ и дизельное топливо работают вместе. Природный газ подается в камеру сгорания примерно со скоростью звука.Это приводит к высокой турбулентности и высокой скорости пламени. Природный газ имеет более низкие температуры сгорания, чем дизельное топливо, и при позднем распылении температура в камере сгорания может быть дополнительно снижена. Снижение температуры камеры сгорания значительно снижает образование NO x . Однако низкое содержание углерода в природном газе приводит к меньшим выбросам CO 2 и гораздо меньшему количеству твердых твердых частиц [4].

\ n

Газовые двигатели на самосвале, преобразующие метан в энергию, являются одним из наиболее распространенных применений природного газа.Газы, образующиеся на свалках, обычно содержат от 45 до 65% метана. Помимо метана, эти свалочные газы содержат сильно загрязняющие газы различного качества, такие как фтор, хлор, кремний и твердые частицы. В двигателях должны использоваться специальные материалы для поршней и клапанов, особенно из-за коррозионного и абразивного воздействия этих газов. Тепловая ценность природного газа составляет от 33,4 до 40,9 МДж / м 2 3 . CO 2 , H 2 O и 891 кДж энергии получают, когда 1 моль газообразного метана полностью сгорает.Уравнение горения 1 моля метана описано в уравнении. (9) следующим образом:

\ n

\ n \ n \ nCH \ n4 \ n \ n \ ng \ n \ n + \ n2 \ n \ nO \ n2 \ n \ n \ ng \ n \ n → \ n \ nCO \ n2 \ n \ n \ ng \ n \ n + \ n2 \ n \ n \ nH \ n2 \ n \ nO \ n \ nl \ n \ n + \ n891 \ n \ nkJ \ n \ n \ nE9

\ n

Высокая скорость пламени и октановое число 120 природного газа позволяют природному газу работать с высокими степенями сжатия. Это гарантирует, что природный газ является хорошим топливом для бензиновых двигателей. Кроме того, у природного газа низкие выбросы выхлопных газов. Кроме того, наиболее важным преимуществом топлива из природного газа является то, что природный газ можно добывать из такого источника, как уголь, запасы которого по всему миру огромны.Однако, поскольку природный газ имеет низкую энергоемкость, его низкий объемный КПД приводит к снижению производительности двигателя. Недостатки этого топлива в том, что для природного газа требуются резервуары для хранения топлива под высоким давлением; дозаправка требует времени и имеет переменные компоненты топлива в составе природного газа [4]. В таблице 5 представлены свойства природного газа и его сравнение с другими видами топлива в виде тепловых значений.

\ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n
Свойства Природный газ Виды топлива Теплотворная способность (ккал / кг)
Объем по составу (%) 95–98 1 кг дизельного топлива 10,200
Молярная масса (кг / моль) 16. 04 1 кг нет: шесть мазутов 9200
Плотность (кг / м 3 ) 0,82 1 кг СНГ 11000
Тепловая ценность (МДж / м 3 ) 36,14 1 кг импортного бурого угля 4700/6500
Максимальная скорость пламени (м / с) 0,39 1 м 3 природный газ 8250

Таблица 5.

Свойства природного газа и его сравнение с другими видами топлива [11].

\ n

СНГ, сжиженный нефтяной газ, производится как побочный продукт в процессах производства природного газа или при перегонке нефти на нефтеперерабатывающих заводах. Как правило, он содержит 90% пропана, 2,5% бутана и небольшое количество этана и пропилена с тяжелыми углеводородами. Эти газовые соотношения пропана и бутана в сжиженном нефтяном газе могут варьироваться в зависимости от регионов и областей использования [5]. В последние годы смеси пропана и бутана в различных соотношениях (80% пропана / 20% бутана, 70% пропана / 30% бутана, 50% пропана / 0% бутана) были испытаны в качестве топлива в транспортных средствах.Сжиженный нефтяной газ, используемый в Турции, состоял на 30% из пропана и на 70% из бутана. СНГ является наиболее предпочтительным видом топлива после бензина и дизельного топлива, поскольку его намного проще хранить и транспортировать, чем природный газ [1, 4].

\ n

LPG — это не имеющий цвета, запаха, нетоксичный и легко воспламеняющийся газ. LPG представляет собой смесь газа пропана и бутана, который является газом при нормальном давлении и температуре. Однако сжиженный нефтяной газ — это жидкость при умеренном давлении. К тому же он вдвое тяжелее воздуха и вдвое тяжелее воды. Таким образом, в случае протечки сжиженный нефтяной газ течет на пол.Сжиженный нефтяной газ в жидком состоянии расширяется примерно в 273 раза по сравнению с объемом жидкости. Это называется внезапным расширением и охлаждением резкого перепада температуры с очень быстрым испарением жидкого топлива, когда оно переходит в газообразное состояние. Так как это может вызвать холодные ожоги, нельзя прикасаться к газу голыми руками. Хотя сжиженный нефтяной газ — некоррозионный газ, он может плавить краску и масло, а также раздувать материалы из натурального каучука, что приводит к потере их свойств. Поэтому использование материалов, совместимых со сжиженным нефтяным газом, в автогазовых системах, работающих на сжиженном нефтяном газе, очень важно для безопасности [1, 5].Система LPG широко используется в бензиновых автомобилях. В связи с этим в таблице 6 приведено сравнение физических и химических свойств пропана и бутана, которые являются компонентами СНГ и бензинового топлива.

\ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n \ n
Свойства Пропан Бутан Бензин
Объемная масса при 15 ° C (кг / л) 0,508 0,584 0. 73–0,78
Давление газа при 37,8 ° C (бар) 12,1 2,6 0,5–0,9
Кипение температура (° C) −42 0,5 30–225
RON 111 103 96– 98
MON 97 89 85–87
Нижняя теплотворная способность (МДж / кг) 46.1 45,46 44,03
Нижняя теплотворная способность (МДж / л) 23,4 26,5 32,3
Стехиометрическое соотношение 15,8 15,6 14,7

Таблица 6.

Свойства сжиженного нефтяного газа и бензина [1].

\ n

3. Токсичность и потенциальные риски LD ‐ EBRT

Пациентов часто направляют к радиотерапевту после долгого безуспешного применения разнообразных консервативных методов лечения в анамнезе.Причиной этого является широко распространенное опасение среди врачей общей практики, что LD-EBRT может быть связан с серьезными побочными эффектами и рисками. Эти опасения необоснованны, поскольку реакции нервов или сосудов требуют гораздо более высоких доз, чем те, которые используются для LD-EBRT. Например, доза 45 Гр при нормофракционированной онкологической терапии считается безопасной для спинного мозга и, следовательно, для повседневной клинической практики [44]. Еще более радиорезистентны периферические нервы. Об острых или хронических побочных эффектах никогда не сообщалось во всех современных исследованиях LD-EBRT.

3.1. Острые кожные реакции

Острые побочные эффекты незначительны, так как очень низкие дозы ионизирующего излучения (по сравнению с онкологическими методами лечения) воздействуют на дистальный отдел конечности. Общая доза LD-EBRT в 3 или 6 Гр слишком мала, чтобы вызвать какие-либо острые или поздние реакции на коже, покрывающей пяточную кость. Во время нормофракционированной ДЛТ (разовые дозы 1,8–2 Гр, лечение 5 дней в неделю) эритема и легкий отек развиваются примерно при 30 Гр [45]. Гиперпигментация возникает примерно при 45 Гр, влажные эпителиолизы — примерно при 50 Гр.Доза 50–60 Гр может вызвать телеангиэктазии спустя годы после терапии. Вот почему, насколько нам известно, до сих пор нет сообщений об острых побочных эффектах лечения LD-EBRT.

3.2. Первоначальное усиление боли во время LD-EBRT

Около одной трети пациентов может испытывать небольшое усиление боли во время LD-EBRT. В рандомизированном исследовании Heydt et al. это явление наблюдалось у 26% (в течение 6 × 0,5 Гр) против 29% (6 × 1 Гр) [30]. Это не похоже на результат лечения; более подробная информация представлена ​​в разделе 2.3.4.

3.3. Нарушение функции гонад

Доза, рассеиваемая на мужские половые железы, несколько выше, чем на яичники. Jansen et al. рассчитано для 6 × 0,5 Гр, около 1,5 мЗв, полученного семенниками, и 0,75 мЗв — яичниками [46]. Сопоставимые результаты неоднократно измерялись в прошлом [47, 48].

В совокупности доза, полученная гонадами, незначительна. Поскольку облучается дистальный отдел конечности, рассеянная доза на гонады сравнима с нормальной диагностической радиологической визуализацией [49].Наследственные эффекты этих доз очень малы и, скорее всего, незначительны [46].

Хотя сперматогониальные клетки очень радиочувствительны, однократная доза не менее 100 мЗв необходима, чтобы вызвать временный сбой сперматогенеза [50]. Однократная доза 1000 мЗв (эквивалентная фотонному облучению в 1 Гр) приводит к азооспермии на 9–18 месяцев [51]. Интересно, что фракционированные дозы вредят этим клеткам еще больше. Сообщается о временной олигоспермии после приема нескольких фракций до кумулятивной дозы 160 мЗв [52].Сообщалось об азооспермии, продолжающейся 14–22 месяцев при фракционированных дозах 620–860 мЗв [53]. Фактическая полученная во время LD-EBRT доза для яичек примерно в 100 раз меньше, чем самая низкая доза, вызывающая временные изменения в тканях яичек.

Дозу, воздействующую на яички, можно дополнительно снизить за счет использования специальной защиты для яичек. Однако клинически значимое снижение дозы было измерено только при лечении МК поддиафрагмальных / тазовых лимфатических областей или опухолей [54, 55].

Средняя летальная доза для ооцитов человека оценивается в 2 Гр (2000 мЗв) [56]. Постоянная недостаточность функции яичников после лучевой терапии зависит от возраста: у женщин в перименопаузе достаточно дозы 6 Гр [57], тогда как у более молодых женщин допустима доза до 20 Гр. Доза, рассеиваемая по яичникам во время LD-EBRT при пяточной кишке, не может вызвать таких последствий (0,75 мЗв).

Естественно, что беременность должна быть исключена у всех женщин в пременопаузе до начала LD-EBRT, чтобы избежать любого риска для плода.

3.4. Индукция злокачественных новообразований

На данный момент не опубликовано ни одного исследования с длительным периодом наблюдения, описывающего случай злокачественного новообразования, вызванного LD-EBRT при пяточной кишке. Однако индукция злокачественных новообразований — это стохастический эффект ионизирующего излучения. Это означает, что пороговая доза отсутствует — в отличие, например, от вышеупомянутых кожных реакций. Фотон может случайно вызвать мутацию, которая, в свою очередь, через много лет приведет к образованию опухоли. Чем выше доза облучения, тем выше вероятность возникновения такого события.

Наилучшие доступные данные об индукции опухоли полной дозой EBRT в онкологии были собраны у пациентов, получавших лечение рака груди. Почти 11000 пациентов наблюдались более 20 лет. Риск радиационно-индуцированной опухоли составлял ок. 1% за десятилетие после лучевой терапии [58].

Для оценки риска, связанного с гораздо более низкими дозами LD-EBRT, МКРЗ разработала математические модели на основе долгосрочных эпидемиологических наблюдений за жертвами атомных бомб [59].

Jansen et al. применили модель ICRP на LD-EBRT болезненной пяточной шпоры [46]. Предполагалось, что в подошве ступни входило единичное поле размером 8 × 10 см, фотоны 200 кВ, SSD 40 см. Для серии LD-EBRT с 6 × 1 Гр средний приписываемый пожизненный риск индукции фатальной опухоли был рассчитан и составил около 0,5 на тысячу пациентов. Важным фактором риска радиогенного рака является возраст пациента к моменту облучения. Риск снижается уже на 3-м десятилетии жизни пациента, неуклонно он начинает снижаться с 40 лет [60].Применяя эти расчеты, предполагаемый пожизненный риск смертельной опухоли на тысячу пациентов составляет 25 лет 0,6 (мужчины) / 0,8 (женщины), возраст 50 лет 0,2 / 0,3, возраст 75 лет 0,07 / 0,1 [ 46].

Однако необходимо критически отметить, что эта математическая модель была разработана для радиационной защиты и относится к облучению целых систем органов с прибл. 1 Гр. Поэтому другие группы утверждают, что значительно ниже риск индукции радиогенного рака — прим.в десять раз меньше — следует принять [49, 61]. Кроме того, с учетом новой стандартной схемы с 6 × 0,5 Гр эти риски дополнительно уменьшаются вдвое.

Этот риск (макс. 1/1000, очень вероятно, намного ниже) следует рассматривать в связи с риском опухоли в популяции, не получавшей дополнительно лучевую терапию. В 2008 г. риск заболевания раком мужчины в Германии в течение жизни составлял 50,7% (25,9% — умереть от злокачественного новообразования), а для женщин — 42,8% и 20,2% соответственно [62].

Ограничивая применение LD-EBRT для пациентов старше 30 лет, можно избежать воздействия на несовершеннолетнюю популяцию пациентов с «относительно высоким риском».

4. Перспективы на будущее: определение вопросов для дальнейших рандомизированных испытаний и будущих исследований

4.1. Определение целевого объема в LD ‐ EBRT

Традиционно определение целевого объема было довольно большим. Были обработаны поля размером 12 × 17 см, включая всю тыльную и среднюю ступню, а не только пяточную кость [37, 82] (рис. 3A).

Рис. 3.

Определение полей болезненной подошвенной пяточной шпоры / фасциита при LD-EBRT. (A) традиционное определение поля, включая всю спинную и среднюю части стопы. (B) В рандомизированных исследованиях и больших проспективных сериях обычно используется определение поля, охватывающего всю пяточную кость, включая прикрепление подошвенной фасции и ахиллова сухожилия. (C) Предлагаемое определение небольшого поля для локализованного болезненного подошвенного фасциита / подошвенной шпоры, охватывающего только болезненную область с краями 2 см, доходящими до соседних областей (пяточная кость, фасция, жировая прослойка).

В недавних рандомизированных исследованиях и проспективных обсервационных исследованиях определение целевого объема было более ограниченным и ограничивалось пяточной костью (рис. 3B).«Целевой объем состоял из пяточной кости и области подошвенного апоневроза» [26]. «Вентральный край соответствует вентральной поверхности пяточной кости, подошвенный и дорсальный края окружают границу мягких тканей, а краниальный край находится ниже лодыжки» [30]. «Целевым объемом является пяточная кость, обычно с размером поля 6 см × 8 см» [32]. «Пяточная кость и подошвенный апоневроз были включены в целевой объем» [25].

В немецком национальном исследовании 2001 г. по LD-EBRT болезненной пяточной шпоры определение целевого объема «большой» (тыльная и средняя ступня) vs.«Маленький» (вся пяточная кость) не коррелировал с результатом лечения [83]. Следовательно, очень большие определения полей следует рассматривать как устаревшие.

Однако, поскольку считается, что патофизиологической причиной пяточной кишки является локализованный воспалительный процесс (см. Раздел 1), сомнительно, нужно ли облучать всю пяточную кость (если нет подошвенной или болезненной спинные шпоры). Есть некоторые клинические данные, которые подтверждают дальнейшее ограничение определения целевого объема.

Размеры полей приведены в исследовании Miszczyk et al. у 327 пациентов, получавших рентгеновские лучи [39]. Целевой объем был «… вставкой подошвенной фасции с пяточной шпорой и разумным краем». Размер поля варьировался от 27 до 150 см 2 (в среднем 47 см 2 ) ». Однако, хотя это явно не указано, не было обнаружено корреляции между размером поля и продолжительностью обезболивания после LD-EBRT. Эффективность лечения сама по себе, по-видимому, не исследовалась.

В упомянутой выше серии из 285 каблуков Hermann et al.проанализировали эффективность лечения в зависимости от размеров поля [38]. Средний размер поля составил 74 см 2 . Не было обнаружено корреляции между размером поля (меньше или больше 74 см 2 ) с эффективностью лечения. Дальнейший анализ малых полей (<6 × 6 см), средних полей (36–64 см 2 ) и больших полей не выявил существенных различий.

Вот почему кажется достаточным охватить болезненную область краями 2 см, доходящими до соседних областей (пяточная кость, фасция, жировая прослойка; рис. 3C).Однако эта рекомендация основана на патофизиологических соображениях и вышеупомянутой серии случаев. Рандомизированное исследование необходимо для доказательства клинической эквивалентности определения поля «вся пяточная кость» (рис. 3B) и «вставка подошвенной фасции» (рис. 3C).

4.2. Фракционирование LD ‐ EBRT

Оптимальный график фракционирования еще не определен. Во всех рандомизированных испытаниях использовались сеансы лечения два раза в неделю. Только одна экспериментальная группа была запланирована три раза в неделю [25].В национальном опросе, проведенном в Германии с участием 146 учреждений-респондентов, около 45% использовали две дроби, а 37,5% — три дроби еженедельно [83].

Интересно, что в эпохальном исследовании фон Панневица был установлен режим фракционирования только один раз в неделю [34]. До сих пор нет доказательств более высокой эффективности применения LD-EBRT два или три раза в неделю.

При лучевой терапии другого доброкачественного заболевания (эндокринной орбитопатии) режим 1 Гр в неделю в течение 20 недель был более эффективным, чем стандартные режимы (10 × 2 Гр или 10 × 1 Гр каждый рабочий день) [84].Хотя другие иммунологические механизмы вызывают эндокринную орбитопатию по сравнению с подошвенным фасциитом, имеется достаточно клинических данных для тестирования в рандомизированном исследовании различных схем фракционирования (два раза в неделю по сравнению с одним разом в неделю, возможно, трижды в неделю).

4.3. Сравнение LD-EBRT с другими методами лечения

При болезненной пяточной шпоре применялись другие методы лечения, кроме LD-EBRT. Далее можно дать лишь приблизительный обзор.

Разработаны различные виды стелек и ортезов для стопы.Целью было снизить контактное давление на подошву и равномерно распределить давление по всей задней части стопы [63]. Магнитные стельки не дают дополнительных преимуществ [64]. В качестве краткосрочного лечения часто используются методы тейпирования с низким содержанием красителя. Однако в рандомизированном исследовании было замечено лишь умеренное уменьшение боли «первого шага» по сравнению с фиктивным вмешательством [65].

Часто рекомендуется растяжение вручную. Систематический обзор шести исследований выявил только статистически значимые различия по сравнению с контролем в одном исследовании, сочетающем растяжения икроножных мышц и подошвенной фасции [66].

Иглоукалывание было изучено в нескольких исследованиях. Систематический обзор 2010 г. показал (ограниченные) доказательства эффективности [67]. В рандомизированном исследовании, опубликованном в 2014 г., приняли участие 84 пациента [68]. Авторы пришли к выводу, что «сухой иглоукалывание обеспечивает статистически значимое уменьшение боли в подошвенной пятке, но величину этого эффекта следует рассматривать в сравнении с частотой незначительных преходящих побочных эффектов».

Ультразвуковая терапия дала сомнительные результаты [69], но рандомизированное исследование крио-ультразвука с участием около 100 пациентов, опубликованное в 2014 году, показало хорошую эффективность [70].

Низкоуровневый лазерный свет (635 нм), подаваемый дважды в неделю, всего шесть применений, значительно снизил в рандомизированном исследовании баллы по ВАШ через 8 недель по сравнению с плацебо [71]. Однако в исследовании приняли участие всего 69 пациентов; о других подобных исследованиях пока не сообщалось.

Широко применяются экстракорпоральные ударные волны. Три метаанализа, включающие по крайней мере пять рандомизированных исследований, показали значительное кратковременное облегчение боли и улучшение функциональных результатов для этого терапевтического варианта [72–74]. В другом исследовании сравнивали обезболивающую эффективность ультразвуковой и ударно-волновой терапии у 47 пациентов [75]. Результаты показали, что ударно-волновая терапия имела более высокий обезболивающий эффект.

Другой базовый подход — пероральный прием нестероидных противовоспалительных препаратов (НПВП) для облегчения симптомов. Также рекомендуются инъекции в болезненную область. В недавнем обзоре обобщены десять рандомизированных исследований инъекций кортикостероидов в подошвенную фасцию [76]. Было показано значительное влияние стероидов на боль.Однако обычно оно было краткосрочным, продолжительностью 4–12 недель. Не было обнаружено никаких преимуществ инъекционных техник под контролем ультразвука по сравнению с контролем пальпации, и не было замечено никакого превосходства одного типа кортикостероидов над другим. Небольшое рандомизированное исследование инъекций ботулинического токсина предложило более длительное облегчение боли [77]. Другой вариант — введение собственной плазмы, богатой тромбоцитами. Недавний обзор выявил три рандомизированных испытания, все из которых показали многообещающие результаты [78].Однако в очень небольшом испытании этот метод приготовления плазмы подвергся сомнению, поскольку такая же клиническая эффективность наблюдалась после инъекции цельной крови [79].

Разработаны различные хирургические подходы. Освобождение подошвенной фасции проводится в некоторых исследованиях в сочетании с резекцией шпоры [80]. В связи с более быстрым восстановлением после операции со сравнимыми функциональными результатами в настоящее время рекомендуются эндоскопические процедуры [81]. Хирургия обычно показана после неудачи консервативных методов лечения как окончательная «терапия спасения».”

Существует лишь ограниченное количество исследований, в которых пациенты рандомизируются между LD-EBRT и вышеупомянутыми альтернативными методами лечения.

Canyilmaz et al. рандомизировали 123 пациента между LD-EBRT (6 × 1 Гр, три раза в неделю) и инъекцией 1 мл 40 мг метилпреднизолона и 0,5 мл 60 мг 1% лидокаина под контролем пальпации [85]. Через 3 и 6 месяцев значения ВАШ и CS-баллы сравнивали между обеими группами. Через 3 месяца результаты в группе лучевой терапии были значительно выше, чем после инъекций.

Чтобы подтвердить эти выводы, необходимо провести аналогичные исследования. Кроме того, необходимы дополнительные исследования, в которых LD-EBRT рандомизируется в сравнении с другими методами лечения (например, экстракорпоральными ударными волнами). Для получения более статистически значимых результатов необходимо обеспечить минимальный размер 50 пациентов на группу лечения. Оптимальным будет набор пациентов без предшествующих чрезмерных других терапий для этих исследований.

Целью должен быть научно обоснованный алгоритм, определяющий терапевтическую последовательность различных консервативных методов лечения подошвенного фасциита.

Китай выявляет запасы нефти, нефтепереработчики наращивают добычу, чтобы предотвратить нехватку дизельного топлива

Солнце садится за домкрат для перекачки сырой нефти на буровой площадке в Пермском бассейне в округе Ловинг, штат Техас, США, 24 ноября 2019 г. REUTERS / Angus Mordant

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Register

  • Выпуск бензина и дизельного топлива для облегчения дефицита поставок
  • Sinopec и PetroChina пообещали увеличить объемы производства
  • CNOOC импортирует редкое дизельное топливо
  • Китайские запасы коммерческого бензина и дизельного топлива plunge-Longzhong

ПЕКИН / СИНГАПУР, 1 ноября (Рейтер) — Международные эталоны сырой нефти снизились в понедельник, но восстановились после заявления Китая на выходных о том, что он исчерпает государственный запас топлива, в то время как национальные нефтепереработчики резко увеличат добычу, чтобы предотвратить нехватку дизельного топлива в второй по величине потребитель нефти в мире.

В редком публичном заявлении в воскресенье Китай заявил, что высвобождает запасы бензина и дизельного топлива для увеличения предложения на рынке и стабилизации цен.

Эта новость появилась после сообщений СМИ в последние недели об ограниченных поставках дизельного топлива и очередях на заправочных станциях в нескольких провинциях.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрироваться

Китайские нефтеперерабатывающие заводы сократили производство топлива в третьем квартале из-за ограничений COVID-19 и наводнений, но потребление дизельного топлива восстановилось, отчасти из-за повсеместного дефицита электроэнергии, охватившего рынок врасплох.

Китай был нетто-экспортером дизельного топлива и бензина в течение многих лет, но недавние меры Пекина, направленные на устранение избыточного производства топлива, от сокращения квот на импорт сырой нефти и экспорта очищенного топлива до высоких налогов на импорт компонента смеси дизельного топлива, ужесточили поставки топлива, особенно дизельного. подробнее

Пекин предпринял шаги, чтобы охладить звездное ралли цен на сырьевые товары в этом году, выпустив сырую нефть и цветные металлы для снижения цен, что стало редкостью за последние несколько месяцев.

«(Нефть) ротация продуктов должна быть более распространенной, чем сырая (выбросы нефти из запасов)», — сказал Сенгиик Ти, аналитик консалтинговой компании SIA Energy в Пекине, добавив, что такие шаги обычно не подтверждаются в официальных заявлениях.

Воскресный шаг может стать первым разом, когда Пекин публично объявил о выпуске нефтепродуктов, добавил он.

«Слова важнее действий, (Китай) узнал об этом от ОПЕК +», — сказал он, имея в виду сообщения о поставках от альянса крупнейших мировых производителей нефти, которые могут привести к снижению рыночных цен.

Нефть марки Brent потеряла 0,6% в понедельник, после чего поднялась почти на 50 центов за баррель к 0920GMT после заявления Национального управления по продовольствию и стратегическим резервам накануне.

Наблюдатели рынка заявили, что Пекин впервые публично объявил о регулярной ротации бензина и дизельного топлива. подробнее

Управление госрезервов сообщило, что ротация была ежегодной, но не раскрыла опубликованный объем.

«Ротация бензина и дизельного топлива из хранилищ на этот раз будет использована для увеличения рыночных ресурсов, ослабления напряженности с поставками и усиления регулирующей роли национального рынка запасов переработанной нефти», — говорится в сообщении.

УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ

Миа Генг, аналитик из FGE, сказала, что национальные нефтяные компании уже наращивают объемы добычи и увеличивают поставки газойля в этом месяце.

Sinopec Corp (600028.SS), крупнейший нефтеперерабатывающий завод в Азии, заявила, что ее нефтеперерабатывающие заводы работают на полную мощность, с планами по увеличению производства дизельного топлива почти вдвое по сравнению с уровнями января-августа в ноябре и декабре. подробнее

Производство дизельного топлива в сентябре и октябре выросло уже на 20% по сравнению с предыдущим месяцем, сообщили в НПЗ государственному телевидению.

«Мы считаем, что ограниченные поставки дизельного топлива в некоторых регионах являются временными, и ожидаем, что ситуация скоро улучшится», — сказал Лин Ицюнь, вице-президент Sinopec.

Нехватка дизельного топлива, которая стала ощущаться в сентябре, вынудила государственную CNOOC импортировать 50 000 тонн дизельного топлива для доставки в южную провинцию Гуандун, сообщает Reuters. подробнее

Учитывая запланированный рост производства, Sinopec на данный момент не планирует импортировать дизельное топливо, сообщил трейдер, непосредственно знакомый с торговлей топливом нефтеперерабатывающего предприятия.

DIESEL CRUNCH

Второй по величине государственный нефтеперерабатывающий завод PetroChina (601857. SS) сообщил государственному телевидению, что в октябре увеличил импорт сырой нефти на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и увеличил поставки дизельного топлива на 23%.

«Учитывая спад спроса из-за нынешнего возрождения COVID-19 и приближающейся зимы, потребность в значительном выпуске запасов ограничена», — добавил Гэн.

Несколько центральных и южных провинций видели длинные очереди грузовиков на заправочных станциях, но смогли получить только небольшие порции из-за ограниченных поставок дизельного топлива и нормирования на заправочных станциях, сообщают местные СМИ.

Оптовые цены на дизельное топливо в производственном и экспортном центре города Гуанчжоу с сентября выросли на 26%, достигнув в прошлую пятницу трехлетнего максимума в 8 120 юаней (1268 долларов США) за тонну, свидетельствуют данные китайской консалтинговой компании Longzhong. LNZO-DS0-GUML

Производство дизельного топлива снижается каждый месяц с июня, в то время как бензин падает с июля, свидетельствуют данные Национального бюро статистики.

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *