Тяга автомобиля: Для чего нужны реактивные тяги в автомобиле? — Рамблер/авто – 403 — Доступ запрещён

Тяга Панара — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Схематическое изображение тяги Панара. Задний мост и тяга Панара на Mazda MPV модели 2002 года.

Тяга Панара — элемент конструкции автомобильной подвески, реактивная штанга, препятствующая перемещениям оси (моста) в зависимой подвеске колёс в поперечном направлении. Первоначально была изобретена инженерами французской фирмы Panhard-Levasseur в начале XX века, и с тех пор находит широкое применение в автотранспорте.

При работе зависимой подвески автомобиля, с одной стороны, должно обеспечиваться движение моста в вертикальной плоскости, а с другой — должны быть максимально ограничены его продольные и поперечные перемещения, приводящие к изменениям установочных параметров шасси автомобиля и, в конечном итоге, ухудшению его управляемости, снижению активной безопасности.

Тяга Панара служит для уменьшения перемещения моста в поперечной плоскости под воздействием направленной вбок силы реакции дороги, возникающей при повороте и перестроении, не мешая ему при этом двигаться вверх-вниз, обеспечивая рабочий ход подвески. Она представляет собой поперечную тягу, которая одним из своих концов шарнирно закреплена на раме или кузове автомобиля, а противоположным — на балке моста. Шарниры на её концах имеют только одну степень подвижности, обеспечивая движение моста в вертикальной плоскости при работе подвески, поперечное перемещение моста при этом практически исключено.

Тем не менее, в пружинной подвеске тяга Панара, эффективно устраняя поперечный увод моста, всё же не способна полностью контролировать его продольные перемещения при разгоне и торможении, поэтому в этом случае абсолютно необходимы также продольные направляющие рычаги, либо один А-образный рычаг — дышло.

В рессорной подвеске тяга Панара на серийных автомобилях из экономических соображений обычно не применяется, так как рессоры сами по себе способны в определённой степени контролировать как продольные, так и поперечные перемещения моста. Тем не менее, в случае установки на такую подвеску тяга Панара даёт существенное улучшение поведения автомобиля на дороге, компенсируя свойственную рессорам податливость в поперечном направлении, поэтому она часто применяется в тюнинге автомобилей с рессорной подвеской, например американских маслкаров. Также применялась в задней подвеске ЗИС-115.

Более совершенным устройством, хотя и похожим по принципу действия на тягу Панара, является механизм Уатта, который практически полностью устраняет боковое смещение моста при любых ходах подвески.

Тяга Панара конструктивно проще механизма Уатта, но имеет по сравнению с ним тот недостаток, что мост, на котором она установлена, будет двигаться относительно кузова по дуге, радиус которой равен длине тяги Панара. Поэтому при её установке произвольное перемещение моста в поперечной плоскости под воздействием сил реакции дороги заменяется на меньшее, но всё же ощутимое поперечное перемещение при рабочих ходах подвески, обусловленное уже самой тягой Панара. Если тяга слишком коротка, то при больших ходах подвески это смещение будет уже заметно негативно влиять на управляемость автомобиля. Поэтому тяга Панара менее желательна для автомобилей с узкой колеёй и большими ходами подвески. Существует усовершенствованный вариант тяги Панара с двумя реактивными штангами — одной идущей от кузова к точке соединения с другой штангой, второй — от точки соединения к балке моста, который этого недостатка практически лишён.

Кроме того, в некоторых вариантах компоновочных схем, например — на внедорожниках Land Rover, использование механизма Уатта на переднем ведущем мосту оказывается невозможным, поэтому вместо него приходится применять тягу Панара.

Тяга — Википедия

Разрешение неоднозначностей

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Перейти к навигации Перейти к поиску

Тя́га:

  • Тяга (авиация) — сила движителя самолёта.
  • Реактивная тяга — кинетическая энергия реактивной струи в результате истечения рабочего тела из сопла (напр., реактивного двигателя).
  • Тяга железнодорожного локомотива — сила, реализуемая локомотивом и служащая для передвижения поезда. (Сила тяги локомотива)
  • Тяга в технике — сила, придающая движение машине, механизму (напр., от двигателя через коробку передач на колеса машины) и деталь, передающая усилие от одной детали к другой (тяга подвески, тяга буксирного устройства и т. д).
  • Анкерная тяга — резьбовой стержень, служащий для крепления шпунта (шпунт Ларсена) к анкерной стенке при строительстве причалов и т. д. Анкерная тяга при этом может иметь резьбу как по всей длине, так и на концах. Резьба может быть как нарезная. так и накатанная. Анкерные тяги изготавливаются из стали с минимальным пределом текучести 460, 520, 700 Н/мм2.
  • Тяга (разрежение) — понижение давления, способствующее протоку воздуха или дымовых газов через вентиляционные каналы, дымоходы, топки.
  • Тяга (архитектура) — горизонтальный профилированный выступ типа карниза, или поясок членящий стены здания на ярусы, или обрамляющий потолки и панно, обычно декоративный, из штукатурки или кладки.
  • Тяга (токование вальдшнепов) — название токового (брачного) полёта вальдшнепа.
  • Тяга и тара — понятия в отрасли транспорта, описывающие средства создания движущей силы и транспортные средства, непосредственно вмещающие полезный груз, а также их взаимодействие.
  • Тяга — навязчивая потребность, ощущаемая человеком, подвигающая к определённой деятельности.
  • Становая тяга — упражнение со штангой.
Скрытая категория:

Лошадиная сила — журнал За рулем

ТЯГА НА КРЮКЕ

Этот тракторный параметр не вписывают в технические характеристики автомобиля, заменяя его лукавым градусом преодолеваемого подъема. На первый взгляд этого достаточно — землю на машине не пахать. Зато для буксировки прицепа или вызволения застрявшего автомобиля тяговая сила тягача едва ли не самое главное.

Обычная лощадь показала весьма достойный результат —ее тяга (500 кгс) равна собственному весу.

Обычная лощадь показала весьма достойный результат —ее тяга (500 кгс) равна собственному весу.

На практике ориентироваться на эти градусы особо не стоит: они — для идеальных условий сцепления с покрытием. Уж коли под колесами асфальт, то есть какая-никакая дорога, возможностей любого современного авто для преодоления подъемов должно хватить за глаза. Другое дело, если нужно взобраться по заснеженному, обледенелому или просто грязному склону — тут расклад иной. Тяги на колесах может быть и с избытком, а машина не едет — скользит, сползает под откос. Не хватает той самой «тяги на крюке», да и на крюк-то никого не зацепишь — самому мало! Таким образом, развиваемая сила зависит не только от самого автомобиля, но и от условий, в которых он оказался, — сцепления с покрытием и уклона дороги.

Электронная блокировка дифференциала заставляет работать оба ведущих колеса.

Электронная блокировка дифференциала заставляет работать оба ведущих колеса.

Даже на интуитивном уровне все водители представляют, какой автомобиль обладает большими тяговыми возможностями при прочих равных. Случись нужда в тягаче, ищут технику помощнее, потяжелее и, желательно, полноприводную. Главное — реализовать как можно больший момент на колесах. Чем же он ограничен? С одной стороны, так сказать, «изнутри» —характеристиками двигателя и трансмиссии (не забудем, что момент, приходящий на колесо, определяется не только передаточным числом трансмиссии, но и схемой привода и наличием блокировок). С другой, «снаружи», реализация его зависит от коэффициента сцепления колес с дорогой. Вытаскивая свой или чужой автомобиль, водитель стремится найти золотую середину, то есть дать достаточно «газу», чтобы сдвинуть машину с места, не сорвав при этом колеса в пробуксовку. Только так можно достичь максимальной «тяги на крюке».

Хорошие цепи противоскольжения позволяют двигаться по укатанному снегу и льду почти как по асфальту.

Хорошие цепи противоскольжения позволяют двигаться по укатанному снегу и льду почти как по асфальту.

Конечно, зная момент двигателя, передаточное отношение трансмиссии, радиус качения ведущих колес и сцепной вес, эту силу можно вычислить. Но результат будет приблизительным. Для более точных расчетов нужно знать КПД трансмиссии, коэффициент сцепления ведущих колес с дорогой, скоростную характеристику двигателя и другие «мелочи». Интересующиеся могут найти методику расчета в учебниках, в разделе «Тяговая динамика автомобиля». Но суха теория и даже самый тщательный расчет не даст точной цифры — исходные параметры изменчивы.

Каковы же реальные тяговые возможности легковых автомобилей в разных дорожных условиях? Зная их, легко определить допустимую загрузку машины и вес прицепа для любого маршрута и состояния дороги. Особенно актуально это зимой, когда под колесами промерзший асфальт, гололед и укатанный снег.

Силу тяги, развиваемую автомобилями на разных покрытиях, определяли лабораторным динамометром.

Силу тяги, развиваемую автомобилями на разных покрытиях, определяли лабораторным динам

Рулевая тяга автомобиля — устройство и основные функции

Содержание статьи:

А признайтесь честно, сами себе: давно ли вы диагностировали рулевое управление. Своими руками или на автосервисе, не суть. Не будет ошибкой утверждать о том, что диагностику рулевого управления мы сами проводим очень-очень редко.

А с другой стороны, зачем лезть туда, где все в порядке. Неисправности рулевого управления ощущаются сразу, и передаются водителю через руки в буквальном смысле слова.

Но, сегодня речь не о неисправностях, а об устройстве рулевого управления автомобиля. Если еще точнее, о важной его составляющей – рулевом приводе (рулевая трапеция).

Рулевой привод: для чего нужен и из чего он состоит

Рулевая тяга Honda Integra Type R

Несмотря на разные конструктивные особенности рулевого привода на различных моделях автомобилей, суть действия привода не меняется.

Основная функция рулевого привода в следующем: при повороте во время движения автомобиля, необходимо, чтобы не было бокового скольжения колес. То есть, управляемые колеса авто должны поворачиваться на разные углы: на большой угол – внутреннее колесо, на меньший угол – внешнее колесо.

Такую схему позволяет выполнять рулевая трапеция рулевого привода, состоящая из рулевых тяг.

  • Средняя рулевая тяга.
  • Правая рулевая тяга.
  • Левая рулевая тяга.
  • Рычаги колес: правый и левый.

При помощи шарниров продольная рулевая тяга связывается с рычагом рулевого механизма. При повороте рулевой сошки средняя рулевая тяга передвигается влево или вправо, и через боковые тяги обеспечивает поворот колес в нужном направлении и по нужной схеме.

Боковые тяги снабжены наконечниками (шарниры рулевых тяг), представляющими из себя полусферические пальцы, которые соединяются с резьбовыми наконечниками.

В рулевом механизме реечного типа, рулевой привод несколько проще. Он имеет в своей конструкции 2-е рулевые тяги, которые передают усилие на поворотные рычаги, и колеса поворачиваются в заданном направлении.

Самая «нежная» часть коротких тяг – рулевые наконечники (шарниры). Они являются деталями не ремонтируемыми, и меняются в сборе. Желательно менять наконечники с обеих сторон.

Сами рулевые тяги, как правило, из строя не выходят. Если только с помощью водителя, наехавшего на препятствие. На коротких тягах существует резьба, благодаря которой и производится регулировка угла схождения колес.

Наконечник рулевой тяги – особенности эксплуатации

Итак, наконечник является самым уязвимым элементом рулевой тяги. Среднее время эксплуатации рулевого наконечника около 40 тысяч км. пробега. А средняя потому, что на износ наконечника влияют: дорожные условия и стиль вождения автомобилиста.

Кроме того,  при приобретении контрафактного наконечника, может быть установлен некачественный пыльник. Он рвется (лопается), вследствие чего уменьшается срок службы шарнира.

Неисправность наконечника, достигшая критической точки, в принципе становится ясна сразу – вы начинает чувствовать люфт. Наконечники не ремонтируются, а меняются в сборе. После замены наконечников рулевых тяг, в обязательном порядке необходимо ехать на стенд для регулировки развал схождения колес.

Выбирая рулевые тяги, вы должны опираться, в первую очередь, на конструктивные требования производителя для определенной модели автомобиля.

Реактивная тяга — Википедия

Направление реактивной тяги в реактивном двигателе показано красной стрелкой

Реактивная тяга — сила, возникающая в результате взаимодействия реактивной двигательной установки с истекающей из сопла струёй расширяющейся жидкости или газа, обладающих кинетической энергией[1].

В основу возникновения реактивной тяги положен закон сохранения импульса. Реактивная тяга обычно рассматривается как сила реакции отделяющихся частиц. Точкой приложения её считают центр истечения — центр среза сопла двигателя, а направление — противоположное вектору скорости истечения продуктов сгорания (или рабочего тела, в случае не химического двигателя). То есть, реактивная тяга:

  • приложена непосредственно к корпусу реактивного двигателя;
  • обеспечивает передвижение реактивного двигателя и связанного с ним объекта в сторону, противоположную направлению реактивной струи[2].

Среди растений реактивное движение встречается у созревших плодов бешеного огурца. При созревании растения его плод отцепляется от плодоножки. Под большим давлением из плода выбрасывается жидкость с семенами, которая направлена в противоположное направление движению плода[3].

Среди животного мира реактивное движение встречается у кальмаров, осьминогов, медуз, каракатиц, морских гребешков и других. Перечисленные животные передвигаются, выбрасывая вбираемую ими воду.

Формула при отсутствии внешних сил[править | править код]

Если нет внешних сил, то ракета вместе с выброшенным веществом является замкнутой системой. Импульс такой системы не может меняться во времени.

F→p=mp⋅a→=−u→⋅ΔmtΔt{\displaystyle {\vec {F}}_{p}=m_{p}\cdot {\vec {a}}=-{\vec {u}}\cdot {\frac {\Delta m_{t}}{\Delta t}}}, где

mp{\displaystyle m_{p}} — масса ракеты
a→{\displaystyle {\vec {a}}} — её ускорение
u→{\displaystyle {\vec {u}}} — скорость истечения газов
ΔmtΔt{\displaystyle {\frac {\Delta m_{t}}{\Delta t}}} — расход массы топлива в единицу времени

Поскольку скорость истечения продуктов сгорания (рабочего тела) определяется физико-химическими свойствами компонентов топлива и конструктивными особенностями двигателя, являясь постоянной величиной при не очень больших изменениях режима работы реактивного двигателя, то величина реактивной силы определяется в основном массовым секундным расходом топлива[1].

Доказательство[править | править код]

До начала работы двигателей импульс ракеты и топлива был равен нулю, следовательно, и после включения сумма изменений векторов импульса ракеты и импульса истекающих газов равна нулю: mp⋅Δv→+Δmt⋅u→=0{\displaystyle m_{p}\cdot \Delta {\vec {v}}+\Delta m_{t}\cdot {\vec {u}}=0}, где

Δv→{\displaystyle \Delta {\vec {v}}} — изменение скорости ракеты

mp⋅Δv→=−Δmt⋅u→{\displaystyle m_{p}\cdot \Delta {\vec {v}}=-\Delta m_{t}\cdot {\vec {u}}}

Разделим обе части равенства на интервал времени t, в течение которого работали двигатели ракеты:

mp⋅Δv→Δt=−ΔmtΔt⋅u→{\displaystyle m_{p}\cdot {\frac {\Delta {\vec {v}}}{\Delta t}}=-{\frac {\Delta m_{t}}{\Delta t}}\cdot {\vec {u}}}

Произведение массы ракеты m на ускорение её движения a по определению равно силе, вызывающей это ускорение:

F→p=mp⋅a→=−u→⋅ΔmtΔt{\displaystyle {\vec {F}}_{p}=m_{p}\cdot {\vec {a}}=-{\vec {u}}\cdot {\frac {\Delta m_{t}}{\Delta t}}}

Уравнение Мещерского[править | править код]

Если же на ракету, кроме реактивной силы F→p{\displaystyle {\vec {F}}_{p}}, действует внешняя сила F→{\displaystyle {\vec {F}}}, то уравнение динамики движения примет вид:

mp⋅Δv→Δt=F→+F→p⇔{\displaystyle m_{p}\cdot {\frac {\Delta {\vec {v}}}{\Delta t}}={\vec {F}}+{\vec {F}}_{p}\Leftrightarrow } mp⋅Δv→Δt=F→+(−u→⋅ΔmtΔt){\displaystyle m_{p}\cdot {\frac {\Delta {\vec {v}}}{\Delta t}}={\vec {F}}+(-{\vec {u}}\cdot {\frac {\Delta m_{t}}{\Delta t}})}

Формула Мещерского представляет собой обобщение второго закона Ньютона для движения тел переменной массы. Ускорение тела переменной массы определяется не только внешними силами F→{\displaystyle {\vec {F}}}, действующими на тело, но и реактивной силой F→p{\displaystyle {\vec {F}}_{p}}, обусловленной изменением массы движущегося тела:

a→=F→p+F→mp{\displaystyle {\vec {a}}={\frac {{\vec {F}}_{p}+{\vec {F}}}{m_{p}}}}

Формула Циолковского[править | править код]

Применив уравнение Мещерского к движению ракеты, на которую не действуют внешние силы, и проинтегрировав уравнение, получим формулу Циолковского[4]:

mtm=ev→u→{\displaystyle {\frac {m_{t}}{m}}=e^{\frac {\vec {v}}{\vec {u}}}}

Релятивистское обобщение этой формулы имеет вид:

mtm=(c→+v→c→−v→)c→2u→{\displaystyle {\frac {m_{t}}{m}}=\left({\frac {{\vec {c}}+{\vec {v}}}{{\vec {c}}-{\vec {v}}}}\right)^{\frac {\vec {c}}{2{\vec {u}}}}} , где c→{\displaystyle {\vec {c}}} — скорость света.

Тяги в коммерческих автомобилях » ГРУЗАВТОИНФО

В центральном пролете сборочного корпуса компании Lemforder на специальном стенде установлена полутораметровая труба, изогнутая в двух плоскостях, которую все называют «Анаконда». Это рулевая тяга популярного магистрального тягача выставлена здесь как образец того, что может современная технология производства таких распространенных деталей как тяги.


С точки зрения конструкции автомобиля, тяга – это деталь, соединяющая два подвижных элемента или подвижный элемент с неподвижным. Например, тяга соединяет рычаг переключения передач с самой коробкой или ступицы с рулевым механизмом. Но больше всего их в системах подвески. О них наш разговор.

В задних мостах коммерческих автомобилей применяют тяги трех типов: реактивные, лучевые или четырехточечные. Исторически самыми старыми и пока еще самыми распространенными являются реактивные тяги, соединяющие каждый лонжерон рамы со своим бортом заднего моста. По конструкции это или стержень (когда речь идет о литом корпусе) или классическая прямая труба с шарнирами на концах. Со временем обычная целиковая литая, кованая или штампованная деталь уступила место узлу, состоящему из нескольких деталей.


Компания Lemforde в числе первых применила сначала традиционную сварку наконечников с силовой трубой, а потом и сварку трением. При такой технологии одна из деталей зажимается в станок неподвижно, а вторая раскручивается до высоких оборотов и прижимается к ней. В месте соединения мгновенно образуется высокая температура, при которой одна деталь вплавляется в другую и становится практически единым целым с ней. Благодаря такой технологии прочность узла многократно возросла при значительном снижении веса. Разновидностью сварной тяги стала тяга с обжимным соединением и регулировочным болтом в средней части.

Замена цельной части тяги на трубчатую позволила освоить выпуск регулируемых реактивных тяг, у которых проушины соединялись с ней резьбой, позволяющей менять расстояние между центрами передней и задней проушины.


Лучевые тяги стали дальнейшим развитием конструкции обычных реактивных тяг и дали возможность более равномерно передавать нагрузки от рамы на мост и надежнее гасить колебания моста при езде по неровностям. Они представляют собой конструкцию, состоящую из двух обычных, но более длинных реактивных тяг, соединенных в равносторонний треугольник. В его углах закреплены шарниры: один в месте соединения труб и два – на их концах. Такой тип тяги называется «лучевая тяга со втулкой». Кроме нее, есть еще ножничная тяга, у которой центральная опора крепится к раме неподвижно, а тяги могут раздвигаться в горизонтальной плоскости наподобие ножниц.

В зависимости от конструкции автомобиля лучевые тяги могут крепиться двумя вариантами. В первом случае вершина треугольника крепится к поперечине рамы, а его стороны – к картеру заднего моста, во втором – наоборот: вершина – к заднему мосту, а лучи – к лонжеронам рамы. Основными узлами лучевых тяг являются шарниры скольжения. «Сердцем» шарнира является втулка скольжения лучевой тяги – высоконадежная деталь, способная выдерживать большие механические нагрузки.

Надежность шарнира скольжения достигла, казалось бы, возможного максимума в системах подвески, но рост грузоподъемности автомобилей и, соответственно, нагрузки на задний мост потребовали новых решений.


Ответом конструкторов компании Lemforder стала разработка шарнира или втулки скольжения молекулярного типа. Отличительная особенность новинки – уменьшение зазоров поистине до молекулярных значений, что сделало шарнир практически закрытым для всевозможных повреждений пылью, дорожной грязью, песком.

Специальная смесь резины, примененной в нем, обеспечивает повышенную износостойкость всего узла, снижение уровня акустических шумов при работе узла и повышение его сопротивляемости высоким температурам (макс. 120°C), возникающим в результате трения отдельных деталей при высоких механических нагрузках подвески. Те, кто регулярно эксплуатируют автомобили на работе в карьерах или на перевозках сыпучих строительных материалов, оценят возможность мыть подвеску автомобилей с такими шарнирами автомойками высокого давления.

Отдельный тип лучевых подвесок представляют лучевые подвески фланцевого типа. От традиционных подвесок их отличает крепление тяг к раме не через подвижные шарниры, а с помощью фланцевого крепления. Такое крепление применяется в карьерных самосвалах, дорожно-строительных машинах и в некоторых специальных автомобилях.


До сих пор мы говорили о совершенствовании шарнирных соединений, будь то реактивные или лучевые тяги, при этом основным элементом оставалась силовая труба. Но несколько лет назад конструкторы компании Lemforder предложили вовсе отказаться от нее. Они стали пионерами внедрения в конструкцию автомобиля Х-образных четырехточечных тяг подвески заднего моста. Как видно из самого названия, речь идет о крестообразном узле, где силовыми элементами стали балки прямоугольного или двутаврового сечения. Изготавливаются такие тяги либо литьем, либо штамповкой с последующей механической обработкой и запрессовкой шарниров в посадочные места на конце каждого плеча.

Все проектные и исследовательские работы проводились компанией Lemforder в тесном сотрудничестве с конструкторами многих автомобилестроительных компаний – ведь применение Х-образных четырехточечных тяг потребовало значительных изменений конструкции рамы, подвески и заднего моста. Поперечная балка, к которой крепится новая тяга, переместилась ближе к мосту, изменились точки крепления узлов задней подвески.

Но автомобилестроители пошли на такие изменения конструкций с легким сердцем, так как преимущества от установки нового узла были очевидны. Четырехточечные тяги компактнее обычных, а будучи изготовленными из алюминиевых сплавов, еще и значительно легче. Кроме того, они более равномерно передают нагрузки на правые и левые рессоры и амортизаторы.

Прочность, механические нагрузки и жесткость литых и штампованных крестовин намного выше.

В современных коммерческих автомобилях применяются все перечисленные типы тяг задней подвески, причем зачастую автомобилестроительные компании-изготовители могут предложить заказчикам различные версии исполнения задней подвески в зависимости от назначения и грузоподъемности автомобиля.

Объясните что такое тяга Панара и её предназначение в авто с зависимой подвеской?

Тяга Панара (она же реактивная тяга) - жесткая труба, идущая от одного угла моста к противоположному углу кузова, предназначена для фиксации поперечного положениямоста относительно кузова. По задумкам конструктров данная конструкция должна обеспечивать строго вертикальное движение моста относительно кузова. На самом деле вся эта конструкция работает только на малых перемещениях... . Математически все просто - есть кинематически жесткая связь, допускающая движение моста по окржности радиусом в длину тяги относительно угла кузова. Перемещение будет вертикальным при горизонтальном расположении тяги и угловых смещениях порядка 3-5градусов.... в вертикальном эквиваленте - 5-10см....

Эта поперечная тяга для удержания заднего моста от бокового смещения Стаит на Москвиче 2141, на нашей классике, Ниве и 30 лет назад стояли на некоторых иномарках На зависимой подвески её нет и быть не может

Тяга Панара (поперечная штанга) — это элемент конструкции автомобильной подвески, препятствующий смещению автомобильной оси вбок. Первоначально устройство было изобретено специалистами компании Panhard (Франция) в начале 20-го века. Это устройство широко используется до сих пор. Одной из задач автомобильной подвески является обеспечение возможности колёсам двигаться вертикально относительно корпуса. В то же время, нежелательны движения вперёд и назад (вдоль) и поперёк относительно корпуса. Тяга Панара предназначена для предотвращения боковых движений автомобильной оси. Это простое устройство, состоящее из жёсткой балки, тянущейся поперёк в той же самой вертикальной плоскости, которая содержит ось, и соединяющее один конец оси с корпусом автомобиля или шасси на другой стороне машины. Как на одном конце балки, так и на другом имеются шарнирные соединения, позволяющие ей вращаться только вверх и вниз, и таким образом, ось имеет возможность двигаться только в вертикальной плоскости (на ухабах при движении по дороге) . Это устройство не обеспечивает эффективной стабилизации положения оси, однако оно обычно использует в совокупности с маятниковой вилкой тянущего типа, обеспечивающей стабилизацию положения оси в продольном положении. Эта компоновка обычно не используется вместе с рессорой, которая сама по себе обеспечивает достаточную боковую жёсткость, но используется вместе с цилиндрической пружиной. Ось и тяга Панара на Mazda MPV (2002 год) Преимуществом тяги Панара, в сравнении с, например, механизмом Ватта, является простота конструкции. Её основной недостаток состоит в том, что ось движется относительно корпуса по дуге, радиус которой равен длине тяги Панара. Если тяга слишком коротка, то имеет место слишком большое смещение оси относительно корпуса в концах хода подвески. Поэтому тяга Панара менее желательна для автомобилей с узкой колеёй, чем для машин с широкой колеёй. Более совершенным устройством, хотя и похожим на тягу Панара, является механизм Ватта, который радикально уменьшает боковые смещения оси. Некоторые машины, включая Land Rover, используют тягу Панара в качестве элемента конструкции на передней подвеске, где применение механизма Ватта не желательно.

Поперечная тяга на заднем мосту классики, например. Обеспечивает удержание моста в поперечной плоскости автомобиля при любом ходе подвески. А еще там небольшие тяги есть. Их функция- удерживать мост от прокручивания в ту или другую сторону. вместе с колесами. Так понятно?

слава богу, что до инженеров GM наконец то дошло, что тягу Панара давно пора сменить на более совершенный по кинематике механизм, так на Опель Астре появился параллелограмм Уатта. Ну не всю жизнь же ходить в портках с помочью через одно плечо как Гаврош с площади Бастилии 1812 года . Есть и современные подтяжки) . Короче-<a rel="nofollow" href="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e6/Gavroche_(Les_Misérables).jpg/180px-Gavroche_(Les_Misérables).jpg" target="_blank" >ВОТ ОНА</a> , ваша тяга, умирающая конструкция прошлого века.

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *