Подготовка воздуха для покраски авто – Оборудование для покраски автомобиля своими руками: необходимый набор

О чистоте сжатого воздуха для окрасочных работ

Подготовка сжатого воздуха

Сказать, что появление масляной сыпи на свежеокрашенной поверхности вызывает у маляра глубокий эстетический шок (особенно, если он наделен ранимой натурой художника) — значит ничего не сказать. Этот и некоторые другие дефекты, в частности «водяные метки» и сорность, являются следствием наличия в сжатом воздухе влаги, следов компрессорного масла и частиц пыли.

Иногда, если «степень тяжести» дефекта оказалась незначительной, удается обойтись малой кровью — отшлифовать верхний слой и отполировать поверхность. Однако и в этом случае придется изрядно помучиться. Но чаще этого сделать не удается, и тогда остается только один, радикальный способ — повторная окраска поверхности. Вот почему подготовка воздуха для окрасочных работ настолько важна.

Впрочем, качество сжатого воздуха влияет не только на качество лакокрасочного покрытия. От него же напрямую зависит и срок службы пневмоинструмента. Как показывает мировая практика эксплуатации пневмосистем, 80% неисправностей инструментов, работающих на сжатом воздухе, возникает именно из-за его недостаточной очистки.

Подготовка воздуха — задача не такая простая, как может показаться на первый взгляд, но и особых сложностей в ней нет. Если подойти к вопросу с должной ответственностью, то у себя в гараже можно устроить пневмолинию не хуже, чем на автосервисах. И серия статей о подготовке воздуха призвана помочь вам в этом. Сегодня — первая, вступительная часть.

Сегодня вы узнаете

Откуда что берется. Источники и состав загрязнений сжатого воздуха

Начиная разговор о подготовке сжатого воздуха, будет нелишне вспомнить тот путь, по которому он проходит прежде чем выполнить поставленную задачу. Итак, cначала атмосферный воздух засасывается в компрессор, сжимается там, а затем по пневмомагистрали попадает к самому инструменту.

Путь прохождения воздуха

Воздух загрязняется на каждом из указанных этапов. И главными загрязнениями, с которыми нам предстоит бороться на этом пути, являются твердые частицы, вода и масло .

Загрязнения сжатого воздуха

Твердые частицы

Атмосферная пыль

Атмосферный воздух сам по себе уже содержит загрязнения в виде твердых частиц. По данным компаний-производителей воздушных фильтров, воздух, всасываемый компрессором из атмосферы типичного производственного помещения, может содержать до 180 млн частиц пыли в одном кубическом метре. Большая часть этих частиц (80%) имеют размер менее 2 микрон, поэтому они спокойно проходят через входные фильтры компрессоров и просачиваются внутрь пневмостистемы.

При сжатии концентрация загрязняющих примесей в воздухе резко возрастает. Так, если воздух сжать, скажем, до 10 бар, концентрация загрязнений в нем увеличится в 11 раз. То есть на выходе из компрессора один кубометр сжатого воздуха будет содержать уже около 2 млрд (!) микрочастиц.

Загрязнения воздуха твердыми частицами

Однако атмосферной пылью дело не заканчивается. Помимо нее в сжатом воздухе могут содержаться и некоторые другие виды твердых загрязнений, а именно примеси металлического происхождения (стружка, окалина, ржавчина) и органические примеси (краски, лаки, смолы, нагар, сажа).

Металлические примеси в основном являются продуктами износа подвижных деталей пневмооборудования, а ржавчина — результатом воздействия влаги, кислот и щелочей на материалы пневматических устройств и линий. Органические примеси — это продукты износа уплотнений, истирания шлангов, материалов фильтрующих элементов.

Причиной легкомысленного отношения к очистке сжатого воздуха часто служит тот факт, что многие из загрязнений невидимы для невооруженного человеческого глаза. Чего, казалось бы, бояться? Ведь 3-5 микрон — это «неощутимая» величина. Да, но, во-первых, капельки краски в факеле имеют сопоставимые размеры — 10–40 микрон. Во-вторых, если 5-микронный кусочек окалины на большой скорости врежется в лакокрасочное покрытие, образуется кратер, который уже очень хорошо виден нашему глазу.

Что уж говорить о 50-микронных каплях водного конденсата, вылетающих прямиком из сопла краскопульта вместе с краской.

Вода

Вода

Всем известно, что атмосферный воздух практически на 100% состоит из кислорода и азота. Молекулы этих газов из-за постоянного колебания находятся на удалении друг от друга, поэтому в промежутках между ними могут содержаться молекулы других веществ в газообразном состоянии. И поскольку на нашей планете очень много открытых водных поверхностей – моря, океаны, реки и озера, то вследствие испарения из этих огромных площадей, в воздухе всегда содержится определенная масса воды в виде водяного пара. Иными словами, воздух всегда имеет определенную влажность.

Если говорить образно, то воздух можно сравнить со своеобразной губкой, впитывающей влагу. Но как и любая другая «губка», воздух может насыщаться влагой не бесконечно, а до определенной степени. Количество водяного пара, которое воздух способен в себя «вобрать», зависит от температуры.

Когда воздух нагревается, молекулы становятся более подвижными, интенсивность их колебания повышается и они начинают отдаляться друг от друга. Соответственно, в увеличенных промежутках теперь может поместиться больше молекул воды.

При охлаждении происходит обратный процесс. Если теплый воздух начинает охлаждаться, расстояние между молекулами уменьшается, как и место для свободного присутствия молекул воды в газообразном состоянии. По мере охлаждения воздуха молекулам воды становится все теснее и теснее, и когда их становится больше, чем места в промежутках, наступает полная насыщенность паром (влажность 100%). В этом состоянии воздух больше не может удерживать в себе такое большое количество воды в газоообразном состоянии — молекулам уже попросту некуда поместиться. Пытаясь сблизиться еще больше, они сливаются и переходят из состояния пара в состояние жидкости. Это явление называется конденсацией, а температура, при которой вода переходит из парообразной формы в жидкую — точкой росы (для сжатого воздуха используется термин «точка росы под давлением»).

В повседневной жизни полно примеров проявления этого процесса: туман, выпадение росы под утро, «запотевание» бутылки холодной воды, пар от кипящего чайника или при дыхании на улице в мороз, образование конденсата на стенах ванной комнаты при принятии душа и т.д. Что происходит во всех этих случаях? Насыщенный паром воздух охлаждается и становится неспособным удерживать влагу. А ей-то нужно куда-то деваться, вот она и начинает выпадать в виде капель конденсата.

Роса

Точно такие же процессы конденсации происходят и при сжатии воздуха компрессором. Причем этим агрегатом ситуация только усугубляется, поскольку, как мы знаем, на выходе из компрессора концентрация загрязняющих примесей возрастает пропорционально степени сжатия, и концентрация паров воды — не исключение.

Изначально компрессор, засасывая воздух, вместе с ним засасывает и определенное количество водяного пара. Затем, по мере сжатия, температура воздуха значительно возрастает, что приводит к полному насыщению воздуха водяным паром (на выходе из компрессора сжатый воздух всегда имеет влажность 100%). После сжатия воздух покидает компрессор, и по мере движения по пневмомагистрали его температура падает, в результате чего концентрированные водяные пары интенсивно конденсируются, превращаясь в капли влаги. И чем выше давление сжатия, тем больший объем конденсата образуется.

Количество воды, вырабатываемое компрессором, может поражать воображение. Например, компрессор с производительностью 250 м3/ч, создающий давление 8 бар при температуре окружающего воздуха +20°C и относительной влажности 70% за восьмичасовой рабочий день выдаст в линию сжатого воздуха более 70 литров воды.

Количество влаги в пневмосистеме

Основное количество конденсата выпадает на пути из компрессора в ресивер и в самом ресивере. Если воздух не успеет достаточно охладиться, конденсат выпадет «где-то» в пневмомагистрали. Всем знакомая ситуация: при работе с продувочным пистолетом из его сопла вылетают частицы сконденсировавшейся влаги в виде «тумана». Объяснение все то же: cжатый воздух при расширении охлаждается и пар превращается в конденсат.

Таким образом компрессор, вырабатывая сжатый воздух, вместе с ним неизбежно будет вырабатывать и воду. И мы должны быть к этому готовы.

Вода составляет основную часть загрязнений сжатого воздуха жидкими фракциями, но помимо нее в сжатом воздухе может содержаться еще одна неприятная для малярных работ субстанция — масло.

Масло

Масло

Его источником выступает сам компрессорный блок (разумеется, у масляных моделей). Внутри блока масло полезно, там оно служит в качестве средства для уплотнения, охлаждения и смазки, однако определенная его часть в виде аэрозоли и пара неизбежно попадает в пневмосеть вместе с потоком воздуха. Аналогично воде, масло переходит из паровой фазы в жидкую по мере охлаждения воздуха.

Количество компрессорного масла в сжатом воздухе зависит в первую очередь от конструкции компрессора. Так, на выходе современного винтового компрессора концентрация масла в воздухе составляет 3~5 мг/м3 , а в поршневых она может достигать 50 мг/м3.

Загрязнения воздуха маслом

Не менее важным является и техническое состояние компрессора, ведь каким бы новым и качественным ни был компрессор, он подвержен износу и повреждениям при некорректной эксплуатации. Поэтому по мере износа, особенно в случае износа маслосъемных поршневых колец, количество масла, поступающего вместе с воздухом в пневмосеть, будет расти.

Даже в безмасляных компрессорах может возникнуть загрязнение сжатого воздуха маслом, так как в атмосферном воздухе, всасываемом компрессором, помимо всего прочего содержится и масло — в форме не сгоревших углеводородов.

Таким образом у нас вырисовывается следующая картина. В составе атмосферного воздуха в компрессор засасываются различные примеси и включения, такие как пыль, водяные пары, продукты сгорания топлива и т.д.

Далее все эти примеси участвуют в процессе сжатия. При сжатии воздух нагревается, и при последующем расширении и охлаждении содержащиеся в нем пары воды и масла начинают конденсироваться. При смешивании водяного конденсата с каплями масла образуется водно-масляная эмульсия, которая по мере укрупнения капель частично оседает на стенках трубопровода, а частично, в виде мелких капель, продолжает двигаться вместе со сжатым воздухом к потребителю. В магистрали к этим загрязнениям могут добавляться продукты коррозии ресивера и трубопроводов, стружка из поршневого компрессора, частицы окалины и прочие примеси.

Все эти загрязнения смешиваются в пневмомагистрали, создавая чрезвычайно агрессивную абразивную эмульсию, которая несет реальную опасность как для пневматического оборудования, так и для контактирующих с воздухом ЛКМ. Страшно? Мне да…

Требования к качеству сжатого воздуха

Несмотря на то, что подготовка воздуха необходима практически всегда, требования к его качеству могут быть различными. Например, для работы шлифовального пневмоинструмента нам потребуется воздух с одними параметрами, а для качественной окраски — гораздо более чистый. И наоборот — для ряда задач нет никакого смысла использовать слишком чистый воздух — на ресурсе инструмента и качестве работ это практически не скажется, зато весьма ощутимо скажется на толщине кошелька.

Поэтому грамотный подход к подготовке воздуха заключается в соответствии качества воздуха конкретному применению.

За классификацию сжатого воздуха по степени загрязненности отвечают два стандарта: международный — ISO 8573-1 и российский — ГОСТ 17433-80. Эти стандарты регламентируют остаточное содержание в воздухе влаги, масла и твердых частиц, их максимальный размер, а также температуру точки росы сжатого воздуха, т.е. содержание воды в парообразном состоянии.

Стандарты ГОСТ и ISO по чистоте воздуха

Стандарт ГОСТ 17433-80 предусматривает 15 классов загрязненности воздуха (от 0 до 14). В соответствии с этим стандартом, для проведения высококачественных окрасочных работ в автомастерских, а также в промышленной окраске требуется сжатый воздух 1-го класса чистоты. Это значит, что сжатый воздух не должен содержать твердых частиц размером более 5 мкм в концентрации более 1 мг / м

3, капель водного конденсата и масла, точка росы должна быть не выше –10 °С.

Применение сжатого воздуха (ГОСТ)

Содержание паров масла данным ГОСТом не регламентируется, но этот параметр учитывается в стандарте DIN ISO 8573-1. Данный стандарт предусматривает раздельную классификацию по каждому из трех показателей: твердым частицам, влаге и маслу.

В соответствии с данным стандартом для высококачественной окраски требуется воздух класса 1.4.1 (1 класс по твердым частицам, 4 класс по влаге и 1 класс по маслу).

Применение сжатого воздуха (ISO)

Области применения воздуха по ISO

Так что при планировании подготовки сжатого воздуха и выборе необходимого оборудования можно и нужно руководствоваться указанными в этих стандартах допустимыми значениями содержания примесей.

Не стоит забывать и о рекомендациях производителя — в документации к тому или иному пневмоинструменту или оборудованию вы всегда сможете найти требуемый класс очистки. И, опять же, на одном и том же инструменте классы могут быть различными по разным параметрам: по твердым частицам — один, по влаге — другой, по маслу — третий.

Но поскольку оборудование для воздухоподготовки допускает сборку из отдельных модулей или блоков, каждый из которых отвечает за «свою» примесь, подобрать необходимые элементы не составит особого труда. Важнее, чтобы в каждом конкретном случае рекомендованные для инструмента классы очистки соответствовали возможностям оборудования для воздухоподготовки.

Также можно пользоваться специальными таблицами, которые часто предлагаются производителями для облегчения выбора необходимого набора оборудования. Вот пример одной из таких таблиц (оборудование компании Schneider airsystems).

Таблица выбора оборудования

С помощью такой таблицы можно соотнести желаемое качество воздуха одному из указанных в таблице и выбрать рекомендованный набор оборудования.

Впрочем, не будем забегать наперед, ведь это уже тема следующих публикаций.

Таблица выбора оборудования

Осушитель сжатого воздуха при покраске автомобиля

На успешный конечный результат при проведении покрасочных работ влияют несколько факторов. Пренебрежительное отношение к любому из них может привести к тому, что всю работу придётся выполнять заново. К примеру, удалять нанесённое покрытие и пускать рабочий процесс по новому кругу. В полной мере это относится и к очистке воздуха, подающегося на покрасочный пистолет. Для улавливания твёрдых частиц служат фильтры с различными размерами ячеек. Для удаления воды используется осушитель сжатого воздуха.

Необходимость очистки воздуха перед покраской автомобиля

Воздух, нагнетаемый компрессором в ресивер, уже не является идеально чистым. В нём непременно содержатся твёрдые частицы пыли и водяные пары. В него также попадает и масло, применяемое для смазки компрессора.

Здесь можно ознакомиться с характеристиками и ценами на осушители для компрессоров

Учитывая то, что на выходе из ресивера воздух находится в сжатом состоянии, все загрязнения имеют в нём большую концентрацию, чем в естественном состоянии. К тому же резкое его охлаждение в результате расширения приводит к конденсации водяных паров, образующих капли воды.

Вода, смешиваясь в пистолете с грунтовкой, краской или лаком, приводит к следующим последствиям:

  1. При попадании на окрашиваемую поверхность ухудшает адгезию ЛКП, что вызывает его отслаивание.
  2. Попадая в «глубину» слоя покрасочного материала, становится причиной разрывов последнего во время сушки.
  3. Удары частиц воды о поверхность красочного слоя вызывают появление на нём неровностей – кратеров.
АвтомастерскаяПокраска автомобиля требует тщательной подготовки

Если единичные кратеры на самой поверхности красочного (или лакового) слоя можно удалить шлифовкой и последующим полированием, то разорванное или отслоившееся покрытие необходимо удалять целиком со всей детали.

Требования к качеству сжатого воздуха

Для предприятий качество регламентируется двумя стандартами:

  1. Российским – ГОСТ 17433 80.
  2. Международным — DIN ISO 8573 1.

Российский стандарт устанавливает 15 классов чистоты. Для осуществления окрасочных работ высокого качества, согласно этому стандарту, требуется сжатый воздух 1-го класса. Если коротко – 1 м3 очищенного воздуха не должен содержать более 1 мг частиц размером более 5 мкм, точка росы – быть не выше -10оС.

Стандарт DIN ISO 8573 1 устанавливает раздельную классификацию по видам загрязнений. Для качественной окраски автомобиля этот стандарт устанавливает применение сжатого воздуха класса 1.4.1 (масло – пыль – влага).

При покупке оборудования достаточно знать лишь соответствие его (по классу) одному из этих стандартов, которое должно быть указано в сопроводительной документации.

Виды систем осушения

Далее представим виды осушителей.

Мембранные осушители

Мембрана такого осушителя состоит из полых синтетических нитей, собранных в пучок. При прохождении сквозь нити влага проходит сквозь их поверхность наружу и осушается потоком воздуха, отражённым в направлении, обратном основному потоку. По сути, происходит выдавливание воды, содержащейся в сжатом воздухе, наружу.

Схема осушителяМембранный осушитель

Основной недостаток мембранных осушителей сжатого воздуха – их малая пропускная способность. К числу достоинств относятся энергонезависимость и отсутствие необходимости какого-либо ухода за устройством.

Осушители сжатого воздуха рефрижераторного типа

Принцип действия рефрижераторного или конденсационного осушителя заключается в охлаждении воздуха. В результате чего водяные пары конденсируются и, собираясь в специальном резервуаре, сливаются наружу.

Основным элементом такого устройства служит теплообменник, где охлаждение сжатого воздуха осуществляется за счёт испарения фреона. Для того, чтобы обеспечить циркуляцию хладагента, необходим также компрессор.

Схематически устройство осушителя выглядит так:

Схема компрессора

Ввиду того, что такие осушители потребляют немало электроэнергии и не способны работать при отрицательных температурах, в автосервисах они не нашли широкого применения.

Адсорбционные осушители

Принцип действия адсорбционного осушителя сжатого воздуха для компрессора основан на способности некоторых веществ впитывать в себя и удерживать воду. Чаще всего применяется силикагель – раствор концентрированных кремниевых кислот с добавлением окислов щелочных металлов.

Двухколонный (или «двухколбовый») адсорбционный осушитель устроен следующим образом.

Адсорбционный осушитель

Пока в колонне №1 происходит осушение воздуха, в колонне №2 производится регенерация силикагеля, то есть удаление из него накопленной ранее влаги. Делается это посредством продувки колонны уже осушенным воздухом.

В дальнейшем, после заполнения впитывающего вещества в первой колонне, они меняются ролями. В первой происходит десорбция, во второй – осушение. Переключение режимов происходит как автоматически, так и вручную – в зависимости от конкретной модели устройства.

Замена силикагеля производится в среднем один раз в пять лет. Это, в сочетании с энергонезависимостью и высокой пропускной способностью, и послужило причиной широкого распространения адсорбционных осушителей среди автосервисов, занимающихся покраской автомобилей.

Принципы проектирования очистных систем

Расчёты систем очистки и осушения воздуха для покраски автомобилей должны иметь в своей основе не только конечный результат, выраженный в соответствии исходного «продукта» стандартам. Обязательно следует учитывать и такие характеристики уже имеющегося оборудования, как производительность компрессора, объём ресивера, расход воздуха покрасочным пистолетом и т.д.

Качественной очистки нельзя добиться установкой одного фильтра и одноступенчатого осушителя. Фильтры в пневмосистеме должны устанавливаться в несколько ступеней, с уменьшением размера ячейки.

Осушение также желательно осуществлять в несколько этапов. Современные системы для подачи воздуха на покрасочное оборудование предусматривают даже его подогрев в заключительной стадии. Так уменьшается риск конденсации паров уже непосредственно на выходе из пистолета.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

Разработка системы подготовки воздуха для окраски автомобилей в СТО

Для более эффективной производительности участка окраски автомобилей, и улучшения качества готовой продукции, было решено произвести модернизацию участка.

В процессе окраски автомобилей, сжатый воздух является производственным источником энергии. Загрязненный воздух, содержащий более 140 000 000 частиц пыли в каждом кубическом метре (м3), является главным врагом систем сжатого воздуха. Более 80% этих частиц имеют величину менее 2 мкм. и свободно проходят через входные фильтры компрессоров.

Таким образом пыль, масло, влага попадают в окрасочный пистолет, что приводит к негативным последствиям:

  • загрязнение лакокрасочного покрытия;
  • масляные кратеры;
  • вспучивание краски;
  • и д.р.

Все это приводит к перекрашиванию поверхности, что в свою очередь влечет за собой дополнительные трудозатраты и увеличивает конечную стоимость работ.

В связи с этим, было решено оснастить участок системой подготовки воздуха для окраски.

Чертеж линии подготовки воздуха для окраски автомобилей

Сборочный чертеж компрессора линии подготовки воздуха

Детали разработки

4.1 Технология производства участка окраски автомобилей

  • 4.1.1 Подготовка поверхности к малярным работам
  • 4.1.2 Подготовка поверхности к окрашиванию
  • 4.1.3 Окрашивание детали кузова легкового автомобиля

4.2 Модернизация участка окраски автомобилей

  • 4.2.1 Расчет системы подготовки воздуха
  • 4.2.2 Расчёт обечайки
  • 4.2.3 Расчет днища
  • 4.2.4 Расчет укрепления отверстий в обечайке
  • 4.2.5 Расчет пропускной способности предохранительного клапана

Пояснительная записка 19 листов описания и расчетов.

Чистый воздух

Вопрос качественной подготовки воздуха, используемого для работы современного окрасочного оборудования,— один из ключевых на малярном участке

Серьезная подготовка

Качество подготовки воздуха, используемого в окрасочных пистолетах, напрямую влияет на качество лакокрасочного покрытия, его стойкость, прочность и декоративную привлекательность. Причем речь идет не только о краске, но и о грунте: недостаточно хорошо подготовленный воздух может привести к возникновению целого букета дефектов, среди которых — кратеры, потеря адгезии и прочие.

Наталья Серегина, генеральный директор «Адрия-Центр»:
— В нашем случае мы рассматриваем воздух как рабочее тело, применяемое, во первых, для дробления ЛКМ на частицы определенного размера, образующие в факеле краскораспылителя так называемый окрасочный аэрозоль, то есть взвесь капель краски в воздухе, во вторых, для доставки полученных капель краски на окрашиваемую поверхность. Также сжатый воздух может использоваться для сушки лакокрасочных покрытий, в основном на водной основе.

Наталья напоминает: качество сжатого воздуха регламентируется ГОСТ 17433 80, согласно которому существует 15 степеней чистоты сжатого воздуха в зависимости от наличия / количественного содержания и размеров твердых частиц, воды в жидком и парообразном состоянии и капель масла, приведенных к так называемым нормальным условиям: давлению 1,013 бар и температуре
20 °С. Содержание паров масла данным ГОСТом не регламентируется, но этот параметр учитывается в стандарте DIN ISO 8573 1.
Для производства высококачественных окрасочных работ в автомастерских, а также в промышленной окраске требуется сжатый воздух 1 го класса чистоты по ГОСТ 17433 80. Это значит, что сжатый воздух не должен содержать твердые частицы (пыль, окалина, ржавчина, песок) размером более 5 мкм в концентрации более 1 мг / м3, капли водного конденсата, капли масла, точка росы должна быть не выше –10 °С.

Алексей Верещагин, технолог «Дальтех-МБ»:
— Подготовка воздуха — один из наиважнейших процессов при нанесении ЛКМ. Сжатый воздух, подаваемый в пневмосистему компрессорным оборудованием (особенно поршневого типа), содержит примеси компрессорного масла, микрочастицы пыли, а также водяные пары, которые могут привести к дефектам лакокрасочного покрытия, к порче пневмоинструмента или оборудования, работающего на сжатом воздухе. Для подготовки сжатого воздуха и для удаления примесей используются многоступенчатые фильтры, позволяющие получить требуемую чистоту сжатого воздуха, вплоть до удаления запахов при помощи активированного угля. Чтобы удалить из воздуха влагу, используются осушители сжатого воздуха. На современном этапе развития технологий к системе воздухоподготовки предъявляются серьезные требования, влияющие на выбор компрессорного оборудования. Прежде всего, учитывается количество сжатого воздуха в системе воздухоподготовки, которое потребляется в единицу времени. Необходимость проведения мониторинга системы воздухоподготовки и воздушных компрессоров играет немаловажную роль при выборе систем воздухоподготовки: чем более автоматизирован процесс, тем предпочтительнее выбор.

Алексей перечисляет основные элементы системы подготовки воздуха и их функциональное предназначение.
1. Компрессор. Функциональное назначение компрессора состоит в нагнетании воздуха и создании необходимого давления для подачи лакокрасочного материала.
2. Охладитель (только для поршневого компрессора). Основное предназначение состоит в охлаждении воздуха от поршневых компрессоров.
3. Ресивер. Функция данного элемента состоит в аккумулировании воздуха в емкости ресивера.
4. Фильтр грубой очистки. Служит для удаления твердых частиц.
5. Масловлагоотделитель. Главная задача масловлагоотделителя состоит в очистке воздуха от масла и влаги, попадающих в воздух при нагнетании его компрессором в ресивер.
6. Осушитель (рефрижираторный, адсорбционный). Необходим для удаления паров влаги из сжатого воздуха.
7. Устройство для слива конденсата. Данное устройство позволяет сливать накопившийся конденсат, появляющийся в результате сжатия и охлаждения воздуха в ресивере.
Даниил Крамаренко, руководитель технического центра «SATA Россия», приводит типовую схему воздушной пневмолинии. На выходе из ресивера компрессора устанавливается осушитель, служащий для первичного удаления влаги, которая неизбежно образуется при работе компрессора. Причем ее количество зависит от температуры и относительной влажности окружающего воздуха. Например, при температуре 25 °С и ОВ 80 % в 1 м3 воздуха содержится 18 граммов воды. Далее по пневмолинии воздух доставляется непосредственно к местам подключения потребителей. Как правило, основная пневмолиния идет на высоте и опускается в точках подключения. Тут используются дополнительные фильтры. В зависимости от задач, для которых используется воздух, необходимы разные степени очистки и, соответственно, разные фильтры.
Эксперты компании «Русавтолак» уточняют: основные элементы оборудования — масло- и влагоотделители, осушитель воздуха, регулятор давления сжатого воздуха — должны располагаться прямо перед шлангом, подающим сжатый воздух в краскопульт. Давление должно быть не менее 4 атм при нажатом воздушном клапане.
Давайте рассмотрим каждый из компонентов системы подробнее. Компрессор, по словам Натальи Серегиной,— основной и самый дорогостоящий элемент системы производства сжатого воздуха. В то же время без систем очистки получаемого воздуха от примесей, кондиционирования и доставки сжатого воздуха до потребителя он является лишь частью «пейзажа» СТО. Из множества типов компрессоров в автомастерских наибольшее распространение получили винтовые и поршневые компрессоры как наиболее адекватные по соотношению параметров «цена / качество / производительность / затраты на эксплуатацию». Но эта обширная тема заслуживает отдельного
разговора.
Что касается очистки сжатого воздуха, то, как правило, для этого используются магистральные многоступенчатые фильтры, сгруппированные в модули, иногда находящиеся в различных местах пневмосистемы, причем каждый из них отвечает за «свою» примесь. Ведь посторонние примеси как находятся в окружающем воздухе (пыль, сажа), так и могут образовываться в самом компрессоре (масло и стружка в поршневом компрессоре), находиться в ресивере (окалина и ржавчина) и пневмопроводе (водный конденсат). Влага в виде паров воды присутствует практически во всех частях пневмосистемы.
Самая первая, или, скорее, нулевая ступень — пылевой фильтр входящего воздуха компрессорной головки — позволяет отсечь лишь самые грубые частицы пыли и сажи. Поэтому на выходе из компрессора, или ресивера, приходится устанавливать фильтр I ступени для грубой очистки сжатого воздуха — чаще всего это фильтр коалесцентного типа с элементом из прессованного бронзового порошка или пористой керамики,— для отделения частиц окалины, стружки и капель водного конденсата, а также для предохранения фильтра II ступени от забивания крупными частицами и образования масляной эмульсии. Размер ячеек такого фильтра обычно 20–50 мкм. Необходимо помнить, что процесс коалесценции воды на фильтре зависит от температуры сжатого воздуха: чем выше температура, тем ниже эффективность работы фильтра, поэтому ставить такой фильтр непосредственно за компрессорной головкой нецелесообразно. Для снижения температуры сжатого воздуха до приемлемой применяются теплообменники типа «воздух-воздух».
Вторая ступень располагается сразу вслед за первой и отделяет капли масла — они меньше капель водного конденсата — и твердые частицы, проскочившие через грубый фильтр. Поэтому размер ячеек фильтра II ступени, как правило, 3–5 мкм. Однако очистить воздух от твердых и жидких примесей недостаточно, очень важно сделать его максимально сухим, иначе мы наверняка получим водный конденсат уже непосредственно в магистрали сжатого воздуха.
Для осушения воздуха от паров воды обычно применяются фильтры III ступени — осушители, из которых чаще всего используются осушители рефрижераторного типа (вымораживатели), понижающие точку росы до 3 °С.
Еще одним важным условием получения качественного воздуха непосредственно в точке использования является правильное устройство пневмосети, то есть наличие уклона горизонтальных трубопроводов в 2–5о, систем сбора и автоматического отвода конденсата из нижних точек, соблюдение соотношений диаметров магистрали и разводки, отсутствие резких сужений-расширений пневмопровода, а фитинги и вентили должны обладать достаточной пропускной способностью.

Наталья Серегина:
— Но даже такая мощная оборона очищает сжатый воздух лишь до 5 го класса по ГОСТ 17433 80. Этого вполне достаточно для работы пневмоинструмента на участке подготовки, и хотя для высококачественных окрасочных работ необходим еще более чистый воздух, очищать его до 1 го класса для подачи в общую магистраль экономически нецелесообразно. На помощь приходят так называемые вторичные фильтры. Как правило, это фильтр-группы модульного типа, располагающиеся непосредственно в месте потребления сжатого воздуха, в нашем случае — в окрасочной камере. Здесь предварительно подготовленный сжатый воздух из магистрали дополнительно очищается до 0–1 го класса, для чего фильтрующие элементы I ступени имеют размер ячеек 5 микрон, II ступень с фильтром
0,1 микрона полностью очищает воздух даже от паров масла, а для полного осушения от паров воды используются гидрофильные сорбенты типа силикагеля, снижающие точку росы вплоть до –70 °С, в результате чего мы и получаем очищенный на 99,99 % сжатый воздух для высококачественной окраски.

При этом эксперты единодушны: каким либо образом упрощать систему, исключая из нее отдельные элементы, нельзя ни в коем случае.

Алексей Верещагин:
— При создании качественного ЛКМ категорически запрещено пренебрегать даже одним из данных элементов подготовки воздуха. Это может привести к дефектам на поверхности лакокрасочного покрытия: например, если специалист не будет использовать масловлагоотделитель, это может привести к «подрывам» покрытия, то есть к частичному отслоению в некоторых участках детали лакокрасочного покрытия.

Наталья Серегина:
— В нашем деле мелочей, а тем более лишних элементов, не бывает. Каждое звено в технологической цепи процесса подготовки и покраски важно и необходимо, поскольку только все вместе они в состоянии обеспечить прогнозируемый качественный конечный результат. Достаточно убрать или недооценить одно из звеньев — и весь длительный и дорогостоящий процесс ремонта кузовного покрытия придется начинать сначала. То же касается и систем подготовки воздуха. Казалось бы, зачем применять фильтр тонкой очистки или дорогие осушители, ведь 3–5 микрон — это «неощутимая» величина, а пары воды вообще не видны. Но, во первых, частицы краски в окрасочном аэрозоле имеют сопоставимые размеры — 10–40 микрон, а во вторых, когда 5 микронный кусочек окалины в составе аэрозоля на большой скорости врезается в лакокрасочное покрытие, происходит образование кратера, видимого невооруженным глазом. Что уж говорить о каплях водного конденсата, образующегося из паров воды непосредственно в факеле краскопульта, с размерами в 50 микрон!

Впрочем, конечно же, нельзя сказать, что если вы не будете использовать все этапы очистки, окрасить деталь у вас не получится. «Но,— уточняет Даниил Крамаренко,— дело в том, что в самый ответственный момент упрощенная система очистки может вас подвести, исчерпав свои возможности. И тогда могут возникнуть самые разнообразные дефекты покрытия».
Также нельзя забывать, что кроме чистоты воздуха для качественной окраски необходимо еще достаточное его количество. Если воздуха будет потребляться больше, чем производит компрессор, давление будет неизбежно падать.

Егор Королев, руководитель направления «Автосервисное оборудование» компании «Финишинг Спрей Эквипмент»:
— Окрасочное оборудование — очень расходный потребитель. Среднестатистический окрасочный пистолет HVLP требует примерно 400–500 литров воздуха в минуту. Поэтому чем больше воздуха расходуется, тем большие его объемы надо тщательно очищать. И создавать систему очистки, соответствующую этим объемам.
Многие думают, что фильтры, находящиеся в окрасочно-сушильной камере,— их еще называют «двухколбовыми»,— это панацея от всех проблем, и большего им не надо. На самом же деле это самая последняя инстанция очистки, вступающая в работу на финальном этапе после удаления более крупных загрязнений на предыдущих стадиях. И если таких предыдущих стадий не было — фильтр в ОСК очень быстро начинает «пробивать», он просто не выдерживает нагрузки. Ведь это фильтр тонкой очистки, не способный улавливать всю ту массу загрязнений и посторонних включений, которая летит из компрессора.
Причем неважно, какой компрессор вы используете — поршневой или винтовой, потому что влага собирается в компрессорах обоих типов. Также оба этих типа компрессоров маслосмазываемые, поэтому в систему обязательно попадает и масло. Одним словом, полностью собрать всю систему очистки — принципиально важная задача, стоящая перед специалистами, организующими малярное производство.

Хотя, например, для зон подготовки, по мнению Егора, вполне возможны некоторые «послабления», поскольку здесь не требуется такой тщательной очистки воздуха, ведь все, что тут наносится, впоследствии, как правило, шлифуется. Значит, в зоне подготовки можно обойтись и одноступенчатым — «одноколбовым» — фильтром, очищающим до 3–5 мкм. А вот в ОСК уже обязательно должен быть двухступенчатый фильтр. При этом персонал цеха должен уметь следить за ним и знать, когда менять фильтрующий элемент.

Егор Королев:
— Частота замены зависит от состояния системы, ее укомплектованности и работоспособности / эффективности остальных компонентов очистки. Обычно фильтрующий элемент меняется, если разница между давлением на входе в фильтр и на выходе составила 1 бар и более.
В общем, ничего сложного в организации надежной системы очистки воздуха нет. Есть несколько обязательных этапов, которые непременно нужно реализовать на производстве. И естественно, ни в коем случае не заниматься самодеятельностью. Егор вспоминает, что встречал на сервисах, в частности, ресиверы от КамАЗа — вроде дешево и сердито, но надо понимать, что в любом случае подобная кустарщина не даст профессионального высококачественного результата.

«Воздушные» дефекты

Плохо подготовленный воздух является причиной появления определенных дефектов окраски. Как говорит Наталья Серегина, дефектов лакокрасочного покрытия, непосредственной причиной появления которых является именно плохо очищенный сжатый воздух, к счастью, немного. Но от этого они не становятся менее неприятными, или облегчается их устранение. Некоторые дефекты выявляются уже в процессе окраски, другие становятся заметны по окончании нанесения ЛКМ и высыхания покрытия; есть и дефекты, дающие о себе знать только через несколько дней или недель.

Наталья Серегина:
— Согласно статистике более 80 % случаев возникновения дефектов лакокрасочного покрытия связаны с нарушением технологии процесса подготовки поверхности под покраску, около 8 % обусловлены субъективным неправильным выбором системы окраски (несовместимость компонентов слоев, непригодность системы для материала поверхности). Несоблюдение технологии нанесения ЛКМ дает лишь около 5 % от общего количества причин появления дефектов; сюда входят, в том числе, неадекватное качество сжатого воздуха для окраски, несоблюдение параметров температуры-влажности и наличие пыли в рабочей зоне, нарушение процесса подготовки ЛКМ и техники окрашивания.
Таким образом, некачественный сжатый воздух для окраски вызывает лишь около 1 % случаев появления дефектов лакокрасочного покрытия. Это связано с тем, что в настоящее время авторемонтные мастерские чаще всего располагают современным компрессорным оборудованием, специально предназначенным для снабжения участков подготовки и окраски качественным воздухом. Это не значит, что можно пренебречь такой «мелочью», как постоянный контроль качества подаваемого воздуха. Ведь плохо или недостаточно очищенный сжатый воздух неизбежно приведет к появлению целого ряда дефектов покрытия, и будет особенно обидно, когда эти незначительные проценты сведут на нет многие часы, потраченные на предварительную многоступенчатую подготовку поверхности под окраску.

Например, наличие в сжатом воздухе мельчайших капель минерального масла и / или воды вызывает — сразу после высыхания слоя краски — появление таких дефектов, как пузырение, «кратеры», наколы, а через несколько недель может привести к шелушению и помутнению лакокрасочного покрытия вследствие плохой адгезии краски к основе в местах попадания микрокапель масла и/или воды. Мало помогает и то, что капли водного конденсата были полностью отфильтрованы на первой стадии очистки воздуха. В плохо осушенном от паров воды сжатом воздухе при его быстром расширении в факеле окрасочной головки происходит резкое снижение температуры с образованием новых капель водного конденсата, которые уже невозможно уловить, ведь они находятся внутри окрасочного аэрозоля.
Другим, менее распространенным дефектом является «сорность» вследствие загрязнения сжатого воздуха пылью, окалиной и тому подобными твердыми частицами.
Если уж размеры капель или частиц сопоставимы с размерами капель краски в окрасочном аэрозоле (это когда краскопульт буквально «плюется» водно-масляной эмульсией), то дефект в виде множества крупных «кратеров» проявляется немедленно, уже в процессе окрашивания. К счастью, с такими крайностями приходится сталкиваться все реже.
Алексей Верещагин дополняет комментарий Натальи. «Кратеры» на свежеокрашенной поверхности могут достигать диаметра от 0,5 до 3,0 мм. Помимо них плохо подготовленный воздух повинен в «водных пятнах», возникающих в результате попадания влаги во время обдува детали воздухом перед покраской. Вода, частично испарившись, оставляет след в виде солей и микрочастиц на поверхности покрытия. Кроме того, взаимодействие лакокрасочного покрытия с влагой во время покраски детали приводит к значительному снижению блеска конечного
покрытия.
Даниил Крамаренко указывает, что скачки давления, в свою очередь, приводят к несовпадению цвета, особенно в случае со светлыми эффектными цветами, и к недопустимой шагрени при нанесении покровных лаков.
Устранение описанных выше дефектов может вызвать серьезные затруднения.
Наталья Серегина:
— Способ, точнее, объем работ по устранению дефектов разнится в зависимости от глубины поражения слоя лакокрасочного покрытия. Если при незначительной глубине «кратеров» можно обойтись шлифовкой верхнего слоя лака при помощи полировальных паст с последующей полировкой, то при пузырении, проколах до базового слоя или при шелушении придется снимать базовый слой и перекрашивать участок заново. А если грязный воздух применялся при нанесении грунта и порозаполнителя, то зачищаться придется до металла. Так что экономические затраты могут варьироваться от пары нормо-часов до очень дорогих репутационных потерь, когда недовольный клиент через пару недель обнаружит помутнение и шелушение покрытия на отремонтированной детали, а то и на всем автомобиле.

Даниил Крамаренко:
— Все зависит от вида дефекта. При небольших дефектах в верхнем слое в некоторых случаях удается обойтись «малой кровью» — отшлифовать верхний слой лака и отполировать поверхность. Но чаще это сделать не удается, и тогда остается только один способ — удаление дефектов путем шлифования и повторная окраска поверхности. Нужно ли говорить, что и первый, и второй способы влекут за собой потерю времени и денег? Причем зачастую в первом варианте мы впустую теряем больше рабочего времени, а во втором — и времени, и денег на материалы.

Алексей Верещагин:
— Проще всего не допускать данных дефектов. Ведь при их возникновении, как правило, придется затрачивать больше материалов на ремонт, что скажется на общей экономической составляющей. Также нужно не забывать о дополнительных расходах на электроэнергию и трудозатратах, использованных в двойном объеме для окраски одной поверхности
детали.

Категорично настроены эксперты «Русавтолака». По их словам, на базовых покрытиях типа «металлик» эти дефекты «не лечатся», на эмалевых покрытиях «кратеры» («рыбьи глаза») можно закрасить точечно, если они единичны, затем — полировка, и если все это будет сделано недостаточно тщательно и внимательно, то придется перекрашивать деталь полностью. Экономические потери, связанные с исправлением дефектов, зависят напрямую от комплекса работ по их устранению: шлифовка, изолирование, грунтование, шлифовка и только потом перекрас. Дополнительные затраты увеличивают себестоимость работы в два раза. Кроме того, переносятся сроки следующих работ.
Интересна и такая деталь. По словам Егора Королева, на некоторых предприятиях, где очистка воздуха не поставлена должным образом, дефекты часто начинают в массовом порядке возникать в межсезонье — осенью и весной. Персонал не может понять, с чем это связано, а на самом деле все элементарно: как раз в этот период из за учащающихся дождей, таяния снега и так далее значительно возрастает влажность атмосферного воздуха, которым, собственно, и питается система. И если в другие времена года недостаточно хорошо настроенная система очистки еще кое как умудряется справляться со своими функциями, то по мере возрастания нагрузки начинает давать сбои.

Страна советов

Наталья Серегина рекомендует не экономить на мелочах. Как уже было сказано, все элементы технологической цепочки должны быть качественными, надежными и сочетаться друг с другом.

Наталья Серегина:
— Подходите к вопросу вдумчиво. То есть подготовьте план оснащения участка подготовки и покраски сразу всем необходимым. Конечно, не обязательно покупать все самое дорогое или, допустим, приобретать винтовую компрессорную станцию производительностью 10 м3 / мин, если собираетесь организовать однопостовую ремзону без планов дальнейшего расширения.
Обращайтесь к профессионалам. В настоящее время на рынке есть множество компаний, предлагающих комплексные решения по оборудованию СТО различной конфигурации, где опытные сотрудники профессионально скомплектуют все необходимое оборудование именно для вашего случая, с наилучшим соотношением «цена / качество».
Также важно предусмотреть наличие у компании сервисной службы для регулярного и своевременного обслуживания систем подготовки воздуха, замены отработавших свой ресурс элементов оригинальными, возможности быстрого ремонта вышедшего из строя оборудования.

Даниил Крамаренко говорит, что при качественной подготовке воздуха важны все детали. Начнем с начала — с компрессора. Компрессор должен с запасом обладать производительностью, достаточной для работы оборудования. Также важно проводить его своевременное техобслуживание. Из ресивера необходимо регулярно сливать конденсат.
Пневмолиния должна строиться с учетом необходимого диаметра, зависящего от ее протяженности и объема потребляемого воздуха. К примеру, при объеме 500 м3 и длине до 50 м минимальный диаметр основной пневмолинии составит
3/4 дюйма. Это важно для снижения потерь давления в линии.
Почему это так важно? Дело в том, что любое сужение, узкое место по ходу движения сжатого воздуха вызывает потерю давления в конце линии, у потребителя. Например, используя шланг длиной 10 м и диаметром 9 мм при давлении 6 бар — при входе в пистолет давление будет уже 4,3 бар, то есть падение давления составит 1,7 бар. А в случае использования шланга диаметром 6 мм падение составит 3,5 бар. Это ведет к неэффективной работе компрессора, его преждевременному износу и лишней трате электроэнергии. Виновники — запорные краны и быстросъемные разъемы с зауженным внутренним диаметром, малый диаметр трубопроводов или шлангов.
Строить пневмолинию необходимо с уклоном 1–2 %, в нижней ее точке должен быть установлен клапан слива конденсата.
Отводы от основной линии вниз к потребителям необходимо делать с применением так называемой «гусиной шеи». Это означает, что отвод должен не просто опускаться вниз, а сначала подниматься наверх, а потом — вниз, чтобы скопившийся в основной линии конденсат не попадал к потребителю, а проходил в нижнюю точку пневмолинии и клапан слива.
В конце отвода должны быть установлены фильтры с необходимой степенью фильтрации. Также немаловажным моментом являются шланги, к которым подключается инструмент. Они должны быть достаточного диаметра — минимум 9 мм (для снижения потерь давления), быть гибкими, прочными и выполненными из материала, устойчивого к агрессивным средам.
Алексей Верещагин также обращает внимание на то, что при организации воздухоподготовки на малярном участке необходимо учитывать расстояние от компрессора до пневмооборудования. Чем оно больше, тем больше вероятность потери необходимого давления. Вместо шлангов он рекомендует при подводе воздуха использовать полипропиленовые трубы, так как они менее подвержены деформациям и обеспечивают более стабильное давление.

Алексей Верещагин:
— Для более качественной подготовки воздуха рекомендуется использовать не один большой масловлагоотделитель, а последовательно соединенную цепь небольших масловлагоотделителей. Это обеспечит более качественную очистку. Последний масловлагоотделитель желательно расположить как можно ближе к непосредственному месту работы с воздухом, что приведет к наибольшей вероятности использования воздуха без дополнительных примесей в виде масла и влаги. Не забывайте, что необходимая мощность компрессора и желательный объем ресивера зависят от количества оборудования, работающего на воздухе, и необходимого объема воздуха для его работы.

Егор Королев напоминает о необходимости регулярной очистки фильтров. Ее лучше всего проводить раз в полгода, не дожидаясь возникновения дефектов. Надо хотя бы просто открутить колбу и посмотреть на состояние фильтров: если видно много загрязнений, механических вкраплений, если стакан внутри сильно масляный, то, конечно, хорошо бы фильтр обслужить.
Кроме того, он настоятельно призывает к аккуратности и внимательности.
Егор Королев:
— Довольно распространена ошибка, связанная с подключением пистолета к лубрикатору пневмооборудования. Я даже пытался на одном производстве ввести шланги разного цвета, чтоб человек понимал и всегда помнил: красный шланг — это пневмоинструмент, синий — окрасочный пистолет, но, как правило, в спешке люди не обращают на это никакого внимания и все равно путаются.
В связи с этим самым действенным механизмом «защиты от дурака» я назвал бы использование на разных магистралях быстроразъемных соединений различных стандартов, чтобы маляр просто физически не мог подключиться туда, куда не следует.

Но если специалист все таки ошибся и подключился к магистрали пневмоинструмента, окрасочный пистолет надо полностью разобрать и тщательно промыть. Для удаления масла при строжайшем соблюдении мер противопожарной безопасности лучше всего подходит промывочный бензин, но только для промывки первой ступени фильтра и ни для чего более. Существуют и специальные очистительные жидкости. Лучше использовать их, потому что очень часто растворитель и моющие средства на масло не действуют.
И такой момент. Персонал цеха должен четко соблюдать график слива эмульсии — смеси воды и масла — из ресивера компрессора, если эта операция не выполняется автоматически. В противном случае дефекты, опять же, неминуемы.

Егор Королев:
— Подготовка воздуха тесно связана с культурой производства на данном конкретном предприятии и идет в комплексе с аккуратностью эксплуатации ОСК, с регулярной сменой воздушного фильтра ОСК и так далее.

Оборудование

«Адрия-Центр» предлагает широкий спектр профессионального оборудования для очистки и подготовки сжатого воздуха от ведущих итальянских компаний, таких как Walmec, AirComp, Vepa, включающий фильтры предварительной (грубой), тонкой и ультратонкой очистки сжатого воздуха, лубрикаторы, осушители на основе силикагеля, различных присоединительных размеров от 1/4 до 1", промышленного типа, как в металлическом корпусе, так и в пластиковом исполнении, с понижающими редукторами, манометрами, системами монтажа. Все элементы имеют модульную конструкцию, то есть их легко комбинировать между собой, создавая системы обеспечения сжатым воздухом для различных нужд: работы пневмоинструмента, пневмоприводов, окрасочных работ. Специально для высококачественной покраски кузовов автомобилей предлагается четырехступенчатый центр подготовки сжатого воздуха FSRD3 от Walmec и термокондиционеры серии Walmec TD Pro для окраски подогретым воздухом, с возможностью последующей сушки воздухом при температуре  70 °С.

Наталья Серегина:
— Также стоит упомянуть технологию Thermodry, разработанную и запатентованную итальянской компанией Walmec в 2007 году. Эта технология подразумевает нагрев очищенного сжатого воздуха при помощи термокондиционера TD Pro и шланга, подогреваемого до 50 °С с тем, чтобы на выходе распыляющей головки краскопульта получить комфортную для распыления ЛКМ температуру
20 °С, что позволяет резко улучшить качество финишного слоя, позволяя избежать образования эффектов «шагрени», «апельсиновой корки», «кратеров» от капель конденсата, а также на 40 % ускоряет высыхание пленки ЛКМ и повышает блеск получаемого покрытия, особенно у находящих все более широкое применение современных красок на водной основе.
Наличие собственной ремонтной базы и склада запасных частей и комплектующих позволяет своевременно и качественно обслуживать потребителей этой продукции.
«Дальтех-МБ» предлагает клиентам приобрести оборудование для воздухоподготовки марки Anest Iwata: масловлагоотделитель RR-AS (степень очистки 20 мкм, 2 выхода, максимальное давление 10 атм) и масловлагоотделитель RR-AT (степень очистки —
20 мкм, 2 выхода, максимальное давление — 14 атм), а также регуляторы давления RR-55B и RR-56B.
Кроме того, ассортимент включает воздушную арматуру, без которой не представляется возможным работа с пневмооборудованием. Это разнообразные быстроразъемные соединения (AJQ-02SF, AJQ-02SH, AJQ-02SM и прочие), переходники, воздушные разъемы, шланги и штуцеры.
Компания «Лион» оперирует оборудованием SATA и предлагает полный спектр фильтров для любых работ, связанных с окраской и подготовительными работами. Для подготовительных работ, обдува и питания пневмоинструмента будет достаточно одноступенчатого фильтра с элементом из спеченной бронзы со степенью фильтрации 5 мкм. Для окраски понадобится двухступенчатый фильтр со степенью фильтрации 0,01 мкм. Если же применяется система защиты дыхания с принудительной подачей воздуха, то используется трехступенчатая система с угольным фильтром. Эти фильтры представлены в серии SATA filter 400. Данные фильтры обладают большим запасом по объему пропускания воздуха — 3600 л / мин.
Для использования в зонах подготовки выпущена серия фильтров SATA filter 100 prep. От старшей серии они отличаются меньшим объемом пропускаемого воздуха — 800 л / мин, степенью фильтрации 0,1 мкм и ограничением по максимальной температуре 50 °С.
Все фильтры снабжены автоматическими клапанами слива конденсата, манометрами, редукторами и выполнены в прочном металлическом корпусе.
Фильтрующие элементы SATA имеют долгий срок службы, при этом первичный картридж из спеченной бронзы должен промываться или меняться каждые 6 месяцев. Синтетический фильтр второй ступени также подлежит замене каждые полгода (промывать его нельзя). Картридж с активированным углем меняется каждые три месяца. Для соблюдения сроков замены на каждой колбе фильтра имеется таймер, указывающий на время очередного обслуживания. Кроме того, в серии фильтров SATA filter 400, начиная с двухступенчатых, установлены два манометра. Разница в их показаниях более 1 бар указывает на необходимость замены картриджей.
Также в ассортименте SATA есть устройства для проверки качества воздуха. Первое, более простое,— SATA air tester. Оно представляет собой зеркало со специальным покрытием, на котором после его обдува сжатым воздухом очень хорошо различимы имеющиеся загрязнения в случае их наличия. Второе — SATA air check set. Это профессиональный набор — на особых мембранах, устанавливаемых в держатель, после подключения к пневмолинии четко видны загрязнения сжатого воздуха. Более того, с помощью лупы и фонаря, входящих в набор, по цвету загрязнений можно определить их характер — масло это, вода или же твердые частицы.
У DeVilbiss для малярных участков предусмотрены два фильтра-влагомаслоотделителя с регулятором давления. Первый из них — DVFR-1, ориентированный на применение в зонах подготовки,— позволяет очистить воздух от водного конденсата и других частиц размером более 5 мкм.
Второй — DVFR-2 — обеспечивает очистку воздуха от водного конденсата, масла и других частиц размером более 0,01 мкм. Это основной фильтр-влагомаслоотделитель для проведения окрасочных работ. Он рекомендован для очистки воздуха перед подачей на краскораспылители. Может эксплуатироваться внутри окрасочно-сушильных камер при температуре до
100 °С. Его максимальная пропускная способность составляет 3500 л / мин. Максимальное давление на входе — 13 бар. Диапазон регулирования давления — 0–8 бар, потеря давления — не более 10 %. Фильтр имеет три регулируемых выходных штуцера с шаровыми кранами. Воздух пригоден для дыхания. Подвижная мембрана обеспечивает быстрое реагирование и точный контроль.
Фильтры укомплектованы металлическими колбами, просты в разборке-сборке, смена фильтрующих элементов легко осуществляется неподготовленным человеком. Каждая колба имеет автоматические сливные клапаны.

Подготовка гаража к покраске автомобиля

Не сле­ду­ет при­рав­ни­вать покрас­ку в гара­же к дешё­вой, нека­че­ствен­ной покра­соч­ной рабо­те. Более важ­ны про­фес­си­о­наль­ные навы­ки масте­ра. Это не зна­чит, что каче­ствен­но покра­сить авто­мо­биль мож­но при любых усло­ви­ях и любым обо­ру­до­ва­ни­ем. Одна­ко, если гараж име­ет доста­точ­ный раз­мер, то его вполне мож­но под­го­то­вить под покрас­ку кузо­ва авто­мо­би­ля и покра­сить с при­ем­ле­мым каче­ством. В этой ста­тье рас­смот­рим, как осу­ществ­ля­ет­ся под­го­тов­ка гара­жа к покрас­ке авто­мо­би­ля.

 

Подготовка гаража к покраске автомобиля

  • Места в гара­же долж­но быть доста­точ­но для того, что­бы маляр лег­ко мог ходить вокруг авто­мо­би­ля во вре­мя покрас­ки и не запи­нать­ся. Пото­лок дол­жен быть доста­точ­ной высо­ты, что­бы мож­но было кра­сить кры­шу авто­мо­би­ля, соблю­дая необ­хо­ди­мое рас­сто­я­ние крас­ко­пуль­та от поверх­но­сти.
  • На вре­мя покрас­ки из гара­жа мож­но выне­сти неко­то­рые пред­ме­ты, кото­рые могут мешать сво­бод­но­му пере­ме­ще­нию вокруг маши­ны.
  • Нуж­но мно­го све­та, так как при покрас­ке обра­зу­ет­ся туман и види­мость ухуд­шит­ся. Чем луч­ше будет осве­ще­ние, тем луч­ше может полу­чить­ся конеч­ный резуль­тат. Осве­ще­ние помо­га­ет «ловить блик» во вре­мя покрас­ки, что вли­я­ет на пра­виль­ную ско­рость дви­же­ния крас­ко­пуль­та. Так­же, хоро­шее осве­ще­ние необ­хо­ди­мо для визу­аль­но­го кон­тро­ля про­кра­са поверх­но­сти и воз­ни­ка­ю­щих дефек­тов.
  • Пыль явля­ет­ся глав­ным вра­гом при покрас­ке в гара­же при помо­щи крас­ко­пуль­та.
  • Сна­ча­ла нуж­но выме­сти весь мусор из гара­жа, потом про­дуть весь гараж сжа­тым воз­ду­хом.
  • После гене­раль­ной убор­ки гара­жа нуж­но подо­ждать до сле­ду­ю­ще­го дня, что­бы остат­ки пыли осе­ли, а на сле­ду­ю­щий день мож­но сде­лать влаж­ную убор­ку, убрав остат­ки осев­шей пыли.
  • После окле­и­ва­ния авто­мо­би­ля маляр­ной лен­той и мас­ки­ро­воч­ным мате­ри­а­лом, её нуж­но про­дуть сжа­тым воз­ду­хом, не про­пус­кая каж­дый зазор, что­бы исклю­чить веро­ят­ность выду­ва­ния скры­то­го мусо­ра во вре­мя покрас­ки.
  • В холод­ное вре­мя года необ­хо­ди­мо нагреть гараж, так как поверх­ность авто­мо­би­ля не долж­на быть холод­ной при покрас­ке, и тем­пе­ра­ту­ра, при кото­рой крас­ка нор­маль­но рас­пы­ля­ет­ся и рас­те­ка­ет­ся долж­на быть плю­со­вой. Крас­ка может не затвер­деть, если тем­пе­ра­ту­ра ниже поло­жен­но­го мини­му­ма.
  • Закрой­те сте­ны и пото­лок гара­жа плё­ноч­ным укрыв­ным мате­ри­а­лом. Укрыв­ной мате­ри­ал быва­ет раз­ной тол­щи­ны. Для стен и потол­ка луч­ше исполь­зо­вать тот, что более тол­стый.

Paintbooth

  • При­ду­май­те, как мож­но закре­пить поли­эти­ле­но­вый укрыв­ной мате­ри­ал на потол­ке и сте­нах. Это зави­сит от мате­ри­а­лов, из кото­ро­го сде­ла­ны сте­ны и пото­лок. На дере­во плён­ку мож­но при­кре­пить степ­ле­ром, через кар­тон­ку, что­бы плён­ка не про­рва­лась сквозь скоб­ки. Там, где мож­но, исполь­зуй­те клей­кую лен­ту. Плён­ка долж­на дер­жать­ся надёж­но, что­бы не отле­теть во вре­мя про­цес­са покрас­ки авто­мо­би­ля. К полу плён­ку луч­ше при­да­вить чем-то тяжё­лым, что­бы она оста­ва­лась на месте.
  • С поли­эти­ле­но­вым укрыв­ным мате­ри­а­лом на потол­ке нуж­но быть осто­рож­ным. Опыл и пыль будут при­ли­пать к нему во вре­мя покрас­ки, но если его немно­го потре­во­жить, то мусор может упасть на маши­ну.
  • Даже после капи­таль­ной убор­ки и исполь­зо­ва­ния укрыв­но­го мате­ри­а­ла, пыль после покрас­ки маши­ны будет на све­же­окра­шен­ной поверх­но­сти. Одна­ко её будет гораз­до мень­ше. Неболь­шое коли­че­ство пыли мож­но будет лег­ко убрать абра­зив­ной поли­ров­кой.
  • Нико­гда не крась­те в закры­том гара­же. При покрас­ке нуж­на вен­ти­ля­ция. Это нуж­но, что­бы опыл и испа­ре­ния крас­ки не оста­ва­лись в поме­ще­нии во вре­мя рас­пы­ле­ния. Неко­то­рые гара­жи име­ют встро­ен­ную есте­ствен­ную вен­ти­ля­цию в ниж­ней и верх­ней частях стен. Это хоро­шо, но не лиш­ним будет вен­ти­ля­тор для дви­же­ния воз­ду­ха и уда­ле­ния опы­ла с испа­ре­ни­я­ми от рас­пы­лён­ной крас­ки, уста­нов­лен­ный на выдув из гара­жа. Вен­ти­ля­тор мож­но уста­но­вить в окно.
  • Если нет вен­ти­ля­ции, то мож­но немно­го при­от­крыть дверь в гара­же или воро­та, но так, что­бы ника­кая пыль не зале­та­ла.
  • Если в гара­же есть мухи или дру­гие лета­ю­щие насе­ко­мые, то нуж­но их устра­нить зара­нее.
  • Неко­то­рые маля­ры любят мочить водой пол и кра­сить авто­мо­биль, пока пол мок­рый. Это нуж­но, что­бы остав­ша­я­ся пыль не под­ни­ма­лась в воз­дух. У это­го спо­со­ба есть недо­стат­ки. Шланг от крас­ко­пуль­та будет мок­рым, как и пол. Вода будет испа­рять­ся, и влаж­ность воз­ду­ха будет уве­ли­чи­вать­ся. Вла­га может в неболь­ших коли­че­ствах впи­ты­вать­ся в грунт на машине, что не очень хоро­шо. Если пол бетон­ный и силь­но пылит, а дру­гих вари­ан­тов убрать пыль нет, то его мож­но увлаж­нить, но види­мых луж не долж­но быть.

Покрасочная камера в гараже

  • Если поз­во­ля­ют раз­ме­ры гара­жа, то внут­ри него мож­но соору­дить вре­мен­ную покра­соч­ную каме­ру из плён­ки, с вен­ти­ля­то­ром и филь­тра­ми. Фильтр (или филь­тры) для вхо­дя­ще­го воз­ду­ха мож­но исполь­зо­вать от кон­ди­ци­о­не­ра.

1

  • Само­дель­ную раз­бор­ную каме­ру мож­но сде­лать и сна­ру­жи гара­жа, если поз­во­ля­ет пого­да.
  • Мож­но сде­лать что-то вро­де раз­бор­но­го кар­ка­са, на кото­рый при­кре­пить поли­эти­ле­но­вую плён­ку. Такой кар­кас мож­но сде­лать из ПВХ-труб или дере­вян­ных брус­ков.
  • Вен­ти­ля­тор нуж­но исполь­зо­вать с взры­во­за­щи­щён­ным мото­ром.
  • Вен­ти­ля­тор дол­жен быть в одной части каме­ры, а фильтр в дру­гой.

3

  • Если такую импро­ви­зи­ро­ван­ную покра­соч­ную каме­ру сде­лать гер­ме­тич­ной, то плён­ка будет немно­го выпи­рать внутрь такой каме­ры при вклю­че­нии вен­ти­ля­то­ра. Поэто­му нуж­но, что­бы был запас про­стран­ства, и плён­ка не меша­ла покрас­ки.
  • В само­дель­ной покра­соч­ной каме­ре нуж­но орга­ни­зо­вать неболь­шой сто­лик для кра­сок, рас­тво­ри­те­лей и раз­ба­ви­те­лей. На нём мож­но будет раз­бав­лять крас­ки и чистить крас­ко­пульт.
  • Вен­ти­ля­тор нуж­но запус­кать до того, как нач­нёт­ся покрас­ка, а выклю­чать через неко­то­рое вре­мя после покрас­ки.
  • Более подроб­но об изго­тов­ле­нии само­дель­ной покра­соч­ной каме­ры мож­но почи­тать в ста­тье “покра­соч­ная каме­ра сво­и­ми рука­ми”.

Что ещё нужно учесть при покраске автомобиля в гараже

  • При покрас­ке чистым дол­жен быть не толь­ко гараж, но и ваша одеж­да. Луч­ше про­дуть одеж­ду сжа­тым воз­ду­хом вне гара­жа, перед покрас­кой.
  • Луч­ше исполь­зо­вать одно­ра­зо­вый покра­соч­ный костюм. Это умень­шит веро­ят­ность попа­да­ния мусо­ра или пыли с одеж­ды на окра­ши­ва­е­мую поверх­ность.
  • При покрас­ке нуж­но обя­за­тель­но исполь­зо­вать спе­ци­аль­ный респи­ра­тор.
  • После каж­до­го слоя базы исполь­зуй­те лип­кую сал­фет­ку. Это отно­сит­ся к базе, но не к лаку или двух­ком­по­нент­ной крас­ке.
  • В поме­ще­нии во вре­мя покрас­ки не долж­но быть искр или огня. Часть рас­пы­лён­ной крас­ки оста­ёт­ся взве­шен­ной в воз­ду­хе и ста­но­вит­ся лег­ко вос­пла­ме­ня­е­мой и пожа­ро­опас­ной.
  • Нуж­но опре­де­лить­ся, в какое вре­мя Вы буде­те кра­сить. Если нет жары, то луч­ше кра­сить днём, так как в это вре­мя мень­ше лета­ю­щих насе­ко­мых. Позд­но вече­ром боль­ше мух и кома­ров, но зато про­хлад­нее тем­пе­ра­ту­ра.

[adsp-pro‑4]

Печа­тать ста­тью

Ещё интересные статьи:

Ошибка 404. Страница не найдена!

Ошибка 404. Страница не найдена!

К сожалению, запрошенная вами страница не найдена на портале. Возможно, вы ошиблись при написании адреса в адресной строке браузера, либо страница была удалена или перемещена в другое место.

 

 

 

Author:

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о