Анодная защита кузова от корозии » Полезные самоделки

О катодной защите кузова ранее писалось в здесь>>> но в этот раз немного дополним эту статью.

Ржавчина — враг номер один почти любого металла. «Рыжая чума», с завидным упорством и постоянством превращающая сотни тонн сверкающей высокосортной, легированной стали в груды коричневого порошка. Болезнь, для которой не существует преград… Но существуют лекарства и от нее: гальванические покрытия, лаки и краски, битумы и мастики — все они в принципе должны защитить металл. Но на деле все не так просто.

Очень остро проблема защиты от коррозии стоит, к примеру, перед автомобилистами. Общеизвестно, что если не принимать определенных мер, то кузов автомобиля в течение четырех-пяти лет может превратиться буквально в ржавое решето. Зачастую не помогают ни лакокрасочные покрытия, ни мастики, поскольку кузов имеет немало закрытых полостей, пазух, карманов, коробов, в которых дорожная грязь и сырость, замешанные на поваренной соли, создают великолепные условия для электрохимической коррозии. А при современной толщине автомобильного стального листа это приводит к весьма быстрому его выходу из строя.

Но от коррозии можно не только защищаться броней из лака или хрома, ее можно и обмануть, подсунув в виде приманки такой лакомый кусочек, как металл с более высоким электродным потенциалом.
Электродный потенциал? А какое он, собственно, имеет отношение к коррозии металлов? Оказывается, самое непосредственное.

Если опустить в сосуд с электролитом два электрически связанных между собой металлических электрода, то один из них начнет растворяться, другой же останется в неприкосновенности. Так вот, оказывается, растворяется металл, электродный потенциал которого выше. Это свойство гальванической пары и дало возможность использовать эффект сохранения катода для предохранения от электрохимической коррозии кузова автомобиля.

Судостроители давно уже используют этот принцип предохранения внутренней части трюма от коррозии — они размещают внутри корпуса специальные металлические аноды (из металла с более высоким электродным потенциалом, чем у металла корпуса).

Этот способ недавно взяли на вооружение и автомобилисты.

Для анодной защиты применяют оребренные (для увеличения поверхности) куски цинка С помощью вделанных в них постоянных магнитов они прикрепляются в наиболее труднодоступных и загрязняемых местах кузова. Электрическая связь осуществляется многожильным проводом: с помощью винтов цинковый анод подсоединяется к кузову.

На его ребрах собирается дорожная грязь, влага, поваренная соль и комплект «цинк — сталь» начинает работать так, как работает всем известный гальванический элемент. При работе такой «батареи» происходит растворение цинкового анода, катод в данном случае не расходуется.

Рис. 1. Комплект для анодной защиты кузова автомобиля:

1 — оребренный цинковый электрод, 2 — соединительный провод.

Процесс коррозии напоминает работу гальванического элемента, поскольку сталь представляет собой, в основном, сплав железа и углерода, то есть веществ с различными электродными потенциалами. При попадании на поверхность такого сплава электролита между молекулами железа и углерода начинает идти электрохимическая реакция, сопровождающаяся растворением анода (железа) и переходом его в гидраты, а затем и в окислы.

Рис. 2. Установка электрода в колесной нише.

Присутствие же электрически связанного с основным металлом цинкового электрода в корне меняет картину. По отношению, как к железу, так и к углероду цинк представляет собой металл с более высоким электродным потенциалом, то есть выступает в роли анода. Поэтому при наличии электропроводной среды, которая практически всегда присутствует на поверхностях автомобильного кузова, электрохимическая реакция идет с растворением анода (цинка), при сохранении катода, то есть металла кузова.

Рис. 3. Установка электродов в этих точках наиболее эффективна:

1 — коробчатые усилители брызговиков, 2 — места крепления корпусов фар и подфарников, 3 — нижняя часть передней панели, 4 — полости за щитками-усилителями передних крыльев, 5 — внутренние поверхности дверей, 6, 7 — передняя нижняя часть заднего крыла и арка колеса по стыку с крылом, 8 — фартук задней панели.

Как показали эксперименты, цинкового электрода величиной со спичечную коробку хватает на 3-5 лет.

Обманите «рыжую чуму». Подсуньте ей приманку — кусочек металла с электродным потенциалом выше, чем у стали. Коррозия охотно вцепится в него, забыв про кузов вашего автомобиля как минимум на три год.

Электрохимическая защита кузова автомобиля от коррозии

Одним из наиболее распространенных и  в то же время губительных факторов, воздействующих на автомобиль в процессе эксплуатации, выступает коррозия. Разработано несколько способов защиты кузова от нее, причем встречаются как меры, направленные именно против данного явления, так и комплексные технологии защиты автомобиля, предохраняющие его от различных факторов. В приведенной статье рассмотрена электрохимическая защита кузова.

Причины образования коррозии

Так как электрохимический способ защиты автомобиля направлен исключительно против коррозии, следует рассмотреть причины, вызывающие поражение ею кузова. Основными из них являются вода и дорожные реагенты, применяемые в холодный период. В сочетании друг с  другом они образуют  высококонцентрированный соленый раствор. К тому же осевшая на кузове грязь продолжительное время удерживает влагу в порах, а если она содержит дорожные реагенты, то еще и притягивает молекулы воды и из воздуха.

Ситуация усугубляется, если лакокрасочное покрытие автомобиля имеет дефекты, даже небольшого размера. В таком случае распространение коррозии будет происходить очень быстро, и даже сохранившиеся защитные покрытия в виде грунта и оцинковки могут не остановить этот процесс. Поэтому важно не только постоянно очищать автомобиль от грязи, но и следить за состоянием его лакокрасочного покрытия. В распространении коррозии также играют роль температурные колебания, а также вибрации.

Также следует отметить участки автомобиля, наиболее подверженные поражению коррозией. К ним относятся:

• детали, расположенные ближе всего к дорожному покрытию, то есть пороги, крылья и днище;
• сварные швы, оставшиеся после ремонта, особенно если он был неграмотно осуществлен. Это объясняется высокотемпературным «ослаблением» металла;
• кроме того, ржавчина часто поражает различные скрытые плохо вентилируемые полости, где скапливается влага и долго не высыхает.

Принцип действия электрохимической защиты

Рассматриваемый способ защиты кузова от ржавчины относят к активным методам. Разница между ними и пассивными способами состоит в том, что первые создают какие-либо защитные меры, не позволяющие вызывающим коррозию факторам воздействовать на автомобиль, в то время как вторые лишь изолируют кузов от воздействия атмосферного воздуха. Данная технология изначально применялась для защиты от ржавчины трубопроводов и металлоконструкций. Электрохимический метод считают одним из наиболее эффективных.

Данный способ защиты кузова, который также называют катодным, основан на особенностях протекания окислительно-восстановительных реакций. Суть состоит в том, что на защищаемую поверхность накладывают отрицательный заряд.

Сдвиг потенциала осуществляют с применением внешнего источника постоянного тока или путем соединения с протекторным анодом, состоящим из более электроотрицательного металла, чем защищаемый объект.

Принцип действия электрохимической защиты автомобиля состоит в том, что между поверхностью кузова и поверхностью окружающих объектов вследствие разности потенциалов между ними по цепи, представленной влажным воздухом, проходит слабый ток. В таких условиях окислению подвергается более активный металл, а другой, наоборот, восстанавливается. Именно поэтому используемые для автомобилей защитные пластины из электроотрицательных металлов называют жертвенными анодами. Однако при чрезмерном сдвиге потенциала в отрицательную сторону возможно выделение водорода, изменение состава приэлектродного слоя и прочие явления, которые приводят к деградации защитного покрытия и возникновению стресс-коррозии защищаемого объекта.

Рассматриваемая технология для автомобилей предполагает использование в качестве катода (отрицательно заряженного полюса) кузова, а анодами (положительно заряженными полюсами) служат различные окружающие объекты или установленные на автомобиле элементы, проводящие ток, например, металлические сооружения или влажное дорожное покрытие. При этом анод должен состоять из активного металла, такого как магний, цинк, хром, алюминий.

Во многих источниках приведена разность потенциалов между катодом и анодом. В соответствии с ними, чтобы создать полную защиту от коррозии для железа и его сплавов, необходимо достичь потенциал в 0,1-0,2 В. Большие значения слабо сказываются на степени защиты. При этом плотность защитного тока должна составлять от 10 до 30 мА/м².

Однако эти данные не совсем верны – в соответствии с законами электрохимии, расстояние между катодом и анодом прямо пропорционально определяет величину разницы потенциалов. Поэтому в каждом конкретном случае необходимо достичь определенного значения разницы потенциалов. К тому же воздух, рассматриваемый при данном процессе в качестве электролита, способен проводить электрический ток, характеризующийся большой разницей потенциалов (примерно кВт), поэтому ток с плотностью 10-30 мА/м² не будет проводиться воздухом. Возможно возникновение лишь «побочного» тока в результате намокания анода.

Что касается разности потенциалов, наблюдается концентрационная поляризация по кислороду. При этом попавшие на поверхность электродов молекулы воды ориентируются на них таким образом, что происходит освобождение электронов, то есть реакция окисления. На катоде данная реакция, наоборот, прекращается. Вследствие отсутствия электрического тока освобождение электронов происходит медленно, поэтому процесс безопасен и незаметен. Благодаря эффекту поляризации, происходит дополнительное смещение потенциала кузова в отрицательную сторону, что дает возможность периодически выключать устройство защиты от коррозии. Нужно отметить, что площадь анода прямо пропорционально определяет эффективность электрохимической защиты.

Варианты создания

В любом случае роль катода будет выполнять кузов автомобиля. Пользователю необходимо выбрать предмет, который будет использован в качестве анода. Выбор осуществляют на основе условий эксплуатации автомобиля:

• Для автомобилей, находящихся в неподвижном состоянии, на роль катода подойдет расположенный вблизи металлический объект, например, гараж (при условии, что он построен из металла или имеет металлические элементы), контур заземления, который может быть установлен в отсутствии гаража на открытой стоянке.
• На движущемся автомобиле могут быть использованы такие приспособления, как резиновый металлизированный заземляющийся «хвост», протекторы (защитные электроды), монтируемые на кузов.

Ввиду отсутствия тока, протекающего между электродами, бортовую сеть автомобиля +12 вольт достаточно подключить к одному или нескольким анодам через добавочный резистор. Последнее устройство служит для ограничения тока разряда аккумулятора в случае замыкания анода на катод. Основными причинами замыкания являются неграмотно осуществленная установка оборудования, повреждение анода или его химическое разложение вследствие окисления. Далее рассмотрены особенности применения перечисленных ранее предметов в качестве анодов.

Использование гаража в качестве анода считают наиболее простым способом  электрохимической защиты кузова стоящего автомобиля. Если помещение имеет металлический пол или напольное покрытие с открытыми участками железной арматуры, то также будет обеспечена и защита днища. В теплый период в металлических гаражах наблюдается парниковый эффект, однако в случае создания электрохимической защиты он не разрушает автомобиль, а наоборот направлен на защиту его кузова от коррозии.

Создать электрохимическую защиту при наличии металлического гаража весьма просто. Для этого достаточно подключить данный объект к положительному разъему аккумуляторной батареи автомобиля через добавочный резистор и монтажный провод.

В качестве положительного разъема можно использовать даже прикуриватель при условии наличия в нем напряжения при отключенном замке зажигания (не у всех автомобилей данное приспособление сохраняет работоспособность при отключенном двигателе).

Контур заземления при создании электрохимической защиты используют в качестве анода по тому же принципу, что рассмотренный выше металлический гараж. Различие состоит в том, что гараж защищает весь кузов автомобиля, в то время как этот способ — лишь его днище. Контур заземления создают путем забивания в грунт по периметру автомобиля четырех металлических стержней длиной не менее 1 м и натягивания между ними проволоки. Подключение контура к автомобилю, как и гаража, осуществляют через добавочный резистор.

Резиновый металлизированный заземляющий «хвост» является простейшим способом электрохимической защиты движущегося автомобиля от коррозии. Данное приспособление представляет собой резиновую полоску с металлическими элементами. Принцип его функционирования состоит в том, что в условиях высокой влажности между кузовом автомобиля и дорожным покрытием возникает разность потенциалов. Причем чем выше влажность, тем больше эффективность электрохимической защиты, создаваемой рассматриваемым элементом. Заземляющий «хвост» устанавливают в задней части автомобиля таким образом, чтобы на него попадали брызги воды, вылетающие при движении по мокрому дорожному покрытию из под заднего колеса, так как это повышает эффективность электрохимической защиты.

Достоинство заземляющего хвоста состоит в том, что, помимо функции электрохимической защиты, он избавляет кузов автомобиля от статического напряжения. Это особо актуально для транспорта, перевозящего топливо, так как электростатическая искра, являющаяся результатом накопления статического заряда в процессе движения, опасна для транспортируемого им груза. Поэтому приспособления в виде металлических цепей, волочащихся по дорожному покрытию, встречаются, например, на бензовозах.

В любом случае необходимо изолировать заземляющий хвост от кузова автомобиля по постоянному току и наоборот «закоротить» по переменному. Это достигают путем использования RC-цепочки, которая представляет собой элементарный частотный фильтр.

Защита автомобиля от коррозии электрохимическим способом с использованием в качестве анодов защитных электродов рассчитана также на эксплуатацию в движении. Протекторы устанавливают в наиболее уязвимых для коррозии местах кузова, представленных порогами, крыльями, днищем.

Защитные электроды, как и во всех рассмотренных ранее случаях, функционируют по принципу создания разницы потенциалов. Достоинство рассматриваемого способа состоит в постоянном наличии анодов вне зависимости от того, стоит ли автомобиль или движется. Поэтому данную технологию считают весьма эффективной, однако она наиболее сложна в создании. Это объясняется тем, что для обеспечения высокой эффективности защиты необходимо установить на кузове автомобиля 15-20 протекторов.

В качестве защитных электродов могут быть использованы элементы из таких материалов, как  алюминий, нержавеющая сталь, магнетит, платина, карбоксил, графит. Первые два варианта относят к разрушающимся, то есть состоящие из них защитные электроды требуется менять с интервалом в 4-5 лет, в то время как остальные называют неразрушающимися, так как они характеризуются значительно большей долговечностью. В любом случае протекторы представляют собой пластины круглой или прямоугольной формы площадью 4-10 см².

В процессе создания такой защиты нужно учитывать некоторые особенности протекторов:

• радиус защитного действия распространяется на 0,25-0,35 м;
• электроды необходимо устанавливать лишь на участки, имеющие лакокрасочное покрытие;
• для закрепления рассматриваемых элементов следует использовать эпоксидный клей или шпатлевку;
• перед установкой рекомендуется зачистить глянец;
• наружную сторону протекторов недопустимо покрывать краской, мастикой, клеем и прочими электроизоляционными веществами;
• так как защитные электроды представляют собой положительно заряженные пластины конденсатора, они должны быть изолированы от отрицательно заряженной поверхности кузова автомобиля.

Роль диэлектрической прокладки конденсатора будет выполнять лакокрасочное покрытие и клей, расположенные между протекторами и кузовом автомобиля. Также нужно учитывать, что величина расстояния между протекторами прямо пропорционально определяет электрическое поле, поэтому их следует устанавливать на небольшом расстоянии друг от друга, чтобы обеспечить достаточную емкость конденсатора.

Провода к защитным электродам подводят через проколы в закрывающих отверстия в днище автомобиля резиновых заглушках. Можно установить на автомобиль много протекторов маленького размера или меньшее количество защитных электродов большего размера. В любом случае необходимо использовать данные элементы на участках, наиболее уязвимых по отношению к коррозии, обращенными наружу, так как роль электролита в данном случае выполняет воздух.

Кузов автомобиля после установки электрохимической защиты такого типа не будет бить током, так как она создает электричество очень небольшой силы. Даже если человек прикоснется к защитному электроду, то не получит удар. Это объясняется тем, что в электрохимической антикоррозийной защите применяется постоянный ток малой силы, создающий слабое электрическое поле. К тому же существует альтернативная теория, согласно которой магнитное поле существует только между поверхностью кузова и местом установки защитных электродов. Поэтому электромагнитное поле, создаваемое электрохимической защитой, более чем в 100 раз слабее электромагнитного поля мобильного телефона.

» ratio=»16-9″]

Интересное по теме:

Защита автомобиля от коррозии навсегда

Автомобиль, проехавший по дороге, посыпанной реагентом, становится жертвой коррозии. И чем больше автомобиль будет забрызган грязью с дорожного полотна, тем активнее будет коррозия кузова. Реагент, находящийся на поверхности кузова, даже в сухом гараже притягивает к себе молекулы воды из воздуха, как любая соль. И чем выше влажность воздуха, тем активнее пагубное воздействие реагента. Соль делает своё коварное дело в любых условиях, разница лишь в скорости коррозии металла. Хорошо, если металл окрашен, а если имеется хотя бы небольшая царапина, то ржавчина сразу туда проникает. И не везде помогут антикоррозийные покрытия, или мастики. Ведь мелкую царапину изначально трудно заметить, а когда она превратится в сквозную коррозию, будет уже поздно. Да и необходимо постоянно следить за кузовом, чтобы своевременно закрасить краской, или замазать антикорозийкой появившийся скол краски от удара камня.
Думаю Вы замечали, отечественные автомобили ржавеют очень быстро, европейские немного медленнее, а японские автомобили – наиболее стойкие к коррозии. Для уменьшения коррозии, ещё на этапе производства автомобиля применяют различные способы защиты кузова. Например, японцы, живущие на островах, в условиях влажного морского климата применяют специальную обработку кузова автомобиля высокими частотами. Один из способов защиты от коррозии – оцинковка поверхности металла. Замечено, что после ремонта автомобиля, сварные швы наиболее подвержены коррозии. Ускорение коррозии происходит из-за высокотемпературного «ослабления» металла.
Наиболее простым и действенным способом защиты кузова автомобиля от коррозии является – катодная защита. Это вид активной – электрохимической защиты.
Изучая эту тему в Интернете, я столкнулся с тем, что она описывается не совсем «специалистами». Статьи либо пишутся автолюбителями, мало соображающими в электронике, либо электронщиками, мало понимающими в электрохимических процессах и плохо представляющими принцип катодной защиты на автомобилях. Поэтому, в основном у них получается экспериментальный, не оптимальный и малоэффективный вариант устройств защиты. В этой статье, мы рассмотрим принцип и способы реализации катодной защиты от коррозии и разработаем оптимальный её вариант.
Принцип действия катодной защиты состоит в следующем:
В качестве катода (минуса) используется корпус автомобиля, а в качестве анода (плюса) – металлические сооружения, различные пластины и другие окружающие поверхности, проводящие ток, в том числе и влажное дорожное покрытие. Из-за разности потенциалов между защищаемой поверхностью металла и поверхностью «анода» по цепи, образующейся через влажный воздух, проходит слабый ток. На аноде происходит реакция окисления — освобождение электронов. Анод, постепенно окисляясь, разрушается, а разрушение катода наоборот прекращается.
В некоторых статьях Интернета по теме катодной защиты приводится разность потенциалов между катодом и анодом: Для железа и его сплавов полная защита от коррозии достигается при потенциале 0,1…0,2 В. Дальнейший сдвиг потенциала в сторону увеличения мало влияет на степень защиты. Плотность защитного тока должна быть в пределах 10…30 мА/м2.
На самом деле эти цифры кем-то «надуманы» для тех, кто не знает, что такое электрический ток. Но мы то с Вами знаем. Анод и катод можно расположить на расстоянии одного сантиметра друг от друга, а можно и на расстоянии нескольких сантиметров и даже метров. По законам электрохимии, для эффективности, чем дальше электроды находятся друг от друга, тем больше должна быть разница потенциалов. Поэтому говорить о конкретном значении в 0,1…0,2 вольта – неправильно. Кроме того, воздух, который используется в качестве электролита, проводит электрический ток только с большой разницей потенциалов – порядка киловольт, а маленькое напряжение ему «как слону дробина». Поэтому, по закону Ома, о наличии защитного тока, как и о его плотности в пределах 10…30 мА/м2 говорить также нелепо. Этого тока просто не будет!
Другое дело, если мы будем рассуждать не об электрическом токе, а о разности зарядов (или потенциалов). Тогда можно будет говорить о концентрационной поляризации по кислороду, при котором молекулы воды, попадая на поверхность металла, ориентируются на поверхностях электродов так, что на аноде происходит освобождение электронов — реакция окисления, а на катоде наоборот, окисление прекращается. Так как электрический ток отсутствует, то освобождение электронов происходит очень медленно. Этот процесс безопасен и не заметен для глаз. Учитывая эффект поляризации молекул воды, наблюдается дополнительное смещение потенциала кузова автомобиля в отрицательную сторону, что позволяет периодически выключать устройство защиты от коррозии (при ремонте автомобиля, зарядке аккумулятора и т.п.). Особо необходимо отметить важный момент, чем больше площадь анода (анодов), тем эффективнее защита.
В качестве защищаемого катода, как было описано ранее, используется корпус автомобиля. Нам необходимо выбрать, что мы будем использовать в качестве анода.
Ещё раз повторюсь, для работы схемы защиты нам не требуется ток, протекающий между электродами. Если он будет, то это будет «побочный» ток, который может возникнуть в результате намокания анодов, колёс автомобиля и т.д. Это ток разряжающий аккумулятор и не более того. Поэтому автомобильную бортовую сеть + 12 вольт достаточно подключить к аноду (нескольким анодам) через добавочный резистор. Основное назначение резистора – ограничение тока разряда аккумуляторной батареи в случае замыкания анода на катод, которое может произойти по причинам «неудачной установки», повреждения анода, его химического разложения в результате окисления и т.д.
Варианты анодов, применяемых на автомобиле, находящемся на стоянке (гараже): металлическое сооружение, находящееся в непосредственной близости от автомобиля, например металлический гараж, в котором хранится автомобиль; контур заземления, используемый при отсутствии металлического гаража, в том числе на открытой стоянке. Другие варианты анодов, применяемых на движущемся, или находящемся на стоянке (гараже) автомобиле: металлизированный резиновый заземляющий «хвост»; защитные электроды (протекторы) на кузове автомобиля.
Рассмотрим все перечисленные варианты
1. Использование металлического гаража в качестве анода является наиболее простым способом защиты главным образом внешних металлических поверхностей облицовки автомобиля. Если пол в гараже также железный, или содержит открытые участки металлической арматуры, то тогда защищается и поверхность днища автомобиля. Летом, как правило, в металлическом гараже – парниковый эффект, который при катодной защите не разрушает, а наоборот сохраняет и очищает кузов автомобиля от коррозии. Для создания такой защиты достаточно корпус гаража подключить к плюсу аккумуляторной батареи, установленной в автомобиле через обыкновенный добавочный резистор и монтажный провод. В качестве плюса, можно использовать прикуриватель, при условии, что в нём есть напряжение в режиме стоянки при отключенном замке зажигания (не у всех автомобилей при отключенном зажигании работает прикуриватель).
2. Использование контура заземления в качестве анода подобно использованию металлического гаража. Разница состоит лишь в том, что главным образом от коррозии защищается днище автомобиля. Для создания лучшего контура заземления, по периметру автомобиля необходимо забить в грунт четыре металлических кола (стержня) длиной не менее одного метра. Колы, электрически соединяются друг с другом с помощью проволоки. Контур подключается к автомобилю точно так же, как и корпус гаража – через добавочный резистор.
3. Металлизированный резиновый заземляющий «хвост» — простой и эффективный способ защиты движущегося автомобиля. В условиях влажного воздуха – дождя, мокрого дорожного покрытия, создается разность потенциалов между кузовом автомобиля и дорожным покрытием. Влажный воздух и мокрое дорожное полотно усиливает коррозию кузова автомобиля, но в данном случае наблюдается обратное — чем больше влажность, тем эффективнее антикоррозийная работа заземляющего хвоста. Хвост устанавливается сзади автомобиля так, чтобы в сырую погоду, при движении автомобиля, на хвост летели брызги воды от заднего колеса. Это улучшает эффективность антикоррозийной защиты.
Вторая функция заземляющего хвоста – он выполняет функцию антистатического приспособления. Я думаю, вы замечали, на бензовозах всегда волочится и гремит металлическая цепь, предназначенная для исключения накопления статического заряда на корпусе автомобиля и как следствие – исключения возникновения электрической искры, опасной для перевозимого груза. В некоторых статьях Интернета пишут, что цепь, волочащаяся за бензовозом – это антикоррозийное приспособление. К таким наблюдениям можно отнестись только с улыбкой.
Хвост должен быть изолирован от корпуса автомобиля по постоянному току и наоборот «закорочен» на корпус по переменному току. Достигается это RC-цепочкой, представляющей собой элементарный частотный фильтр.
4. Использование в качестве анодов защитных электродов — протекторов, практически отдельная тема. Элементарные металлические пластинки — «защитные протекторы» прикрепляются в наиболее уязвимых для коррозии местах — под крыльями, на днище кузова, на порогах. Они отвлекают на себя ржавчину за счёт того же эффекта, что и все предыдущие варианты анодов. Достоинство такого способа – постоянное наличие анода, стоит машина или едет. Такая локальная защита, говорят, дает хорошие результаты. Правда, анодов надо установить штук 15-20. Это трудоемко, но думаю «овчинка выделки стоит».
В качестве защитных электродов (анодов) могут использоваться как разрушающиеся материалы (нержавеющая сталь, алюминий), требующие замены через 4…5 лет, так и неразрушающиеся. В качестве неразрушающихся электродов можно применять карбоксил, магнетит, графит или платину. Защитные электроды выполняются в виде прямоугольных либо круглых пластин площадью 4…10 см2.
При установке и монтаже электродов следует помнить, что:
— один защитный электрод защищает площадь с радиусом около 0,25…0,35 м;
— защитные электроды устанавливаются только на места, защищенные лакокрасочным покрытием;
— для крепления электродов рекомендуется использовать только эпоксидный клей или шпатлевку на его основе, предварительно зачистив глянец (эпоксидный клей на глянец не прилипает), но думаю, что это не догма;
— наружную сторону защитных электродов (где нет пайки) нельзя покрывать мастикой, краской, клеем или другим электроизоляционным покрытием.
Пластины-протекторы — это положительные пластины конденсатора, которые должны быть изолированы от отрицательной пластины — кузова автомобиля. Но расстояние между пластинами должно быть небольшим, чтобы ёмкость этого конденсатора была достаточной — на большом расстоянии между пластинами электрическое поле будет стремиться к нулю. Лакокрасочное покрытие автомобиля и эпоксидный клей, находящиеся в промежутке между кузовом и пластинами — это диэлектрическая прокладка конденсатора.
Установка электродов в этих точках наиболее эффективна:
1 — коробчатые усилители брызговиков; 2 — места крепления фар и подфарников; 3 — нижняя часть передней панели; 4 — полости за щитками-усилителями передних крыльев; 5 — внутренние поверхности дверей и порогов; 6, 7 — передняя нижняя часть заднего крыла и арка колеса по стыку с крылом; 8 — фартук задней панели.
Провода к протекторным пластинам подключаются через проколы в резиновых заглушках, закрывающих отверстия в днище автомобиля, которые предусмотрены его конструкцией.
Другой вариант использования меньшего количества электродов, но с большей площадью самих пластин:
Выглядит вполне логично, зачем устанавливать много электродов малой площади, если можно установить мало электродов, но большего размера. Главное, установить их в местах наиболее подверженных коррозии, или вблизи этих мест. Кроме того, в связи с тем, что в качестве «электролита» выступает влажный воздух, пластины должны располагаться обращёнными не внутрь (внутри короба, куда не проникает влага), а наружу – навстречу агрессивной среде, например брызгам от колеса.
Кузов автомобиля током бить не может, так как токи антикоррозийной защиты очень слабые. Даже если вы положите голую пластину под обнажённое «седалище», вы почувствуете только твёрдый металл этой пластины, не более. В антикоррозийной защите используется слабый постоянный ток, который создает слабое электрическое поле, а по альтернативной теории электрического тока — магнитное поле, только в промежутках между кузовом и местом установки протекторов. Поэтому электромагнитное поле обыкновенного сотового телефона более, чем в 100 раз сильнее, поля создаваемого катодной защитой.
Думаю, что элементарных теоретических понятий достаточно, поэтому перейдём к разработке устройства антикоррозийной защиты.
Учитывая особенности и специфику использования различных вариантов анодов, конечно лучшим вариантом является одновременное использование всех перечисленных ранее способов.
Схема устройства простейшая. Самое сложное – изготовление «заземляющего хвоста» и установка «протекторных пластин».
Изучая вопрос протекторной защиты в Интернете, я не встретил ни одной схемы, которая оптимально выполняет задачу защиты от ржавчины. Вернёмся к тому, что в некоторых статьях пишут, что полная защита от коррозии достигается при потенциале 0,1…0,2 В. Дальнейший сдвиг потенциала в сторону увеличения мало влияет на степень защиты. Мы не будем оспаривать этого предлагаемого значения. Защитного тока фактически не существует, он возникает только в случае «появления» проводника, образующегося за счёт проводимости воды, попадающей на пластины протекторов, или на покрышки колёс. Исходя из этого, можно сделать вывод: Если мы будем стремиться к значению 0,1…0,2 вольта, тогда придется ставить делитель напряжения, а это — лишний – паразитный разряд аккумулятора впустую. Если увеличение потенциала, не ухудшает степень защиты, тогда проще подать на аноды все 12 вольт, которые будут сами по себе «падать» в зависимости от влажности пластин. Достигается это обыкновенным добавочным резистором. Необходимо рассчитать его на такой ток, при котором в случае замыкания протекторных пластин на корпус автомобиля, происходит «безопасный» разряд аккумуляторной батареи. Абсолютно все, встречающиеся в Интернете схемы катодной защиты либо имеют фиксировано малую разницу потенциалов между анодом и катодом (до 1,8 вольта), либо имеют большую разницу потенциалов (до 8…11 вольт), но авторы этих схем описывают их, как «выдающие» 0,1…0,2 вольта. Разница этих схем – в максимальном токе, определяемом добавочным резистором. Непонятно, они или сами не умеют рассчитать простейший делитель напряжения, или пытаются обмануть Вас?
Из руководства по эксплуатации автомобиля, автомобилисты знают, что устойчивый пуск двигателя с помощью стартера возможен, если емкость аккумулятора составляет не менее 60% номинальной. Если использовать одно из устройств, публикуемых авторами разных статей с током потребления 5 мА, то время, в течение которого аккумулятор можно не подзаряжать составит 40 дней. С учетом саморазряда аккумулятора это время будет еще меньше. При постоянном использовании автомобиля это не опасно, но если Вы собрались в отпуск, или длительную командировку, то такое устройство следует отключить от аккумулятора автомобиля.
Приведу популярную схему катодной защиты, даже с рисунками протекторов:
На рисунке, вывод «Вых.» подсоединяется на пластины-протекторы. Против таких протекторов я ничего не имею, поскольку их геометрия мало влияет на степень защиты (можете вырезать хоть звездочку), а влияет лишь площадь пластин.
Определим, какое же напряжение подается на пластины, и какой ток потребляет устройство?
На кристалле светодиода HL1 типа АЛ307БМ падение постоянного прямого напряжения равно 2 В (из справочника).
Остальные 10 В падают на резисторах.
Общее сопротивление R1+R2+R3 будет равно 4855 Ом (R1+R2 в параллель и R3 последовательно).
Ток делителя будет равен Iдел = U / Rобщ. = 10/4855 = 2,1 mA.
Отсюда: Напряжение на выходе Uвых = Iдел * R3 + UHL1 = 2,26 * 4300 + 1 = 10,8 B.
Где же заявляемые 0,1…0,2 вольта? Мало того, в этой схеме, проходящий через светодиод ток 2,1 mA его толком и не зажжёт, у светодиода номинальный ток 10 mA.
Кроме того, на лицо «паразитный» ток разряда аккумуляторной батареи – через делитель. Вывод: схема придумана малограмотным экспериментатором.
Подобная схема с «паразитным» разрядом аккумуляторной батареи приводится в схеме с заземляющим хвостом:

В соответствии с описанием этой схемы, на кузов автомобиля, относительно земли, подаётся отрицательный потенциал, напряжением около 1,9 вольт. При наличии в воздухе даже небольшой влажности поверхность колёс (за счёт наличия солей) становится электропроводящей и электрическая цепь замыкается.
В схеме существует важный недочёт — цепь уже и так замкнута по пути: «+» аккумуляторной батареи, резистор R1, стабистор V1, «-» аккумуляторной батареи.
Паразитный ток разряда аккумуляторной батареи, протекающий через стабистор приблизительно составляет: I = UR1 / R1 = 10,1 / 240 = 42 mA, это довольно много. Защитный ток, использующий влажность воздуха такой схемы будет на порядок меньше «паразитного». Получается, что эта схема ещё хуже предыдущей.
Встречались и другие статьи, в которых по плотности тока на протекторах вычислялись значения резисторов делителей напряжения – что является заблуждением.
________________________________________
Закончим критику, и приступим к делу. Как я и писал ранее, нет смысла стремиться к уменьшению разности напряжений между анодом и катодом. Все предлагаемые схемы катодной защиты, построенные на делителях напряжения способны принести не только пользу, но и вред. Особенно активно вы будете лить слёзы в случае осыпания пластин аккумуляторной батареи, когда произойдёт случайное замыкание протектора на корпус, а Вы этого не заметите. Если напряжение катодной защиты будет больше, то хуже от этого не будет, а даже наоборот – лучше. В то же время, ток ограниченный добавочным резистором делает такое напряжение безопасным.
Предлагаю оптимальное устройство катодной защиты, использующее все варианты анодов, которое фактически не разряжает аккумулятор, что особенно важно при длительном хранении автомобиля. Время использования может составлять до бесконечности, пока сам аккумулятор не умрёт своей смертью, даже если регулярно четвероногий друг будет мочиться на протекторы.
За шаблон, на котором мы изобразим схему, мы возьмём предыдущее схематичное изображение автомобиля, доработав его простой, но «толковой» схемой защиты.
Устройство позволяет поддерживать значение потенциала влажных участков поверхности кузова на уровне, необходимом для полной остановки и прекращения коррозийных процессов за счет разрушения защитных электродов, в качестве которых выступают стенки металлического гаража, защитные протекторы. Кроме того, во время осадков в качестве защитного анода используется и мокрая поверхность дорожного полотна.

В схеме имеется три цепи защиты:
Первая цепь катодной защиты – цепь «стационарной» защиты с использованием контура заземления, или корпуса металлического гаража (ракушки). Является самым эффективным способом защиты автомобиля от коррозии в условиях «парника» металлического гаража. Применяется с дополнительным проводом, подключаемым одним концом в гнездо Гн1, другим соединяется с соответствующим анодом. Гнездо Гн1 можно расположить в любом удобном для Вас месте автомобиля. Удобнее всего – в салоне, у водительского места. В состав первой «стационарной» цепи защиты входят светодиод VD1, резистор R1, гнездо Гн1 и многожильный монтажный изолированный провод. Если у Вас нет условий для использования этого вида защиты, не переживайте, значит у Вас и нет металлического гаража, а так же есть остальные цепи защиты.
Вторая цепь катодной защиты – цепь «мобильной» защиты с использованием заземляющего «хвоста». Это наиболее эффективная защита от коррозии во время дождя, тумана, мокрого дорожного полотна. Электрод-хвост располагается сзади автомобиля, на одной линии с колесом, для того, чтобы брызги воды от колеса попадали на хвост. В состав второй «мобильной» цепи защиты входят светодиод VD2, резистор R2, изолятор (на рисунке — коричневый), заземляющий электрод — хвост Э1. Дополнительно в состав второй цепи входят элементы R3 и С1, которые совместно с Э1 выполняют функцию защиты кузова автомобиля от статического напряжения. Обратите внимание, что хвост прицепляется не непосредственно к металлическому кузову автомобиля, а через изоляционный материал. В качестве хвоста используйте тонкую металлизированную резиновую ленту. Как вариант, можно использовать тонкостенный резиновый шланг с продетым в него тонким металлическим тросиком, выглядывающим на конце.
Третья цепь катодной защиты – цепь «постоянной» защиты от коррозии с использованием протекторных пластин. Эта защита от коррозии действует постоянно, как на стоянке, так и в движении, как во время дождя, так и в сухую погоду. Её эффективность зависит от количества, размеров и мест расположения пластин-электродов. Чем суммарная площадь электродов больше, тем лучше. Но учтите, что электроды должны быть распределены по кузову автомобиля в наиболее уязвимых для коррозии местах. О самих протекторах было написано выше. Наиболее приемлемый не дорогой материал для протекторов – нержавеющая сталь. В состав третьей «постоянной» цепи защиты входят светодиод VD3, резистор R4 и протекторы (на рисунке — синие). Пластины крепят на клей, но думаю, что конструкция на болтах будет работать не хуже и при умелом соединении, безусловно, будет надёжнее.
Номиналы резисторов R1, R2, R4 схемы защиты выбраны такими, чтобы в случае замыкания протекторов, хвоста, или гаражной конструкции на кузов автомобиля максимальный ток был ограничен номинальным значением тока светодиодов – 10mA. Другими словами, в условиях сухого воздуха (сухого кузова автомобиля) светодиоды не должны гореть. Если в сырую погоду, светодиоды загораются, то это свидетельствует о работе катодной защиты. Чем больше влажности, тем ярче будут гореть светодиоды. Если один из светодиодов горит максимально ярко на «сухом» автомобиле, то это означает, что имеет место неисправность – замыкание элементов защиты от коррозии на корпус автомобиля. Тогда необходимо, не позднее чем в течение недели после загорания светодиода определить место замыкания и устранить его. Основное назначение светодиодов – контроль исправности цепей катодной защиты. В условиях минимального воздействия влаги они не должны ярко светиться. Слабое свечение допускается.
Проверку исправности цепей защиты на обрыв проводят приблизительно 1 раз в месяц путем замыкания на корпус автомобиля: первую цепь проверяют замыканием провода, который должен крепиться к стенке металлического гаража; вторую – замыканием заземляющего хвоста; третью – замыканием одного из протекторов. При замыкании, соответствующий светодиод должен загореться. Для удобства, можно использовать дополнительный монтажный провод. Неплохо, при проверке исправности схемы катодной защиты ещё и осмотреть защитные протекторы.
Само нехитрое устройство можно разместить в любом удобном для Вас месте. Нет необходимости размещать его на панели приборов, перед глазами водителя. Там оно будет только отвлекать. Устройство защиты, размещённое в моторном отсеке, не позволит своевременно отреагировать на замыкание анодов на корпус автомобиля, потому как многие не заглядывают под капот своего коня от одной, до другой смены масла в двигателе. Поэтому, по моему мнению, оптимальное место расположения устройства – под приборной панелью, в нише, на 10-20 сантиметров выше педалей управления. Перед выходом из машины, водитель обычно опускает глаза для изъятия ключа из замка зажигания, поэтому светодиоды устройства защиты окажутся в поле его зрения. А красный горящий светодиод обязательно привлечёт внимание.
Необходимо, чтобы устройство оставалось подключенным к аккумулятору даже при отключенном общем электрооборудовании автомобиля (выключенном зажигании). В простейшем случае устройство можно расположить на небольшой изоляционной пластине (гетинакс, текстолит, пластмасса). Лучший вариант, если устройство поместить в какую-либо изолированную коробочку, или залить эпоксидной смолой.

Катодная защита автомобиля от коррозии

Многим автолюбителям известно, что достаточно появиться небольшой царапине — и ржавчина начинает прямо-таки поглощать автомобиль. И бороться с ней весьма трудно.

Какие только хитрости ни придумывают автомобилисты — различные покрытия, мастики, антикоры… Да вот беда: чтобы обработать с должным качеством все наиболее поражаемые места, приходится порой разбирать весь автомобиль. Такая операция занимает немало времени, да и требует постоянного контроля. Кроме того, в процессе эксплуатации происходит постепенное разрушение покрытий. Из-за вибраций при движении появляются микротрещины, под ударами камней или песка краска откалывается.

Поэтому вполне понятно желание автомобилистов приобрести чудо-прибор: один раз потратился и навсегда защитил кузов от ржавчины.

Метод катодной защиты от коррозии уже давно применяется на самых разнообразных объектах. Например на кораблях устанавливают специальные протекторы, которые, растворяясь в морской вода, обеспечивают защиту корпуса судна. Подземные трубопроводы перед укладкой обрабатывают антикоррозийными составами и обматывают специальной лентой. На определенном расстоянии от трубопровода закапывают анод (электрод) — металлическую болванку, к которой подключают «плюс» источника постоянного тока, а к самой трубе — «минус». Благодаря разности потенциалов между электродом и защищаемым металлом в цепи образующегося электролита (влага, соль и т.п.) проходит ток. На аноде происходит освобождение электронов — реакция окисления, и саморастворение катода прекращается.

При катодной поляризации металлу нужно сообщить такой отрицательный потенциал, при котором его окисление становится термодинамически маловероятным. Для железа и его сплавов полная защита от коррозии достигается при потенциале 0,1…0,2 В. Дальнейший сдвиг потенциала мало влияет на степень защиты. Плотность защитного тока должна быть в пределах 10…30 мА/м2.

Кроме того, со временем на металле за счет концентрационной поляризации по кислороду наблюдается дополнительное смещение потенциала в отрицательную сторону, что позволяет периодически выключать устройство (при ремонте автомобиля, зарядке аккумулятора и т.п.).

Устройство защиты от коррозии состоит из электронного блока и защитных электродов. На корпусе электронного блока размещают световую индикацию работы устройства.

Устройство позволяет поддерживать значение потенциала влажных участков поверхности кузова на уровне,необходимом для полной остановки и прекращения коррозийных процессов за счет разрушения защитных электродов.

В качестве защитных электродов (анодов) могут использоваться как разрушающиеся материалы (нержавеющая сталь, алюминий), требующие замены через 4…5 лет, так и неразрушающиеся. В качестве неразрушающихся электродов можно применять карбоксил, магнетит, графит или платину. Защитные электроды выполняются в виде прямоугольных либо круглых пластин площадью 4…9 см2.

На рисунке приведена схема простого антикоррозийного устройства, которое может успешно справляться с явлениями коррозии. Конечно, в простейшем виде устройство катодной защиты может состоять из защитных электродов и проводов, подключаемых непосредственно на «плюсовую» клемму аккумулятора. Однако здесь трудно контролировать возможное короткое замыкание электродов с кузовом автомобиля и его работу в целом. Для этого в устройстве в цепь делителя напряжения R1, R2, R3 включен светодиод VD1, который в рабочем режиме светится ровным светом, потребляя незначительный ток от аккумулятора (около 2 мА).

Если вдруг один из защитных электродов замыкается на кузов автомобиля, светодиод VD1 прекращает светиться. В этом случае необходимо найти-и устранить замыкание. При повышенной влажности кузова светодиод VD1 может в небольших пределах изменять свое свечение, что указывает на работу катодной защиты. Кроме того, данное устройство имеет высокую надежность, поскольку дает при коротком замыкании выхода с кузовом ток перегрузки не более 25…30мА.

При установке и монтаже устройства следует помнить, что:

• один защитный электрод защищает площадь с радиусом около 0,25…0,35 м;
• защитные электроды устанавливаются только на места, защищенные лакокрасочным покрытием;
• использовать можно только эпоксидный клей или шпатлевку на его основе;
• наружную сторону защитных электродов (где нет пайки) нельзя покрывать мастикой, краской, клеем или другим электроизоляционным покрытием.

Электронный блок устанавливается в любом месте автомобиля и присоединяется к общей схеме электрооборудования автомобиля. При этом необходимо, чтобы электронный блок оставался включенным даже при отключенном общем электрооборудовании автомобиля.

В целом устройство потребляет не больше чем часы автомобиля и гарантирует длительную эффективную работу даже при сильно разряженном аккумуляторе.

Катодная защита кузова автомобиля

Автомобили ВАЗ классических моделей до сих пор вызывают интерес автолюбителей. Тюнинг ВАЗ-2104, ВАЗ-2101, ВАЗ-2106 до сих пор интересен их почитателям, хотя время этих машин прошло. Главная проблема любителей этих машин то, что они больше не выпускаются и надо сберечь те, которые есть.

Известно, что коррозия усиливается, если есть повышенная влажность, соль и контакт различных металлов. Раствор соли и два разных металла образуют гальванический элемент. Очень часто, замкнутый накоротко. Электрический ток усиливает разрушительное действие. Причем в паре пострадает тот металл, который химически более активен. В паре меди и железа, это будет железо.

Возможных способов защиты стальных конструкций несколько. Металл изолируют от атмосферы с помощью лакокрасочного покрытия. В конструкцию добавляют более активный металл, чем сталь: в виде цинкового покрытия или отдельного анода.

Но есть дугой способ: к стальной конструкции, которую нужно защитить подводят отрицательный потенциал от источника тока. В результате к детали притягиваются положительные ионы водорода, а отрицательные — кислорода, оказываются на катоде. Последний можно сделать из любого материала, например, дешевой углеродистой стали.

Есть немало конструкций катодной защиты, промышленного производства и самодельных. К сожалению, их авторы не всегда понимают, что требуется получить.

Взгляните на схему, на первом рисунке. Я видел ее на нескольких сайтах, именно в таком виде. Её недостатки:
 1. Резисторы R1 и R2 подключены параллельно. Нет смысла ставить два резистора, можно один, на 450 Ом.
 2. Схема делителя напряжения изображена не совсем удачно. На мой взгляд, ее стоит показать как на          рисунке 2.
 3. Светодиод не может работать вообще. Его назначение — указать факт замыкания катода на кузов. Но  попробуйте на этой схеме, соединить накоротко выход и минус. Что получится? Получится, что тока через  светодиод не будет вовсе. А при нормальной работе схемы ток недостаточен для его зажигания.
 4. На рисунке 2 я изложил эту же схему более понятно. Я определил напряжение на выходе при заданных  значениях сопротивлений. Получается, что делитель напряжения здесь вообще не особенно нужен.

Посмотрите рисунок 3. Проще придумать невозможно и не нужно. При замыкании накоротко ток составит 0,027А. Это может произойти, если нарушена изоляция между кузовом и катодом или если днище мокрое после лужи. Что приведет к разрядке аккумулятора через 2062 часа=86 дней. При этом всё напряжение будет падать на резистере. Если катод катод и кузов сухие и чистые напряжение между ними 12 вольт, но тока нет. Что мы боимся ограничивая напряжение? Водородного охрупчивания металла? Но для мягкой штамповочной  стали 08кп это не критично. Ей никогда не стать хрупкой.

 

Как можно реализовать анодную защиту на практике? Сигнальный светодиод нужен вам на приборной панели. Например, в заглушке. Там же логично расположить резистор. Питание можно взять от замка зажигания или блока предохранителей. Питание нужно подключить независимо от зажигания, но пожалуй, оно будет отключаться при снятии клемы. Протянуть провод наружу мимо рукоятки коробки передач. Далее надо протянуть провод ко всем катодам. Но так, чтобы исключить возможность обрыва провода и надежно закрепить.

Анод представляет собой пластинку из стали (черной, нержавеющей, оцинкованной — любой) приклеенную на кузов эпоксидной смолой, шпатлёвкой на ее основе или клеем холодная сварка. Я намерен на катоды распилить детали неисправного домкрата.

Вот занимательное видео о защите от коррозии

Катодная защита кузова авто — эффективный способ защиты авто от коррозии!

Защищать машину от ржавчины следует на протяжении всего времени ее эксплуатации. Так уж заложено в природе, что все металлические изделия подвержены агрессивному химическому воздействию окружающей среды. Сегодня поговорим о коррозии, которая быстро разрушает металл, а также о том, как эффективно ей противостоять. Для противодействия данной неприятности используются разные методы, и одним из наиболее эффективных способов считается катодная защита автотранспорта от ржавчины.

Обработка всевозможными антикоррозийными препаратами дает только временный эффект. А когда железо подвергается еще и сварочным действиям, тогда спасти ослабевший металл (на участке сварочного шва) не получится ни у одного средства. Однако есть одно исключение. Это катодная защита от коррозии.

Катодная защита авто в действии

В этой статье вы узнаете о том, что такое катодная защита кузова, на чем она базируется, а также об основных преимуществах использования такой защиты. Следует отметить, что этот вид защиты кардинально отличается от всех остальных видов антикоррозийной защиты. В сравнении с остальными вариантами (Мовилем, мастикой и т.д.), катодный вариант защиты является высокотехнологичным.

Принцип действия указанного метода базируется на разнице полей анода и катода. В частности, катодная защита кузова предусматривает применение автомобильного кузова в качестве катода. Для этого к кузову автомобиля присоединяется минусовый контакт. А в качестве анода (плюсового контакта) используется любой материал, способный проводить ток (например, обычная железная пластина). По образовавшейся цепи протекает слабый ток, что приводит к разрушению анода. При этом сам кузов машины (выступающий в роли катода) находится под защитой, и поэтому не подвергается воздействию коррозии.

Как правило, в качестве источника питания применяется стандартный автомобильный аккумулятор. Благодаря тому, что по цепи идет ток низкого напряжения, есть возможность поддерживать защиту даже при очень слабом заряде АКБ.

Что можно задействовать в качестве анода?

Самым элементарным и эффективным вариантом считается такой способ, при котором в качестве анода применяется обычный железный гараж. В этом случае все очень просто. Нужно только подключиться к одной из его стенок.

Когда же автотранспорт хранится на улице, тогда самым результативным методом защиты станет применение особых резино-металлических компонентов. В народе они известны как антистатики. Кроме того, по периметру машины обязательно следует натянуть проволоку и посредством резистора подсоединить к ней авто. Подобный вариант гарантирует защиту днища автомобиля даже в тех случаях, когда машина хранится на улице, а не внутри гаража.

Нужно отметить и такой важный момент, что в зимний сезон года катодная защита от коррозии действует лишь при тщательной очистке машины от различных реагентов, которыми обильно посыпаются наши дороги. Когда на транспортном средстве будет слой грязи (содержащий реагенты), тогда катодная защита попросту станет бесполезной перед такой сильной химической «атакой» на ваш автомобиль.

Текст: vopros-avto.ru

Катодная (электрохимическая) защита кузова автомобиля от коррозии

Возникновение коррозии — одна из самых распространённых причин выхода автомобиля из строя. Под действием ржавчины поверхность кузова машины очень быстро приходит в негодность и разрушается. Поэтому защита кузова от коррозии — одна из самых важных и обязательных задач, стоящих перед каждым владельцем автомобиля. Перед тем как говорить о том, каким образом может быть организована защита кузова автомобиля от ржавчины, давайте рассмотрим, что собой представляет процесс коррозии и каковы причины его возникновения.

Коррозия капота автомобиля

По сути, процесс коррозии — это окисление металла, которое ведёт к дальнейшему его разрушению. От появления ржавчины большую часть кузова автомобиля защищает лакокрасочное покрытие. Нарушение этого покрытия создаёт незащищённые участки на поверхности кузова автомобиля. Туда попадает влага с различными химически активными добавками. Слой грязи способствует тому, что влага задерживается в трещинках и микроповреждениях лакокрасочного слоя, что приводит к появлению ржавчины. Можно выделить следующие участки автомобиля, где повышена опасность возникновения очагов коррозии:

• элементы, расположенные в непосредственной близости к поверхности дороги;
• швы после неграмотно выполненной сварки после ремонта автомобиля;
• незащищённые участки с плохой вентиляцией, где проблематично быстрое высыхание влаги.

Очень важно помнить, что своевременное удаление ржавчины — необходимый пункт автомобильного сервиса. Периодически осматривайте свою машину и в случае обнаружения очагов окисления обеспечьте их немедленное удаление. Игнорирование очагов ржавчины или несвоевременное устранение приведут к разрушению структуры металла.

Ржавчина на дверях авто

Катодная (электрохимическая) защита: принцип функционирования

Защита кузова автомобиля от коррозии может осуществляться разными путями. Одним из интересных вариантов решения проблемы является катодная (электрохимическая) защита, носящая название «нержавейка».

Это активный способ защиты, он препятствует возникновению причин для развития коррозии. Он использует особенности окислительно-восстановительных химических реакций. Мы при помощи отрицательного электрического заряда воздействуем на тот участок, которому требуется защита от ржавчины.

Потенциал на аноде

Принцип этого метода заключается в том, что между металлом кузова и средой вокруг машины проходит электрический ток, вызванный разницей потенциалов. При этом более активный материал окисляется, а менее активный — восстанавливается.

Поэтому пластины из негативно заряженных металлов принято называть жертвенными анодами. Однако здесь нужно соблюдать определённую осторожность: если сдвиг потенциала слишком велик, может выделяться водород, меняться структура при электродного слоя, наблюдаться «деградация» материала, а не его защита. Катодом в данной схеме выступает поверхность кузова, а положительным зарядом назначаются любые объекты из окружающей среды. Это могут быть части автомобиля, влажная поверхность дороги и т.п. Следует помнить, что для анода нужен активный материал: магний, алюминий, цинк или хром. Эффективность работы такой схемы напрямую зависит от размера анода.

Катодная защита кузова от коррозии – цинковый анод

Катодная защита от коррозии своими руками для авто в гараже

Для автомобиля, который неподвижно хранится в гараже, организовать своими руками электрохимический заслон очень просто. Как уже говорилось выше, в качестве катода выступает сама машина. Анодом может быть назначено само здание гаража, если он сделан из металла. Либо это может быть заземляющий контур, если гараж неметаллический, или машина стоит на стоянке. Металлический пол или открытые участки из металла снизу будут препятствовать появлению ржавчины на днище машины.

Заземляющий контур создаётся таким образом — вокруг машины забиваем в землю 4 металлических штыря. Их длина должна быть не менее 1 метра. Натягиваем вокруг этих штырей металлическую проволоку. Контур готов — в отличие от металлического здания он будет взаимодействовать только с днищем вашего авто.

Подключение контура или гаража выполняем через резистор — коммутируем его с положительным разъёмом автомобильного аккумулятора.

Подключаем контур через резистор к аккумулятору

Катодная защита от коррозии для движущегося автомобиля

Теперь давайте разберём, как своими руками защитить таким способом от коррозии движущуюся машину. Как и в описанном выше способе, авто выступает в роли катода. В качестве анода мы можем использовать заземляющийся«хвост» из резины или защитные электроды.

«Хвост» — это самый простой метод профилактики возникновения ржавчины. Это полоска резины с прикреплёнными металлизированными элементами. Он крепится на задней части транспортного средства таким образом, чтобы свисать и создавать разницу потенциалов между машиной и мокрым покрытием дороги.

С увеличением влажности автоматически возрастает эффективность защиты от окисления. На него попадают брызги из-под колёс машины, что служит на пользу для протекания электрохимического процесса. Дополнительным плюсом «хвоста» является удаление статического напряжения. Например, транспорт с огнеопасным грузом использует даже такое средство, как металлические цепи, которые волочатся по дороге — таким образом происходит удаление статического заряда, по причине которого может возникнуть искра и спровоцировать возгорание.

Заземляющий “хвост” из резины

Использование защитных электродов годится как для движущихся машин, так и для неподвижного транспорта. Для создания эффективной системы нужно поставить на авто около 15—20 элементов. Это круглые или квадратные пластинки размером от 4 до 10 квадратных сантиметров. Для их изготовления годятся алюминий, нержавейка, магнетит, графит, платина. Алюминий и нержавейка со временем разрушаются — их нужно будет менять через каждые 4 года.

Такие элементы имеют следующие свойства:

• действуют в радиусе до 0,35 м;
• ставятся лишь на окрашенные участки машины;
• крепятся при помощи эпоксидного клея или шпатлёвки;
• перед монтажом необходима зачистка;
• наружная сторона не покрывается никакими изолирующими материалами;
• необходима изоляция электродов от отрицательно заряженного кузова авто

Заключение

Каждый владелец авто должен уделять должное внимание профилактике возникновения коррозии на кузове авто. Для этого следует периодически проводить осмотр и удаление очагов ржавчины, контролировать целостность лакокрасочного покрытия и пользоваться антикоррозионными мастиками для незащищённых участков.

Очень эффективным средством профилактики процессов окисления является катодная защита кузова машины. Такая схема выглядит довольно несложно и может быть реализована без особых проблем своими руками.

Чтобы такая система работала эффективно, хорошо изучите принцип действия электрохимического метода и придерживайтесь всех рекомендаций в процессе работы. Если вы будете точно следовать всем пунктам инструкции, ваше авто получит надёжный щит, который будет препятствовать возникновению ржавчины на любых участках.

[democracy]

[democracy]

Автомобильная ржавчина и как ее остановить (Домашнее задание доктора Карла: ABC Science)

Автомобильная ржавчина и как ее остановить

Послушайте рассказ Карла об автомобильной ржавчине и о том, как ее остановить
(Вам понадобится Real Audio, которую вы можете скачать бесплатно)

У Марка была ржавчина на машине, и он хотел знать, можно ли положить на свою машину какой-нибудь жертвенный металл, чтобы она не ржавела. В конце концов, этот трюк с «жертвенным металлом» работает на лодках, кораблях и мостах.Неужели автомобильные компании просто не делают этого, поэтому их автомобили быстрее ржавеют, и нам приходится покупать больше новых автомобилей.

Процесс называется «катодная защита». Вы прикрепляете другой металл, который сначала подвергнется коррозии, а затем железо в вашей машине, мосту или лодке. Жертвенный металл, который обычно используется, — это цинк. Когда железо превращается в ржавчину, оно отдает электроны. Если поблизости есть кусок цинка, железо отнимает у него электроны и остается защищенным, в то время как цинк начинает разъедать.

Для того, чтобы этот процесс работал, вам нужна полная электрическая цепь, чтобы вернуть электроны. В случае подвесного мотора на лодке морская вода замыкает контур. В случае моста влажная почва замыкает цепь. Но в вашей машине единственный способ завершить кругооборот по всему металлу в вашей машине — это заехать в морскую воду!

На рынке есть различные продукты, заявляющие, что они обеспечивают катодную электрохимическую защиту вашего автомобиля, просто вводя электроны в вашу металлическую конструкцию, но они не работают.Федеральная комиссия по связи в Соединенных Штатах Америки получила постановления суда, запрещающие продажу этих продуктов — просто потому, что они не работают.

В вашей машине есть множество укромных уголков и щелей, где может скапливаться грязь и / или вода. Ржавчина возникает не там, где металл сухой или где он влажный, а на границе раздела между влажным и сухим металлом. Так что, если вы прикрутите кусок цинка прямо к интерфейсу, он защитит его. Но по всей машине должны быть небольшие комочки цинка.

Современные производители автомобилей часто применяют процесс, называемый гальваническим цинкованием, на всей тележке автомобиля. Пока цинк полностью покрыт, машина не ржавеет. Лучше всего регулярно очищать все сливные отверстия, чтобы вода не собиралась, соскребать скопившуюся грязь, чтобы металл не ржавел под грязью, и удалять листья и грязь. И, конечно же, после того, как вы вымыли машину, вы всегда должны кататься на ней, чтобы вся застрявшая вода могла вытечь.

© ООО «Карл С. Крушельницкий», 2008.

Еще домашнее задание . Дом

© 2020 ABC | Политика конфиденциальности

Коррозия металла в автомобильных деталях

---

Точно так же, как атмосферная среда, коррозионная активность которой различается в зависимости от того, где люди находятся в мире, то же самое относится и к коррозии металла в автомобильных деталях : например, в Швеции автомобильная среда довольно агрессивен из-за влажного климата и использования антиобледенительных солей, вызывающих коррозию металлов.

---

Коррозия — это естественный процесс, который изменяет металлы в более стабильную форму, это постепенное разрушение материалов из-за химической или электрохимической реакции с окружающей средой.

Коррозия металла в автомобильных деталях: как она возникает?

Что такое коррозия в деталях?

Большинство металлов нестабильны в естественных или промышленных условиях; по этой причине они возвращаются к своему прежнему виду: этот процесс называется коррозией.

Параметры электрохимической коррозии связаны с проводящим материалом, которым является металл, ионопроводящей средой, которая обычно является водой, анодной и катодной реакциями. Коррозия металла вызывается связанными анодными и катодными реакциями, которые происходят на границе раздела между металлом и водной средой.

Существуют различные типы коррозии: ниже мы собираемся объяснить, какие из них представляют, и глубоко проанализировать коррозию металла в автомобильных деталях.

Прежде всего мы объясним различные типы коррозии, затем сосредоточимся на различиях между каждой средой и приблизительной скорости коррозии.

Виды коррозии

В зависимости от природы металла и окружающей среды могут возникать различные типы коррозии.

Виды коррозии:

• Равномерная коррозия
• Гальваническая коррозия
• Питтинговая коррозия
• Щелевая коррозия
• Коррозия отложений

Равномерная коррозия

Это наиболее важный вид коррозии: его характеристика — скорость коррозии примерно по всей открытой поверхности.

Гальваническая коррозия

Гальваническая коррозия возникает, когда два разных металла контактируют с электролитическим веществом на поверхности. Более благородный металл действует как катод, а менее благородный — как анод. Более благородный металл защищен от коррозии, а менее благородный — нет.

Питтинговая коррозия

Этот тип коррозии возникает на пассивированных металлах, которые подвергаются воздействию водных растворов, содержащих агрессивные добавки. Пассивный слой разрушается агрессивной добавкой, и когда металл растворяется, он создает полость, которая является анодной областью, в то время как пассивированная металлическая область действует как катод.

Щелевая коррозия

Когда на поверхности образуется небольшая трещина, металл внутри нее подвергается воздействию более агрессивной среды из-за недостатка кислорода, подкисления или увеличения концентрации ионов хлора. Если кислород недоступен для повторной пассивации поверхности, пассивный слой может быть разрушен, и металл в щели подвергнется коррозии.

Коррозия отложений

Причина коррозии отложений — задержка воды под отложениями.Из-за этой ситуации часто бывает агрессивная среда, например, под дорожной грязью для открытых частей автомобиля.

Коррозионная среда

Существуют различные среды, связанные с различными типами коррозии, например сельская, морская, промышленная, городская и автомобильная. В частности, мы собираемся глубоко проанализировать взаимосвязь между коррозией металла в автомобильных деталях и окружающей средой.

Сельская атмосфера

Низкие количества загрязняющих веществ со скоростью осаждения SO ^A <10 мг / м ² и NaCl <5 мг / м ^2. Приблизительная скорость коррозии: 0,2 — 2 мкм / год.

Морская атмосфера

Большое количество хлоридов со средней скоростью осаждения NaCl в год от 5 до 500 мг / м ² каждый день и до 1500 мг / м ² в день при воздействии большого количества морских брызг. Приблизительная скорость коррозии: 0,5 / 8 мкм / год.

Промышленная атмосфера

Может содержать много различных загрязняющих веществ и имеет высокую скорость осаждения SO ₂ , до 200 мг / м ² в день.Приблизительная скорость коррозии: 1-16 мкм / год.

Городская атмосфера

Высокие количества SO ₂ и сажи со скоростью осаждения SO ₂ ^B 10-80 мг / м ² день. Приблизительная скорость коррозии: 1-16 мкм / год.

Автомобильная среда

Автомобильная среда довольно агрессивна и вызывает коррозию металла в автомобильных деталях из-за высокого уровня загрязнения и из-за антиобледенительных солей. По оценкам SAE, Общества автомобильных инженеров, скорость коррозии покрытий составляет около 8.5 мкм / год. Это тот же диапазон, что и в морской среде.

Грязь дорожная

Дорожная грязь может попасть на открытый металл, например на детали автомобиля, и вызвать коррозию. Когда эта грязь или пыль оседает на поверхности компонента, образуется более длинный TOW ^C (время увлажнения). Область под этим отложением может действовать как анод, а неосажденная — как катод.

Антиобледенительные соли

Эти особые соли используются для снижения температуры таяния снега и льда на дорогах, чтобы увеличить сцепление шин с дорогой.

Одной из наиболее часто используемых противообледенительных солей является хлорид натрия (NaCl), на самом деле именно этот раствор оказывает сильное коррозионное действие.

Подводя итоги, во время литья под давлением важно провести глубокий анализ использования и применения продуктов, чтобы скорректировать их функциональные требования перед производством, чтобы повысить их коррозионную стойкость и избежать любых возможных проблем с функциональными или эстетическими аспектами.

В результате, одним из наиболее распространенных способов защиты автомобилей от коррозии является нанесение защитных покрытий на поверхность.По сути, обработка поверхности методом литья под давлением — это промышленный процесс, позволяющий модифицировать поверхность изготавливаемых изделий с целью улучшения их функциональных и эстетических характеристик. Действительно, с отделкой поверхности машина для литья под давлением может устранить и предотвратить любые дефекты, вызванные внешними факторами, такими как, например, коррозия.

Более того, чтобы получить продукт, соответствующий требованиям клиентов, необходимо иметь идеальное литое изделие с правильной производственной структурой и поверхностью без каких-либо дефектов из-за фазы литья под давлением.

Для получения всех этих спецификаций решающее значение имеет сотрудничество между дизайнером и клиентами: это сотрудничество порождает услуги совместного проектирования. Фактически, при совместном проектировании и его первом этапе, называемом имитационным анализом, проектировщики могут предложить клиентам наилучший способ продолжения работы, чтобы избежать любых возможных проблем в будущем.

Пожалуйста, заполните форму, чтобы получить дополнительную информацию по этой теме, связаться с нашими экспертами по литью под давлением и всегда быть в курсе тенденций и инноваций в индустрии цинкового литья под давлением. Приглашаем вас подписаться на наш блог.

^{Примечания:}

A SO: Оксид серы

^B TOW: это оценочный параметр, основанный на продолжительности времени, когда относительная влажность превышает 80% при температуре выше 0 ° C. TOW используется многими исследователями как параметр для корреляции скорости коррозии с атмосферными факторами.

5 различных методов предотвращения коррозии

Мы в EonCoat понимаем важность предотвращения коррозии.Ржавчина и другие формы коррозии могут привести к проблемам с безопасностью и нарушить целостность вашего оборудования и расходных материалов. Даже плановое техническое обслуживание по удалению и устранению коррозии может привести к увеличению затрат. К счастью, есть ряд мер, которые можно предпринять, чтобы минимизировать коррозию. Здесь мы выделим четыре из этих методов с точки зрения затрат и эффективности.

1. Барьерные покрытия

Один из самых простых и дешевых способов предотвратить коррозию — использовать барьерные покрытия, такие как краска, пластик или порошок.Порошки, включая эпоксидную смолу, нейлон и уретан, нагреваются до металлической поверхности, образуя тонкую пленку. Пластик и воск часто распыляют на металлические поверхности. Краска действует как покрытие, защищающее металлическую поверхность от электрохимического заряда, исходящего от коррозионных соединений. Современные системы окраски на самом деле представляют собой комбинацию различных слоев краски, которые выполняют разные функции. Грунтовка действует как ингибитор, промежуточное покрытие увеличивает общую толщину краски, а завершающее покрытие обеспечивает устойчивость к факторам окружающей среды.

Самый большой недостаток покрытий заключается в том, что их часто нужно снимать и наносить повторно. Неправильно нанесенные покрытия могут быстро выйти из строя и привести к повышенному уровню коррозии. Покрытия также могут содержать летучие органические соединения, которые могут сделать их уязвимыми для коррозии.

---

Отказ барьерного покрытия

---

2. Горячее цинкование

Этот метод защиты от коррозии заключается в погружении стали в расплавленный цинк. Железо в стали вступает в реакцию с цинком, образуя прочное покрытие из сплава, которое служит защитой.Этот процесс существует уже более 250 лет и используется для защиты от коррозии таких вещей, как художественные скульптуры и игровое оборудование. По сравнению с другими методами защиты от коррозии гальванизация известна более низкими начальными затратами, устойчивостью и универсальностью.

К сожалению, цинкование невозможно провести на месте, поэтому компаниям приходится снимать оборудование с работы для обработки. Некоторое оборудование может быть просто слишком большим для процесса, что вынуждает компании вообще отказываться от этой идеи.Кроме того, если процесс не будет выполнен должным образом, цинк может отслоиться или отслоиться. А высокое воздействие элементов окружающей среды может ускорить процесс износа цинка, что приведет к увеличению количества проверок при техническом обслуживании. Наконец, пары цинка, выделяющиеся в процессе цинкования, токсичны.

3. Легированная сталь (нержавеющая)

Легированная сталь

— один из наиболее эффективных методов защиты от коррозии, сочетающий в себе свойства различных металлов, обеспечивающих дополнительную прочность и устойчивость полученному продукту.Коррозионно-стойкий никель, например, в сочетании с стойким к окислению хромом дает сплав, который можно использовать в окисленных и восстановленных химических средах. Различные сплавы обеспечивают устойчивость к различным условиям, что дает компаниям большую гибкость.

Несмотря на свою эффективность, легированная сталь очень дорога. Компаниям с ограниченными финансовыми ресурсами, вероятно, придется обратиться к другим методам. Контроль состояния поверхности имеет решающее значение, поскольку трещины или царапины могут привести к усилению коррозии.Компаниям также необходимо убедиться, что используемые при техническом обслуживании средства не обладают коррозионными свойствами.

---

Трубопровод с катодной защитой

---

4. Катодная защита

Катодная защита защищает от гальванической коррозии, которая возникает, когда два разных металла соединяются и подвергаются воздействию коррозионного электролита. Чтобы предотвратить это, активные центры на поверхности металла необходимо преобразовать в пассивные за счет подачи электронов из другого источника, обычно с гальваническими анодами, прикрепленными на поверхности или рядом с ней.Металлы, используемые для анодов, включают алюминий, магний или цинк.

Хотя катодная защита очень эффективна, аноды необходимо часто проверять, что может увеличить затраты на техническое обслуживание. Они также увеличивают вес прикрепленной конструкции и не всегда эффективны в средах с высоким удельным сопротивлением. Наконец, аноды приводят к увеличению расхода воды на кораблях и другом подводном оборудовании.

---

EonCoat до (слева) и после 18 месяцев наказания соленой водой (справа). Без коррозии и пузырей.

---

5. EonCoat

Выбрать подходящую защиту от коррозии для вашего оборудования непросто. У каждого из вышеперечисленных методов есть свои плюсы и минусы, и здесь на помощь приходит EonCoat. По сравнению с рентабельностью, отсутствием обслуживания и возможностью использования EonCoat на месте другие методы не могут конкурировать. EonCoat не использует токсичных химикатов и является экологически чистым. Наша 30-летняя гарантия гарантирует, что ваше оборудование останется защищенным дольше. Мы сделали ставку на то, чтобы предоставить лучший метод защиты от коррозии, чтобы помочь компаниям, подобным вашей, двигаться вместе с минимальными хлопотами.Нет причин не воспользоваться преимуществами EonCoat сегодня.

Жертвенный анод

— Chemistry LibreTexts

Жертвенный анод

— это высокоактивные металлы, которые используются для предотвращения коррозии менее активной поверхности материала. Жертвенные аноды создаются из металлического сплава с более отрицательным электрохимическим потенциалом, чем другой металл, для защиты которого он будет использоваться. Жертвенный анод сгорит вместо металла, который он защищает, поэтому его называют «жертвенным» анодом.

Катодная защита

Когда металлические поверхности вступают в контакт с электролитами, они подвергаются электрохимической реакции, известной как коррозия. Коррозия — это процесс возвращения металла к его естественному состоянию руды, в результате чего металл распадается и его структура становится слабой. Эти металлические поверхности используются повсюду вокруг нас — от трубопроводов до зданий и кораблей. Важно гарантировать, что эти металлы служат как можно дольше, что требует так называемой катодной защиты.

Жертвенные аноды относятся к нескольким формам катодной защиты. Другими формами катодной защиты являются

• гальваника,
• гальванизация и
• формовка сплавов.

Металл в морской воде является одним из таких примеров, когда металлическое железо контактирует с электролитами. В нормальных условиях металлическое железо реагирует с электролитами и начинает коррозию, становясь слабее и разрушаясь. Добавление цинка, расходуемого анода, предотвратит «коррозию» металлического железа.Согласно таблице стандартных восстановительных потенциалов, стандартный восстановительный потенциал цинка составляет около -0,76 вольт. Стандартный восстановительный потенциал железа составляет около -0,44 В. Эта разница в восстановительном потенциале означает, что цинк будет окисляться намного быстрее, чем железо. Фактически, цинк полностью окислится, прежде чем железо начнет реагировать.

Какие материалы используются для расходных анодов?

Материалы, используемые для расходуемых анодов, представляют собой либо относительно чистые активные металлы, такие как цинк или магний, либо сплавы магния или алюминия, которые были специально разработаны для использования в качестве расходуемых анодов.В тех случаях, когда аноды заглублены, специальный материал для обратной засыпки окружает анод, чтобы гарантировать, что анод будет производить желаемую мощность.

Так как расходуемый анод работает за счет введения другой металлической поверхности с более отрицательной электроотрицательной и гораздо более анодной поверхностью. Ток будет течь от недавно введенного анода, и защищенный металл станет катодным, образуя гальванический элемент. Реакции окисления переносятся с металлической поверхности на гальванический анод и приносятся в жертву в пользу защищенной металлической конструкции.

Рисунок 1 . Частично корродированный жертвенный анод на корпусе корабля. Цифры любезно предоставлены Википедией

Как надеваются расходуемые аноды?

Жертвенные аноды обычно поставляются либо с подводящими проводами, либо с литыми лентами для облегчения их соединения с защищаемой конструкцией. Выводные провода могут быть прикреплены к конструкции с помощью сварки или механических соединений. Они должны иметь низкое сопротивление и должны быть изолированы, чтобы предотвратить повышенное сопротивление или повреждение из-за коррозии.Когда используются аноды с залитыми ремнями, ремни можно либо приварить непосредственно к конструкции, либо ремни можно использовать в качестве мест для крепления.

Требуется механически адекватное крепление с низким сопротивлением для хорошей защиты и устойчивости к механическим повреждениям. В процессе обеспечения электронами катодной защиты менее активного металла более активный металл корродирует. Более активный металл (анод) приносится в жертву, чтобы защитить менее активный металл (катод). Степень коррозии зависит от металла, используемого в качестве анода, но прямо пропорциональна величине подаваемого тока.

Приложения

Жертвенные аноды используются для защиты корпусов судов, водонагревателей, трубопроводов, распределительных систем, надземных резервуаров, подземных резервуаров и нефтеперерабатывающих заводов. Аноды в системах катодной защиты с протекторным анодом необходимо периодически проверять и заменять по мере использования.

Ссылки

1. «Контроль коррозии» NAVFAC MO-307 Сентябрь 1992 г.
2. Петруччи, Ральф Х., Уильям С. Харвуд, Джеффри Херринг и Джеффри Д.Мадура. Общая химия: принципы и современные приложения. Девятое изд. Верхняя Сэдл-Ривер, Нью-Джерси: Pearson Education, 2007. 848. Print.

Проблемы

1. Каковы цели использования расходуемых анодов?
2. Как работают расходуемые аноды?
3. Какие еще формы катодной защиты?
4. Какие металлы можно использовать в качестве расходуемых анодов? (назовите три)

Ответы

1. Жертвенные аноды используются для защиты металлических конструкций от коррозии.
2. Жертвенные аноды окисляются быстрее, чем металл, который они защищают, и полностью расходуются до того, как другой металл вступит в реакцию с электролитами.
3. Несколько различных форм катодной защиты — это формовка сплавов, гальваника и гальваника металла.
4. В качестве расходуемых анодов можно использовать три металла: цинк, алюминий и магний.

16.8: Электрохимическая коррозия — Chemistry LibreTexts

Цели обучения

Убедитесь, что вы полностью понимаете следующие важные идеи.Особенно важно, чтобы вы знали точное значение всех выделенных терминов в контексте этой темы.

• Электрохимическая коррозия металлов происходит, когда электроны от атомов на поверхности металла переносятся на подходящий акцептор электронов или деполяризатор . Должна присутствовать вода, чтобы служить средой для переноса ионов.
• Наиболее распространенными деполяризаторами являются кислород, кислоты и катионы менее активных металлов.
• Поскольку электроны проходят через сам металлический объект, анодная и катодная области (две половины электрохимической ячейки) могут находиться на значительном расстоянии друг от друга.
• Анодные области имеют тенденцию развиваться в местах, где металл подвергается напряжению или защищен от кислорода.
• Контакт с другим металлом, прямой или косвенный, может привести к коррозии более активного металла.
• Коррозию стали можно предотвратить путем цинкования , то есть путем покрытия ее цинком, более активным металлом, растворение которого оставляет на металле отрицательный заряд, который препятствует дальнейшему растворению Fe ²⁺ .
• Катодная защита с использованием внешнего источника напряжения широко используется для защиты подземных сооружений, таких как резервуары, трубопроводы и опоры. Источником может быть расходуемый анод из цинка или алюминия, либо сетевой или фотоэлектрический источник питания.

Коррозию можно определить как разрушение материалов химическими процессами. Из них наиболее важной на сегодняшний день является электрохимическая коррозия металлов, в которой процесс окисления M → M ⁺ + e ^— облегчается наличием подходящего акцептора электронов, иногда называемого в коррозионной науке как . деполяризатор.

В некотором смысле коррозию можно рассматривать как самопроизвольное возвращение металлов в свои руды; Огромное количество энергии, затраченной на добычу, очистку и производство металлов в полезные объекты, рассеивается множеством различных маршрутов. Экономические аспекты коррозии намного важнее, чем думает большинство людей; ориентировочная стоимость коррозии только в США составила 276 миллиардов долларов в год. Из этой суммы около 121 миллиарда долларов было потрачено на борьбу с коррозией, а разница в 155 миллиардов долларов осталась чистой убытком для экономики.Коммунальные предприятия, особенно системы питьевого водоснабжения и канализации, несут наибольший экономический ущерб, за которыми следуют автомобили и транспорт.

Ячейки коррозии и реакции

Особенностью большинства процессов коррозии является то, что стадии окисления и восстановления происходят в разных местах металла. Это возможно, потому что металлы являются проводящими, поэтому электроны могут течь через металл из анодной области в катодную (рис. \ (\ PageIndex {1} \)).Присутствие воды необходимо для переноса ионов к металлу и от него, но может быть достаточно тонкой пленки адсорбированной влаги.

Рисунок \ (\ PageIndex {1} \): Коррозия — это двухэтапный процесс. Рисунок \ (\ PageIndex {1} \): Электрохимическая коррозия железа. Коррозия часто начинается в месте (1), где металл находится под напряжением (на изгибе или сварном шве) или изолирован от воздуха (где два куска металла соединены или находятся под неплотно прилегающей пленкой краски). Ионы металла растворяются. в пленке влаги, и электроны мигрируют в другое место (2), где они захватываются деполяризатором .{-}} \ rightarrow \ ce {M (s)} \ label {1.7.2c} \]

где \ (\ ce {M} \) — металл.

Какие части металла служат анодами и катодами, может зависеть от многих факторов, как видно из обычно наблюдаемых нерегулярных структур коррозии. Атомы в областях, которые подверглись напряжению, которое может быть получено при формовании или механической обработке, часто имеют более высокую свободную энергию и, следовательно, имеют тенденцию становиться анодными.

Рисунок \ (\ PageIndex {2} \): Принципиальная схема ячеек коррозии железа.(CC BY-NSA-NC; анонимно по запросу)

Если одна часть металлического объекта защищена от атмосферы так, что \ (\ ce {O2} \) недостаточно для создания или поддержания оксидной пленки, это «защищает «регион часто будет местом, где коррозия наиболее активна. Тот факт, что такие участки обычно скрыты от глаз, во многом объясняет сложность обнаружения и контроля коррозии.

Рисунок \ (\ PageIndex {3} \): Точечная коррозия Большинство металлов покрыто тонкой оксидной пленкой, которая препятствует анодному растворению.Когда происходит коррозия, иногда в металле образовывается узкое отверстие или ямка. Дно этих ямок, как правило, лишено кислорода, что способствует дальнейшему росту ямок в металле. (CC BY 3.0 Unported; Стивен Лоуэр)

В отличие от анодных участков, которые обычно локализуются в определенных областях поверхности, катодная часть процесса может происходить практически где угодно. Поскольку оксиды металлов обычно являются полупроводниками, большинство оксидных покрытий не препятствуют потоку электронов к поверхности, поэтому почти любая область, которая подвергается воздействию \ (\ ce {O2} \) или какого-либо другого акцептора электронов, может действовать как катод.Склонность участков, лишенных кислорода, становиться анодными, является причиной многих часто наблюдаемых видов коррозии.

Ржавые пятна от автомобилей и ванных комнат

Любой, кто владел старым автомобилем, видел коррозию на стыках между частями кузова и под пленкой краски. Вы также заметили, что как только начинается коррозия, она начинает питаться сама собой. Одна из причин этого заключается в том, что одним из продуктов реакции восстановления O ₂ является ион гидроксида. Высокий pH, возникающий в этих катодных областях, имеет тенденцию разрушать защитную оксидную пленку и может даже смягчить или ослабить пленки краски, так что эти участки могут стать анодными.Большее количество электронов способствует более интенсивному катодному действию, которое порождает еще больше анодных участков и т. Д.

Рисунок \ (\ PageIndex {4} \): Ржавый автомобиль. Сильно проржавевшие половицы Chrysler New Yorker 1990 года выпуска. Автомобиль был поврежден до такой степени, что управлять им стало небезопасно. Под ржавым участком между двумя отверстиями были две тормозные магистрали (Public Domain; Bige1977 через Википедию). {-}}.\]

Метод защиты 1: Жертвенные покрытия

Один из способов снабжения этого отрицательного заряда — нанесение покрытия из более активного металла. Таким образом, очень распространенный способ защиты стали от коррозии — покрытие ее тонким слоем цинка; Этот процесс известен как цинкование. Цинковое покрытие, которое менее благородно, чем железо, имеет тенденцию к избирательной коррозии. Растворение этого жертвенного покрытия оставляет после себя электроны, которые концентрируются в железе, делая его катодным и тем самым препятствуя его растворению.

Рисунок \ (\ PageIndex {5} \): Жертвенные покрытия (CC BY 3.0 Unported; Стивен Лоуэр)

Эффект покрытия железа менее активным металлом обеспечивает интересный контраст. Обычная луженая банка (справа) — хороший тому пример. Пока оловянное покрытие остается неповрежденным, все в порядке, но воздействие влажной атмосферы даже на крошечную часть лежащего под ним железа вызывает коррозию. Электроны, высвобождаемые из железа, перетекают в олово, делая его более анодным, поэтому теперь олово активно способствует коррозии железа! Вы, наверное, наблюдали, как жестяные банки очень быстро разрушаются, когда их оставляют на открытом воздухе.

Метод защиты 2: катодная защита

Более сложная стратегия заключается в поддержании постоянного отрицательного электрического заряда на металле, чтобы предотвратить его растворение в виде положительных ионов. Поскольку вся поверхность приводится в катодное состояние, этот метод известен как катодная защита . Источником электронов может быть внешний источник постоянного тока (обычно используемый для защиты нефтепроводов и других подземных сооружений), или это может быть коррозия другого, более активного металла, такого как кусок цинка или алюминия, закопанный в землю поблизости. , как показано на иллюстрации подземного резервуара для хранения пропана ниже.

Рисунок \ (\ PageIndex {6} \): Катодная защита (CC BY 3.0 без портирования; Стивен Лоуэр)

Предотвращение коррозии легких материалов для автомобильной промышленности

В настоящее время большинство производителей автомобилей сокращают массу конструкции транспортных средств, используя несколько современных материалов (помимо традиционной / традиционной низкоуглеродистой стали), включая современные высокопрочные стали, сверхвысокопрочные стали, алюминиевые (Al) сплавы, магниевые (Mg) сплавы и композиты.Выбор материалов зависит от того, где лучше всего оптимизировать каждый материал с точки зрения производительности и стоимости. Традиционно автомобили в основном состояли из чугуна и стали. Использование алюминия в автомобильном секторе увеличилось в последние десятилетия, большинство производителей оригинального оборудования обычно начинают с использования алюминиевых кожухов, одной из причин которых является сравнительно отличная коррозионная стойкость. Однако в связи с постоянным поиском еще более легких материалов, которые могут не обеспечивать столь же хорошую коррозионную стойкость, требуется более глубокое понимание коррозионного поведения новых автомобильных материалов.

Решения для защиты от коррозии и защиты для Mg

Магний — самый легкий конструкционный металл, используемый в конструкциях, который долгое время использовался в транспортных средствах (типичное применение — балка приборной панели и рулевое колесо). Однако рост использования магния в автомобильном секторе был не таким значительным, как многие ожидали за последние два десятилетия. Фактически, поскольку приборная панель из Mg, отлитая под давлением под давлением, постепенно заменялась, среднее использование сплавов Mg в автомобиле снизилось с 2008 года. ^1,2,3 Одна из основных проблем — низкая коррозионная стойкость Mg и Mg сплавов. ⁴

Низкая коррозионная стойкость сплавов Mg является внутренней, поскольку Mg имеет самый низкий (наименее благородный) электрохимический потенциал среди всех металлов, используемых в автомобильных конструкциях. ^5,6,7,8,9 По сравнению с Al, который также является химически активным металлом, Mg имеет пористый и незащищенный поверхностный оксидный слой, который не обеспечивает пассивацию от коррозии, в отличие от пассивации, наблюдаемой в сплавах Al.Постоянные усилия направлены на использование различных легирующих элементов с целью получения большего количества «нержавеющего магния». ^10,11 Однако не было достигнуто значительного прогресса в доступности коррозионно-стойких промышленных сплавов Mg, с AZ91D (номинально Mg-9Al-1Zn (-0,4Mn), мас.%) И AM60 (номинально Mg-6Al- 1Mn, мас.%) По-прежнему остаются наиболее популярными сплавами Mg для автомобильной промышленности.

Использование барьерного покрытия — одно из решений для предотвращения коррозии сплава Mg; однако, несмотря на эффективность таких покрытий, они также могут создавать неблагоприятные соотношения площадей анода / катода в местах дефектов покрытия.Кроме того, предыдущий опыт показал, что большинство современных покрытий на органической или эпоксидной основе не могут надолго или полностью предотвратить проникновение водного электролита в нижележащую Mg-подложку. Как только водный электролит достигает любой Mg-подложки, реакция коррозии может начаться и продолжиться (без потребности в кислороде) и привести к образованию водорода. Образование водорода приведет к образованию пузырей под покрытием и, в конечном итоге, нарушит систему защиты от коррозии.В результате покрытия на органической или эпоксидной основе нельзя наносить непосредственно на Mg-основу. ¹² Несомненно, в течение срока службы транспортного средства ожидается некоторое неправильное обращение (преднамеренное или случайное) или повреждение во время использования, особенно для наружных применений, поэтому должен быть некоторый допуск на глубокие царапины или легкие повреждения — по мере необходимости. Для сравнения, коррозионная стойкость Al превосходит коррозионную стойкость как стали, так и Mg. В случае стали возможны защитные покрытия, которые являются жертвенными, и существует множество автомобильных сталей, которые принимают современные формы классических покрытий Zn.Однако из-за реакционной способности Mg и его положения в гальваническом ряду остается сложной задачей (и коммерчески еще не реализованной) разработка временного покрытия для подложек из Mg. Однако стоит отметить, что на сегодняшний день были предприняты попытки лабораторного масштаба ^13,14,15 , и требуются дальнейшие работы.

Реакционная способность и вышеупомянутый низкий электрохимический потенциал Mg также делает сплавы Mg очень чувствительными к гальванической коррозии, ¹⁶ при контакте практически со всеми другими автомобильными сплавами.Эта подверженность гальванической коррозии является ключевым фактором, значительно ограничивающим применение магния в автомобильной промышленности. Что также усложняет использование сплавов Mg в автомобильной промышленности до настоящего времени, так это то, что во многих случаях конструкция компонента Mg обычно переносится из предшествующих конструкций из стали или алюминия, где проблемы гальванического взаимодействия отсутствуют. На самом деле инженер по коррозии обычно не участвует в начальных этапах проектирования, которые обычно больше сосредоточены на оптимизации анализа методом конечных элементов для требований конструкции, а затем на моделировании потока для процесса литья.Однако такие конструкции впоследствии могут быть сочтены несоответствующими из-за того, что они не прошли испытания на коррозию на более поздних этапах валидации компонентов; требуют значительных затрат времени и средств на изменение конструкции и инструментов. В некоторых случаях такая задержка неприемлема для запуска продукта, что может привести к возврату к исходной конструкции из стали или алюминия. Хотя электрическая изоляция может эффективно уменьшить гальваническую коррозию, ^17,18 этот инженерный метод, однако, часто требует дополнительных затрат и веса, что делает решение Mg менее конкурентоспособным.

Для решения вышеуказанных практических вопросов необходимо учитывать следующие прикладные области:

• Для современных инженерных приложений необходимо систематическое исследование совместимости Mg и его сплавов с другими техническими материалами. Разработка передовых методов или руководств по проектированию Mg-компонентов для уменьшения гальванической коррозии (которые могут применяться проектировщиками транспортных средств).

• В краткосрочной перспективе большое значение имеет разработка надежной, самовосстанавливающейся, доступной и экологически чистой системы покрытия для магниевых сплавов.Такая система покрытия должна обладать устойчивостью к царапинам и соответствовать существующим отраслевым требованиям, таким как стандарты GMW / SAE / ISO. Чтобы такое покрытие было конкурентоспособным, идеальная целевая цена должна быть ниже 1 долл. / М ² .

• В более долгосрочной перспективе разработка коррозионно-стойкого сплава Mg, который имеет скорость коррозии <0,1 мм / год (обычно после 7 дней погружения в раствор 3,5 мас.% NaCl) или имеет коррозионные характеристики, эквивалентные или лучше, чем у сплавов алюминия конкурентов (например, как Silafont 36, A356 или даже сплавы AA5xxx и AA6xxx) в испытаниях на коррозию (таких как испытание в нейтральном солевом тумане ASTM B117 или испытание в циклическом солевом тумане GMW 14872).Это может быть достигнуто путем добавления форм легирующих элементов для повышения коррозионной стойкости или содействия образованию плотной пассивной пленки на поверхности.

Гальваническая коррозия между полимером, армированным углеродным волокном, и металлом

Композиты, армированные углеродным волокном (CFRP), и другие композиты, армированные волокном, привлекательны для инженеров и производителей, поскольку они обладают высокой удельной прочностью и являются многообещающими легкими материалами для автомобилей Приложения.Хотя полимерные смолы могут иметь некоторую предрасположенность к разрушению, в целом композиты, армированные волокном, считаются стабильными и устойчивыми к коррозии. Однако при армировании углеродными волокнами могут возникнуть последующие проблемы с коррозией, которые могут возникнуть при соединении композитов из углеродного волокна с металлами. Углеродные волокна в углепластиках электропроводны и обладают очень высоким электрохимическим качеством. Следовательно, когда металл или сплав неправильно соединен с углепластиком (так что имеется электрическое соединение), металл подвержен гальванической коррозии.В сочетании с крепежом, болтом или гайкой ситуация ухудшается, потому что большая площадь поверхности углепластика связана с небольшими металлическими деталями. В этих обстоятельствах скорость гальванической коррозии может увеличиваться из-за высокого отношения площадей катода к площади анода ( A _c / A _a ).

Гальваническая коррозия металлов, связанных с углеродными композитными материалами, на самом деле не нова, о ней сообщалось с 1970-х годов. ¹⁹ Эта проблема также была актуальной на протяжении десятилетий в контексте аэрокосмической промышленности, ²⁰ , которая теперь использует углепластики в современных самолетах.Что касается автомобильных сплавов, то недавно было проведено исследование соединения углепластика со сталью с покрытием ²¹ , показывающее, что поведение пары углепластик / сталь при гальванической коррозии критически зависит от состояния поверхностного полимерного слоя углепластика. Постоянный спрос на использование углепластика в автомобильной промышленности требует дальнейшего систематического изучения гальванической коррозии между композитами из углеродного волокна и материалами автомобильной инженерии, включая ряд сталей (с различными видами обработки поверхности) и многочисленные сплавы алюминия.Особенно важно влияние различных комбинаций материалов, геометрии и способов соединения на последующую интенсивность коррозии. Остается понять, что желаемый результат снижения гальванической коррозии может быть достигнут путем выбора соответствующих материалов и соответствующей конструкции метода соединения.

Гальваническая коррозия для стратегии смешанных материалов в белом кузове

Так называемый корпус в белом (BIW) относится к этапу проектирования / производства автомобилей, на котором компоненты кузова соединяются вместе.Среди различных стратегий уменьшения веса транспортных средств одна — это «стратегия смешанных материалов», заключающаяся в использовании нужного материала в нужном месте в нужном количестве. Отмечается, что автомобили из смешанных материалов ни в коем случае не являются чем-то новым. В настоящее время весь автомобиль, как правило, изготавливается из смешанных материалов, включая алюминиевые блоки двигателей и детали подвески, стальные кузова, пластиковую отделку и опорные балки приборной панели из магния. Однако такие детали обычно прикрепляются к преимущественно стальному корпусу (т.е.е., стальной БСВ) в окончательной сборке. Чтобы получить еще более легкий автомобиль с большей жесткостью, требуется более сложный «гибрид» из различных материалов для конструкции кузова. Взяв, к примеру, Cadillac CT6, это первый укомплектованный автомобиль General Motors с кузовом, изготовленным из смешанных материалов, включающим несколько марок стального листа, алюминиевого листа, отливок и профилей, как показано на рис. 1. Аналогичная тенденция теперь наблюдается. нашел и в других автомобилях, например в нынешнем Chevrolet Malibu. Чтобы удовлетворить требованиям структурной целостности, были применены традиционные и недавно разработанные методы соединения, включая широкое использование клеев.

Рис. 1

BIW смешанных материалов для Chevrolet Malibu и Cadillac CT6 (любезно предоставлено General Motors)

Гальваническая коррозия, различное тепловое расширение и другие эффекты сближения двух или более разнородных материалов и сплавов должны быть устранены. В случае коррозии это означает сочетание различных материалов с разными потенциалами электродов, что может привести к гальванической коррозии. Традиционно гальваническую коррозию оценивали экспериментальными методами.С точки зрения понимания (или оценки) гальванической коррозии априори, о применении численных методов, таких как метод граничных элементов, для гальванической коррозии сообщалось многочисленными авторами ^{22,23,24,25,26,27} и коммерчески доступным программным обеспечением например, BEASY® продемонстрировал способность прогнозировать распределение гальванического тока в морских приложениях. Однако следует отметить, что большинство этих попыток моделирования гальванической коррозии были исследованиями системы, полностью погруженной в электролит.Однако в случае автомобильного применения среда фактического использования — это такая, в которой материалы находятся под тонкопленочным электролитом, с большими колебаниями влажности и влажности окружающей среды. В таких случаях коррозионное поведение (и поведение гальванической коррозии) будет сложным из-за электрохимической системы и постоянного изменения / изменения проводимости. Недавно BEASY® разработала тонкопленочную модель для имитации гальванической коррозии под тонкопленочным электролитом, с логическим дальнейшим стремлением к более широкой экспериментальной проверке таких моделей.Первоначальное исследование было многообещающим, указывая на перспективу прогнозирования результатов испытаний в солевом тумане на уровне компонентов. ²⁸ При дальнейшем развитии такие комбинированные экспериментально-экспериментальные подходы могут быть полезны для моделирования общего тока и распределения потенциала всего транспортного средства из смешанных материалов в условиях коррозии, помогая при проектировании.

Стандарт корреляции между лабораториями и коррозии для новых материалов

Автомобильная отрасль всегда оставалась динамичной, и хотя выше были упомянуты только некоторые новые материалы, представляющие интерес, несомненно, что многочисленные новые материалы (или новые варианты существующих материалы, такие как новые марки сплавов или материалы с улучшенной обработкой поверхности и т. д.) скоро войдет в процесс производства автомобилей. Эта неизбежность влечет за собой множество проблем при валидации коррозии. Современные автомобили обычно имеют требования к коррозии от 10 до 15 лет, и производители оригинального оборудования часто предоставляют заказчику гарантию от 3 до 6 лет. Инженеры по коррозии автомобилей и многочисленные производители оригинального оборудования накопили исторические данные за десятилетия, чтобы разработать комплексную методологию предотвращения коррозии и проверки. Поэтому производители оригинального оборудования и их поставщики традиционно проводят точную (и относительно быструю) оценку долговечности автомобильных материалов и компонентов, используя разумные ресурсы и время, в течение типичного полного цикла разработки автомобиля продолжительностью от 3 до 4 лет.Такой подход доказал свою эффективность на сегодняшний день, поскольку продукты и детали, которые могут пройти эти валидационные испытания, исторически считались долговечными в реальных рыночных условиях. Однако, как можно догадаться, большинство методов проверки, используемых на сегодняшний день, основаны на данных испытаний, основанных на черных металлах, при этом большинство автомобилей массового рынка изготавливаются из низкоуглеродистой стали в течение длительного времени. Как подчеркивается в этом комментарии, спрос на новые автомобильные материалы (обусловленный сочетанием эффективности и нормативов) означает, что существующие оценки, методологии и стандарты могут не точно коррелировать с будущей долговечностью в реальных условиях эксплуатации.Такое обстоятельство может привести либо к недоработке, либо к переизбытку. Таким образом, систематическое изучение корреляции между результатами лабораторных испытаний (которые обязательно ускоряются по своей природе) и фактическими условиями использования новых материалов становится очень важным для того, чтобы обеспечить эффективное и действенное внедрение новых материалов.

Средства для защиты внешнего вида Final Coat

Защита от коррозии

Наконец, экологически чистый способ защитить весь кузов вашего автомобиля.

Обязательно бороться с ржавчиной. Несмотря на достижения в автомобилестроении, вам нужна защита от коррозии, выходящая за рамки ограниченной гарантии производителя.

Электромагнитный ингибитор ржавчины CM-4000 компании

Final Coat обеспечивает самую современную защиту от коррозии. А для современных гибридных и электромобилей такая же непревзойденная защита от коррозии теперь доступна с гибридной моделью Final Coat BPH-5000.

Гарантия

Final Coat гарантирует эффективность электромагнитного модуля против перфорации ржавчины (отверстие) на дверях , боковых панелях, качающихся панелях, крышке капота, крышке багажника, крыше, раме, досках пола и поперечинах . В случае появления коррозионной перфорации (отверстие) поврежденный участок будет отремонтирован или заменен, как определит администратор гарантии.

Гарантии могут отличаться, подробности можно узнать у вашего гарантийного продавца и у продавца.

Гарантия от косметической ржавчины

Настоящая гарантия распространяется на косметическую ржавчину и пузыри краски. Косметическая ржавчина — это поверхностное повреждение, где ржавчина составляет не менее двух сантиметров в диаметре. Пузырьки краски возникают на окрашенных поверхностях панелей кузова, где нет обнаженного металла или поверхностной ржавчины, а краска не сломана, не изношена, не потрескалась, не раскололась или отсутствует.

Гарантия от косметической ржавчины

Для этого покрытия требуется установка модуля CM4000 или BPH5000 и нанесение защиты от краски.

Final Coat гарантирует на срок до десяти (10) лет отсутствие косметической ржавчины или пузырей краски на окрашенной внешней части панелей кузова, указанных в списке, дверных панелях, боковых панелях, панелях качелей, крыше, багажнике.