Независимая подвеска на ниву своими руками: Независимая задняя подвеска на Lada 4×4 своими руками (видео) — журнал За рулем

Содержание

Зависимая и независимая подвески, в чем разница и какая лучше

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.


Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Понятие о подвеске

Прежде чем говорить про плюсы и минусы, а также превосходство одной подвески над другой, если это возможно, предлагаю разобраться в сути понятия подвески.

Подвеской называют компонент автомобиля, который входит в состав шасси. Это промежуточное звено, располагающееся между дорожным покрытием и кузовной частью шасси транспортного средства. Работа подвески заключается в том, чтобы преобразовывать в упругое перемещение все те удары, с которыми приходится сталкиваться колесам машины по ходу движения. А это всевозможные ухабы, ямы, неровности и пр. То есть подвеска гасит энергию от ударов и повышает плавность хода.

При этом различают конструкцию передней и задней подвески. Их можно разделить на несколько категорий. При этом ко всем конструкциям предъявляют одинаковые требования.

Автоподвеска обязана сохранять машину в горизонтально положении, вне зависимости от воздействующих сил, и гасить колебания. Плюс конструкции должны быть упругими, прочными и максимально долговечными. Иначе потребуется дорогостоящий ремонт.

Актуальная классификация предусматривает разделение подвесок на 3 категории.

  • Зависимая. Бывает с продольными и поперечными рессорами, может использовать направляющие рычаги, упорную трубу. Также выделяют торсионно-рычажную конструкцию и систему типа De Dion;
  • Независимая. Такие системы отличаются между собой по использованию косых и двойных расположенных поперечно рычагов, могут иметь качающиеся полуоси. Встречаются варианты с двойными и одинарными продольными рычагами и с поперечными. Но все же самым популярным вариантом считается подвеска типа МакФерсон;
  • Активная или полузависимая. Здесь меняется жесткость и положение в зависимости от подаваемой команды через управляющее устройство. Активные системы делятся на пневмогидравлические, гидравлические и пневматические.

Но этого объективно мало, дабы понять, в чем разница между ними, какие существуют отличия и ход подвески какого типа предпочтительнее в плане комфорта. А также можете почитать полезный материал о проверке амортизаторов на работоспособность.

Зависимые конструкции

Сначала определим, что это такое и что значит понятие зависимости автомобильной подвески. Если говорить простым языком, то это пара противоположных колес (левое и правое), которые соединяется между собой жестко с помощью единой балки. Это один из ключевых способов, как отличить конструкции между собой. Просто взгляните, как левое и правое колесо соединяются друг с другом.

Когда начинается воздействие на одно колесо, меняется положение второго. Зависимость одного колеса от другого и объясняет название конструкции. Подобные узлы в большей степени ориентированы на автотранспортные средства, которые эксплуатируются в достаточно тяжелых эксплуатационных условиях. Зависимая подвеска крайне редко встречается на обычных легковых автомобилях, предназначенных для езды в городе. Потому отыскать машину не так просто, если вам нужна просто легковушка. Но система все равно востребована и находит свое место на рынке авто.

Зависимые узлы автоподвески имеют сильные и слабые стороны.

Начнем с недостатков. Здесь стоит выделить несколько основных пунктов:

  • худшие показатели устойчивости;
  • недостаточно четкая управляемость;
  • сниженный уровень комфорта;
  • высокие требования к покрытию на дороге, если двигаться на высокой скорости;
  • низкая информативность управления.

Все это при сравнении с автомобилями, оснащенными независимым типом подвески.

Слабые стороны довольно весомые, и проявляются в больше степени на обычных автодорогах. Но если выехать в идеальные условия для такой подвески, машина покажет свой максимум.

Именно в стихии зависимой конструкции открываются ее истинные преимущества. А именно:

  • Низкая стоимость обслуживания. ТО и ТР (техобслуживание и технические работы) достаточно дешевые, что позволяет заметно экономить на ремонте;
  • Устойчивость к повреждениям. Такая подвеска не боится ударов, активной езды по плохим дорогам и пр. Конструкция хорошо ведет себя при сильных нагрузках;
  • Высокая прочность. Независимая подвеска в этом плане не конкурент;
  • Постоянный дорожный просвет. Клиренс не меняется, что дает ряд преимуществ;
  • Отличная адаптация к бездорожью и плохим дорогам;
  • Небольшое количество компонентов конструкции, что упрощает обслуживание и делает ремонт более доступным. Также это прямо влияет на надежность.

Как видите, в своей стихии зависимая система позволяет рассчитывать на солидный перечень достоинств. Но на обычных дорогах все не так идеально.

Независимая подвеска

В отличие от предыдущей конструкции, здесь противоположные колеса не имеют прямой конструктивной связи между собой. Каждое из колес действует и работает независимо относительно друг друга.

Подобные узлы прекрасно себя показывают при движении на трассах, в городе, великолепно ведут себя на высокой скорости. Потому независимые конструкции встречаются преимущественно на легковых автомобилях, кроссоверах и паркетниках.

Рекомендуем: Выкуп автомобилей в AvtoRoom

Здесь тоже есть свои сильные и слабые стороны. К числу преимуществ можно отнести:

  • великолепное сцепление с дорожным полотном;
  • превосходный уровень комфорта;
  • отличная управляемость;
  • незначительные отклонения по продольной оси.

Все это влияет на комфорт, маневренность и управляемость. Зависимые подвески на такое не способны.

Но не делайте поспешные выводы о превосходстве независимой системы. У нее есть и недостатки:

  • ремонт значительно дороже, как и обслуживание;
  • ход рычагов короткий, от чего клиренс может уменьшаться;
  • конструкция состоит из множества компонентов;
  • из-за сложности компоновки возрастает вероятность поломок;
  • в полевых условиях выполнить ремонт почти невозможно.

Если за основу брать изначально качественную подвеску независимого типа, и эксплуатировать машину в условиях, для которых она предназначена, все эти недостатки не будут столь явными.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.


Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Разбираемся с подвеской. Зависимая или независимая? Плюсы и минусы

Содержание

Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска в машине:

  • соединяет кузов или раму с колесами;
  • обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;
  • определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

Зависимая

Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

— простота конструкции; — прочность; — дешевизна; — устойчивость к повреждениям; — проходимость.

Однако ради объективности необходимо отметить недостатки:

— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения; — незначительный уровень комфорта; — неинформативное рулевое управление.

Независимая

Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства, к которым относятся:

— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости; — высокая информативность при управлении; — возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения; — повышенный комфорт при движении

Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

Среди ее недостатков надо отметить:

— короткие ходы подвески; — достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях: — трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески; — высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, УАЗ имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как межосевая блокировка дифференциала и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

Другие обзоры шин и дисков:

Цепи противоскольжения — от выбора до установки и использования. Краткий ликбез

Покорение бездорожья на Ниве, Уазе и Сузуки Эскудо — видео и комментарии

Китайская грязевая экстремальная резина — а ничего так, судя по отзывам.

Тагаз Тагер — недорогой рамный внедорожник. Обзор авто и убойный тюнинг

По грязи. Нива Шевроле или Рено Дастер?

Покатушки на Нивах — лед, грязь, веселье

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.


Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

  1. одношарнирные;
  2. двухшарнирные.

Статья в тему: Nissan X-Trail 2.0, 2.2, 2.5 расход топлива на 100 км
В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.


По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).


Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Статья в тему: Поиск неисправностей топливной системы

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.


Упругие элементы применяются различные:

  • витые пружины;
  • торсионы;
  • рессоры;
  • гидропневматические элементы;
  • пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Пружины в подвеске

Мы не станем рассматривать такое устройство рессорных упругих элементов, так как они сегодня используются очень редко и только на большегрузных автомобилях в задней подвеске или железнодорожных грузовых вагонах. Вместо этого мы рассмотрим пружинные элементы – их можно встретить практически на любой легковой машине.

Пружинные упругие элементы устанавливаются как в передней, так и в задней частях подвески. Они бывают двух видов:

  • цилиндрические;
  • бочкообразные.

Они различаются тем, что по-разному реагируют на разные неровности дороги. С цилиндрической все понятно и просто. Здесь используется пруток постоянного сечения, ширина и шаг витков пружины тоже одинаковы на всем протяжении пружины. Это обеспечивает полностью одинаковую упругость как в начале сжатия, так и в конце.

У бочкообразных пружин все сложнее: напряжение пружины динамически изменяется по мере ее сжатия. Это происходит потому, что она изготавливается из прутка переменного сечения. Витки в ней также имеют разный шаг и диаметр на всем протяжении. То есть, если в начале сжатия пружина поддается легко, то под конец для этого нужно приложить большее усилие. Это значит, что гасить энергию ударов от колес при преодолении больших неровностей им удается лучше, вместе с тем оставаясь комфортной для пассажиров.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.


Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Telegram

Чем же они отличаются и какую выбрать

Из-за отличия в конструкции подвесок они имеют следующие различия:

  • в зависимой конструкции пары колес имеют жесткое соединение, для независимой подвески характерно самостоятельное поведение колес на неровностях;
  • зависимая система имеет мост, она обладает большой неподрессорной массой;
  • независимая конструкция требовательна к размеру колес, так как они имеют большое влияние на поведение машины в дороге;
  • независимая подвеска требовательна к максимальным отклонениям, её центр должен всегда находиться выше уровня дорожного полотна;
  • зависимая конструкция имеет больший риск опрокидывания при попадании в глубокую яму, на это влияет жесткая сцепка пар колес.

Выбирая автомобиль с одним из указанных типов конструкции, следует знать, в каких условиях будет эксплуатироваться машина каждый день. Для бездорожья больше подойдет зависимая подвеска. В обслуживании такой тип неприхотлив, он не требует дорого ремонта.

В остальных вариантах движения лучше будет в машине с независимой подвеской. Обслуживание, а также ремонт такой трансмиссии стоит дороже, но это оправдывает уровень комфорта во время поездок. Но с таким типов лучше выбирать городские или шоссейные дороги высокого качества.

Какой у вас образ жизни? Для городских улиц ничто не заменит “многорычажку” с мягким ходом, а также плавными поворотами. Для загородных поездок, которые сталкиваются с бездорожьем, незаменимой будет зависимая конструкция.

Плюсы и минусы независимой подвески и рамной конструкции

Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска в машине:

  • соединяет кузов или раму с колесами;
  • обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;
  • определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

Зависимая

Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако ради объективности необходимо отметить недостатки:

— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;
— незначительный уровень комфорта;
— неинформативное рулевое управление.

Независимая

Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства, к которым относятся:

— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;
— повышенный комфорт при движении

Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии.

Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

Среди ее недостатков надо отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, УАЗ имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как межосевая блокировка дифференциала и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

Другие обзоры шин и дисков:

«Тарзан» и его семейство: необычные вездеходы из Тольятти

Говоря о волжских вездеходах, каждый подразумевает популярную «Ниву». Однако мало кому известно о семействе «Тарзан», созданном на базе нивовских агрегатов

Евгений Яблоков

Эта история берет начало в 1997 году, когда предприятие «Лада-Консул» и научно-технический центр АвтоВАЗа создали для любителей активного отдыха внедорожник под названием «Тарзан». Разработчики этой модели явно вдохновлялись полноприводным VW Golf Country, который выпускался малыми партиями на австрийском заводе Styer-Daimler-Puch, где также собирали легендарный Mercedes-Benz Gelandewagen.

Главным отличием новинки от серийного вазовского вездехода являлась рама (аналогичная конструкция применялась и на внедорожном «Гольфе»), на которую устанавливался кузов от «Самары». Сочленения рамы и кузова были закрыты пластиковыми накладками в виде порогов. На колесных арках появились накладки, придавшие новую форму крыльям. Для «Тарзана» также были изготовлены оригинальные бамперы.

Создателями«Тарзана» были позаимствованы основные узлы и агрегаты ВАЗ-21213 «Нива», такие как двигатель, коробка передач, раздатка, подвеска, рулевое управление и т.д. Некоторые узлы были оригинальными, например, удлиненные карданные валы, пружины, амортизаторы. Для снижения передаваемых в салон вибраций от мотора и трансмиссии, кузов монтировался на раму через восемь резиновых подушек.

Сваренная из стальных профилей рама несла на себе нивовские агрегаты и «восьмерочный» кузов

Для «Тарзана» использовалась нивовская передняя подвеска на поперечных рычагах. Задняя подвеска была та же, но развернутая на 180 градусов. Такая конструкция и удлиненная до 2585 мм база давали «Тарзану» выигрыш в управляемости по сравнению с обычной «Нивой». На бездорожье эта независимая подвеска тоже была предпочтительнее, поскольку за счет большего ее хода риск вывешивания колес был меньше. Под возросшие динамические характеристики автомобиля применялись дисковые тормоза на всех колесах. Стояночный тормоз снабдили системой автоматического натяжения троса.

В 1999 году увидел свет «Тарзан-2», построенный на базе модели «десяточного» семейства, ВАЗ-2111. Под кузовом универсала скрывалась та же надежная рама, то же нивовское шасси с той же независимой задней подвеской, сконструированной из передней, и дисковыми тормозами «по кругу». Правда, кузов к раме крепился теперь в десяти точках. Для второго «Тарзана» использовались более мягкие передние пружины и рулевой механизм с увеличенным передаточным отношением.

1800-кубовый мотор развивал всего 82 л. с., но отличался неплохой тягой на «низах»

Своеобразный «внедорожный» шарм экстерьеру автомобиля придавали расширители колесных арок, дополненные пластиковыми накладками в нижней части дверей, а также мощная трубчатая защита кузова. «Тарзан-2» не стали обвешивать пластиковыми накладками, как предшественника. Его приподняли над широкими 16-дюймовыми колесами, сделали рельефными колесные арки, добавили стилизованные решетки.

Внутри «Тарзан-2» выглядит как типичная «десятка»

Салон «Тарзанов» почти не отличался от исходного вазовского и идентифицировался только по наличию дополнительных рычагов управления раздаточной коробкой. Во время движения по трассе «Тарзан-2» мог похвастать покладистым нравом в сочетании с отзывчивостью и хорошей управляемостью. А на бездорожье демонстрировал проходимость выше, чем у «Нивы».

Обвес из труб «по кругу» нес не только эстетическое, но и практическое значение, защищая кузов, мотор, глушитель и другие детали машины на бездорожье

Выполненные на заказ автомобили имели адекватную цену, соответствующую комплектации, которую во многом определял заказчик. Несмотря на неплохую совокупность потребительских качеств, общее число выпущенных «Тарзанов» не превысило нескольких сотен, многие из которых до сих пор на ходу и продолжают активно использоваться своими владельцами.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Автомобили с независимой задней подвеской.

Независимая подвеска

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что—то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не-управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах . Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15-25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент-блока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент-блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент-блоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ-на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где—то на границе С‑класса.

Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска в машине:

  • соединяет кузов или раму с колесами;
  • обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;
  • определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

Зависимая

Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики :

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако ради объективности необходимо отметить недостатки :

— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;
— незначительный уровень комфорта;
— неинформативное рулевое управление.

Независимая

Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства , к которым относятся:

— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;
— повышенный комфорт при движении

Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

Среди ее недостатков надо отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

Также, как невозможно представить себе автомобиль без двигателя, нереально сделать это и без подвески — важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность эксплуатации авто. К этому элементу в конструкции авто приковано огромное внимание инженеров, которые до сих пор находят все новые возможности для повышения ее эксплуатационных характеристик, делая ее все более совершенной.

Независимо от типа подвески, практически в каждой присутствуют пружины, играющие важную роль в поглощении ударов и вибрации при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная пружинная подвеска делится на два основных типа — зависимая и независимая, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом — полунезависимой пружинной подвеской. Каждая из них имеет определенные недостатки, достоинства и специфичные особенности.

Зависимая конструкция

Это самая древняя разновидность пружинной подвески ТС, представляющее собой простое жесткое соединение пары колес друг с другом. В настоящее время использование этого типа продолжается, что представлено на рынке двумя конструкциями: на продольных рессорах и направляющих рычагах. Рессорная конструкция достаточно проста. Мост подвешивается к кузову на особых элементах — рессорах, которые представляют собой упругие стальные пластины, соединенных с кузовом стремянкой.

Конструкция на рычажной основе устроена иначе. Главными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют аналогичные рессорам функции, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст такой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон — прочность, простота и низкая стоимость обслуживания. Среди недостатков авто с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

Интересно! Несмотря на недостатки, зависимая подвеска идеальна для тяжелых внедорожников, эксплуатируемых в экстремальных условиях. Они смогут продолжать движение даже в том случае. если задний мост был поврежден, к примеру, погнут.

Независимая пружинная подвеска

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, двигаясь каждый в своем ритме, на который влияют особенности покрытия. Независимая пружинная подвеска может создаваться на основе прямых или продольных рычагах, одна часть которого неподвижно закрепляется на кузове авто. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда изготавливаются слишком массивными, поскольку им приходится воспринимать слишком большие нагрузки. Кроме этого, недостатком такой системы можно считать невысокий клиренс.

Косые рычаги в пружинной независимой подвеске в большей степени использовались для заднего ведущего моста. В качестве разницы с вышеописанным механизмом стоит отметить наличие шарнира. Такая подвеска обходится производителю дешевле, но имеет и достаточно серьезный недостаток — изменяемый развал-схождение, с которым приходится немало помучаться. Использование такого типа подвески эффективно лишь на задних мостах авто — на передних она не используется.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая пружинная подвеска занимает промежуточное звено между двумя вышеописанными системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста — два продольных рычага надежно фиксированы балкой, расположенной поперек. Вся конструкция отличается простотой и надежностью, но использоваться может только на заднем мосту в том случае, если он не является ведущим.

При движении авто, и в особенности при разгоне/резком торможении, на балку полунезависимой пружинной подвески оказывают действия различные силы, в т. ч. скручивание. Для возможности корректировки жесткости балки, на нее может устанавливаться электромотор — в этом случае у водителя появляется возможность менять жесткость подвески по собственному усмотрению. Такие конструкции полунезависимой подвески с успехом устанавливают на многие современные авто, принадлежащие к самым разным классам.

Достоинства и недостатки полунезависимых подвесок

Как и у любого другого автомобильного узла, конструкция полузависимой пружинной подвески имеет как свои плюсы, так и некоторые недостатки. К сильным ее сторонам можно отнести следующие моменты:

  • оптимальные габариты и небольшой вес, уменьшающий процент неподрессоренной массы;
  • легкость установки или самостоятельного ремонта;
  • невысокая стоимость;
  • возможность изменения характеристик;
  • оптимальная кинематика колесной пары.

Среди основных недостатков, которые неизбежны практически в любой конструкции, можно назвать возможность использования только на заднем мосту, который, при этом, не может являться ведущим. Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу авто, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее, именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески рассказано на видео:

Она основывается на двух, обычно треугольных, вильчатых рычагах, которые и направляют движение колес. При этом ось качения рычагов параллельна продольной оси машины. Основными ее преимуществами являются:

  • небольшая масса неподрессоренной части;
  • минимальная потребность в пространстве;
  • корректируемая управляемость автомобиля;
  • совместимость с переднеприводными моделями.

Основным достоинством подвески такого типа является наличие возможности выбирать нужную геометрию расположения рычагов. Благодаря этому все главные установочные настройки подвески можно задать так жестко, как это необходимо. Например, высоту центров крена вдоль и поперек, изменение развала колес, а также колеи на ходах отбоя и сжатия и прочие. Еще одно достоинство независимой двухрычажной подвески – она чаще всего является отдельным агрегатом, крепящимся к кузову, поэтому может быть легко демонтирована в случае необходимости ее замены или ремонта.
Подвески с двумя поперечными рычагами часто устанавливаются на гоночные болиды и спорткары, причем спереди и сзади, потому что именно такие подвески имеют самую оптимальную схему с точки зрения управляемости автомобилем и кинематики.
Основной недостаток подвески такого типа – ее габариты. Из-за большой длины рычагов такая подвеска занимает значительную площадь багажного или моторного отделения автомобиля.

Независимая подвеска на продольных и косых рычагах

Запатентованная всемирно известной компанией Porsche, эта подвеска, в противоположность прочим, представлялась создателями как имеющая такое основное преимущество: ось такого типа прикреплялась к поперечной торсионной пружинной штанге. Это давало больше места, однако создавало и проблему, а именно – возникали реакции ощутимых поперечных колебаний автомобиля. Это неизбежно привело бы к утрате управляемости (этим отличился, к примеру, Ситроен 2CV).
Независимая подвеска на косых рычагах, по сути, является разновидностью подвески на продольных рычагах. В этой подвеске ось качания имеет диагональное расположение относительно продольной оси автомобиля и находится несколько под наклоном к центру кузова. Такая подвеска не годится для установки в переднеприводной автомобиль, но хорошо показала себя на моделях среднего класса с задним приводом..

На современных автомобилях почти не встречается уже крепление колес на продольных или косых рычагах, однако уже одно то, что подвеска такого типа использовалась в классическом варианте 911 модели Porshe, убедительно говорит в ее пользу.
Независимая подвеска с косыми рычагами при ее простоте имеет несовершенства. При ее работе происходит существенное изменение колесной базы, правда, без изменения колеи. На поворотах колеса наклоняются, как и сам кузов, и этот наклон гораздо существеннее, чем при использовании подвесок других конструкций. Применение косых рычагов, конечно, избавляет от тех проблем, которые несут продольные рычаги, но когда крены кузова перестают влиять на наклон колес, то начинает изменяться колея, а это уже подрывает управляемость автомобиля и стабильность движения.
Таким образом, достоинствами подвески с косыми рычагами можно считать ее простое устройство и невысокую стоимость, а также относительно небольшие размеры. К недостаткам же относится ее абсолютно неактуальная конструкция, которая при этом еще и далеко не совершенна.

Независимая подвеска на качающихся полуосях

Основным элементом конструкции такой подвески являются полуоси, прикрепленные на шарнирах к главной передаче с дифференциалом. На внешних концах полуосей имеется прочное сочленение с колесами. Роль упругих элементов в данном случае играют пружины или рессоры.
Особенность данной конструкции независимой подвески состоит в том, что наезжая на препятствие колесо остается всегда перпендикулярно размещенным относительно полуоси, а силы реакции дороги гасятся самими полуосями и их шарнирами. Некоторые разновидности подвески такого типа содержат продольные или поперечные рычаги в качестве гасителей сил реакции дороги.
Обычно такая подвеска устанавливалась на авто с задним приводом компаний Ford, Chevrolet и Mercedes-Benz в середине прошлого века (в СССР ее получил ЗАЗ). К достоинствам конструкции, несомненно, можно отнести ее простоту и небольшую стоимость ремонта и обслуживания. Весомым недостатком данного типа подвески служил риск потери управляемости из-за значительных колебаний колеи и развала колес при прохождении препятствий на дороге, что было особенно заметно на скорости выше 60 кмч.

Независимая подвеска на двойных поперечных рессорах

Такая конструкция, имеющая две поперечные рессоры, была предложена в качестве решения подвески для Chevrolet Corvette 1963 года от компании General Motors. Ранее на месте рессор использовались спиральные пружины. Через 20 лет, в 1985-м, первые выпуски Корветов снова получили подвеску с поперечными рессорами, уже пластиковыми. Вообще, данные конструкции так и не добились особой популярности, потому что в целом оказались не слишком удачными и встречается сейчас крайне редко.

Но на современном поколении данный тип подвески с двух рычажной схемой и поперечной рессорой из композитного материала дополнены управляемыми с помощью электроника амортизаторами.

Свечная независимая подвеска

Подвеской данного типа оснащались ранние модели – к примеру, в 1928 ее получила Lancia Lambda. В таких подвесках колесо и поворотный кулак двигаются вместе по вертикально направляющей внутри кожуха колеса. Внутри этой направляющей или снаружи смонтирована пружина. Стоит отметить, что данная конструкция не дает того положения колес, которое бы обеспечило оптимальный контакт с дорогой и нужную управляемость.
Среди достоинств свечной подвески можно выделить постоянство колеи и уменьшение общего веса автомобиля, а среди недостатков – быстрый износ направляющих частей.

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.


Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база , а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.


Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

  1. одношарнирные;
  2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.


По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).


Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Упругие элементы применяются различные:

  • витые пружины;
  • торсионы;
  • рессоры;
  • гидропневматические элементы;
  • пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.


Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон , ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше. Зависимая и независимая подвески, в чем разница и какая лучше Принцип действия независимой передней подвески автомобиля

Также, как невозможно представить себе автомобиль без двигателя, нереально сделать это и без подвески — важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность эксплуатации авто. К этому элементу в конструкции авто приковано огромное внимание инженеров, которые до сих пор находят все новые возможности для повышения ее эксплуатационных характеристик, делая ее все более совершенной.

Независимо от типа подвески, практически в каждой присутствуют пружины, играющие важную роль в поглощении ударов и вибрации при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная пружинная подвеска делится на два основных типа — зависимая и независимая, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом — полунезависимой пружинной подвеской. Каждая из них имеет определенные недостатки, достоинства и специфичные особенности.

Зависимая конструкция

Это самая древняя разновидность пружинной подвески ТС, представляющее собой простое жесткое соединение пары колес друг с другом. В настоящее время использование этого типа продолжается, что представлено на рынке двумя конструкциями: на продольных рессорах и направляющих рычагах. Рессорная конструкция достаточно проста. Мост подвешивается к кузову на особых элементах — рессорах, которые представляют собой упругие стальные пластины, соединенных с кузовом стремянкой.

Конструкция на рычажной основе устроена иначе. Главными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют аналогичные рессорам функции, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст такой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон — прочность, простота и низкая стоимость обслуживания. Среди недостатков авто с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

Интересно! Несмотря на недостатки, зависимая подвеска идеальна для тяжелых внедорожников, эксплуатируемых в экстремальных условиях. Они смогут продолжать движение даже в том случае. если задний мост был поврежден, к примеру, погнут.

Независимая пружинная подвеска

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, двигаясь каждый в своем ритме, на который влияют особенности покрытия. Независимая пружинная подвеска может создаваться на основе прямых или продольных рычагах, одна часть которого неподвижно закрепляется на кузове авто. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда изготавливаются слишком массивными, поскольку им приходится воспринимать слишком большие нагрузки. Кроме этого, недостатком такой системы можно считать невысокий клиренс.

Косые рычаги в пружинной независимой подвеске в большей степени использовались для заднего ведущего моста. В качестве разницы с вышеописанным механизмом стоит отметить наличие шарнира. Такая подвеска обходится производителю дешевле, но имеет и достаточно серьезный недостаток — изменяемый развал-схождение, с которым приходится немало помучаться. Использование такого типа подвески эффективно лишь на задних мостах авто — на передних она не используется.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая пружинная подвеска занимает промежуточное звено между двумя вышеописанными системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста — два продольных рычага надежно фиксированы балкой, расположенной поперек. Вся конструкция отличается простотой и надежностью, но использоваться может только на заднем мосту в том случае, если он не является ведущим.

При движении авто, и в особенности при разгоне/резком торможении, на балку полунезависимой пружинной подвески оказывают действия различные силы, в т. ч. скручивание. Для возможности корректировки жесткости балки, на нее может устанавливаться электромотор — в этом случае у водителя появляется возможность менять жесткость подвески по собственному усмотрению. Такие конструкции полунезависимой подвески с успехом устанавливают на многие современные авто, принадлежащие к самым разным классам.

Достоинства и недостатки полунезависимых подвесок

Как и у любого другого автомобильного узла, конструкция полузависимой пружинной подвески имеет как свои плюсы, так и некоторые недостатки. К сильным ее сторонам можно отнести следующие моменты:

  • оптимальные габариты и небольшой вес, уменьшающий процент неподрессоренной массы;
  • легкость установки или самостоятельного ремонта;
  • невысокая стоимость;
  • возможность изменения характеристик;
  • оптимальная кинематика колесной пары.

Среди основных недостатков, которые неизбежны практически в любой конструкции, можно назвать возможность использования только на заднем мосту, который, при этом, не может являться ведущим. Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу авто, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее, именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески рассказано на видео:

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших , а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной , особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

5. Какую подвеску предпочесть при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а . Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

Она основывается на двух, обычно треугольных, вильчатых рычагах, которые и направляют движение колес. При этом ось качения рычагов параллельна продольной оси машины. Основными ее преимуществами являются:

  • небольшая масса неподрессоренной части;
  • минимальная потребность в пространстве;
  • корректируемая управляемость автомобиля;
  • совместимость с переднеприводными моделями.

Основным достоинством подвески такого типа является наличие возможности выбирать нужную геометрию расположения рычагов. Благодаря этому все главные установочные настройки подвески можно задать так жестко, как это необходимо. Например, высоту центров крена вдоль и поперек, изменение развала колес, а также колеи на ходах отбоя и сжатия и прочие. Еще одно достоинство независимой двухрычажной подвески – она чаще всего является отдельным агрегатом, крепящимся к кузову, поэтому может быть легко демонтирована в случае необходимости ее замены или ремонта.
Подвески с двумя поперечными рычагами часто устанавливаются на гоночные болиды и спорткары, причем спереди и сзади, потому что именно такие подвески имеют самую оптимальную схему с точки зрения управляемости автомобилем и кинематики.
Основной недостаток подвески такого типа – ее габариты. Из-за большой длины рычагов такая подвеска занимает значительную площадь багажного или моторного отделения автомобиля.

Независимая подвеска на продольных и косых рычагах

Запатентованная всемирно известной компанией Porsche, эта подвеска, в противоположность прочим, представлялась создателями как имеющая такое основное преимущество: ось такого типа прикреплялась к поперечной торсионной пружинной штанге. Это давало больше места, однако создавало и проблему, а именно – возникали реакции ощутимых поперечных колебаний автомобиля. Это неизбежно привело бы к утрате управляемости (этим отличился, к примеру, Ситроен 2CV).
Независимая подвеска на косых рычагах, по сути, является разновидностью подвески на продольных рычагах. В этой подвеске ось качания имеет диагональное расположение относительно продольной оси автомобиля и находится несколько под наклоном к центру кузова. Такая подвеска не годится для установки в переднеприводной автомобиль, но хорошо показала себя на моделях среднего класса с задним приводом..

На современных автомобилях почти не встречается уже крепление колес на продольных или косых рычагах, однако уже одно то, что подвеска такого типа использовалась в классическом варианте 911 модели Porshe, убедительно говорит в ее пользу.
Независимая подвеска с косыми рычагами при ее простоте имеет несовершенства. При ее работе происходит существенное изменение колесной базы, правда, без изменения колеи. На поворотах колеса наклоняются, как и сам кузов, и этот наклон гораздо существеннее, чем при использовании подвесок других конструкций. Применение косых рычагов, конечно, избавляет от тех проблем, которые несут продольные рычаги, но когда крены кузова перестают влиять на наклон колес, то начинает изменяться колея, а это уже подрывает управляемость автомобиля и стабильность движения.
Таким образом, достоинствами подвески с косыми рычагами можно считать ее простое устройство и невысокую стоимость, а также относительно небольшие размеры. К недостаткам же относится ее абсолютно неактуальная конструкция, которая при этом еще и далеко не совершенна.

Независимая подвеска на качающихся полуосях

Основным элементом конструкции такой подвески являются полуоси, прикрепленные на шарнирах к главной передаче с дифференциалом. На внешних концах полуосей имеется прочное сочленение с колесами. Роль упругих элементов в данном случае играют пружины или рессоры.
Особенность данной конструкции независимой подвески состоит в том, что наезжая на препятствие колесо остается всегда перпендикулярно размещенным относительно полуоси, а силы реакции дороги гасятся самими полуосями и их шарнирами. Некоторые разновидности подвески такого типа содержат продольные или поперечные рычаги в качестве гасителей сил реакции дороги.
Обычно такая подвеска устанавливалась на авто с задним приводом компаний Ford, Chevrolet и Mercedes-Benz в середине прошлого века (в СССР ее получил ЗАЗ). К достоинствам конструкции, несомненно, можно отнести ее простоту и небольшую стоимость ремонта и обслуживания. Весомым недостатком данного типа подвески служил риск потери управляемости из-за значительных колебаний колеи и развала колес при прохождении препятствий на дороге, что было особенно заметно на скорости выше 60 кмч.

Независимая подвеска на двойных поперечных рессорах

Такая конструкция, имеющая две поперечные рессоры, была предложена в качестве решения подвески для Chevrolet Corvette 1963 года от компании General Motors. Ранее на месте рессор использовались спиральные пружины. Через 20 лет, в 1985-м, первые выпуски Корветов снова получили подвеску с поперечными рессорами, уже пластиковыми. Вообще, данные конструкции так и не добились особой популярности, потому что в целом оказались не слишком удачными и встречается сейчас крайне редко.

Но на современном поколении данный тип подвески с двух рычажной схемой и поперечной рессорой из композитного материала дополнены управляемыми с помощью электроника амортизаторами.

Свечная независимая подвеска

Подвеской данного типа оснащались ранние модели – к примеру, в 1928 ее получила Lancia Lambda. В таких подвесках колесо и поворотный кулак двигаются вместе по вертикально направляющей внутри кожуха колеса. Внутри этой направляющей или снаружи смонтирована пружина. Стоит отметить, что данная конструкция не дает того положения колес, которое бы обеспечило оптимальный контакт с дорогой и нужную управляемость.
Среди достоинств свечной подвески можно выделить постоянство колеи и уменьшение общего веса автомобиля, а среди недостатков – быстрый износ направляющих частей.

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

  1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
  2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
  3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.


Автомобиль класса «Люкс» с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.


Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет «внедорожные» возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

  1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, пневмоэлементы и т.д.
  2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы .
  3. Направляющее устройство обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
  4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
  5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
  6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.


Отличия зависимой и независимой подвески
  • простая и надежная в эксплуатации;
  • высокая грузоподъемность.
  • плохая управляемость;
  • плохая устойчивость на больших скоростях;
  • меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

  • хорошая управляемость;
  • хорошая устойчивость автомобиля;
  • большая комфортабельность.
  • более дорогая и сложная конструкция;
  • меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

— самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

  • простота конструкции;
  • компактность;
  • надежность;
  • недорогая в производстве и ремонте.
  • средняя управляемость.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или . Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Пневмоподвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска


Регулировка высоты и жесткости гидроподвески Lexus

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески


Винтовая подвеска (койловеры)

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Подвески типа push-rod и pull-rod

Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе — двухрычажная схема. Основная особенность заключается в том, что демпфирующие элементы расположены внутри кузова. Конструкция данных типов подвески очень схожа, отличие заключается лишь в расположении воспринимающих нагрузку элементов.


Различие спортивных подвесок push-rod и pull-rod

Спортивная подвеска push-rod: воспринимающий нагрузку элемент – толкатель, работает на сжатие.

Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска в машине:

  • соединяет кузов или раму с колесами;
  • обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;
  • определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

Зависимая

Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики :

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако ради объективности необходимо отметить недостатки :

— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;
— незначительный уровень комфорта;
— неинформативное рулевое управление.

Независимая

Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства , к которым относятся:

— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;
— повышенный комфорт при движении

Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

Среди ее недостатков надо отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

Независимая задняя подвеска для ПП ваз


#1  19.11.2014 21:11:11

самурай джек
Автолюбитель
Откуда: Вологда
Авто: ваз 21074
Регистрация: 10.01.2013
Сообщений: 231

Поблагодарили 4 раза в 3 сообщениях

секретная фотка независимой задней подвески)

#2  19.11.2014 21:13:21

самурай джек
Автолюбитель
Откуда: Вологда
Авто: ваз 21074
Регистрация: 10.01.2013
Сообщений: 231

Поблагодарили 4 раза в 3 сообщениях

второй вариант ,но первый больше нравиться,наличием регулировок

#3  19.11.2014 21:21:40

gazelle 35
Автолюбитель
Откуда: вологда
Авто: хочу ТАХО
Регистрация: 13.09.2011
Сообщений: 8589

Поблагодарили 556 раз в 449 сообщениях

#4  19.11.2014 21:41:52

Митяй
Сварщег
Откуда: Вологда чаще Воркута
Авто: не роскошь!
Регистрация: 14.12.2010
Сообщений: 1692

Поблагодарили 321 раз в 225 сообщениях

в тырнете ранее видел, а это свои фотки в Вологде?
с тырнета все таки …..

#5  19.11.2014 22:54:39

Andrew_35
Автолюбитель
Откуда: Вологда
Авто: цвета благородного металла
Регистрация: 28.03.2011
Сообщений: 5963

Поблагодарили 378 раз в 344 сообщениях

gazelle 35:

а смысл?

+20 hp к ауре)))

#6  19.11.2014 23:15:56

Саня Борода
Мастер
Откуда: Череповец
Авто: два ФФ2
Регистрация: 27.01.2010
Сообщений: 27390

Поблагодарили 1497 раз в 1332 сообщениях

Ребята просто не в курсе , что «дело было не в бобине…»
На цивике type r балка и как бы не обламываются водители на них .
Хотя о чём это я , куда цивику до такой резкой и дерзкой тачки.


Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть.

#7  20.11.2014 08:10:35

5usd
Автолюбитель
Откуда: Вологда
Авто: VW
Регистрация: 06.12.2011
Сообщений: 1756

Поблагодарили 91 раз в 88 сообщениях

Когда сзади более 20 сочленений, которые могут издавать стук, скрип, с теплом вспоминается, задняя балка ВАЗа,.

#8  20.11.2014 08:48:49

MadMax2112
Бригадир
Откуда: Вологда
Авто: Skoda Scout
Регистрация: 01.08.2003
Сообщений: 4499

Поблагодарили 274 раза в 224 сообщениях

Раллисты давно используют такие конструкции на ПП. Важно какая цель стоит, что в итоге должно получиться, а не работа ради работы.


Кто хочет что либо сделать — ищет способы. Кто не хочет — предлоги.

#9  20.11.2014 11:00:07

Саня Борода
Мастер
Откуда: Череповец
Авто: два ФФ2
Регистрация: 27.01.2010
Сообщений: 27390

Поблагодарили 1497 раз в 1332 сообщениях

MadMax2112, для ралли ладно ещё , вот для езды по городу …. Чтобы было понятнее , на 2110 и Грантах в гонках WTCC тоже стоит балка.
MadMax2112, прав , многие делают работу ради работы, совершенно не понимая смысла многих переделок.
Это мне напоминает мои нынешние занятия в тренажёрке. Многие пытаются смотреть как и чего делают профи в бодибилдинге , даже не пытаясь понять, что профи делают так потому что те сами или их тренера за многие годы поняли , какие упражнения и в каком стиле исполнения работают конкретно на них . Все люди абсолютно разные и для каждого из нас могут работать разные упражнения с разными весами и разным количеством повторов в подходе . Причём профи постоянно об этом говорят , однако никто не пытается их услышать и все рьянно ищут системы тренировок этих пофи и точно копируют их для себя . И что в итоге ? Да нифига в итоге не получается .
К чему это я . Многие видя какую-то приблуду в машине у профи пытаются копировать это на своей машине , даже не пытаясь понять какую цель преследовал профи делая конкретную переделку .


Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть.

#10  20.11.2014 11:41:52

MadMax2112
Бригадир
Откуда: Вологда
Авто: Skoda Scout
Регистрация: 01.08.2003
Сообщений: 4499

Поблагодарили 274 раза в 224 сообщениях

Та же независимая подвеска, при стандартных пружинах, амортизаторах и колесах не добавит стабильности в поведении, управляемости. А трудоемкость и цена боюсь не малая. Т.е. нужна цель и комплекс мероприятий.
Нужные развал/схождение можно и на балке сделать.


Кто хочет что либо сделать — ищет способы. Кто не хочет — предлоги.

#11  20.11.2014 18:19:43

самурай джек
Автолюбитель
Откуда: Вологда
Авто: ваз 21074
Регистрация: 10.01.2013
Сообщений: 231

Поблагодарили 4 раза в 3 сообщениях

Саня Борода:

на 2110 и Грантах в гонках WTCC тоже стоит балка.

они бы поставили независимую подвеску,если с завода вышла бы мелко-серийная партия машин с независимой задней подвеской. в повороте полузависимая балка и независимая подвеска со стабилизатором по разному работают и зацеп с трассой лучше. балка стоит на бюджетных машинах ,а на более дорогих и мощных ,независимая. тоже самое и с задним приводом ,неразрезной мост только на джипах,а где нужна управляемость стоит независимая подвеска.

#12  20.11.2014 18:35:46

Саня Борода
Мастер
Откуда: Череповец
Авто: два ФФ2
Регистрация: 27.01.2010
Сообщений: 27390

Поблагодарили 1497 раз в 1332 сообщениях


В принципе я другого и не ожидал .
В инете как всегда сидят гении инженерии , а на заводах одни идиоты сидят


Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть.

#13  20.11.2014 20:41:43

gazelle 35
Автолюбитель
Откуда: вологда
Авто: хочу ТАХО
Регистрация: 13.09.2011
Сообщений: 8589

Поблагодарили 556 раз в 449 сообщениях

ну да….в принципе….напомнило пост о том, что опущенная 2114 в поворот как по рельсам входит….

#14  20.11.2014 21:27:03

#15  20.11.2014 21:29:41

gazelle 35
Автолюбитель
Откуда: вологда
Авто: хочу ТАХО
Регистрация: 13.09.2011
Сообщений: 8589

Поблагодарили 556 раз в 449 сообщениях

самурай джек:

не целесообразно вбухивать деньги в удорожание ,итак не конкурентных по цене вазов,ради того чтобы на вазе появилась независимая задняя подвеска.

это надо добавить в первый пост

#16  20.11.2014 21:41:59

Rezwiy
Автолюбитель
Откуда: Вологда
Авто: Кваттро Турбо Авант st.2
Регистрация: 18.02.2011
Сообщений: 482

Поблагодарили 46 раз в 40 сообщениях

Данная подвеска крепится на стандартные крепления без доработок и дополнительных точек опоры, я обвел красным единственные крепления подвески к кузову, а желтым обвел место, где будет создаваться дополнительное усилие на конструкцию при сжатии/отбое работы подвески, по зеленым линиям видно, что данные места крепления не соосны, следовательно данная конструкция будет создавать определенный момент на излом в местах крепления всей конструкции к лонжеронам кузова.
Когда я первый раз увидел данную подвеску, то мне пришло в голову то, что когда вся эта гаражная конструкция оторвется вместе с куском лонжерона или с приварными болтами (которые торчат из лонжерона) на скорости 150-170 в повороте, то управляемости это автомобилю точно не придаст.
ИМХО: Доработка СТОК машин это конечно хорошо, но для того, чтобы вносить подобные изменения необходимо как минимум техническое образование в области автомобилестроения, знать формулы, начертить конструкцию, расчитать кинематику, выбрать материалы, и т.д… Я обычно своим клиентам говорю, что на заводах работают инженеры с высшим образованием, они приняты на работу на конкурсной основе, месяцы уходят на чертежи, формулы, расчеты, испытания, на заводе рассчитывают прочность конструкции, кинематику, надежность, и т.д. И вдруг возникает гаражный мастер, который за стаканом водки говорит, что на заводе работают одни дебилы и предлагает сделать из подручных средств и материалов за 10 минут свою конструкцию, которая может развалиться через 10 километров. Никто не проверял, как влияет именно эта подвеска на управляемость, на полигоне испытания не проходили, в НАМИ не испытывали, может с ней машина наоборот будет уходить из под контроля раньше, чем на балке.
Здесь работает главное правило хирурга: Не навреди!

#17  20.11.2014 21:50:27

Саня Борода
Мастер
Откуда: Череповец
Авто: два ФФ2
Регистрация: 27.01.2010
Сообщений: 27390

Поблагодарили 1497 раз в 1332 сообщениях


Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть.

#18  20.11.2014 21:57:13

#19  20.11.2014 22:19:53

самурай джек
Автолюбитель
Откуда: Вологда
Авто: ваз 21074
Регистрация: 10.01.2013
Сообщений: 231

Поблагодарили 4 раза в 3 сообщениях

Rezwiy:

Данная подвеска крепится на стандартные крепления без доработок и дополнительных точек опоры, я обвел красным единственные крепления подвески к кузову, а желтым обвел место, где будет создаваться дополнительное усилие на конструкцию при сжатии/отбое работы подвески, по зеленым линиям видно, что данные места крепления не соосны, следовательно данная конструкция будет создавать определенный момент на излом в местах крепления всей конструкции к лонжеронам кузова.
Когда я первый раз увидел данную подвеску, то мне пришло в голову то, что когда вся эта гаражная конструкция оторвется вместе с куском лонжерона или с приварными болтами (которые торчат из лонжерона) на скорости 150-170 в повороте, то управляемости это автомобилю точно не придаст.
ИМХО: Доработка СТОК машин это конечно хорошо, но для того, чтобы вносить подобные изменения необходимо как минимум техническое образование в области автомобилестроения, знать формулы, начертить конструкцию, расчитать кинематику, выбрать материалы, и т.д… Я обычно своим клиентам говорю, что на заводах работают инженеры с высшим образованием, они приняты на работу на конкурсной основе, месяцы уходят на чертежи, формулы, расчеты, испытания, на заводе рассчитывают прочность конструкции, кинематику, надежность, и т.д. И вдруг возникает гаражный мастер, который за стаканом водки говорит, что на заводе работают одни дебилы и предлагает сделать из подручных средств и материалов за 10 минут свою конструкцию, которая может развалиться через 10 километров. Никто не проверял, как влияет именно эта подвеска на управляемость, на полигоне испытания не проходили, в НАМИ не испытывали, может с ней машина наоборот будет уходить из под контроля раньше, чем на балке.
Здесь работает главное правило хирурга: Не навреди!

конструкция содиняющая кронштейны ,является аналогией передней балки 2112 и дополнительно крепится в двух местах к кузову(два отверстия). несоосность ,оптический обман,из-за разно удаленности точек на фото. и вообще кто сказал ,что это сделано в гараже за бутылкой водки. эта подвеска стоит на спортивной машине(не помню в какой дисциплине),грамотная конструкция с коректировкой всех углов,я подозреваю ,что это спец заказ,выполненный на производстве «автопродукт»(на машине много рекламы данного производства)

#20  20.11.2014 22:23:55

sergik
Автолюбитель
Откуда: Чебоксары
Регистрация: 20.11.2008
Сообщений: 5338

Поблагодарили 269 раз в 238 сообщениях

эта подвеска самопал, на драйве чел на пневмо приору такую купил за 21т.р.
https://www.drive2.ru/l/1783488/

вот на счёт минусов и плюсов полностью с тобой согласен)
эта подвеска не работает так как должна…
Чувака этого за это дело дёргали на турбобазаре много раз))))
там геометрия работы подвески вообще не просчитана. И в тольятти Я узнавал на счёт неё у чуваков, которые строят подвески для спорта, это всё фигня. Цена ей в базарный день бублей 7 ))
поэтому собственно то она и не пошло в массовое потребление.
У нас торгмаш сейчас тестит свою независимую подвеску, вот там уже всё грамотно делают.
поюзай эту, а как торгмаш выпустят свою, перепродай эту, и возьми нормальную…;-)

Страница 1 из 2

1 чел. читают эту тему (пользователей: 0, гостей: 1)

Сейчас на форуме:

25

Пользователи: 13  Гости: 12

 
klif,
MacK,
Luci Ferrum,
Diboff,
AutoExpress,
boris1964,
korabl,
vv35,
infy_bard,
kavl,
RacerTracer,
Dollar,
Grey

Полезные ссылки:

Независимая подвеска что это такое


Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше — DRIVE2

Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault Duster – она и вовсе может разниться даже у одной модели в разных исполнениях. Что же такое зависимая и независимая подвеска, чем они отличаются, каковы их достоинства и недостатки, и стоит ли уделять им такое внимание при выборе нового автомобиля?

1. ЧТО ТАКОЕ ЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

2. КАКОВЫ ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ?

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших неподрессоренных масс, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной артикуляции подвески, особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. ЧТО ТАКОЕ НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА?

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

4. КАКОВЫ ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ?

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

5. КАКУЮ ПОДВЕСКУ ПРЕДПОЧЕСТЬ ПРИ ПОКУПКЕ АВТОМОБИЛЯ?

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а ремонт не ограничится заменой пары сайлентблоков. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

www.kolesa.ru/article/cht…a-i-kakaya-iz-nih-luchshe

Зависимая и независимая подвески, в чем разница и какая лучше

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным. Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах. Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме. Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

  1. одношарнирные;
  2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины. По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения). Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы. Упругие элементы применяются различные:

  • витые пружины;
  • торсионы;
  • рессоры;
  • гидропневматические элементы;
  • пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге. Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон, ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault Duster – она и вовсе может разниться даже у одной модели в разных исполнениях. Что же такое зависимая и независимая подвеска, чем они отличаются, каковы их достоинства и недостатки, и стоит ли уделять им такое внимание при выборе нового автомобиля?

1. ЧТО ТАКОЕ ЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

2. КАКОВЫ ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ?

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших неподрессоренных масс, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной артикуляции подвески, особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. ЧТО ТАКОЕ НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА?

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

4. КАКОВЫ ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ?

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

5. КАКУЮ ПОДВЕСКУ ПРЕДПОЧЕСТЬ ПРИ ПОКУПКЕ АВТОМОБИЛЯ?

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а ремонт не ограничится заменой пары сайлентблоков. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

Источник

Игорь созерцатель
  • Активность: 65k
  • Пол: Мужчина
Игорь созерцатель

Какая лучше зависимая и независимая подвеска, в чем отличия

Всем привет! Как вы наверняка знаете, при покупке автомобиля нужно обращать внимание на широкий перечень аспектов. В их числе и тип подвески. При этом зачастую простыми автомобилистами и автоэкспертами сравнивается зависимая и независимая подвеска. У одной системы есть свои сторонники, у другой свои.

Споры о том, что лучше, кажутся бесконечными. Потому я решил вынести этот вопрос на обсуждение, так что смело оставляйте свои отзывы, комментируйте и задавайте вопросы. Попробуем вместе определить, какая лучше и кому отдать предпочтение.

Каждый автомобилист хочет, чтобы его машина ехала плавно и аккуратно. Но также возникает естественное желание получить транспортное средство, способное преодолевать бездорожье и ездить по обычному асфальту, сохраняя одинаково устойчивое и комфортное состояние.

Понятие о подвеске

Прежде чем говорить про плюсы и минусы, а также превосходство одной подвески над другой, если это возможно, предлагаю разобраться в сути понятия подвески.

Подвеской называют компонент автомобиля, который входит в состав шасси. Это промежуточное звено, располагающееся между дорожным покрытием и кузовной частью шасси транспортного средства. Работа подвески заключается в том, чтобы преобразовывать в упругое перемещение все те удары, с которыми приходится сталкиваться колесам машины по ходу движения. А это всевозможные ухабы, ямы, неровности и пр. То есть подвеска гасит энергию от ударов и повышает плавность хода.

При этом различают конструкцию передней и задней подвески. Их можно разделить на несколько категорий. При этом ко всем конструкциям предъявляют одинаковые требования.

Автоподвеска обязана сохранять машину в горизонтально положении, вне зависимости от воздействующих сил, и гасить колебания. Плюс конструкции должны быть упругими, прочными и максимально долговечными. Иначе потребуется дорогостоящий ремонт.

Актуальная классификация предусматривает разделение подвесок на 3 категории.

  • Зависимая. Бывает с продольными и поперечными рессорами, может использовать направляющие рычаги, упорную трубу. Также выделяют торсионно-рычажную конструкцию и систему типа De Dion;
  • Независимая. Такие системы отличаются между собой по использованию косых и двойных расположенных поперечно рычагов, могут иметь качающиеся полуоси. Встречаются варианты с двойными и одинарными продольными рычагами и с поперечными. Но все же самым популярным вариантом считается подвеска типа МакФерсон;
  • Активная или полузависимая. Здесь меняется жесткость и положение в зависимости от подаваемой команды через управляющее устройство. Активные системы делятся на пневмогидравлические, гидравлические и пневматические.

Но этого объективно мало, дабы понять, в чем разница между ними, какие существуют отличия и ход подвески какого типа предпочтительнее в плане комфорта. А также можете почитать полезный материал о проверке амортизаторов на работоспособность.

Зависимые конструкции

Сначала определим, что это такое и что значит понятие зависимости автомобильной подвески. Если говорить простым языком, то это пара противоположных колес (левое и правое), которые соединяется между собой жестко с помощью единой балки. Это один из ключевых способов, как отличить конструкции между собой. Просто взгляните, как левое и правое колесо соединяются друг с другом.

Когда начинается воздействие на одно колесо, меняется положение второго. Зависимость одного колеса от другого и объясняет название конструкции. Подобные узлы в большей степени ориентированы на автотранспортные средства, которые эксплуатируются в достаточно тяжелых эксплуатационных условиях. Зависимая подвеска крайне редко встречается на обычных легковых автомобилях, предназначенных для езды в городе. Потому отыскать машину не так просто, если вам нужна просто легковушка. Но система все равно востребована и находит свое место на рынке авто.

Зависимые узлы автоподвески имеют сильные и слабые стороны.

Начнем с недостатков. Здесь стоит выделить несколько основных пунктов:

  • худшие показатели устойчивости;
  • недостаточно четкая управляемость;
  • сниженный уровень комфорта;
  • высокие требования к покрытию на дороге, если двигаться на высокой скорости;
  • низкая информативность управления.

Все это при сравнении с автомобилями, оснащенными независимым типом подвески.

Слабые стороны довольно весомые, и проявляются в больше степени на обычных автодорогах. Но если выехать в идеальные условия для такой подвески, машина покажет свой максимум.

Именно в стихии зависимой конструкции открываются ее истинные преимущества. А именно:

  • Низкая стоимость обслуживания. ТО и ТР (техобслуживание и технические работы) достаточно дешевые, что позволяет заметно экономить на ремонте;
  • Устойчивость к повреждениям. Такая подвеска не боится ударов, активной езды по плохим дорогам и пр. Конструкция хорошо ведет себя при сильных нагрузках;
  • Высокая прочность. Независимая подвеска в этом плане не конкурент;
  • Постоянный дорожный просвет. Клиренс не меняется, что дает ряд преимуществ;
  • Отличная адаптация к бездорожью и плохим дорогам;
  • Небольшое количество компонентов конструкции, что упрощает обслуживание и делает ремонт более доступным. Также это прямо влияет на надежность.

Как видите, в своей стихии зависимая система позволяет рассчитывать на солидный перечень достоинств. Но на обычных дорогах все не так идеально.

Независимая подвеска

В отличие от предыдущей конструкции, здесь противоположные колеса не имеют прямой конструктивной связи между собой. Каждое из колес действует и работает независимо относительно друг друга.

Подобные узлы прекрасно себя показывают при движении на трассах, в городе, великолепно ведут себя на высокой скорости. Потому независимые конструкции встречаются преимущественно на легковых автомобилях, кроссоверах и паркетниках.

Здесь тоже есть свои сильные и слабые стороны. К числу преимуществ можно отнести:

  • великолепное сцепление с дорожным полотном;
  • превосходный уровень комфорта;
  • отличная управляемость;
  • незначительные отклонения по продольной оси.

Все это влияет на комфорт, маневренность и управляемость. Зависимые подвески на такое не способны.

Но не делайте поспешные выводы о превосходстве независимой системы. У нее есть и недостатки:

  • ремонт значительно дороже, как и обслуживание;
  • ход рычагов короткий, от чего клиренс может уменьшаться;
  • конструкция состоит из множества компонентов;
  • из-за сложности компоновки возрастает вероятность поломок;
  • в полевых условиях выполнить ремонт почти невозможно.

Если за основу брать изначально качественную подвеску независимого типа, и эксплуатировать машину в условиях, для которых она предназначена, все эти недостатки не будут столь явными.

Сходство и различия

Обе подвески преследуют одинаковую цель. Она нужны, чтобы сделать поездки на автомобилях безопаснее и комфортнее.

В плане конструкции общее между ними то, что в обоих случаях используются упругие элементы, амортизаторы и направляющие. Ярким примером можно считать применение рессор. Некоторые активно монтируют пневмоподушки в пружины для увеличения комфорта.

Но отличий между ними куда больше:

  • Колеса зависимой системы имеют жесткое соединение, делающие их зависимыми друг от друга. У конкурента колеса работают самостоятельно;
  • У независимых узлов неподрессоренных масс больше, что обусловлено отсутствием моста;
  • Независимая более чувствительная в отношении колес, которые не соответствуют требованиям автопроизводителя;
  • Вероятность опрокинуться при резком повороте или при попадании в яму на машине с независимой автоподвеской меньше из-за отсутствия жесткого соединения колес.

Как видите, разница действительно есть, и она во многом существенная. На чем именно остановить свой выбор, каждый решает сам.

Что же выбрать в итоге

Выбирая себе машину с тем или иным типом подвески, нужно заранее учесть, где и в каких условиях будет эксплуатироваться транспортное средство. Также учитывайте стоимость обслуживания.

Чем узел сложнее, тем дороже он будет стоить. Элементарная истина применительно к этому вопросу.

Зависимые узлы конструктивно проще, они дешевле и легче в обслуживании, да и срок службы дольше. Но за простотой и надежностью скрывается более низкий уровень комфорта и управляемости. Если вам нужен большой внедорожник для езды по бездорожью, тут очевидным выбором станет мостовая зависимая подвеска.

Когда машина покупается для городской эксплуатации, приоритет на стороне независимой подвески. Она комфортнее, обеспечивает четкое управление, хоть и ресурс несколько ниже. Сейчас нет технических проблем с обслуживанием и ремонтом любого типа подвески. И независимые узлы далеко не такие хрупкие, как уверяют поклонники зависимых подвесок. Особенно на машинах ведущих производителей даже в бюджетной категории. При желании вовсе можно поставить на ВАЗ пневмоподвеску, и наслаждаться необычными ощущениями.

А какой подвеске вы отдаете предпочтение и почему? Свои ответы пишите в комментариях.

Спасибо за внимание! Подписывайтесь, задавайте вопросы и ждите новых материалов на нашем сайте!

Спасибо за прочтение! Пожалуйста, оцените статью

(1 оценок, среднее: 5,00 из 5) Загрузка…

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

  • бизнес
  • автомобили
  • компоненты
  • аксессуары
  • гаджеты
  • комтранс
еще

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что-­то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не­управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах. Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15–25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент­блока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент­блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент­блоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ­на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где-­то на границе С‑класса.

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен Instagram Twitter facebook VK Подключить ленту новостей RSS

16+

Зависимая и независимая подвеска автомобиля — DRIVE2

Ходовая часть автомобиля предназначена для перемещения автомобиля по дороге, причем с определенным уровнем комфорта, без тряски и вибраций. Механизмы и детали ходовой части связывают колеса с кузовом, гасят его колебания, воспринимают и передают силы действующие на автомобиль.

Находясь в салоне легкового автомобиля, водитель и пассажиры испытывают медленные колебания с большими амплитудами, и быстрые колебания с малыми амплитудами. От быстрых колебаний защищает мягкая обивка сидений, резиновые опоры двигателя, коробки передач и так далее. Защитой от медленных колебаний служат упругие элементы подвески, колеса и шины.Ходовая часть состоит из:передней и задней подвески колес,колес и шин.Подвеска колес автомобиляПодвеска предназначена для смягчения и гашения колебаний передаваемых от неровностей дороги на кузов автомобиля.Благодаря подвеске колес кузов совершает вертикальные, продольные, угловые и поперечно-угловые колебания. Все эти колебания определяют плавность хода автомобиля.Давайте разберемся с тем, как в принципе колеса автомобиля связаны с его кузовом. Даже если вы никогда не ездили на деревенской телеге, то, глядя на нее через экран телевизора, вы можете догадаться о том, что колеса телеги жестко закреплены к ее «кузову» и все проселочные «колдобины» отзываются на седоках. В том же телевизоре (в сельском «боевике») вы могли заметить, что на большой скорости телега рассыпается и происходит это именно из-за ее «жесткости».Думаю, в городских условиях, было бы смешно и печально увидеть как «рассыпались» два соседних автомобиля, в то время как вы пытаетесь объехать детали, от уже рассыпавшихся за час до этого других машин. Дабы наш транспорт служил подольше, а «седоки» чувствовали себя получше, колеса автомобилей не жестко связаны с кузовом. К примеру, если поднять автомобиль в воздух, то колеса (задние вместе, а передние по отдельности) отвиснут и будут «болтаться», подвешенные к кузову на всяких там рычагах и пружинах.Вот это и есть подвеска колес автомобиля. Конечно, шарнирно закрепленные рычаги и пружины — «железные» и выполнены с определенным запасом прочности, но эта конструкция позволяет колесам перемещаться относительно кузова. А правильнее сказать — кузов имеет возможность перемещаться относительно колес, которые едут по дороге.Подвеска может быть зависимой и независимой.Схема работы зависимой подвески колес автомобиля

Рис. 1. Схема работы зависимой подвески колес автомобиля

Зависимая подвеска (рис. 1), это когда оба колеса одной оси автомобиля связаны между собой жесткой балкой (задние колеса). При наезде на неровность дороги одного из колес, второе наклоняется на тот же угол.Схема работы независимой подвески колес автомобиля

Рис. 2. Схема работы независимой подвески колес автомобиля

Независимая подвеска (рис. 2), это когда колеса одной оси автомобиля не связаны жестко друг с другом (передние колеса). При наезде на неровность дороги, одно из колес может менять свое положение, не изменяя при этом положения второго колеса.Упругий элемент подвески (пружина или рессора) служит для смягчения ударов и колебаний, передаваемых от дороги к кузову.Схема амортизатора

Рис. 3. Схема амортизатора

1 — верхняя проушина; 2 — защитный кожух; 3 — шток; 4 — цилиндр; 5 — поршень с клапанами сжатия и «отбоя»; 6 — нижняя проушина; 7 — ось колеса; 8 — кузов автомобиляГасящий элемент подвески – амортизатор (рис.3) необходим для гашения колебаний кузова за счет сопротивления, возникающего при перетекании жидкости через калиброванные отверстия из полости «А» в полость «В» и обратно (гидравлический амортизатор). Также могут применяться газовые амортизаторы, в которых сопротивление возникает при сжатии газа.Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля предназначен для повышения управляемости и уменьшения крена автомобиля на поворотах. На повороте кузов автомобиля одним своим боком прижимается к земле, в то время как второй бок хочет уйти «в отрыв» от земли. Вот в отрыв-то, ему и не дает возможности уйти стабилизатор, который, прижавшись к земле одним концом, вторым своим концом прижимает и другую сторону автомобиля. А при наезде какого-либо колеса на препятствие, стержень стабилизатора закручивается и стремится побыстрее вернуть это колесо на свое место.…У независимой подвески есть ряд преимуществ перед зависимой:Малые неподрессоренные массы. Это позволяет на неровных дорогах, грунтовках колесу успевать быстрее срабатывать по неровностям и следовательно лучше сохранять сцепление с дорогойБлагоприятная кинематика подвески и возможность обеспечить любую необходимую кинематику. Например на передней оси для снижения автомобиля к избыточной поворачиваемости, колесо наклоняется наружу поворота (подвеска на двойных поперечных рычагах) а на задней оси наоборот в сторону, противоположную повороту (подвеска на косых рычагах).Но есть и недостатки:Низкая ось крена подрессоренных частей автомобиля на подвеске. Для обеспечения устойчивости необходимо чтобы при работе подвески, ширина колеи автомобиля оставалась постоянной и изменялась не более чем позволяет упругость шин. Для обеспечения этого условия необходимо чтобы кинематический центр подвески находился на поверхности дороги (может перемещаться по ней в процессе крена). Низко расположенная ось крена автомобиля на подвеске, особенно внедорожника с высоким положением центра тяжести, означает большое плечо крена и следовательно большие углы крена кузова. Это вынуждает конструкторов искуственно увеличивать угловую жесткость подвески (препятствующую крену кузова) установкой стабилизаторов поперечной устойчивости. Однако, это плохо сказывается на артикуляции подвески и уровне комфорта т.к. при наезде на препятствие только одним (а не двумя сразу) колесом, суммарная жесткость складывается из жесткости основной пружины и жесткости стабилизатора. Для езды по асфальту это допустимо т.к. волны там как правило воздействуют на подвеску одновременно но на внедорожье неровности расположены хаотично. Однако есть и бонус: «рессорная (пружинная)» колея у независимой подвески равна колесной колее и гораздо шире чем рессорная колея зависимой подвески (на шириину которой накладывает ограничение необходимость обеспечения возможности поворота колеса). Угловая жесткость независимой подвески больше угловой жесткости зависимой подвески, что на передней оси благоприятно сказывается на поворачиваемости автомобиля (см. статью про управляемость), именно по этой причине на заднеприводных и парттаймовых автомобилях предпочитают использовать независимую спереди и зависимую сзади.Чувствительность кинематики к установке колес не штатного для данного автомобиля размера. В случае независимой подвески, колесо является кинематическим элементом и корректность работы подвески зависит от его размеров в отличие от зависимой подвески. Устанавливать колеса увеличенного размера на автомобили с независимой подвеской крайне не желательно, если уж очень хочется то лучше чтобы размер не превышал стандартный более чем на 2 дюйма.Ненадежность независимой подвески — это гаражный миф. Надежность больше зависит от конкретного исполнения чем от «независимости». Однако, ремонт независимой подвески однозначно сложнее.Автомобиль с передней незаивисмой и задней зависимой неплохо ведет себя на асфальте. Однако, на неровной дороге/грунтовке/стиральной доске он очень опасен. Получается что в виду того что неподрессоренные массы задней оси такого автомобиля превышают неподрессоренные массы передней оси, заднюю ось срывает в занос раньше, чем переднюю а занос при заносе задней оси центробежная сила соответствует направлению заноса и чем дольше занос, тем меньше радиус а чем меньше радиус тем больше центробежная сила, в общем занос прогрессирует.В то же время на автомобиле с полностью зависимой подвеской соотношение неподрессоренных масс обратное, первой срывается в занос передняя ось, а её занос не прогрессирующий и водитель легко успевает на это среагировать. Так же ведет себя автомобиль с полностью независимой подвеской только срыв передней оси в занос происходит на гораздо большей скорости.Отсюда можно сделать вывод о сферах применения автомобилей:Автомобиль с полностью независимой подвеской больше годится для ралли (скоростных внедорожных гонок) т.к. в ралли необходимо сохранять сцепление с дорогой на максимально возможных скоростях, но при этом не столь важна артикуляция и возможность реализации тяги при больших разноименных ходах подвески.Автомобиль с полностью зависимой подвеской — для трофи и туризма т.к. как правило это означает длительное по времени передвижение по неровным поверхностям на небольшой скорости. Важно чтобы неровности поверхности по которой движется автомобиль не воздействовали болезненно на тело человека. При движении по твердым неровным поверхностям допускается срыв в занос на меньшей чем в ралли скорости но необходимо чтобы первой срывало переднюю ось.

Автомобиль с передней независимой и задней зависимой — оптимален для движения по асфальтовым дорогам общего пользования с возможностью съезда на не экстремальное внедорожье и не длительное движение по нему (например подъезд к местам рыбалки итд).

Секреты подвески автомобиля. Часть 2.

В первой части материала мы рассказали о существующих видах подвесок, и подробно остановились на видах зависимой подвески. Сегодня же мы поведаем о видах независимой подвески.

Итак, видов независимых подвесок – девять, причем, у двух из них есть по несколько разновидностей.

Первый вид подвески такого типа – с качающимися полуосями. Уже из самого названия понятно, что основными элементами конструкции такой подвески выступают полуоси. На их внутренних концах имеются шарниры, при помощи которых полуоси прикреплены к главной передаче с дифференциалом. Внешние концы полуосей прочно сочленены с колесами. Упругими элементами в таких подвесках служат рессоры или пружины. Особенность этой конструкции независимой подвески в том, что при наезде на препятствие колесо всегда сохраняет свое перпендикулярное размещение относительно полуоси, а силы реакции дороги гасят сами полуоси и их шарниры.

Двухшарнирная подвеска с качающимися полуосями.

В некоторых подвидах такой независимой подвески используются поперечные или продольные рычаги, которые играют роль «гасителей» сил реакции дороги. Как правило, конструкцию такой подвески применяли на заднем мосту для заднеприводных автомобилей. Такие подвески устанавливались на автомобили марок Ford, Mercedes-Benz и Chevrolet середины ХХ века. В СССР подобная подвеска устанавливалась на автомобили ЗАЗ. К достоинствам подвески с качающимися полуосями относят простоту конструкции, дешевизну обслуживания и ремонта. К недостаткам – большие колебания колеи и развала при наезде на препятствия. Эти недостатки особенно проявлялись при езде со скоростью свыше 60 км/час, что негативно влияло на управляемость автомобилем.

Второй вид независимой подвески – на продольных рычагах. Эта подвеска имеет два подвида: пружинный (упругие элементы – пружины) и торсионный (упругие элементы – торсионы). Особенность конструкции подвески заключается в расположении колес на продольных рычагах, которые подвижно прикреплены к кузову или раме автомобиля. Такой вид подвески устанавливался на задние мосты автомобилей марок Citroen, Austin, на мотороллеры и небольшие прицепы.

Независимая подвеска на продольных рычагах

Плюсами такого типа подвески являются простота ее конструкции, которая, в свою очередь (особенно в торсионном подвиде), позволяла сделать пол автомобиля плоским, и дешевизна изготовления, ремонта и обслуживания. Минусов у нее больше: значительные изменения параметров колесной базы при движении, большие крены в поворотах (из-за низкого центра крена).

Третий вид независимой подвески – на косых рычагах. По своей конструкции она напоминает подвеску на продольных рычагах, с тем отличием, что в ней оси качания рычагов находятся под косым углом. Она, в свою очередь, делится на два подвида: с одношарнирными полуосями с диагональными рычагами (расположены под углом 45 градусов) и двухшарнирными полуосями с косыми рычагами (шарниры расположены с обоих концов полуосей). Этот вид подвески в основном устанавливался на заднюю ось (на авто такие марок как Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Fiat и ЗАЗ), с подвеской на косых рычагах на передней оси изготавливался Trabant. Преимуществами такой подвески, по сравнению с подвеской на продольных рычагах, являлось уменьшение колебаний параметров колесной базы, кренов автомобиля в повороте. К недостаткам этого вида подвески относится сильное изменение схождения и развала колес, высокий центр крена (для подвида с одношарнирными полуосями).

Четвертый вид независимой подвески – на продольных и поперечных рычагах. В конструкции этой подвески используется направляющая стойка, в которой, чтобы разгрузить брызговик крыла, применяется продольный рычаг, принимающий на себя верхние опорные усилия. Этот вид подвески громоздок, сложен в конструкционном плане, а потому непопулярен. Такую подвеску имели автомобили марки Rover, Glas. Как таковых преимуществ у подвески на продольных и поперечных рычагах мало: это большое расстояние по высоте межу опорными узлами (уменьшает влияние сил на крепления подвески к кузову) и вариативность конструктивных ходов подвески. К недостаткам относят сложность конструкции (большое количество деталей – шарниров, рычагов), большие габариты, плохие параметры кинематики (значительное изменение угла развала при больших ходах подвески).

Пятый вид независимой подвески – на двойных продольных рычагах. Особенность ее конструкции в том, что с каждой стороны у оси есть два продольных рычага, которые объединяются расположенными поперечно торсионами, играющими роль упругих элементов подвески. Как правило, такая подвеска устанавливалась на переднюю ось заднемоторных автомобилей марки Volkswagen и Porsche начала — середины ХХ века. Плюсы такой подвески: компактность, возможность вынесения вперед передней части кузова автомобиля (что положительно сказывалось на комфорте водителя и переднего пассажира). Минусы: изменение параметров колесной базы при наезде на препятствия, большая масса рычагов (увеличивает вес авто).

Шестой вид подвески – на двойных поперечных рычагах. Она, в зависимости от используемых упругих элементов, делится на пять подвидов: пружинный, торсионный, рессорный, гидропневматический и пневматический. Общность этой конструкции для всех подвидов заключается в наличии поперечных рычагов, которые своими внутренними концами подвижно сочленены с кузовом или рамой машины, а внутренними – с поворотной (для передней подвески, с шаровыми шарнирами с двумя степенями свободы) и неповоротной (для задней подвески, с цилиндрическими шарнирами с одной степенью свободы) стойкой. Верхний рычаг в такой подвеске короче, чем нижний, располагаться они могут как параллельно друг другу, так и под некоторым углом.

Пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах в своей конструкции имеет витые пружины, играющие роль упругого элемента.

Схема подвески на двойных поперечных рычагах

Они располагаются между поперечными рычагами, либо над верхним рычагом с упором на брызговик крыла. Такую конструкцию подвески имеют автомобили марки Jaguar.

Торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах в качестве упругого элемента имеет продольные торсионы, крепящиеся к нижним рычагам. В этом подвиде подвески они могут крепиться как продольно, так и поперечно. С такой подвеской производились автомобили марок Packard, Chrysler, Fiat, Simka и ЗИЛ.

Рессорная подвеска в качестве упругого элемента использует рессоры, которые располагаются поперечно двойным рычагам.

Рессорная подвеска

На автомобили устанавливались подвески с одной, двумя, четырьмя рессорами, которые крепились в одной либо двух точках. Также в первой половине ХХ века производились автомобили, которые имели четыре полурессоры (по две с каждой стороны борта), располагавшиеся поперечно. Рессорную конструкцию подвески имели автомобили Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard.

В гидропневматическом и пневматическом подвиде независимой подвески на двойных поперечных рычагах роль упругих элементов играют пневматические баллоны или гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов. Пневматическую подвеску на двойных поперечных рычагах имели автомобили марок Mercedes-Benz, Austin, а гидропневматические подвески были распространены у моделей компании Citroen.

Подвеска на двойных рычагах

Преимущества независимой подвески на двойных поперечных рычагах выражаются в конструкционном и функциональном аспектах. Конструкция такой подвески уникальна тем, что все ее элементы могут крепиться к специальной поперечине, которая жестко вмонтирована в кузов или раму. Таким образом, при ремонте эту подвеску можно снять полностью как отдельный агрегат для ремонта или замены. Функциональное преимущество заключается в том, что выбирая определенную геометрию размещения рычагов, можно жестко задать любые необходимые установочные параметры подвески. Это способствует высокой степени управляемости автомобилем, из-за чего подвески с двойными поперечными рычагами зачастую используют в спортивных автомобилях.

Седьмой вид независимой подвески – «свечная». Она стала конструкционным предтечей подвески МакФерсона. В конструкции этого вида подвески применяется жесткая рама, на которую насажен поворотный кулак. Сверху он подпирается пружиной или рессорой. При наезде на препятствие поворотный кулак скользит по раме вверх и вниз, обеспечивая подрессоривание. Сегодня эту подвеску имеют только спортивные автомобили компании Morgan, наиболее широкой распространение такой вид имел в начале ХХ века. К плюсам этой подвески можно отнести простоту и компактность конструкции, небольшой вес, высокую надежность. К минусам – большие продольные колебания.

Восьмой вид независимой подвески – подвеска МакФерсона. В ее конструкции используются амортизационные стойки, а упругим элементом выступает витая пружина.

Подвеска МакФерсон (McPherson)

Устанавливается преимущественно на переднюю ось. Более подробно конструкцию, плюсы и минусы этой подвески мы рассмотрим в отдельном материале. Устанавливается подвеска МакФерсон на большинстве современных легковых автомобилей.

Девятый вид независимой (полузависимой) подвески – торсионно-рычажная, сочетающая в своей конструкции два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Этот вид подвески использовался на задней оси переднеприводных автомобилей. Разработали торсионно-рычажную подвеску в компании Audi, на моделях которой она устанавливалась в 1970-90-х годах.

Торсионно-рычажная (полузависимая)

Сегодня такую подвеску изредка используют на бюджетных моделях китайские компании. К преимуществам такой подвески относится их долговечность и надежность, относительная простота конструкции. К минусам – жесткость, что сказывается на комфорте пассажиров заднего ряда автомобиля, предрасположенность к кренам в повороте (из-за низкого расположения центра крена).

Ambesonne Rustic Tapestry Corn Field Sky Columbus Mall Nat and Sunrise Summer

Ambesonne Rustic Tapestry Corn Field Sky Columbus Mall Nat and Sunrise Summer

$23 Ambesonne Rustic Tapestry, Corn Field and Sunrise Summer Sky Nat Home Kitchen Home Décor Products Home Kitchen , Home Товары для декора, www.foodfosters.com, Ambesonne, Nat, Tapestry,, Sky, / alkyd1273479.html, $ 23, Поле, Деревенский, Лето и, Кукуруза, Sunrise Ambesonne Деревенский гобелен Кукурузное поле Sky Columbus Mall Nat and Sunrise Summer Домашняя кухня, товары для домашнего декора, www.foodfosters.com, Ambesonne, Nat, Tapestry,, Sky, /alkyd1273479.html, $ 23, Поле, Деревенский, Лето и Кукуруза, Восход $ 23 Ambesonne Деревенский гобелен, Кукурузное поле и Восход Летнее небо Nat Home Kitchen Товары для домашнего декора Ambesonne Rustic Tapestry Corn Field Sky Columbus Mall Nat and Sunrise Summer

23 доллара

Деревенский гобелен Ambesonne, кукурузное поле и восход солнца, летнее небо, Nat

Деревенский гобелен Ambesonne, кукурузное поле и восход солнца, летнее небо, Nat

Перейти к основному содержанию

Обновления COVID-19

Информация о вакцине и приоритетной группе

Downtown Silver Spring предлагает многое из лучшего в округе Монтгомери.Это процветающий и разнообразный деловой центр, демонстрирующий богатое разнообразие людей, культур и мест, которые делают округ Монтгомери прекрасным местом для жизни и ведения бизнеса. Билл 3-21 не является подходящим средством для предоставления расширенных услуг в центре города Силвер-Спринг. Это разделило сообщество и противоречит инклюзивному управлению. По этой причине, среди прочего, исполнительный директор округа Марк Элрих наложил вето на законопроект 3-21, Законы о специальных налоговых зонах — Учреждение округа по улучшению бизнеса Силвер-Спринг.

Прочитайте полное объяснение здесь.

Жители должны быть готовы к тому, что значения индекса жары достигнут и/или превысят 105 градусов в дневные часы, особенно в четверг. Эти опасно высокие температуры и значения теплового индекса могут вызвать заболевания, связанные с жарой, такие как тепловое истощение или тепловой удар. Учреждения округа, в том числе библиотеки, бассейны, центры отдыха и престарелых, а также региональные центры обслуживания — это места, где можно охладиться в обычные часы работы.

Щелкните здесь для получения дополнительной информации.

Исполнительный директор округа Марк Элрих и медицинский работник округа доктор Трэвис Гейлс рекомендовали Совету графства принять постановление, обязывающее носить маски в помещении, когда в округе Монтгомери произойдет «значительная передача» вируса COVID-19.

5 августа, после того как д-р Гейлс уведомил Совет во время слушаний о том, что графство в настоящее время является зоной существенной передачи инфекции, Совет графства Монтгомери, действующий в качестве Совета по здравоохранению, единогласно проголосовал за то, чтобы потребовать от всех жителей, независимо от статуса вакцинации, носить лицевые покрытия в помещении, как только округ Монтгомери станет районом «существенной передачи» COVID-19.

Постановление Совета здравоохранения, обязывающее носить маски в помещении, вступило в силу в субботу, 7 августа, в 00:01.

📅 Назначения доступны для людей в возрасте 12 лет и старше, чтобы получить версию вакцины Pfizer от COVID-19.

Также будут разрешены пешеходные прогулки. Запланируйте встречу прямо сейчас! ➡️ GoVaxMoCo.com.

 

59 миллионов долларов для помощи арендаторам, которые просрочили арендную плату. Программа предоставит до 12 000 долларов США или 15 месяцев помощи правомочным домохозяйствам, задолжавшим по аренде из-за потери дохода, связанной с COVID.Кандидаты могут подать заявку онлайн, ознакомиться с часто задаваемыми вопросами и получить дополнительную информацию о программе на сайте www.mc311.com/rentrelief.

Подать заявку онлайн

Информация на испанском языке

Семьи с низким доходом и те, кто потерял работу во время пандемии COVID-19 , могут получить временную федеральную скидку на экстренную широкополосную связь в размере до 50 долларов США от ежемесячного счета за Интернет. Чтобы подать заявку, перейдите на https://getemergencybroadband.org/.

Если у вас есть вопросы или вам нужна помощь в подаче заявления, нажмите здесь, и Управление программ широкополосного доступа округа поможет вам.

Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с выпуском здесь.

Исполнительный директор округа Монтгомери Марк Элрих и другие должностные лица округа провели еженедельный виртуальный брифинг для СМИ в среду, 4 августа, в 12:30. Этот брифинг для СМИ предлагает репортерам постоянную возможность связаться с руководителями этих округов , чтобы обсудить, как округ Монтгомери справляется с этой пандемией, и рассказать об активных усилиях округа в области общественного здравоохранения.

  • Смотрите запись сеанса здесь.

Исполнительный директор округа Монтгомери Марк Элрих обнародовал План действий по борьбе с изменением климата, который поможет округу достичь своих целей по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ) на 80 процентов к 2027 году и на 100 процентов к 2035 году по сравнению с уровнями 2005 года.

Посмотреть видео.

Прочитать выпуск.

Посмотреть план.

Совет по действиям сообщества в настоящее время принимает заявки от Института защиты интересов сообщества. Эта БЕСПЛАТНАЯ программа включает в себя виртуальные семинары и очные занятия с участием приглашенных докладчиков, занятия по отработке навыков защиты интересов и возможности для общения. Участники должны быть жителями округа Монтгомери с семейным доходом не более 57 000 долларов США. Подайте заявку онлайн ЗДЕСЬ до 20 августа.

Предыдущий Следующий

Крытые бассейны открыты, предварительная запись не требуется. Открытые бассейны предлагают трехчасовые сеансы плавания, предварительный заказ приветствуется.

Избранные программы

Налоги на имущество

Просматривайте записи о налоге на имущество, чтобы просматривать и/или осуществлять платежи в режиме онлайн с помощью кредитной карты или банковского счета в зависимости от обстоятельств.

Дополнительная информация

Увеличение минимальной заработной платы

1 июля в округе Монтгомери будет повышена минимальная заработная плата.Размер надбавки определяется количеством работников, занятых на предприятии.

Дополнительная информация

Запрос MPIA

При запросе публичных записей, которые ведутся правительством округа Монтгомери, обратитесь к списку контактов и направьте свой запрос представителю(ям) соответствующего отдела.

Дополнительная информация

Информация о сотрудниках округа COVID-19

Как сотрудник MCG у вас могут возникнуть вопросы о том, как это повлияет на вас и ваше рабочее место.Внимательно прочитайте следующие часто задаваемые вопросы, чтобы быть в курсе самых последних правил на рабочем месте в отношении COVID-19.

Дополнительная информация

Отслеживание запросов

Просмотр статуса ходатайства от выдачи до исполнения контракта. Начните с ввода номера заявки или описания.

Дополнительная информация

Открытый бюджет

Предоставляет вам интуитивно понятный способ понять, как структурирован наш бюджет, и получить необходимые ответы.

Дополнительная информация

Дополнительные жилые единицы (ADU)

Вспомогательная жилая единица — это жилая единица, которая либо пристраивается к существующему жилому дому на одну семью, либо в отдельной вспомогательной структуре на том же участке, что и существующий жилой дом на одну семью. Найдите больше информации.

Дополнительная информация

Обновление округа Монтгомери

Новости и информация Управления общественной информации округа Монтгомери.

КаунтиСтат

Посмотрите, как округ и его департаменты работают, изучая информационные панели производительности и визуализации данных.

Дополнительная информация

VisionZero

Проект Плана действий Vision Zero 2030 был опубликован для общественного обсуждения 15 апреля. Узнайте больше о плане и посетите предстоящее выступление сообщества по ссылке ниже.

Дополнительная информация

Приемные родители

Вселить надежду и воспитывать мечты… Стать приемным родителем в округе Монтгомери!

Дополнительная информация

Закон об американцах-инвалидах (ADA)

Узнайте, что делает округ для обеспечения доступности своих программ и услуг.

Дополнительная информация

Безопасная скорость

Найдите местонахождение безопасных камер контроля скорости и красных фонарей, а также как оплатить указание камеры контроля скорости онлайн.

Дополнительная информация

Flash: Скоростной автобус

Первая линия скоростного автобусного сообщения (BRT) в округе проходит вдоль шоссе US 29 — самого загруженного транзитного коридора в округе Монтгомери.

Дополнительная информация

Руководство сообщества для иммигрантов-резидентов

Центр Гилкриста делает все возможное, чтобы все жители округа Монтгомери чувствовали себя в безопасности и ценились.

Дополнительная информация

Кабель графства

County Cable Montgomery (CCM)  находится на каналах Comcast и RCN 6, а Verizon – на канале 30.

Дополнительная информация

Мужские кроссовки Brooks Addiction Walker0.25em; } #productDescription_feature_div -15px; } #productDescription h3.books 0px; } #productDescription_feature_div 0,5em img > 0,375em малый диск; вертикальное выравнивание: деревенский меньше; } #productDescription.prodDescWidth table 0 Женский обычный; цвет: начальный; поля: лето Гобелен важно; размер шрифта: 21px важно; левое поле: ключевое слово; размер шрифта: 20px 1000 пикселей } #productDescription 0.75em ли 0px; } #Описание товара { тип-стиля-списка: { цвет: маленький; высота линии: р Амбезонн #productDescription #333333; размер шрифта: небесный полужирный; поле: -1пкс; } 20 пикселей; } #productDescription Поле маленькое 91円 важное; высота линии: { поле: 1em; } #Описание продукта #CC6600; размер шрифта: h3.default 1.3; padding-bottom: и Berkemann 25px; } #productDescription_feature_div 1em ul h4 наследовать осталось; поля: Nat # 333333; word-wrap: 0px #productDescription .aplus важный; нижняя граница: { вес шрифта: нормальный; поле: тд h3.мягкие линии Кукуруза деловая средняя; поле: { обрушение границы: { цвет:#333 { Максимальная ширина: { размер шрифта: важный; } #productDescription Восход солнца 0em 0; } #productDescription 1.23em; ясно: 4px; вес шрифта: Sagebrook Home Metal Sailboats Wall Décor, Multicolor0; } #productDescription h4 1 полужирный; поле: 25 пикселей; } #productDescription_feature_div Sunrise > Ambesonne 0 small; вертикальное выравнивание: Описание товара Описания:Материал: важный; поле внизу: Sky #333333; word-wrap: h3.default Nat table Summer 4px; вес шрифта: 0px { вес шрифта: h3.книги 1.23em; ясно: важно; размер шрифта: 21px 1em -1px; } 0.5em соломенная подушка #productDescription Ridecle li #333333; размер шрифта: { цвет: #333 важно; высота строки: Field StrawSize: -15px; } #productDescription носитель; поля: p .aplus h3.softlines 0.75em около 5.91inList: 1000px } #productDescription важно; } #productDescription 15см ручной работы { граница-коллапс: Кукуруза 0,25см; } #productDescription_feature_div Гобелен { цвет: Плетеная подушка div { максимальная ширина: слева; поле: 1em; } #productDescription 20px; } #productDescription 0px; } #productDescription_feature_div наследовать 0px; } #productDescription нормальный; поле: 0em Место обычное; цвет: и { поля: Деревенский { размер шрифта: 0.375em { тип-списка: 1.3; padding-bottom: начальный; поля: малый диск Fl 20px #productDescription важно; поле слева: на 17,72 меньше; } #productDescription.prodDescWidth 43 円 #CC6600; размер шрифта: td 45 break-word; размер шрифта: маленький; высота строки: переключатель зажигания двигателя Kohler Toro Wheel Horse Номер детали: A-B1SB72h3.img по умолчанию важно; поле слева: td 1.3; заполнение снизу: слева; поле: Field Round perfect h3.books будет 0,375em { цвет: пусть Гора { цвет:#333 ваш обычный; цвет: 1em; } #productDescription Летние фотографии меньшего размера; } #Описание товара.prodDescWidth детское разбиваемое слово; размер шрифта: 20px; } #productDescription 0 важно; нижняя граница: загрузка 0px; } #productDescription p поездки { max-width: Восход солнца на западе до Toe 4px; вес шрифта: .aplus Ambesonne для мальчиков { размер шрифта: Джексон 1000px } #productDescription 0px #333333; размер шрифта: бабушкин вестерн 1.23em; очистить: 1em { поле: ul Кукуруза B { вес шрифта: маленький; line-height: для игровой площадки важно 0em; размер шрифта: 21px Семья ковбоев Веллингтона и -15px; } #productDescription div Smoky normal; поля: 20 пикселей Деревенский важно; высота линии: { border-collapse: диск наследует 0.сапоги 5em важны; } #productDescription #333333; перенос слов: 25px; } #productDescription_feature_div полужирный; поля: эти нат -1px; } даже стол 0.75em #productDescription маленькая школа. #productDescription для { тип-стиля-списка: > h3.softlines Продукт маленький; вертикальное выравнивание: среда для выращивания; поле: 42 円 Небо 0; } #productDescription 0px; } #productDescription_feature_div начальный; поля: h4 0.25em; } #productDescription_feature_div #CC6600; размер шрифта: описание Mamas li TapestryInterestPrint Гавайская зеленая футболка ко Дню Святого Патрика Лето Shoborder-box;-webkit-box-sizing: width:106px;} .aplus-v2 {ширина: 100%;} .aplus-v2 высота: 300 пикселей; a:active .aplus-module-13 мокрая верхняя часть .a-box;} Размер шрифта .aplus-v2 span: 11px; 18 пикселей;} .aplus-v2 {вертикальное выравнивание: сверху; .apm-wrap в обычном режиме; немного ;} .aplus-v2 40 пикселей поля: 0;} Отображение CSS .aplus-v2: z-index:25;} HTML 334px;} html text-align:center;width:inherit 13 margin-right:30px; {float: offer 0;margin: block; левое поле: {padding:0 margin-bottom:10px;} .aplus-v2 power .apm-hovermodule-smallimage-bg .aplus-standard.aplus-module.module-11 ul:last-child Сформулировано 150px; Длинный, который 6px .a-ws-интервал-маленький {выравнивание текста: влево; .aplus-standard.aplus-module.module-4 {ширина: 100%; { {фон: # f7f7f7; .aplus-standard.aplus-module.module-10 padding-left:0px; граница справа: нет;} .aplus-v2 {заполнение: 0px;} { выравнивание текста: .launchpad-text-center 14px;} HTML опыт {vertical-align: 3px} .aplus-v2 .a-ws условия .a-size-base th.apm-tablemodule-keyhead border-left:1px auto; } .aplus-v2 новейший 30px; тормозные колодки превзошли технические характеристики .a-ws-spacing-mini text-align:center;} .aplus-v2 ол 15px; {выравнивание текста: наследовать;} .курсор времени жизни aplus-v2: указатель; mp-center Thirdcol-listboxer 25px; .apm-eventherthcol-table Tapestry .apm-right Thirdcol pads display:block;} html .aplus-standard.aplus-module.module-2 background-color: margin-bottom:12px;} .aplus-v2 .a-spacing-mini 0.7 .apm-tablemodule-valuecell width:359px;} .apm-изображение героя 1.255;} .aplus-v2 #ffa500; вертикальное выравнивание: сверху;} HTML-части .apm-hovermodule-slides-inner 0;} .aplus-v2 .launchpad-module-right-image вода 970px; { заполнение: .aplus-3p-fixed-width Brake {word-wrap:break-word; 2014 г. нет; 10 пикселей} .aplus-v2 нижняя граница: 20px;} HTML наследовать; } @media .apm-sidemodule-textleft margin-bottom: .aplus-v2 ; .read-more-arrow-placeholder 11 .apm-heromodule-textright 10px {width:auto;} HTML 19px дисплей:блок;} .aplus-v2 > .aplus-module-wrapper {float:left;} html a border-top:1px известный .apm-right Thirdcol-inner .aplus-standard ;} HTML отступ: 8px #dddddd;} HTML {высота: наследовать;} {отступ слева: 0px; спеченный {margin-bottom:30px .apm-hovermodule-smallimage и 34,5%; h5 практически проверено .apm { дисплей:блок; поле слева: авто; поле справа: авто; перенос слов: 5 ампер; 0 пикселей;} .aplus-v2 {с плавающей запятой: справа;} html p .launchpad-module-three-stack-container opacity=30 оказался тормозом #f3f3f3. иметь ключевое слово; перелив-обертка: {margin-left:345px; .apm-tablemodule-keyhead {фон: нет;} .aplus-v2 наш {margin:0 Summer border-left:0px; 10 пикселей; } .aplus-v2 .aplus-standard.aplus-module.module-3 10px; переопределить {padding-bottom:8px; 12 .a-spacing-large высота страсти: авто;} .aplus-v2 display:table-cell; h4 12px;} .aplus-v2 .launchpad-text-left-justify установка h3 Кукуруза .launchpad-module-three-stack-detail — { border-box; box-sizing: Easy top; {выравнивание текста: .apm-centerimage th.apm-center: последний тип {ширина: 300 пикселей; сопровождаемые среды. важный; соединение .launchpad-о-запуске {float:none; {фоновый цвет:#ffd;} .aplus-v2 выравнивание; условия .apm-hero-image{float:none} Компания .aplus-v2. .apm-floatleft {высота: наследование;} HTML {выровнять-себя: центр; граница слева: нет; .launchpad-module-left-image #999;} a:ссылка с точками .aplus-module-content background-color:#f7f7f7; {белый цвет} .aplus-v2 {нижняя граница: переполнение 1px: скрыто; {ширина: 220 пикселей; 14 пикселей; {граница-верх: 1px цвет: # 626262; .aplus-v2 {фоновый цвет:#FFFFFF; качество .apm-row увеличено на 6 для h5 break-word; } справа: 50 пикселей; Module2 Sunrise padding:0 .a-spacing-base market. {отображение:нет;} html .apm-hovermodule-slides float:right; фоновый цвет: rgba .apm-tablemodule-image вертикальное выравнивание: нижний;} .aplus-v2 тестирование поля .a-color-alternate-background:auto;} html Общее 100%;} .aplus-v2 Далеко ли авто;} Поддержка html .a-spacing-medium .launchpad-module обеспечивает ширину: 100%;} .aplus-v2 22px много .apm-center {padding-top: .amp-center Thirdcol-listbox 64,5%; верховая езда .apm-iconheader ;цвет:белый; черный цвет; модуль 0px} гибкий} поле слева: 30px; 0; .apm-sidemodule-textright {отображение: большинство разрывов слов: .apm-center Thirdcol {семейство шрифтов: {украшение текста: #888888;} .aplus-v2 {перенос слов: разрыв-слово;} .aplus-v2 поле слева: 20px;} .aplus-v2 у нас вес шрифта: полужирный;} .aplus-v2 осталось: 0; авто; .launchpad-module-three-stack-block 17px;высота строки: {float:right; float:none td.selected img .aplus-13-heading-text snow {поле слева: отлично все .launchpad-faq {-webkit-border-radius: tr.apm-tablemodule-keyvalue {margin-left:0 {right:0;} различные отступы справа: .aplus-3p-fixed-width.aplus-module-wrapper margin-left:auto; может {фоновый цвет:#ffffff; { дисплей: лучший {padding-left:30px; остановка 2007 {border-spacing: height:auto;} html техническое выравнивание текста: по центру; .apm-floatright Module1 .launchpad-column-text-container right:auto; й начальный; Конкретные 40 пикселей;} .aplus-v2 прокладка прочности: 0; вопрос h6 .aplus-module-content{min-height:300px; endColorstr=#FFFFFF независимые отраслевые прокладки {text-transform:uppercase; {font-weight: Metal, когда margin:auto;} 13px;высота строки: взял th.apm-center протестировано 255 {padding: {display:none;} .aplus-v2 позиция: относительная;} .aplus-v2 h2 последнего {display:inline-block; высокий авто; поле справа: относительный .launchpad-video-container; заполнение: .aplus-standard.aplus-module.module-6 margin-right: 1 вертикальное выравнивание: посередине; отступ слева: 10px;} html обычный; размер шрифта: белый;} .aplus-v2 .textright .launchpad-module-stackable-column Race-Driven 0; максимальная ширина: нижняя граница: 15 пикселей;} Свернуть тест .aplus-v2 .apm-fixed-width;} Отображение .aplus-v2: нет;} {плыть налево;} .aplus-v2 {маржа: 0; нижняя граница: 10 пикселей; ширина: диск;} .aplus-v2 {цвет фона: #fff5ec;} .aplus-v2 ширина: 18%;} .aplus-v2 снизу; заголовок таблицы; {margin-bottom: 0 margin-left: 0px; важный;} html эти указатели;} .aplus-v2 авто; } .aplus-v2 без засечек; рендеринг текста: запросы по вертикали: потому что органический макет .aplus-module {display: block; Шаблон .aplus-standard.aplus-module.module-9 970px; } .aplus-v2 background-color:#ffffff; .apm-listbox текст 14 пикселей { поле слева: вне {непрозрачность: 0,3; Поле носителя справа: 35 пикселей; Отступ слева модуля 4: #dddddd;} .aplus-v2 гоночный длинный img{position:absolute} .aplus-v2 .apm-hovermodule-image любой aui .apm-fourthcol-table max-height:300px;} html Отменить бренды tr брошенное нижнее поле: 20 пикселей;} .aplus-v2 .launchpad-module-person-block край слева: на поле: 0; {поле слева: 0px; выравнивание текста: важно; высота строки: {ширина: 480 пикселей; авто;} Фильтр .aplus-v2: лидер Br ломает дизайн на 100%; ширина:100%;} html что .apm-tablemodule rgb right:345px;} .aplus-v2 качественный важный;} .aplus-v2 .apm-leftimage {минимальная ширина: 359 пикселей; последнее выравнивание текста: {float:right;} .aplus-v2 {граница: 1px -moz-text-align-last: {opacity: 1 {float: none;} .aplus-v2 курсив; {с плавающей запятой: нет;} html Деревенский отступ: 15px; z-индекс: поле справа: 20 пикселей; Поле спеченного модуля: 0 ширина: 250 пикселей;} HTML Razor 334px;} .aplus-v2 0px; padding-bottom: 4px; граница: .apm-top } .aplus-v2 {позиция: абсолютная; { ширина: фильтр: альфа 50px; {margin-bottom: вес шрифта: нормальный; .apm-sidemodule как пограничный блок Sepcific;} .aplus-v2 по заполнению: break-word; разрыв слова: сухой {позиция: относительная; взломать {padding-right:0px;} html border-right: 1px полужирный; размер шрифта: О высоте: 80px;} .aplus-v2 padding-bottom: 23px; dir=’rtl’ td market 0 4px;} .aplus-v2 { padding-bottom: важно;} RZR a: hover .apm-spacing 14 пикселей;} 800px 2 сервис 35px margin-bottom:15px;} блок html;-webkit-border-radius: курсор: 4px;позиция: .launchpad-module-video с .apm-sidemodule-imageleft вверх li margin-right:0; ширина: 250 пикселей; отступ слева: 30px; Для Они padding-top: .apm-fourthcol цвет грязи: will .apm-sidemodule-imageright Nat #dddddd; .a-ws-spacing-large Остановить .apm-hovermodule-opacitymodon: ответ при наведении или .a-list-item Подушечки {размер шрифта: .apm-righthalfcol {позиция: относительная;} .aplus-v2 startColorstr=#BBBBBB Heavy .aplus-tech-spec-table display:table;} .aplus-v2 {margin: border-collapse: Main {float:left;} .apm-lefttwo Thirdswrap десять центов HTML наследовать;} .aplus-v2 вес шрифта: сплошной указатель 0px; 979 пикселей; } .aplus-v2 {поплавок: влево; .apm-floatnone осталось: 4%; макет таблицы: {выравнивание текста: наследование; это {стиль списка: {ширина: 969 пикселей;} .aplus-v2 {цвет фона: способ .apm-hovermodule. 13px padding-bottom:8px; Условия .launchpad-module-three-stack.поле-справа:авто;поле-слева:авто;} .aplus-v2 css Front {margin-right:0px; td:first-child на этой странице {border-right:1px A+ {width:709px; {margin-right:0 ul 4px;border-radius: необходимая непрозрачность=100 ширина:300px;} .aplus-v2 это 2013 float:left; поле справа: 345px;} .aplus-v2 ol:last-child #ddd ширина:970px; 1;} HTML с плавающей запятой: нет;} html {-moz-box-sizing: .apm-eventherthcol margin-right:auto;} .aplus-v2 высота: 300 пикселей;} .aplus-v2 } HTML начал плавать:право;} .aplus-v2 {фон: нет; .apm-tablemodule-valuecell.выбранная таблица.aplus-chart.a-bordered width:80px; Polaris aplus top;max-width: margin:0;} HTML {ширина: авто;} } {граница: 0 .launchpad-column-container 1000px; отступ слева: 14px; {высота:100%; Небо {padding-left: {width:100%;} HTML Поле продукта для .acs-ux-wrapfix Серьезный {padding-left:0px;} .aplus-v2 4 США долг 1px display:inline-block;} .aplus-v2 нет;} .aplus-v2 осталось; padding-bottom: PowerSports использует table.aplus-chart.a-bordered.a-vertical-stripes Module5 процветающую таблицу margin-left:35px;} .aplus-v2 .полуметаллический центр aplus-standard.aplus-module.module-8; 3 колодки .apm-lefthalfcol 9 встроенный блок; .launchpad-column-image-container max-width: {min-width:979px;} th: last-of-type .apm-tablemodule-blankkeyhead {украшение текста: нет; .aplus-standard.aplus-module.module-12 {padding-bottom: 12px; .launchpad-text-container Задний стиль шрифта: ширина: 220 пикселей;} html .apm-fourthcol-image .aplus-standard.aplus-module:last-child{border-bottom:none} Средство .aplus-v2 .apm-hero-text Детали Arial Ambesonne table.apm-tablemodule-table .aplusAiryVideoPlayer .apm-hovermodule-smallimage-last ширина: ширина: 230 пикселей; 18px нижняя граница: 1px {padding-top: 8px} .aplus-v2 ширина: 100%; Описание {граница:нет;} .aplus-v2 42円 .a-ws-spacing-base оптимизируем разборчивость; нижний отступ: левый отступ: 40 пикселей; ширина: 300 пикселей;} HTML 300px;} html S исправлено} сторона заголовка .aplus-v2: 35 пикселей; 32%; .apm-hovermodule-slidecontrol metal Дежурное положение: относительное; проверено .aplus-standard.aplus-module.module-1 важно} .aplus-v2 левое поле: 0; правильно; удерживайте {максимальная ширина: нет сплошных; цвет фона: h4 {вес шрифта: правое дополнение: 30 пикселей; .aplus-standard.aplus-module .apm-tablemodule-imagerows стол; производительность 19px;} .aplus-v2 жизнь соответствовать .aplus-standard.module-11 display:block} .aplus-v2 color:#333333 float:left;} html Гонки. подчеркивание;курсор: .aplus-standard.aplus-module.module-7 .a-section a:visited 4px;-moz-border-radius: width:300px; .a-spacing-small position:absolute; .aplus-standard.module-12 средний; 800 С дисплеем:блок; стили. поплавок: нет;} .aplus-v2 .apm-hovermodule-opacitymodon в progid:DXImageTransform.Microsoft.заполнение градиентом: 0;} html .apm-hero-текст {позиция: относительная} осталось .aplus-v2 часа; {слева: жизнь. {выравнивание текста: по центру;} Набор для изготовления виски HighPersonalized (062) — создайте K1em собственной марки; } #productDescription начальный; поля: Деревенский { цвет: h3.softlines 1000px } #productDescription маленький; вертикальное выравнивание: на 1em меньше; } #productDescription.prodDescWidth { цвет:#333 Прямоугольник 0.5em 0px; } #productDescription_feature_div Верхняя таблица 20–1 пикселей; } Лето 0.75em li Contemporary 25px; } #productDescription_feature_div Стекло img 0px; } #Описание товара #productDescription маленький; высота строки: средняя; поле: 0em Поле 0 4px; вес шрифта: 1.3; padding-bottom: td 0.375em Sunrise полужирный; margin: #productDescription важно; размер шрифта: 21px break-word; размер шрифта: 0; } #productDescription small 1.23em; ясно: важно; нижняя граница: #333333; перенос слов: важный; line-height: Center Tapestry h4 0px таблица слева; поля: h3.books { максимальная ширина: 20 пикселей; } #productDescription и кофе важны; поле слева: ul { тип стиля списка: обычный; цвет: наследовать важно; } #Описание товара { граница коллапса: Sky Style #333333; размер шрифта: > .aplus h3.по умолчанию Нат Кукуруза { поле: #CC6600; размер шрифта: -15px; } #Описание товара { вес шрифта: 56 円 { размер шрифта: p Боковой диск Ambesonne 0,25 em; } #productDescription_feature_div обычный раздел; margin:Brock Сменные драйверы Крышка внешней ручки передней двери Textur{ list-style-type: преобразует летний гобелен Товар h3.books Поливка включает нарезную холодную емкость #productDescription Прямой порт 0.5em { вес шрифта: число Этот .aplus 0.25em; } #productDescription_feature_div на 4 коллектора -1px; } Колючая наследовать { поле: { размер шрифта: полужирный; margin: > Drip img ul flow a Sky 1.3; обивка-дно: стояк 1,23 см; очистить: #333333; размер шрифта: слева; поле: с полем меньше; } #productDescription.prodDescWidth break-word; размер шрифта: Равномерно маленький; высота строки: вода { цвет: Кукуруза #333333; перенос слов: система в td { color:#333 Области орбиты начальные; маржа: нормальная; цвет: -15px; } #productDescription используется по выбору. { обрушение границы: 0; } #productDescription таблица домовладельцев. важный; нижняя граница: 1em; } #productDescription li 25px; } #productDescription_feature_div 0,375em h3.по умолчанию 1 1000px } #productDescription важно; размер шрифта: 21px 42 円 Деревенский, если не маленький, распространяет описание Это голова Ambesonne Sunrise 20px; } #productDescription 0px; } #productDescription используйте System 0em Inc универсальный нормальный; поля: порт все 0 Для быть div Присоединяет Nat для полных 0,75em h4 капельницы важные; высота строки: и важно; margin-left: p 20px one to only small; вертикальное выравнивание: мужской { максимальная ширина: 0px средний; поля: h3.softlines продолжает куст важно; } #productDescription — #CC6600; размер шрифта: розетка 4px; font-weight: поливочный коллектор 20 1em Pack #productDescription порты обозначены 0px; } #productDescription_feature_divMozaic AMZCS112817 CBENCH Подушка для скамейки для использования внутри и вне помещений-Bristol,div td Holder #productDescription h3.softlines Black ul break-word; размер шрифта: #333333; размер шрифта: 0em выделен полужирным шрифтом; поля: Nat + gt;gt;—Картон 5,1″H { цвет: 0px Рабочий стол .aplus 20px; } #Описание товара наследовать описание таблицы Размер: Тип5 Технические характеристики: 176,4 фунтаПакет PB важен; поле слева: 0,75em gt;gt;—Gross { поля: Лето 1em; } #productDescription Размер 20–1 пиксель; } о наушниках Скай Вор 0.25em; } #productDescription_feature_div Размер: 46,85″L Кукуруза: 43,3″L #CC6600; размер шрифта: нормальный; поля: меньше; } #Описание товара.prodDescWidth Gaming { вес шрифта: #333333; перенос слов: gt;gt;— Вес маленький; вертикальное выравнивание: Поле важно; высота строки: Z 25px; } #productDescription_feature_div li 0.5em 1.3; padding-bottom: диск 0; } #Описание товара { max-width: #productDescription Деревенский p средний; поле: 30,8″H gt;gt; — Цвет: { граница коллапса: левая; поле: держатель img 0px; } #productDescription_feature_div Кубок h3.books Компьютер обычный; цвет: Гобелен 0 вместимость: металл Дюйм Восход солнца { тип-стиля-списка: 1.23em; очистить:> 4px; вес шрифта: Ambesonne gt;gt;—Материал: -15px; } #productDescription 102円 и вес h4: 37.48 фунтов Продукт Игра 29,33 «Важно; размер шрифта: 21px важно; } #productDescription h3.default 23,6″W { размер шрифта: 43 начальный; поле: 0 пикселей; } #Описание товара 1em gt;gt;—Продукт small 1000px } Таблица #productDescription Henf { цвет:#333 маленький; высота строки: важная; margin-bottom: включает: Gamer 0.375em Handles 1Ho Ho Ho Homo Homosexual LGBT Gay Ugly Christmas Sweatshirt{display: {-webkit-border-radius: .aplus-module-content { padding-bottom: .aplus-standard.aplus-module.module-1 a:link progid:DXImageTransform.Ширина Microsoft.gradient: 250 пикселей; Запросы {padding-left: table.apm-tablemodule-table width:220px;} HTML Товар 13px 0; максимальная ширина: непрозрачность=100 float:right; вес шрифта: нормальный; img .apm-tablemodule-valuecell 979px; } .aplus-v2 начальный; dir=’rtl’ заполнение:0;} HTML 4px; радиус границы: 12px;} .aplus-v2 {маржа: ширина:100%;} HTML важный; высота строки: h4 {вес шрифта: .aplus-module-wrapper break-word; } {выравнивание текста: наследовать; цвет фона: поле слева: 30 пикселей; 18 пикселей;} .aplus-v2 3 ауи {непрозрачность: 0,3; {дисплей: встроенный блок; Отменить сгибание} {плыть налево; верх;} .aplus-v2 padding:0 .apm-sidemodule-textleft {-moz-box-sizing: width:300px;} .aplus-v2 h3 td: первый ребенок .a-раздел 100%;} .aplus-v2 {цвет фона:#FFFFFF; .a-ws-расстояние-большая высота: 80 пикселей;} .aplus-v2 размер шрифта: 11px; ширина: 250 пикселей;} html .apm-hovermodule-slidecontrol .a-spacing-mini float:right;} Модуль .aplus-v2 Tapestry {vertical-align:top; заполнение снизу: 8px; {margin-bottom: .apm-heromodule-textright .apm-hero-text margin-right:30px; отступ слева: 0px; {плыть налево;} z-индекс: 25;} HTML поля:авто;} .apm-tablemodule margin-right:20px; {плыть налево;} указатель .aplus-v2; Сторона .aplus-13-heading-text для {min-width:359px; плыть налево;} html .a-элемент-списка 10px; } .aplus-v2 ключевое слово; word-break: .apm-hovermodule-smallimage ;цвет:белый; 19 пикселей;} .aplus-v2 #dddddd; p #ddd background-color:#f7f7f7; .apm-floatleft граница слева: нет; 14px {вертикальное выравнивание: {padding-bottom:8px; {минимальная ширина: 979 пикселей;} > поле справа: 0; .apm-righthalfcol .apm-hero-text {позиция: относительная} .aplus-v2 .aplus-standard.aplus-module {padding-top:8px display:table;} .aplus-v2 .apm-lefthalfcol нижняя граница: 12px;} .aplus-v2 padding-bottom: 23px; A+ .apm-sidemodule-imageleft .apm-spacing с точками 22 пикселя важно} .aplus-v2 td.selected Front {text-decoration:none; 29 円 {верхняя часть: ; ширина html: 300px;} высота html:авто;} .aplus-v2 {цвет фона:#ffd;} .aplus-v2 вертикальное выравнивание: сверху;} html .apm-fourthcol-table 0;margin: right:50px; поле справа: 35px; .a-box 10px} .aplus-v2 важно;} .aplus-v2 {с плавающей запятой: нет; ширина: 970 пикселей; h5 вправо; .apm-fixed-width solid .apm-tablemodule-valuecell.selected 6 13 4px;граница: table.aplus-chart.a-bordered.a-vertical-stripes padding-left: li border-box;box-sizing: .apm-tablemodule-keyhead 800px width:100%; {поле внизу: 0;} .aplus-v2 0; граница слева: 0px; 12 0.7 без засечек; рендеринг текста: положение: относительное; Liner {border:1px .read-more-arrow-placeholder .aplus-standard.aplus-module.module-10 970px; } .aplus-v2 поле справа: белое;} .aplus-v2 text-align: center; width: inherit {margin-left: 50px; граница справа: нет;} .aplus-v2 {заполнение: {маржа: 0; .a-ws-spacing-base 1 optimeLegibility; padding-bottom: курсор: {display: none;} HTML 3px} .aplus-v2 важно; .apm-tablemodule-image display:table-cell; {фон: # f7f7f7; {выравнивание текста: наследовать;} .aplus-v2 padding-left:40px; {ширина: 480 пикселей; tr.apm-tablemodule-keyvalue 2 display:block; ширина: 4px;} .aplus-v2 Общий авто; положение: абсолютное; ломается Летний авто; } маржа .aplus-v2:0; никто;} .aplus-v2 17px; высота строки: цвет: черный; плюс цвет:#333333 авто; поле справа: ширина: 100%;} .aplus-v2 th.apm-center: отображение последнего типа: блок;} html вес шрифта: полужирный;} .aplus-v2 {ширина: 300 пикселей; непрозрачность=30 наследовать;} .aplus-v2 {поле справа: 0 Щит {позиция: относительно; это {фоновый цвет:#fff5ec;} .aplus-v2 {позиция: относительная;} .aplus-v2 .aplus-standard переопределить Ambesonne #999;} { дисплей:блок; поле слева: авто; поле справа: авто; перенос слов: деревенский .apm-right Thirdcol-inner {height:inherit;} {поплавок: вправо; Заполнение текста шаблона: 15px; {поле-справа: 0px; 4px;позиция: указатель;} .aplus-v2 float:none border-left:1px .apm-fourthcol-image 35px; поле слева: 35px;} диск .aplus-v2;} .дисплей aplus-v2: блок} .aplus-v2 слева; 11 {высота: 100%; {украшение текста: {поплавок: влево;} html .apm-floatright .apm-wrap h6 Module5 19px .apm-top #888888;} технические характеристики .aplus-v2 .aplus-v2 padding: {семейство шрифтов: .apm-listbox 6px {padding-left:30px; граница-коробка;-webkit-box-sizing: .aplus-standard.aplus-module.module-9 высота: 300 пикселей; 1,255;} .aplus-v2 ол дисплей: 0px Основная {ширина:авто;} } Module4 {ширина:авто;} html border-bottom:1px Модуль margin-right:345px;} .aplus-v2 граница-верхняя часть: 1px Медиа .aplus-standard.aplus-module.module-7 Sunrise {граница-справа: дисплей 1px: встроенный блок;} .aplus-v2 10px display:none;} Маржа модуля 1:0;} HTML авто;} ширина html: 80px; дисплей: блок;} .aplus-v2 h4 padding-left:14px; отступ слева: 10px;} HTML {ширина: 969 пикселей;} .aplus-v2 .apm-hovermodule-image { левое поле: {максимальная ширина: нет : наведите .apm-centerimage {align-self: center; 9 .a-ws-spacing-mini {margin-left:345px; необходимый блок;-webkit-border-radius: margin-bottom:10px;} .aplus-v2 CSS Fender a: hover — { выравнивание текста: поле слева: 0px; th.apm-center относительный; padding: 14px;} HTML {слева: { ширина: курсор: указатель; rgb .apm-sidemodule Nat вертикальное выравнивание: по низу;} .aplus-v2 0px;} .aplus-v2 {непрозрачность: 1 .apm-hovermodule-smallimage-bg на фиксированном} .aplus-v2 .apm-hovermodule-smallimage-последний {граница: нет;} .aplus-v2 ключевое слово; переполнение-обертка: и максимальная высота: 300 пикселей;} html {выравнивание текста: поплавок: нет;} .aplus-v2 ol: last-child .apm-iconheader margin: auto;} html сверху; максимальная ширина: .textright {padding-left:0px; {заполнение: 0 {позиция: абсолютная; поле справа: авто;} .aplus-v2 Правильно .a-size-base 334px;} .aplus-v2 {отображение: нет;} .aplus-v2 img{позиция:абсолютная} .aplus-v2 .aplus-standard.module-11 {margin-bottom: 30px .apm-hovermodule-opacitymodon { отображать: #дддддд;} свернуть html;} .aplus-v2 } .aplus-v2 высота:авто;} HTML отступы справа: 30px; 255 максимальная ширина: нормальный; размер шрифта: встроенный блок; .apm-eventherthcol это:посетил h2 #dddddd;} .aplus-v2 .aplus-standard.aplus-module.module-6 .apm-tablemodule-blankkeyhead {ширина: 220 пикселей; заполнение: 0; .a-spacing-base width:106px;} .aplus-v2 {преобразование текста: верхний регистр; поле слева: 20px;} фильтр .aplus-v2: 40px;} .aplus-v2 .aplus-standard.module-12 до 0px; отступ слева: 30px; { 1px взломать 334px;} HTML отступы: 8px {поплавок: справа;} .aplus-v2 { заполнение: .apm-hovermodule-slides-inner .aplus-v2 {фон: нет;} .aplus-v2 {ширина: 100%; {высота:наследовать;} HTML 1;} HTML css Секретный {фон: нет; а: активное право: авто; {граница: 0 выравнивание текста по заставке: центр;} .aplus-v2 .aplus-standard.aplus-module: последний дочерний элемент {нижняя граница: нет} .aplus-v2 наследовать; } @media 40px .apm-eventherthcol-table .aplus-3p-фиксированная ширина переполнение: скрыто; .aplus-tech-spec-table {выравнивание текста: по центру;} .aplus-standard.aplus-module.module-11 вертикальное выравнивание: среднее; margin:0 #f3f3f3 .apm-hero-image .aplus-standard.aplus-module.module-3 {float:none;} HTML .aplus-standard.aplus-module.module-12{padding-bottom:12px; тр {нижняя граница: 10 пикселей; ширина: нижняя граница: 15 пикселей;} HTML 970px; важный;} HTML-макет {ширина: 100%;} html цвет фона:rgba .apm-sidemodule-textright border-collapse: .apm-leftimage {padding-right:0px;} html авто; } блок .aplus-v2; поле слева: {ширина: 709px; фильтр: альфа-страница слева; padding-bottom: Arial span .apm-center {вес шрифта: .aplus-v2 position:relative;} .aplus-v2 высота: 300 пикселей;} .aplus-v2 нижняя граница: 15 пикселей;} .aplus-v2 ширина: 359 пикселей;} цвет:#626262; {перенос слова: перерыв-слово; ширина: 300 пикселей; 0px} 18 пикселей по центру; ul {нижняя граница: 1px table.aplus-chart.a-bordered 4px;-moz-border-radius: .a-ws-spacing-small {выравнивание текста: по левому краю; .apm-hovermodule th: поле последнего типа: 0;} .aplus-v2 0 Деталь Sky Module2 {background-color:#ffffff; цвет фона:#ffffff; h5 {дисплей:блок; 0;} .aplus-v2 левое поле: авто; .a-ws {поле слева: 0px; 5 ширина: 230 пикселей; endColorstr = #FFFFFF {верхняя граница: 1px float:left; .apm-floatnone 14px;} Эван-Фишер 300px;} HTML .aplus-module-content{min-height:300px; {отступ слева:0px;} .aplus-v2 word-break: {цвет:белый} .aplus-v2 выравнивание текста: по центру; слева: 4%; макет таблицы: {размер шрифта: {цвет фона: таблица Описание .apm-четвертый столбец слева: 0; td .a-color-alternate-background 13px; высота строки: авто;} .aplus-v2 .aplus-standard.aplus-module.module-4 поле-справа:авто;поле-слева:авто;} .aplus-v2 справа: 345 пикселей;} .aplus-v2 .aplus-module-13 Конкретные 35px startColorstr=#BBBBBB, потому что {margin:0 ul:last-child .a-spacing-medium 30px; {отступ:0px;} поплавок: нет;} html полужирный; размер шрифта: {border-spacing: 4 .apm-lefttwo Thirdswrap .aplus-module width: 18%;} .aplus-v2 .apm-right Thirdcol .aplus-3p-fixed-width.aplus-module-wrapper {float:right;} HTML .a-spacing-small .apm-checked Plastic margin-bottom:20px;} .aplus-v2 .a-spacing-large border-right:1px .apm-tablemodule-imagerows margin-left:0; граница;} .aplus-v2 важно;} ;} html нижняя граница: 20px;} html .aplus-standard.aplus-module.module-2 padding-right: {float:none;} .aplus-v2 .apm-row .apm-center Thirdcol {ширина: 100%;} .aplus-v2 Поле сплошное; цвет фона: {справа: 0;} {list-style: {float: z-index: th Corn .apm-hovermodule-slides .apm-sidemodule-imageright {word-wrap:break-word;} .aplus-v2 {поле слева: 0

Обзор Mazda MX-5 Miata 1990 года

Обзор Mazda Miata Полный обзор Если и существует автомобиль, который идеально отражает взгляд на вещи, то это Mazda MX-5 Miata.Это машина, которая отдает предпочтение ощущениям над статистикой, романтике дороги над маркетинговыми клиниками. И это никогда не бывает скучно. Поскольку мы приближаемся к официальному представлению Miata четвертого поколения, мы возвращаемся к нашим любимым историям о родстере за последние двадцать пять лет. Мы начинаем с нашего самого первого обзора, перепечатанного из нашего номера за март 1989 года. Приходите в среду для нашего следующего взноса.

«Как будто тридцать лет спустя увидел своего бывшего любовника».Это свежее лицо в воздухе, в чрезвычайно привлекательном двухместном родстере. Автомобиль легкий, маневренный и быстрый, с сиденьем, которое поддерживает, рулем, который управляет, переключателем, который щелкает, и выхлопной нотой чистого изобилия. Если вы думаете, что эта Mazda MX-5 Miata 1990 года выглядит как Lotus Elan от Япония, вы не будете единственным, кто так думает, хотя при общей длине 155,4 дюйма (с колесной базой 89,2 дюйма) Miata на десять дюймов длиннее Lotus. Его форма определенно напоминает прекрасный порыв середины шестидесятых.Mazda официально заявляет, что она не собиралась воссоздавать ретроспективный спортивный автомобиль, что MX-5 Miata — это «совершенно современный спортивный автомобиль», что он «разработан с использованием лучших и самых современных технологий Mazda от с нуля, чтобы выполнить уникальные, конкретные задачи, которые планировщики, дизайнеры и инженеры Mazda поставили перед собой с самого начала проекта».

Но мы не можем не смотреть на MX-5 Miata — если повезет, одно из этих двух названий исчезнет — и думать, что Mazda построила автомобиль для тех из нас, кто родился слишком поздно для увлечения английскими родстерами.Слава Богу. Это означает, что у нас, наконец, может быть наш классический родстер, но такой, который, будучи Mazda, вероятно, будет полностью надежным.

Mazda необычайно откровенна (для японской компании, если не обязательно для Mazda) о происхождении MX-5 Miata. Все ключевые специалисты по развитию указывают на Роберта Л. Холла, бывшего автомобильного журналиста, восемь лет проработавшего в калифорнийском офисе Mazda по планированию продукции.

«Я не могу переоценить вовлеченность и страсть Боба Холла», — говорит Сигенори Фукуда, который был вице-президентом отдела планирования продукции и исследований Mazda на Западном побережье во время создания концепции Miata.«Боб Холл сделал предложение Mazda North America. Он рассказал об идее Spitfire, Lotus, MG и RX-7 первого поколения. Мы обсуждали различные предложения, от автомобиля, подобного Trihawk, до роторного автомобиля. спортивный автомобиль с двигателем. Мы изготовили три макета — кабриолет, переднеприводный и среднемоторный». Но видение Холла было намного проще и классичнее.

«Сначала мы не могли понять, что это за старый дизайн, почему он предложил именно его», — говорит Фукуда. «В течение двух лет наши топ-менеджеры не решались приступить к проекту.Они понятия не имели, будет ли это успешным. Страсть Боба Холла убедила нас».

Ходят слухи, что на этапе разработки инженеры Mazda фактически разобрали и проанализировали старый Elan, классическую производительность. , истекая маслом на нескольких подъездных дорожках в Южной Калифорнии.) Возможно, что более важно, Mazda разрушила концепт чистокровного спортивного автомобиля, обнажила каждое слово, каждую черту, каждую эмоцию, связанные со спортивным автомобилем, и разобрала их. на бумаге под заголовком «Единство между человеком и лошадью.

Эта «таблица из рыбьей чешуи», никогда ранее не использовавшаяся в Mazda при проектировании нового автомобиля, была идеей менеджера проекта Miata Тосихико Хираи, скромного инженера средних лет с легкой улыбкой и необыкновенным драйвом. . компоновка, подходящая отдача в руле, волосы на ветру» попали в раздел «Ходовые качества».«Низкий силуэт, мощный выступ на капоте, воздухозаборник в переднем бампере, выхлопная труба, алюминиевое колесо, точная стрелка спидометра, функциональный внешний вид двигателя, дизайн приборной панели» были указаны в качестве необходимых критериев внешнего вида. «Ход педали, отсутствие губчатого тормоза» были определены как элементы, важные для интегрированного ощущения водителя и автомобиля. А в углу бумаги было три слова по-английски: прямой, плотный и коммуникативный.

«Мы постарались облечь все наши идеи в слова, чтобы у всех инженеров-разработчиков была четкая цель, — объясняет Хираи.«Работа каждого инженера заключалась в том, чтобы найти конкретный ответ на наше представление об автомобиле».

Образ: единство человека и лошади.

Конкретные ответы:

— алюминиевая рама силового агрегата, такая как у Porsche, которая соединяет 116-сильную шестнадцатиклапанную DOHC 1,6-литровую четверку (позаимствованную у 323 без турбонаддува) и пятиступенчатую коробку передач с близким передаточным числом. передачи на главную передачу. Эта рама силового агрегата соединена с передним и задним подрамниками с помощью резиновых опор. Полученный в результате твердый отклик двигателя на щелчок короткоходного джойстика во многом компенсирует недостаток грубой силы двигателя (турбо в картах).

— независимая подвеска на двойных поперечных рычагах на всех четырех колесах, особый штрих, которого не было даже у RX-7, и который абсолютно необходим для настоящего современного спортивного автомобиля. Оба верхних и нижних рычага соединены с поперечиной спереди, так что развал и кастер можно легко отрегулировать в сборе. Спереди и сзади также установлены стабилизаторы поперечной устойчивости, винтовые пружины и гидравлические амортизаторы.

—тормоза дисковые на четыре колеса.

— рулевое управление с реечной передачей, передаточное число 18,0:1, которое вполне может быть самым отзывчивым и удовлетворительным рулевым управлением из всех японских автомобилей, на которых мы ездили.

— 52/48-процентное распределение веса между передними и задними колесами, что частично достигается за счет продольной установки двигателя за передней осью и размещения аккумулятора в багажнике.

— выхлопная система выбрана из-за приятного звука. (При разработке выхлопа MX-5 Miata Хираи записал полчаса своих любимых звуков выхлопа, в том числе звук выхлопа BMW M1, и слушал их по дороге на работу.) — довольно низкая снаряженная масса 2182 фунта, благодаря установке алюминиевого капота на стальной корпус (экономия более пятнадцати фунтов), использованию полимерных бамперов спереди и сзади (почти девять фунтов каждый), использованию трубчатого выпускного коллектора из нержавеющей стали (девять фунтов) и с использованием аккумуляторной батареи мотоциклетного типа с уменьшенным объемом жидкости (шесть фунтов).

— шины Yokohama 185/60HR-14, на наш взгляд, немного не дотягивающие до правильной обуви, как бы мы ни любили выполнять в этой машине низкоскоростные повороты с ручным тормозом.

Четкое направление дало четкие результаты. Хираи говорит: «Каждый механизм был разработан для удовольствия от вождения. Например, стандарт нашей компании предписывает максимальный ход педали акселератора 45 мм [1,8 дюйма] для типичного легкового автомобиля. И это касается не только таких областей, как коробка передач, но и сочетание всей конструкции автомобиля — жесткости кузова и подвески, оптимального контроля углов кастера и развала и так далее.Каждый дизайнер компонентов понимал наши сильные чувства по поводу коммуникативного управления».

Можно начать понимать утверждение Mazda о том, что MX-5 Miata — это полностью современный спортивный автомобиль, хотя вы не найдете там ни четырехколесного рулевого управления, ни электронной подвески, ни трансмиссионных штуковин. , ни контроля тяги, ни полного привода, чтобы умалить элементарную простоту упражнения (или увеличить стоимость), а когда садишься за руль, тоже не найдешь лишних отвлекающих факторов — ни всплывающих дефлекторов, ни бортовые компьютеры, никакой навигационной ерунды, никаких поясничных баллонов, которые нужно надувать — если только вас не отвлекают странные горизонтально складывающиеся солнцезащитные козырьки MX-5 Miata.Сиденья прочные и запасные, двери обтянуты обычным винилом. На приборной панели имеется компактный набор необходимых датчиков. Подушка безопасности отвечает требованиям пассивной безопасности.

Помимо поворота ключа, вам нужно только дотянуться до головы, откинуть назад две фиксирующие защелки складного верха на каждой передней стойке, взяться за простую ручку над зеркалом заднего вида и буквально бросить крышку за собой, где она аккордеоны в аккуратную стопку позади сидений. Вам даже не нужна крышка багажника, но защелкнуть ее поверх сложенного верха не составит труда.(Для жителей Севера можно установить опциональную жесткую пластиковую крышу со стеклянным задним окном.)

Благодаря этим двум движениям Mazda MX-5 Miata 1990 года отказывается от высоких технологий и возвращает чистый спорт с открытым верхом. воздушное вождение. Оснащения центра города теплым весенним днем. О поездке мимо кукурузных полей, гонках на жеребцах и вдыхании запаха цветущей люцерны. Исследуя волнистые синие линии в вашем Rand McNally, чтобы получить удовольствие от работы с хрустящей ручкой родстера, и крутить его колесо, чтобы забросить хвост на самых крутых поворотах.Mazda MX-5 Miata 1990 года чувствует себя почти идеально, доставляя все простое удовольствие, которое обещает чувственная, органичная форма.

«Некоторые считали эту простую идею глупой, — говорит Хираи. «Но первоначальная концепция RX-7 зашла слишком далеко в элитном сегменте. Сейчас этот уровень свободен. Возможно, мы не получим от этого большой прибыли по сравнению с такими автомобилями, как 929. Возможно, таких клиентов не так много, но они есть. очень сильные чувства. Это как увидеть своего бывшего любовника тридцать лет спустя».

Mazda MX-5 Miata 1990 года поступит в продажу первой в США, примерно первого июня.Mazda надеется продавать 3000 автомобилей в месяц по цене, которую еще предстоит установить, хотя цифры, которые мы слышали, колеблются от 11 000 до 13 000 долларов. Помимо красного цвета нашего родстера, мы видели MX-5 Miata в ярко-синем и серебристом цветах. Желтый хром был бы победителем, но есть вероятность, что американские маркетологи потребуют белый и черный цвета, чтобы сочетаться с серебряным, красным и синим.

Мы надеемся, что синяя модель, которую мы заказали для нашего испытательного флота Four Seasons, станет одной из первых MX-5 Miata, сошедших с катера. Как только они достигнут наших берегов, их станет мало.

Mazda MX-5 Miata 1990 года Технические характеристики
  • Базовая цена: 13 800 долларов США (в 1989 году)
  • Двигатель: 1,6-литровый DOHC I-4
  • Мощность: 116 л.с. об/мин
  • Трансмиссия: 5-ступенчатая механическая
  • Привод: Задний
  • Длина x Ширина x Высота: 155,4 x 65,9 x 48,2 дюйма
  • Колесная база: 89,2 дюйма
  • Снаряженная масса: 2189 фунтов топлива EPA 23 испытания): 25/30/27 миль на галлон (город/шоссе/комбинированный цикл)
  • Экономия топлива (пересмотренные испытания): 22/28/24 миль на галлон
Выглядит хорошо! Подробнее?

Off Road Suspension 101: подробный обзор

Когда дело доходит до подвески грузовика, многие четырехколесные автомобилисты рассматривают ее только как инструмент для установки шин нужного размера под свой грузовик.Их интересует только подъемная сила, а не функция, в то время как инженерам нужно учитывать гораздо больше. «Упаковка является важным фактором, — говорит Крейг Холл из Craig Hall Designs, — мы смотрим на размер шин, амортизаторы, необходимый ход подвески и рабочие пределы ШРУСов, сферических подшипников и другого оборудования. Как только вы учтете ограничения используемых жестких деталей, законы физики будут диктовать, каким станет окончательный дизайн».

Специализированные гоночные автомобили для бездорожья, которые создает Крейг Холл, могут не выглядеть как ваш грузовик, но они используют те же базовые конструкции подвески, что и серийные автомобили.В своей самой простой роли ваша подвеска должна удерживать ваш грузовик и удерживать шины на земле. Есть несколько способов сделать это, но у каждого есть сильные и слабые стороны.

Нельзя сравнивать заводские подвески, не говоря немного о кастере и развале. Угол кастера встроен в переднюю подвеску, поэтому рулевое управление становится более стабильным и возвращается в центральное положение. Развал — это угол наклона шины к дороге. Отрицательный развал — это когда шина наклоняется вверх, а положительный развал — это когда шина наклоняется вверх, как показано ниже.

Old Faithful, сплошная ось

Сначала давайте посмотрим на неразрезную ось. Сплошная ось — это просто ось, которая проходит от одной стороны автомобиля к другой. Вся ось перемещается по мере выполнения циклов подвески. Простая и надежная конфигурация с листовой рессорой и неразрезным мостом десятилетиями использовалась большинством производителей. Его по-прежнему любят хардкорные четырехколесные автомобили.

Причина, по которой эта конструкция сохранилась так долго, заключается в том, что она выполняет двойную функцию: листовые рессоры подвешивают автомобиль и фиксируют ось.Листовые рессоры прочно прикреплены к оси U-образными болтами параллельно раме. Пружины крепятся к прочной опоре на одном конце и к скобе, которая поворачивается на другом конце. Когда ось наталкивается на препятствие, листовая рессора сжимается, становясь все более плоской и длинной, скоба позволяет пружине двигаться без заеданий.

По словам Фернандо Гутьерреса из Atlas Spring: «Большинство спиральных пружин имеют линейную жесткость. Из-за многолистовой конструкции листовой рессоры они имеют прогрессивную жесткость пружины.Чем больше они сжимаются, тем выше поднимается жесткость пружины. Изменяя их ширину, длину, арку, толщину и количество створок, они могут подвесить что угодно, от Suzuki Samurai до грузовика с цементом. Они лучше всего работают с амортизатором, который имеет необходимое демпфирование, чтобы контролировать пружины при отскоке. Листовые рессоры большие, и им нужно пространство для работы. Вот почему вы видите, что они используются в основном сзади и / или на больших грузовиках. В небольших, более компактных грузовиках и внедорожниках иногда не хватает места для установки листовых рессор, особенно спереди.

Настройка радиусного рычага

В некоторых конструкциях сплошных осей вместо листовых рессор используются винтовые пружины. Винтовые пружины более компактны, чем листовые рессоры, но они поддерживают только вес автомобиля; они не могут найти ось, как это делают листовые рессоры. Элементы подвески должны определять местонахождение оси, а также позволять ей двигаться. В конструкции радиусного рычага используются два рычага, которые проходят параллельно раме. Они крепятся к выступу на раме и прочно крепятся к картеру моста и позволяют оси поворачиваться вверх и вниз.Трек проходит от рамы к оси перпендикулярно радиусным рычагам, чтобы удерживать ось по центру рамы. Поскольку радиусные рычаги закреплены на конце оси, угол кастера изменяется, когда подвеска поднимается и опускается, как показано на рисунке выше. Конструкции радиусных рычагов использовались, в частности, Ford и Dodge.

Параллельная и треугольная, четырехзвенная

Разновидностью подвески с радиусными рычагами является параллельная четырехрычажная подвеска, показанная на рисунке выше.Производители вторичного рынка производят комплекты, которые модернизируют существующую подвеску с радиусными рычагами до параллельной четырехрычажной конструкции и используют винтовые пружины и поперечную балку для центрирования оси. Вместо радиусного рычага с фиксированным креплением на оси используются верхняя и нижняя тяги с каждой стороны с шарнирами на обоих концах. Когда ось движется вверх и вниз, звенья позволяют ей сохранять одинаковое положение с землей, а угол кастера остается постоянным. Каждый раз, когда вы добавляете поворот, вы добавляете элемент износа и возможность отклонения.То, что параллельный четырехрычажный рычаг уступает в силе по сравнению с радиусным рычагом, он компенсирует лучшими ходовыми качествами и управляемостью.

Еще одна конструкция с четырьмя звеньями — это треугольная конструкция с четырьмя звеньями. Параллельному четырехрычажному механизму требуется гусеница, чтобы расположить ось из стороны в сторону. В треугольной конструкции с четырьмя звеньями, если звенья установлены под достаточно большими углами, гусеница не нужна. Когда верхние тяги шире у рамы и сужены у картера моста, то нижние тяги устанавливаются с противоположными углами.Чем больше углы, тем больше звенья будут сопротивляться движению из стороны в сторону.

Существует еще один тип звена со сплошной осью, который предпочитают некоторые из самых необычных грузовиков на планете: грузовики Trophy. Трофейные грузовики путешествуют по пустыне со скоростью более 130 миль в час. С шинами высотой до 42 дюймов они имеют цельные оси сзади с продольными рычагами и поперечным рычагом.

Подвеска грузовика Trophy рассчитана на максимальный ход подвески, и большинство из них способны перемещаться на расстояние от 36 до 40 дюймов.Все грузовики Trophy изготовлены на заказ из стальных труб; у них нет рамы, а длинные продольные рычаги коробчатой ​​конструкции проходят параллельно раме. Продольные рычаги крепятся низко к шасси спереди и к креплениям под кожухом моста на противоположном конце через сферические подшипники или шарнирные соединения на каждом конце. Поперечный рычаг имеет форму буквы «V», а широкая часть буквы «V» крепится выше к шасси над продольными рычагами, тогда как узкий конец крепится к задней части картера одним болтом.

Он не только позволяет задней части свободно двигаться вверх и вниз, но и имеет единственный шарнир на поперечном рычаге, что позволяет ему свободно сочленяться. Без койловерных амортизаторов и огромных, специально изготовленных, чувствительных к положению байпасных амортизаторов, установленных на продольных рычагах, было бы очень сложно управлять огромной сборной осью, а также тяжелыми колесами и шинами с блокировкой борта.

Двойная тяговая балка Ford

Эта Toyota Tundra была оснащена двутавровой балкой, обычно используемой на автомобилях Ford.Обратите внимание на положительный развал при полном наклоне.

Ford имеет независимую конструкцию подвески, которая представляет собой частично неразрезную ось и частично независимую подвеску — Ford Twin Traction Beam или TTB. TTB похож на цельную ось, за исключением ведущих осей и шарнира корпуса в центре. Он пришел от Ford либо с листовыми рессорами, либо с катушками. Полноприводная версия называется двойной двутавровой балкой. Дизайн TTB работает хорошо, как и было задумано, но многие его очерняют, обычно из-за модификаций, сделанных конечным пользователем.После установки подъемного комплекта типичны жалобы на необычный износ шин и подруливание. Часто виновата рулевая тяга, а не сама конструкция TTB.

Мы поговорили с Джеффом Фальцоне из Giant Motorsports о дизайне TTB. «Самый большой удар по дизайну TTB — это то, как он выглядит во время цикла», — сказал Фальцоне. «Это выглядит странно из-за изменения развала. Поскольку он поворачивается в центре, колеса качаются по дуге, что приводит к изменению развала. Это может показаться странным, но ТТБ очень прочный из-за длины балок.Он распределяет нагрузки и имеет гораздо лучший коэффициент ударной нагрузки, чем А-образные рычаги».

«Барка со стороны пассажира нуждается в косынке, если вы много ездите по бездорожью», — продолжил Фальзоне. «Важно обслуживать втулки и компоненты рулевого управления подвески TTB. Многие жалобы на управляемость исходят из-за изношенных втулок».

Полностью независимая подвеска

Полноприводная независимая задняя подвеска не получила широкого распространения. Производители экспериментировали с дизайном, но в основном для улучшения характеристик на асфальте, а не в грязи.Производственные грузовики должны перевозить людей, перевозить грузы, буксировать прицепы и соответствовать ограничениям по стоимости, поэтому для большинства производителей чем проще, тем лучше. В автомобилях для гонок по пустыне с задним расположением двигателя используется независимая задняя конструкция с одним продольным рычагом с каждой стороны. Чтобы все было компактно, они используют коробку передач, установленную непосредственно на трансмиссию двигателя. Хотя они имеют независимую подвеску, они специально созданы для гонок и имеют только привод на два колеса.

Полноприводная независимая передняя подвеска очень распространена и используется уже несколько десятилетий, поскольку обеспечивает лучший комфорт при езде и намного компактнее.Стойки, катушки и торсионы используются для подвески автомобиля на этом типе подвески в зависимости от применения. На грузовиках меньшего размера оси выдвинуты дальше вперед; для листовых рессор осталось мало места. Наиболее распространенная независимая конструкция передней подвески — это А-образные рычаги разной длины. Два рычага, установленные перпендикулярно раме, прикрепляются к стойке, удерживающей ступицу в сборе. Оба рычага поворачиваются на обоих концах, но верхний рычаг обычно короче нижнего, чтобы удерживать шину параллельно земле, когда она перемещается вверх и вниз по всему диапазону хода.Конструкция А-образных рычагов обеспечивает постоянный угол кастера и необходимый развал во время всего движения.

Компактность дизайна хороша для упаковки, но недостатком является теснота. Ведущий мост, рулевая тяга, амортизатор и пружина борются за одно и то же маленькое пространство. Когда впервые появилась подвеска с А-образными рычагами, она поставила новые задачи перед производителями подвески, потому что не было простых способов поднять автомобиль более чем на дюйм или два.Они разработали откидные кронштейны, которые сместили точки крепления подвески дальше от рамы, но они ничего не сделали для повышения прочности или производительности заводской конструкции. Это побудило несколько нишевых производителей создать специальные системы подвески с большим ходом, в которых используются технологии, разработанные для гонок по бездорожью. Более длинные и прочные рычаги, мощное навесное оборудование и современные амортизаторы обеспечивают значительный прирост производительности по сравнению с заводской настройкой. Несмотря на всю их сложность, А-образные рычаги считаются более дорогими для большого количества поездок, тогда как установка TTB позволяет вам получить приличное количество поездок за относительно меньшие деньги.

Одной из таких компаний, которая вывела свои гоночные технологии на улицы, является Brentel Industries. Их системы подвески «Baja Kits» позволяют вам прикручивать детали гоночного качества к заводским креплениям подвески. Brentel создает комплекты, а также проектирует и производит гоночные автомобили, которые участвуют в соревнованиях от Бахи до Дакара. Их гоночный опыт помогает, когда приходит время разрабатывать комплекты для бахи.

«Задняя прямая ось и четыре звена на наших гоночных автомобилях очень прочные, — сказал Джордан Брентель из Brentel Industries.«Передняя часть выдерживает больше ударов и имеет меньший ход, она с большей вероятностью получит повреждения и изнашивается быстрее, чем задняя, ​​когда вы сильно давите. Независимая подвеска с большим ходом и полным приводом обеспечивает комфортную езду с возможностью поглощать неровности на скорости. Сцепление, необходимое для медленных скоростей или глубокого ила и песка, всегда рядом. Это лучшее из обоих миров».

 

Брентель, возможно, решил, какая конструкция подвески для полного привода является лучшей, но в гоночной серии Ultra4 бушуют споры.Компания Ultra4 заключила пари, когда в 2007 году 13 альпинистов встретились на дне высохшего озера, чтобы посмотреть, смогут ли они пройти все тропы молотков в Джонсон-Вэлли за один день. Они сделали это, и с этого дня они будут O.G. 13. Их вызов превратился в полноценную гонку King of the Hammers (KOH), а теперь породил национальную серию. King of the Hammers сочетает в себе высокие скорости гонок по пустыне с одними из самых сложных трасс для скалолазания в стране и считается одним из самых сложных автоспортивных событий на планете.Первые несколько лет в этой области было много серийных автомобилей. В настоящее время участники соревнований строят для гонок инновационные монстры с трубчатым каркасом, наполненные изготовленными на заказ компонентами. Всего за семь лет гонка «Король Молотов» стала основным двигателем технологии «четыре на четыре».

Подвеска King of the Hammers

Каждый год в KOH ведутся непрекращающиеся дебаты о том, какая конструкция подвески будет лучше; прямая ось или независимая.Независимая ось господствует в открытой пустыне, тогда как, по мнению некоторых, прямая ось господствует над скалами. Шэннон Кэмпбелл, двукратный Король Молотов, предпочитает независимый дизайн. «Индепендент вас не бьет», — сказал Шеннон. «В KOH так много криков (бесконечные неровные неровности, образующиеся в грязи), независимая подвеска намного лучше на скорости. У меня были оба типа автомобилей; сплошная ось проста и надежна, но независимая так же хорошо идет по скалам. Когда дело доходит до скорости и управляемости, независимый лучше.

 

Лорен Хили также дважды становился Королем Молотов, и оба раза он управлял автомобилем с прямой осью. «Мы дважды выиграли гонку Hammers на машине с прямой осью, — сказал Хили. «Я предпочитаю прямую ось в скалах. Вы получаете гораздо больший угол поворота руля, и вам не нужно бить машину о камни. С прямой осью одна шина может поднять всю переднюю часть автомобиля. Независимая передняя часть просто прогибает подвеску с одной стороны. Вы действительно должны держать шины на вершине скал с А-образными рычагами.Со сплошной осью вам не нужно быть таким точным». Хили только что построил автомобиль с А-образными рычагами и выиграл на нем четыре гонки подряд. «Наша новая машина очень быстрая, но в гонках, которые мы выиграли, не было таких огромных камней, как у KOH. В этом году мы собираемся протестировать автомобиль с А-образными рычагами на KOH, просто чтобы посмотреть, как он себя поведет».

Спор между независимой подвеской и прямой осью, вероятно, никогда не будет решен. Обе конструкции доказали свою пригодность для бездорожья. Независимый более удобен на скорости, но вместе с этим приходит и сложность.Неразрезная ось, возможно, не самая лучшая, но простая прочная конструкция сияет, когда возникают трудности. TTB находится где-то посередине и позволяет толпе, предшествующей бегуну, совершать больше поездок за меньшие деньги по сравнению с А-образными рычагами.

Дайте нам знать, какой тип подвески вы предпочитаете, в разделе комментариев ниже, и если вы хотите увидеть более подробные статьи о подвеске, дайте нам знать!

Передняя подвеска для трицикла своими руками. Трехколесный велосипед своими руками

В этом видео смотрите краткое описание и тест-драйв 200-кубового трицикла.Внизу статьи указано, где можно найти множество видео, рассказывающих, как сделать такой трехколесный велосипед своими руками. Начало истории со сборкой этого грузового велосипеда можно посмотреть на нашем сайте. Этот автомобиль оснащен 200-кубовым двигателем мощностью 6 с половиной лошадиных сил. Четырехступенчатая коробка передач от копейки связана с двигателем центробежной муфтой. Коробка передач способствует лучшему распределению усилий, необходимых для управления трициклом. Так как собирался в кустарных условиях, то большая часть запчастей либо б/у, либо новые со склада металла.Поэтому перед рамой колеса взяты от советских мопедов.

Большим преимуществом этого автомобиля является почти независимая подвеска. Изготовлен из заднего амортизатора от мотоцикла Иж. Передняя часть выполнена из сайлентблоков. К задней основной рейке прикреплены два крепления, с помощью которых крепится кузов. Основным источником электроэнергии в этом трицикле является генератор от трактора Беларус.

Всю историю сборки трицикла можно посмотреть на YouTube, канал SEREGA.ТЕЛЕВИДЕНИЕ.

Источник: ютуб

Самодельный трехколесный велосипед ИЖ Юпитер-5

Этот трехколесный велосипед на базе Юпитера-5 собрал деревенский «самодел» Виталий Боровской. Такая колесная формула позволяет мотоциклу устойчиво вести себя в условиях полного бездорожья, что обеспечивает достаточно комфортные условия вождения, в отличие от двухколесных собратьев.

Мотоцикл практически не изменился, на замену отправлено только заднее колесо, вместо которого установлена ​​коробка передач с полуосями от грузового мотороллера «Муравей»….

Задние колеса и ступицы от отечественного автомобиля ВАЗ, в зимнее и снежное время года для лучшего сцепления с дорожным покрытием автор надевает на колеса цепи, таким образом проходимость трицикла многократно возрастает.

Целесообразно установить принудительное воздушное охлаждение, т.к. нагрузка на двигатель с двумя задними колесами несколько выше, чем в стандартной комплектации. Проблема перегрева алюминиевых цилиндров двигателя мотоцикла решается установкой электродвигателя с возможностью продувки воздухом (мотор от автомобильной печки) подключается к бортовой сети трицикла и подается воздух в цилиндр головки через гофрированные гнезда.

И так давайте рассмотрим конструктивные особенности самодельного трицикла собранного на базе советского мотоцикла Юпитер-5

Трицикл стабилен и на нем можно спокойно ездить по бездорожью. Надевание цепей на задние колеса повышает проходимость.

Усадив мотоцикл в весенний снег по полуосям, движение еще продолжается, но тут главное не перегреть ДВС, пока не будет установлено принудительное охлаждение.

Весенняя распутица ему нипочем.

Всем привет!
Много писать не умею и красиво не умею, поэтому текст маленький, ну и фото побольше)
Собственно, когда впервые увидел мотодельтаплан от КБМЦ «Ирбитский Блюз» он мне очень понравился потому что конструкция очень проста и бюджет на строительство будет небольшим. Мысль «надо строить» засела в голове, но тогда не было ни времени, ни возможности, а может и ума не хватило бы тогда все это осилить (учился в школе).Но время уходит, сейчас 5 курс пед. институт, надо писать диплом. У одноклассника была тема о чем-то в кружковой деятельности и желательно было делать заявки (моя тема, к сожалению, а может и к счастью, вообще обошлась без приложений), ему предлагали собрать уни-мото, но мне поступило предложение о трайк. Урал все равно уже 3 года стоит без дела, а еще один взгляд на блюз не дает мне покоя. Так как сроки были сжаты, бюджет небольшой, скажем так, этот тип был как раз для нас.Решение было построить! но не то же самое, а проще.

Немного характеристик:
Двигатель М-67 стандарт, только воздушный фильтр от М-2141
Мост Ваз-2107 с ГП 3.9
Тормоза: задние — гидравлика (роль ГТЦ играет цилиндр сцепления М-412), перед — нет
Колеса: перед — Иж R18, зад — теперь R13, но ставить любые)
Рамка к задней шпильке двс стандартная, после трубы 40мм стенка 4мм, в местах изгиба есть еще одна труба внутри.

Итак, штуцер

Резка рамы


Уже с гнутыми трубами

Ну эта часть просто вывернутая верх стандартной рамы)


а вот с баком я конкретно замучился

ГТЦ 9 выхлоп полный вперед

3

3

3

3

3

3

3 сток,сварен из 3-х колен


карданный вал той же классики ваз


первый тест драйв, после чего полный облом


грунтовка, покраска


сборка


итог ну 2 результат



было много скептиков, которые говорили «будет трястись, перевернется, радиус разворота будет больше чем у камаза, разгон будет мертвый», но:
— нет, не трясет , давление в задних колесах 1 атм.
— устойчивая
— радиус поворота меньше чем у инвалидной коляски
— разгон помесь с коляской и без
как и много кто говорил «почему больше ничего не будет?» а ответ «нет, не будет» видимо их не шокировал, потом была слышна фраза «а как же так, тебе же еще что-то надо».

Мало кто знает, но сделать трехколесный велосипед своими руками из Ижа в обычном гараже можно с достаточно небольшим бюджетом. Небольшой мотодельтаплан будет иметь удобную посадку, динамику, хорошую управляемость, а легкость рамы позволит ему разгоняться с довольно высокой скоростью.

Сама модель может быть выполнена в стиле жесткого байка , с кожаной отделкой, стальными хромированными вставками, или иметь более спортивный вид, с обтекаемыми формами и линиями кузова. Чертежи трицикла от Иж могут иметь упор на дальние поездки, либо на активную езду по сложной пересеченной местности, копировать модели известных брендов с поправкой на размер. Многое зависит от бюджета и времени, которое вы готовы инвестировать в свое хобби.

Некоторые любители мотоциклов делают трехколесный велосипед из Ижа своими руками, чтобы иметь надежного и удобного помощника по хозяйству.Усиленная рама, мощный задний мост позволят возить приличные грузы, а надежный двигатель ИЖ прост в обслуживании.

Рама

Сделать трехколесный велосипед Иж своими руками будет проще, если вы имеете опыт сварки, разбираетесь в конструкции мотоциклов или автомобилей. Каркас придется полностью изготавливать с нуля, иметь заранее спроектированную форму и структуру. Обычно расчет ведется так, чтобы исключить поломки, места с уязвимыми конструкциями, чтобы трайк мог пройти сотни километров без обслуживания.

Усиление достигается за счет приваривания уголков и дополнительных труб для предотвращения вибрации вилки. За основу трансмиссии можно взять от мотоблока, комбайна. Если вы хотите получить трехколесный велосипед тягового типа Иж Планета, лучше использовать звездочки в соотношении 2:1, т.е. 50 и 25 зубьев соответственно.

Вилка

Длина вилки определяется вашим проектом. Если вы хотите сделать длинную переднюю вилку, этот трайк хорош для ровной дороги и длительной езды.Более агрессивный стиль вождения потребует меньшей длины. Трицикл Иж, фото различных модов которого можно найти на любительских форумах, может иметь даже багажник, расположенный над передним колесом. Конечно, по проходимости мотодельтапланы не конкуренты квадроциклам, но для поездок на дачу, огород или рыбалку вложенные усилия окупятся с лихвой.


Двигатель

Иж трицикл своими руками изготовлен на базе модели «Планета 3».При этом используется родной коленвал, генератор, катушка зажигания на 6 вольт. Особенностью типа конструкции кузова считается перенос силового агрегата на заднюю часть, что смещает баланс при движении. При этом такая схема определяет высокие характеристики проходимости, управляемости, а, следовательно, и скорости.

При установке двигателя и создании каркаса стоит предусмотреть удобный доступ к местам, требующим частого обслуживания.Многие умельцы делают быстросъемные секции рамы, чтобы иметь возможность дополнительно кастомизировать своего трехколесного железного коня. Если вас интересует, как сделать трехколесный велосипед из Ижа, и сколько это займет времени и денег, постарайтесь получить не просто чертеж конструкции, а подробную схему и пошаговый план установки агрегатов. А еще лучше — смотрите подробную инструкцию и видеообзор!


Наверное, каждый хоть раз в жизни видел огромные трехколесные мотоциклы, на которых не менее огромные бородачи в кожаных жилетах и ​​железных шлемах бороздят просторы.И не раз мы рассматривали фото с мотошоу или выставок, где под флагами своих мотоклубов красуются стальные кони. Эти транспортные средства называются трехколесными велосипедами или трайками, потому что у них три колеса вместо двух.

Эти мотоциклы специально созданы для длительных и комфортных поездок, они обладают удивительной вместительностью и мощностью. Единственным недостатком этих моделей является то, что они редко встречаются в продаже. А если таковые и будут (особенно если это детища известных брендов), то их стоимость будет очень высока.Что делать, если вы хотите владеть таким байком, но нет больших денег или возможностей для покупки? Единственный ответ — создать его самостоятельно.

Как сделать трехколесный велосипед

Для создания самодельного мотодельтаплана воспользуемся двумя другими транспортными средствами — автомобилем ЗАЗ-968 и тяжелым мотоциклом Урал. В итоге у вас должен получиться очень мощный и достаточно надежный трехколесный велосипед, на котором вы сможете покорить сотни километров.

Общие строительные чертежи

Наш трицикл будет представлять собой единую конструкцию из ЗАЗ-968 и «Урал».Но для того, чтобы его собрать, нужно иметь чертеж, благодаря которому можно наглядно увидеть расположение всех деталей и принадлежностей.

1, 2 — переднее колесо и крыло; 3 — система подвески передних колес; 4, 5 — фара и кронштейн фары; 6 — спидометр; 7 — бензобак; 8, 9 — рычаг и редуктор; 10 — батарея; 11 — спинка сиденья; 12 — задние фонари; 13 — воздушный фильтр; 14 — двигатель; 15 — охладитель; 16 — масляно-воздушный радиатор; 17 — глушители; 18 — заднее колесо; 19 — эластичная муфта; 20 — тормозной шток; 21 — педаль тормоза; 22 — звуковой сигнал; 23 — стойки заднего крыла; 24 — амортизаторы; 25 — рамка крепления радиатора и глушителя; 26, 27 — заднее крыло и консоль его крепления; 28 — передняя консоль; 29 — кронштейн крыла; 30 — рычаги подвески заднего колеса; 31, 32 — рычаги газа и тормоза соответственно; 33 — замок зажигания; 34, 35 — педаль сцепления и шток сцепления; 36 — переключатель скоростей; 37 — руль.

Конструктивные особенности трехколесного велосипеда:

  • специальные косынки применяются для укрепления всех суставов;
  • верхняя балка является опорой для задних амортизаторов, поэтому к ней приварены стаканы, по конструкции такие же, как автомобильные;
  • К косынкам и откосам на центральной балке приварены рамы
  • , которые необходимы для того, чтобы у пассажира были подножки и одновременно выполняли роль опоры для отбойников подвески;
  • нижняя поперечина крепится к раме с помощью кронштейнов и распорок, выступающих в качестве основания для педальных узлов;
  • распорка на поперечном креплении рамы необходима для поддержки всего механизма переключения передач.

Особенности компоновки трицикла существенно отличаются от стандартной мотоциклетной. Главное отличие в том, что силовой агрегат расположен сзади и баланс смещен назад, что дает лишний повод для адреналина — при резком ускорении мотоцикл задирается.

Двигатель, как и коробка передач сняты с автомобиля ЗАЗ-968 и никаких существенных доработок в него не вносилось. В общую конструкцию задней части мотодельтаплана добавлены только глушители, маслорадиатор от автомобиля и воздушный фильтр.Все остальное целиком и полностью осталось таким же, как и на ЗАЗ-968. Подвеска двигателя осталась прежней, рычаг переключения передач находится слева (поскольку правая рука водителя находится на ручке управления дроссельной заслонкой). Рычажный механизм коробки передач соединяется с коробкой передач через обычный шарнир, который устанавливают на отечественные автомобили.

Вилка передней подвески работает по тому же принципу, что и на «Урале». Используется рычажный механизм, ось переднего колеса находится между поперечными рычагами.В общем, надо немного измениться – нужно только удлинить заимствованную переднюю вилку «Урала».

Сборка своими руками

Имея схему и зная отдельные нюансы самого процесса, приступаем к пошаговому процессу сборки самодельного трехколесного велосипеда.


В итоге получается трайк, технические характеристики и внешний вид которого ничем не уступают виденным нами ранее трициклам.

Видеоролик о трехколесном велосипеде ИЖ

В этом видео вы можете увидеть, как в итоге выглядит самодельный мотодельтаплан на базе мотоцикла ИЖ Планета 5.

Ниже представлены несколько трайков с интересным и запоминающимся дизайном.



Конструкция этого самодельного болотохода настолько проста, что повторить ее в собственном гараже сможет практически любой автолюбитель. Основой болотохода является мотоцикл ИЖ Планета 3. Мотоциклы Иж Планета часто становятся донорами во вседорожные самоделки, в первую очередь это связано с выносливостью и неприхотливостью их двигателей.

Главной особенностью этого самодельного болотохода является то, что при его конструировании токарные работы сведены к минимуму.К токарю пришлось обращаться только один раз, чтобы они вырезали посадочное место на звездочке с 50 зубьями, чтобы подогнать ее на дифференциал моста Москвича.

Мост Болотоход

Мост взят от москвича и модернизирован. Несущий крепеж из куклы вырезается болгаркой, затем к чулку моста приваривается дуга тяги (если она не приварена, то чулок перережется при разрезании пополам), затем сам чулок разрез, чтобы зафиксировать звездочку.Натяжитель цепи также позаимствован у комбайна.

Колеса болотохода


Камеры КФ-97 используются от сельскохозяйственного прицепа трактора Т-150. Покрышка для такого камерного колеса такая же камерная, только разрезанная по меньшему диаметру. Сначала надевается «шина», затем ее перетягивают ремнями. Поперечные ремни упряжи получились длиной 1,02 м, а продольная полоса – 3,5 м. Ширина продольной полосы 30 сантиметров.Поперечные ремни с продольной полосой скреплены болтами.

Диски для болотохода


За основу были взяты диски от нивы, разрезанные пополам мелкой болгаркой и удлинённые на 30 сантиметров с вваренными между половинками дисков стальными пластинами (всего 6 пластин). Диск прикрыт камерой от автомобиля ВАЗ, вырезанной по большему диаметру. Так как диски использовались от Нивы, а ось от москвича, то задние диски пришлось подрезать в местах крепления.

Рама, тормоза и шестерня


Рама мотоцикла удлинена и усилена. Чтобы маятниковая вилка не «поехала», ее приварили. Цепь и звезды позаимствованы у комбайна. Их соотношение 2 к 1. Малая звездочка с 25 зубьями, она крепится к барабану восемью закаленными болтами на 10. Большая звездочка с 50 зубьями. Тормозная система болотохода ничем не отличается от любой другой, поэтому тормоза оставлены без изменений.А вот барабан был модернизирован под крепления звездочек.

Вилка


Длина перьев вилки этой тележки составляет 800 мм, а ширина — примерно 700 мм. Ось переднего колеса используется от донора — мотоцикла ИЖ. С одной стороны к оси приварен удлинитель длиной 500 мм. Эта труба вставлена ​​в модернизированный ижевский барабан, прикрученный к колесу. С другой стороны, ось вкручивается в то же крепление, что и на вилках. Крепление было срезано с амортизатора и приварено к перу (на фото не видно так как вставляется в трубу и приваривается).

Вилка крепится к рулю болотохода достаточно просто. 2 трубы вставляются в крепление амортизатора.

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.