Турбо мотор: 7 главных минусов и 2 плюса турбомоторов — журнал За рулем

Содержание

список проблемных двигателей — журнал За рулем

Надо ли бояться двигателей с турбонаддувом? «За рулем» объясняет причины их ненадежности и развеивает мифы.

Материалы по теме

Анализ вторичного рынка не оставляет сомнений: россияне при покупке автомобиля в подавляющем большинстве случаев выбирают машины с атмосферным двигателем. Хотя при сопоставимых ценах турбомотор экономичнее и мощнее.

Сказанное в большей степени относится к автомобилям по умеренной цене. В премиум-сегменте предпочтения выражены не столь очевидно — обеспеченные покупатели не чураются даже битурбо­двигателей.

Главные неудачники

В Европе «эффект турбостраха» не наблюдался — переход на «турбо» происходил постепенно и плавно, хотя в 1980‑е сами турбины были весьма капризными. В СССР таких моторов никогда не было, отсюда и недоверие. Чужая, незнакомая вещь — непонятно, как и где ее чинить, случись что. Поначалу в России были ощутимые трудности с ремонтом турбомоторов (и дизелей тоже).

Специализированные сервисы по турбомоторам и их компонентам появились не сразу. Да и там дорогостоящий ремонт не всегда гарантирует качество.

Материалы по теме

Между тем с приходом экологических норм Евро‑5 (в Евросоюзе — с 2009 года) моторы с наддувом стали самым простым и эффективным решением для всех производителей. А Евро‑6 оказался и вовсе труднодостижимым уровнем для атмо­сферников.

Мощная волна даунсайзинга (сокращение рабочего объема моторов и уменьшение их габаритов при повышении производительности, часто с помощью турбонаддува) поднялась лет пятнадцать назад. Всего двадцатью годами ранее литровая мощность под 100 л.с./л встречалась только у спортивных машин. Сегодня это обыкновенный показатель для относительно простых и массовых моделей.

На этой волне практически все заводы выпустили множество турбомоторов. Часть из них оказались не слишком удачными. То ли недостаток инженерного опыта сказался (все новые двигатели намного сложнее предыдущих), то ли поспешность разработок.

Список общепризнанных «неудачников» довольно длинный. Выборочно: трехцилиндровый опелевский 1.0 R3, Ford 1.0 EcoBoost, сильно страдавший перегревами, «Инновация 2007 года» 1.4 TSI/TFSI Volkswagen/Audi, моторы BMW семейств N45 и N46 периода 2001–2011 годов, обладатель многих премий «Двигатель года» 1.6 THP (EP6), созданный концерном PSA совместно с BMW и получивший имя собственное Prince (Принц). Локальные проколы случались и у Мерседеса, и у Тойоты, и у Рено. У всех турбоновинок были передовые характеристики, но это сопровождалось снижением надежности.

Преждевременно и скоропостижно из строя выходят, разумеется, не все поголовно двигатели некоего семейства или серии, а только отдельные экземпляры. Постепенно накапливается статистика: что чаще всего ломается и почему. Тысячи остальных точно таких же двигателей успешно отрабатывают заявленный ресурс — и даже больший, но репутация в итоге портится у всех.

Главные проблемы

Что произошло? Мотористы под давлением экологических нормативов вынужденно избрали невыгодный с точки зрения надежности путь — сочетание увеличения давления в цилиндрах (рост температур и механических нагрузок) с облегчением шатунно-поршневой группы (уменьшение размеров и массы элементов ради снижения инерционных нагрузок). Сократился расчетный запас прочности многих нагруженных деталей — по некоторым оценкам, примерно на 40%. Это сопровождалось общим усложнением конструкции с той же целью оптимизации процесса сгорания топлива и минимизации вредных выбросов. Например, бээмвэ-пежо-ситроеновский Prince, дебютировавший на Mini, совместил в себе несколько передовых решений — турбину Twin-Scroll, систему изменения фаз газораспределения, непосредственный впрыск, систему охлаждения с умным насосом и управляемым ­термостатом.

Материалы по теме

Проблемы у многих турбодвигателей разных фирм оказались если не идентичными, то схожими. Неэффективные и не доведенные системы смазки и, как следствие, склонность к масляному голоданию, нередко одновременно с масложором (до литра на тысячу километров). Высокие термонагруженность (приводящая к ускоренной деградации резиновых и пластиковых деталей) и чувствительность к качеству топлива и октановому числу (некоторым двигателям даже АИ‑95 противопоказан). Вкупе с небрежным отношением к обслуживанию мотора суммарным проявлением становились нагар на форсунках и клапанах, отложения в цилиндрах и масляных каналах. Результат загрязнений — от течей «всего и везде» до деформации клапанов, прогорания поршней, задиров цилиндров и распредвалов.

Иногда всё это усугублялось низким ресурсом цепного привода ГРМ: цепь растягивалась намного раньше ожидаемого срока — именно на турбоверсиях, а на атмосферниках точно такой же узел работал нормально. Растянувшаяся цепь могла перескочить на несколько зубьев, что приводило к встрече поршней с клапанами.

Многие агрегаты этого «нехорошего» поколения в Россию официально не ввозили. Но остальных с лихвой хватило, чтобы накопить определенный скепсис ко всем турбированным моторам — при активном обсуждении в интернете, где негатив как обычно подается с большим преувеличением, а позитив гораздо менее интересен.

Турбодизели этап даунсайзинга пережили более благополучно, чем бензиновые собратья. Те же наклонности у них проявлялись в меньшей степени. Правда, добавлялись индивидуальные проблемы в системе питания: некорректная работа засоренных форсунок приводила к разно­образным фееричным финалам.

Как с этим жить?

Материалы по теме

Теперь уже очень просто. К 2010–2012 годам все проблемные моторы обстоятельно модернизировали и довели до приемлемого состояния. Чаще и масштабнее всего совершенствовали систему смазки, привод ГРМ (вплоть до перехода с цепи на ремень), материалы и конструкцию поршней и колец.

А к 2015‑му практически все «жертвы даунсайзинга» получили замену в виде двигателей новых серий и поколений, в которых прежние недочеты в целом учтены и исправлены. Сего­дняшний фольксвагеновский 1.4 TSI — сильно другой и в кошмарных болезнях не уличен. У Принца 1.6 THP также мало общего осталось с первоначальным вариантом, и его до сих пор выпускают (в Китае, для местных компаний) как новое семейство.

Пробег 250–300 тысяч километров вполне достижим для современных турбомоторов — и бензиновых, и дизельных.

Но все они любят хороший уход: регулярную чистку форсунок, своевременную (а лучше упреждающую) замену масла, пристальное внимание к звукам в приводе ГРМ. И промывку радиаторов — то, чего старым атмосферникам обычно не требовалось. И да, не нужно разбавлять бензин ослиной мочой.

1.4 TSI (ЕА111)

1.4 TSI (ЕА111)

1.4 TSI (ЕА111)

В 2005 году этот мотор поражал инновационной архитектурой, изяществом решений и отличными характеристиками. В самих буквах TSI зашифрована технология послойного непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. Была заявлена пятипроцентная экономия топлива при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым (!) FSI. Но эксплуатация быстро выявила уязвимые места.

Первый вал претензий — к цепи ГРМ и неудачному натяжителю. Цепь растягивалась, а натяжитель не натягивал, из-за этого сходили с ума фазорегуляторы. Оказалось, что машину нельзя оставлять на склоне на передаче без ручного тормоза — не исключалась вероятность проскока цепи. Реакцией на промах с топливом (или на короткие поездки зимой без прогрева) была детонация, засорение впускных клапанов и маслоприемника нагаром, падение компрессии, масложор, изредка — разрушение хрупких поршней с тонкими стенками. Нарекания в адрес турбин были малозначимые.

Мотор выпускали до 2012 года и ставили на множество автомобилей Volkswagen, Audi, Skoda и Seat. Затем ему на смену пришел 1.4 TSI нового поколения EA211, полностью переработанный. Злосчастную цепь ГРМ заменили привычным ремнем.

Брать или не брать?

Renault Arkana

Renault Arkana

Машины с турбомоторами часто выбирают адепты активной езды, потому при покупке ­бэушных машин требуется особое внимание. От приобретения техники с бензиновыми турбомоторами проблемного периода (примерно до 2011 года) лучше отказаться. Слишком большой заявленный пробег (от 200 000 км) намекает на предельный износ элементов двигателя, а за подозрительно маленьким (скажем, 50 000 км для десятилетней машины) могут скрываться годы простоя в ремонте — это если пробег не скручен. В любом случае полезна диагностика мотора и турбины.

С новыми автомобилями проще: пока действует гарантия, беспокоиться не о чем. Да и надежность турбомоторов подросла. Крайне интересно посмотреть на продажи в России потенциального бестселлера Renault Arkana, у которого альтернативу старому атмосфернику 1.6 составляет современнейший турбомотор 1.3 TCe (он же М282 в номенклатуре Мерседеса), представленный в 2017 году. Пока доля турбоверсий в общем объеме продаж Арканы составляет около 50 %. Значит, довольно скоро будет собрана статистика насчет надежности (или проблемности) этого мотора — и мы вернемся к теме.

Как едет обновлённый Mitsubishi Eclipse Cross с атмосферным мотором и почему турбо лучше

Спойлер! Где? А нигде! Нет больше у компактного стиляги Mitsubishi Eclipse Cross его фирменного спойлера, разделяющего заднее стекло на две части. Зато теперь есть новая, более фактурная мордашка, новый мотор в палитре и доработанное шасси.

Михаил Татарицкий

По спойлеру грустить не буду. Да, планка, которая соединяла задние фонари, выделяла Mitsubishi Eclipse Cross из общего потока. Но, как мне кажется, дизайн не должен теснить комфорт и безопасность. Спойлер разделял заднее стекло на две части и сильно ухудшал обзор. Оттого с ним и попрощались. Пусть теперь корма не радикально отличается от конкурентов, но обзор хороший.

Зато капитально обновленную переднюю часть кроссовера приветствую обеими руками! Буквально в прошлом месяце я считал, что лучше всех на роль Автобота из вселенной Трансформеров Майкла Бэя подходит вэн Toyota Hiace VIP, но, кажется, у него появился достойный соперник. Выраженность X-образной концепции Dynamic Shield приумножилась. Линия капота поднялась выше, хрома стало меньше, а оптика светит ярче — уже в «базе» полностью светодиодная. Верхние узкие полоски — это габариты и дверные ходовые огни. Под ними блоки с противотуманками, ближним и дальним светом. 

Все комплектации обновленного Eclipse Cross бегают на новых 18‑дюймовых колесных дисках, обутых в шины Toyo Proxes R44 225/55.

Платформу и колесную базу с рестайлингом не трогали. Между осями по-прежнему 2670 мм. Но за счет увеличенных свесов длина кроссовера растянулась с 4405 мм до 4545 мм. Практическая выгода от новых свесов — увеличение длины пола багажника на 113 мм и общего объема грузового пространства на 21 литр (до 331 л).

Задний спойлер у Eclipse Cross теперь только один.

Продуктовая презентация обещает помолодевший интерьер. «Неужели!» — думаю я на брифинге. Но всего через полчаса, захлопнув за собой водительскую дверь, прикрывающую порог от грязи, становлюсь героем мема «ожидание и реальность». К сожалению, последние годы многие японские автопроизводители переживают творческий кризис в отношении внутреннего пространства автомобилей. Увы, Mitsubishi — один из них. 

В интерьере много пластика под черный глянец и хром.

Новые решения в Eclipse Cross, безусловно, есть, но и общий дух прошлого отчетлив. О нем напоминают аналоговая приборная панель с устаревшим экраном бортового компьютера, толстые неаккуратные кнопки подогрева сидений, заглушки и общее невнимание к деталям салона.

Черно-глянцевый пластик вокруг подстаканников смотрится хорошо только на фотографиях. Даже на новых тестовых автомобилях он уже был покрыт множеством мелких царапин. Плюс мне решительно не хватает места под личные вещи. Например, в предусмотренную площадку для смартфона без проблем влезет разве что старая кнопочная Nokia. 

Устаревший экран бортового компьютера по-прежнему на месте.В топовой комплектации экран вырос до 8 дюймов. Графика интерфейсов Android Auto / Apple CarPlay контрастирует на фоне штатного меню.

Рестайлинг отправил в отставку проекционный дисплей и тачпад управления медиацентром. Вместо 7‑дюймового дисплея над центральной панелью топовой комплектации теперь возвышается 8‑дюймовый тачскрин медиацентра Mitsubishi Connect 8, который мы знаем по актуальному Outlander. Гаджет радует камерами кругового обзора, увеличенной яркостью (на 54 %, по заявлению производителя) и наличием сервисов Apple CarPlay и Android Auto, но расстраивает слабой графикой штатного интерфейса.

Пара люков есть только в топовой комплектации Ultimate.

Новые передние кресла с увеличенной до 500 мм подушкой удобны. Хорошо распределяют массу, в меру плотные, с ненавязчивой, но выраженной боковой поддержкой. В комплектации Intense они обшиты тканью, в Instyle и Ultimate — комбинированной обивкой из кожи и алькантары. Задний диван лишился продольной регулировки, но обзавелся увеличенной длиной подголовников. Вернули кроссоверу панорамную крышу со сдвижным люком и солнцезащитной шторкой. Закатали для топовой комплектации потолок в черный. 

До рестайлинга Eclipse Cross оснащался безальтернативным 1,5‑литровым турбомотором мощностью 150 сил и 250 Нм. По словам представителей Mitsubishi, консервативную российскую клиентуру компании такой расклад не устраивал. Так что специально для староверов, вопреки всем трендам по уменьшению рабочего объема, наращиванию турбин и гибридизации, с обновлением моторная гамма кроссовера пополнилась двухлитровой атмосферной бензиновой «четверкой» 4B11 на 150 сил и 198 Нм. Трехпедальных версий больше нет. Что к наддувному, что к атмосферному двигателям прикручен вариатор. Но интеллектуальная система полного привода S-AWC доступна только турбированному кроссоверу. 

Едет переднеприводной атмосферный Eclipse Cross, честно говоря, странно. Вроде резко и напористо срывается вперед со светофора, оставляя основной поток позади, но потом скисает. После разгона убираешь ногу с педали газа — получаешь небольшой рывок. Хочешь еще ускориться с ходу — изволь выждать паузу, пока мотор с вариатором договорятся между собой. На загородных трассах и автомагистралях диапазон общения с автомобилем посредством правой педали сужается до двух режимов — выкл. и вкл.

Совершенно другое дело 1,5‑литровый турбомотор! Дозировать тягу удобно. Связку с вариатором, на фоне атмосферника, можно назвать образцовой. Все 250 Нм момента, доступные в широкой полке от 2000 до 3500 оборотов, позволяют держать кроссовер в тонусе. Пик отдачи максимальных 150 «лошадок» достигается быстрее и раньше — 5500 оборотов против 6000 у атмосферного. Да, на автомагистрали его тоже надо взбадривать, стучась правой педалью в стенку моторного отсека. Но, в отличие от двухлитрового Eclipse Cross, турбированный отвечает охотнее. Общее ощущение динамики развито выше. И это при том, что в цифрах двухлитровый вариант всего на 0,5 секунды медленнее разменивает вторую «сотню»: 11,9 против 11,4 с.

Подвеску (McPherson спереди, многорычажка сзади) рестайлинг затронул точечно: увеличили жесткость заднего подрамника и жесткость пружин внутри самих амортизаторов как спереди, так и сзади. Казалось бы, мелочь, а разница ощущается. Исчезла небольшая дряблость и разное поведение шасси при проезде одинаковых неровностей, которую я помню по предшественнику. Модный «митсу» едет плотно, благородно отрабатывая практически всю палитру распространенных неровностей дорожного полотна, радуя адекватными большими кренами. 

Умная система полного привода S-AWS докручивает кроссовер в виражи, прикусывая тормоза внутренних по отношению к повороту колес. Эх! Под завершение идеально бы легло шаблонное «шасси превосходит возможности мотора», но для получения удовольствия от перемещения с ветерком по извилистым дорожкам обновленному Eclipse Cross не хватает вменяемой обратной связи по рулю. Сейчас он, мягко говоря, пустоват. 

Технические характеристики Mitsubishi Eclipse Cross


Габариты 4545х1805х1685 мм
База 2670 мм
Снаряженная масса 1600 кг
Клиренс 199 мм
Объем багажника 331 л
Объем топливного бака 63 л
Двигатель бензиновый, 4-цилиндровый, 1499 см3, 150/5500 л. с./мин-1, 250/2000–3500 Нм/мин-1
Трансмиссия вариатор, привод полный
Размер шин 225/55R18
Динамика 195 км/ч; 11,4 с до 100 км/ч
Расход топлива 7 л на 100 км в смеш. цикле
Конкуренты Mazda CX-30, Subaru XV, Toyota C-HR
  • Хороший обзор, бодрый турбомотор, плотное, комфортное шасси.
  • Дизайн и исполнение салона требуют капитальной встряски.

Вождение

Турбированный Eclipse Cross приятен, адекватен и логичен. Атмосферному не хватает взаимопонимания с вариатором.

Салон

Хвалю кресла и  простор для его габаритов, но ругаю общее
исполнение и продуманность интерьера.

Комфорт

Скажу так: шасси — лучшее, что есть в этом кроссовере.

Безопасность

Множество систем активной и пассивной безопасности.

Вердикт

Eclipse Cross — яркий, приятный, но нишевый автомобиль. Это единственный кроссовер Mitsubishi, у которого доля женщин среди покупателей преобладает над мужчинами. Японская сборка, форм-фактор и ценник от 2,4 до 2,7 млн не сделают его бестселлером. Но расширенная моторная гамма точно улучшит его позиции в России.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Грамотный тюнинг турбо-мотора | АвтобурУм

17.12.2019, Просмотров: 1161

Каждый турбированный мотор крайне требователен к качеству топлива, а также к работе топливной системы и электронного управления двигателем. Соответственно, для такого мотора на порядок серьезнее становится вопрос прибавки мощности путем прошивки и изменения некоторых деталей. Зато турбомотор значительно лучше поддается увеличению мощности, например: из 150 “лошадей” можно получить еще 30 л. с. только одной прошивкой и поднятием рабочего давления наддува. Кстати, крутящий момент также меняется в любом диапазоне. Но здесь палка двух концов: уверенная тяга это хорошо для водителя, но на трансмиссию и другие узлы и агрегаты нагрузка возрастает с геометрической прогрессией.

А стоит ли увеличивать мощность турбомотора? Коротко о том, к чему влечет неграмотный тюнинг турбомотора.

О сути процесса

Увеличение мощности в турбомоторах достигается за счет увеличения наполнения цилиндров, причем во всем рабочем диапазоне оборотов. Турбина двигателя управляется либо пневматикой, либо электродвигателем, или АРС-клапаном. А вот работа турбокомпрессора с изменяемой геометрией корректируется при помощи программирования блока ECU, так что у нас есть масса “рычагов” для значительного повышения мощности. А вот сколько параметров может настроить прошивка?

Здесь вся тонкость состоит в наличии турбины. Количество настроек выше, чем у атмосферного мотора, а взаимосвязь параметров крайне тонка. И крайне удачный исход получается, если прошивка создается на блок управления при помощи профессионального программного обеспечения. Это позволит избежать ошибки, которая может стоить всего мотора, а в нашем случае вероятность ошибки возрастает в разы, относительно атмосферного двигателя.

Какие риски повышения мощности турбомотора

Первым делом вас может застать детонация. Она проявляется тогда, когда температура впускного воздуха настолько критическая, что смесь буквально взрывается, а это ударная и сокрушительная нагрузка на цилиндры, поршни, коленвал, шатуны и другие детали двигателя. Также, повышение рабочих оборотов турбины начинает буквально гнать стружку в мотор, так как давления масла уже не достаточно для качественного смазывания движущихся деталей турбокомпрессора. Пробитые ГБЦ, прогар клапанов и цилиндров, при передуве — дело обычное.

Помните особенность: в данном случае любые поломки достигаются моментально, вы не будете предупреждены характерным звоном, шелестом, или другими звуками, доносящихся из-под капота, двигатель выйдет из строя сразу же, и чаще всего без права на восстановление.

Помимо прочего вы подвергаете еще большей нагрузке опоры двигателя и детали трансмиссии. Если с механической коробкой передач все просто: сцепление быстро изнашивается, а сама МКПП моментально выходит из строя, так как не смеж переваривать больший крутящий момент.

А вот автоматическую коробку передач пытаются обмануть электронным путем. На первых нескольких передачах разблокируют ограничитель по крутящему моменту, что значительно улучшает разгон, а также скорее выводит из строя полуоси, и некоторые детали автоматической трансмиссии.

Кстати, большинство прошивок VW на этой базе и построены: в ЭБУ двигателя ничего не меняется, просто АКПП получает информацию о допустимом крутящем моменте, в тов ремя, когда он значительно выше. Так как мощность повышается на процентов 30, то настолько же снижается ресурс трансмиссии. Кстати, для владельцев автомобилей VAG нет ничего проще, чем устанавливать DSG 350, усиленный “робот”, лишенный прежних болезней, а также перевариваемый крутящий момент, даже “чипанутого” 2-х литрового TFSI.

Непосредственно о том, как правильно увеличивать мощность турбомотора

Вы знаете, что применение неродных прошивок ЭБУ для турбомоторов дело опасное, но абсолютно оправданное после первый поездки особенно. Поэтому стоит закрыть глаза на сокращенный ресурс и дорогостоящий капремонт. Касательно безопасности: тут только штатная прошивка, но можно воспользоваться специальными усилителями сигнала педали газа. Но вряд ли вы добьетесь ожидаемых результатов, да и педаль акселератора может стать неадекватно резкой. Возьму к примеру один из моторов линейки VAG. Один и тот же мотор может иметь разную мощность, которая отличается на 10-30%. Если у вас самый слабый мотор, вы обойдетесь заменой ЭБУ, форсунок и интеркулера. Этот способ с минимальным риском, а ресурс мотора будет достигать около заводских. Кстати, тип трансмиссии по блоку управления должны совпадать, иначе вы получите нулевой результат, когда по факту мощность выше, но АКПП ее блокирует. Если полученной мощности вам не достаточно, прибегайте ко второму шагу. Это “заливание” тюнинговой, но адекватной профессиональной прошивки, либо обновление фирменного ПО.

Перед прошивкой ЭБУ нужна комплексная диагностика двигателя. Дело в том, что пара неработающих, или плохо работающих датчиков способствуют мотору превратится ему в металлолом. Также замените масло с необходимыми допусками, но с более широким диапазоном температур. О холодном впуске также придется задуматься, так как температура впускного воздуха повышается. Немаловажно то, что грамотный настройщик изначально знает пиковую мощность моторов, которая не будет разрушительной.

Касательно более старых автомобилей

Здесь повышение мощности немного проще. Можно установить буст контроллер, то есть настраивать давление турбины, хоть от 0.3 до 1.5 Бара. Вы можете заменить турбокомпрессор на другой с большей производительностью, но при этом не забывайте об установке форсунок высокой производительности.

единственные машины, на которых они есть – Обзор – Autoutro.

ru

Когда-то давно турбированный автомобиль подразумевал, что его водитель и пассажиры испытают на себе высокий уровень мощности, крутящего момента и всех сопутствующих характеристик.

По прошествии лет турбированные автомобили начали обеспечивать еще больше мощности, но ее развертывание стало более линейным. Время от времени автопроизводители выпускают машины с твин-турбо или би-турбо. Такие машины были признаны выдающимся достижением, когда люди впервые о них услышали.

Некоторые клиенты имеют возможность купить автомобиль, где сочетается турбина и приводной нагнетатель для оптимальной отдачи и производительности. В конце концов машины с двойным наддувом стали чем-то обыденным, а одиночные турбины сегодня можно найти практически под каждым капотом.

Даже самые доступные модели в линейках можно заказать с турбомотором, однако это скорее следствие принципа даунсайзинга, а не желание добыть огромные массивы мощности.

На некоторое время воцарился статус-кво, а затем Bugatti запустил новый квад-турбо мотор на Veyron. После запуска Veyron всех удивил BMW, который умудрился адаптировать философию тройного турбо к дизельному мотору.

В связи с этим обозреватели портала Autoevolution решили вспомнить все серийные автомобили с тремя турбинами и более. Логично было бы оформить «Топ-5», но, к сожалению, в мире не нашлось столько много мультитурбированных моделей, так что рассмотрим то, что есть…  

Audi SQ7: три-турбо V8. Первая мультитурбинная установка в сегодняшнем обзоре прячется под капотом Audi SQ7. Она мгновенно стала самым мощным дизельным двигателем на серийном автомобиле, и это решение оказалось достаточно интересным, чтобы перекочевать на Bentley.

Мы знаем, что у дизельных моторов V8 не бывает трех традиционных турбин, так что технологическая реализация здесь довольно внушительна. Итак, мотор оснащен двумя традиционными последовательными турбинами, которым ассистирует электрический компрессор, функционирующий благодаря отдельной 48-вольтовой электрической системой.

Таким образом Audi почти полностью устранил турболаг. Мотор выдает впечатляющие 435 л. с. и 900 Нм крутящего момента.

Bugatti Chiron: квад-турбо W16. Долгое время Bugatti располагал единственным в мире квад-турбо. Однако у него появился неочевидный конкурент, о котором мы расскажем ниже. А пока важно описать инженерный шедевр, расположенный за спинами пассажиров Chiron.

Chiron имеет конфигурацию W16, которая уникальна в мире серийных автомобилей. Некоторые компании тестировали мотор V16, но никто, кроме Bugatti, не выпускал W16.

Из-за экологических норм и невообразимых издержек на производство этого чуда вряд ли кто-то еще из брендов VW Group адаптирует эту технологию.

Как вы уже знаете, Chiron оснащен установкой квад-турбо, то есть две пары турбин работают с двумя группами по 8 цилиндров.

Это решение называется двухступенчатым турбонаддувом и встречается на многих автомобилях гораздо доступнее Chiron, но ни один из них даже не приближается к уровню перфоманса этого силового агрегата.

Пиковая мощность достигает 1500 л. с., а крутящий момент – 1600 Нм (обеспечивается при 2000-6000 об/мин). Это впечатляет само по себе, но как раз таких показателей мы и ожидаем от гиперкара Bugatti.

Три-турбо 3-литровый рядный 6-цилиндровый мотор BMW. BMW удивил весь мир в 2012 году, продемонстрировав мотор с тройным турбонаддувом. Шок серьезно усилился, когда этот мотор оказался дизельным, а не бензиновым. Более того, BMW подставил букву M перед обозначениями соответствующих моделей.

BMW предлагает три-турбодизель для 5-й серии, X5 и X6. Последние две модели получили обозначение M50d. Предыдущее поколение 5-й серии было доступно с этим двигателем под именем M550d. Во всех случаях мотор стыкуется с 8-ступенчатым автоматом ZF и полным приводом xDrive.

Три-турбо является последовательной системой. Небольшая турбина обеспечивает прирост при низких оборотах, чтобы мотор мог взвинтить крутящий момент буквально с холостых. Это происходит благодаря переменной геометрии. Вскоре после этого в действие вступает большая турбина, обеспечивающая высокий момент в среднем диапазоне оборотов.

Третья турбина, как вы догадались, предназначена для верхней планки оборотов двигателя. Вопреки ожиданиям, это небольшая вторичная турбина, а вовсе не еще более крупная секция. Она позволяет вам уверенно ускоряться с 2500 оборотов до красной линии.

Все три турбины работают одновременно. Результат – 381 л. с. между 4000 и 4400 об/мин, а пиковый момент равен 740 Нм между 2000 и 3000 об/мин.

Квад-турбо 3-литровый рядный 6-цилиндровый мотор BMW. BMW – единственный автопроизводитель помимо Bugatti, предлагающий серийный автомобиль с четырьмя турбинами. В отличие от Audi SQ7, квад-турбомотор от BMW использует только традиционные турбины без каких-либо дополнительных компрессоров. Bugatti применяет аналогичную стратегию, но в большем масштабе и в три раза большей мощностью.

Вместо конфигурации V8, BMW реализовал квад-турбоустановку на своем фирменном рядном шестицилиндровике. Благодаря этому отряду турбин и непосредственному впрыску под высоким давлением, мотор выдает 400 л. с. между 4000 и 4400 об/мин. Не такое уж драматическое увеличение на фоне вышеописанного три-турбо, но все же.

Пиковый момент доступен с 2000 до 3000 об/мин и равен 760 Нм. Интересный момент состоит в том, что BMW интегрировал две небольшие турбины в один корпус, в то время как две других установлены отдельно. Момент при 1000 об/мин равен 450 Нм, то есть половину от момента Audi SQ7, но без 48-вольтовой электрической системы и компрессора и на моторе с объемом на литр меньше.

Мы не думаем, что квад-турбо станет мейнстримом, как это сделали сингл-турбо. Что касается три-турбо, то BMW может его упразднить ради развития квад-турбо, а более компактным силовым агрегатам придется довольствоваться твин-турбо.

Двигатель VW 1.8T (AEB, AWM)

Характеристики двигателей 1.8 20V

Производство Audi Hungaria Motor Kft.
Salzgitter Plant
Puebla Plant
Марка двигателя EA113
Годы выпуска 1994-2010
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 5
Ход поршня, мм 86.4
Диаметр цилиндра, мм 81
Степень сжатия 9.5
Объем двигателя, куб.см 1781
Мощность двигателя, л.с./об.мин 150/5700
163/5700
170/5900
180/5500
190/5700
210/5800
225/5900
240/5700
Крутящий момент, Нм/об.мин 210/1750-4600
225/1750-4700
225/1950-5000
235/1950-5000
240/1950-4700
270/2100-5000
280/2200-5500
320/2300-5000
Топливо 95
Экологические нормы до Евро 5
Вес двигателя, кг ~150
Расход  топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.

13.0
7.5
9.4
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30
0W-40
5W-40
Сколько масла в двигателе 3.5
Замена масла проводится, км  15000
 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


300+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

400+
н.д.
Двигатель устанавливался Audi A3/S3
Audi A4
Audi A6
Audi TT
Seat Cordoba
Seat Ibiza
Seat Exeo
Seat Leon
Seat Toledo
Skoda Octavia
Volkswagen Bora / Jetta / Vento
Volkswagen Golf
Volkswagen Passat
Volkswagen New Beetle

Неисправности и ремонт двигателя Фольксваген 1.8 турбо

Перед нами доработанный вариант широко известного атмосферного 1. 8 литрового четырехцилиндрового двигателя VW, главным новшеством которого стало использование турбонаддува с маленьким интеркулером. Здесь применен чугунный блок цилиндров высотой 220 мм, в котором стоит коленвал с ходом поршня 86.4 мм, шатуны длинной 144 мм и поршни диаметром 81 мм и высотой 32.7 мм.

ГБЦ в моторе используется 20-ти клапанная, по 5 клапанов на цилиндр (3 впускных и 2 выпускных), с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу. Имеются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана на 1.8T вам не потребуется.
В приводе ГРМ используется ремень, менять который желательно каждые ~60.000 км, при обрыве ремня мотор загнет клапана.
В 2004 году данный мотор был заменен на новый, более совершенный и мощный VW 2.0 TFSI.

Модификации двигателя VW 1.8T

1. AEB (1997-1999) — мотор со степенью сжатия 9.5 и под экологический стандарт TLEV с ЭБУ Motronic M3.8.2. Давление наддува здесь 0.5 бар, а мощность 150 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 1750-4600 об/мин. Заменил двигатель AEB в 1999 году мотор ATW, который отличается электронной дроссельной заслонкой, подачей вторичного воздуха, ЭБУ Bosch Motronic ME7.5 и соответствием экологическому стандарты LEV. Эти двигатели ставили продольно. Также наследником AEB является AMB.
2. AGU — аналог AEB для поперечной установки.
3. AJH, APH, ARX, ARZ, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA — 150 сильные вариации мотора, используется турбина KKK K03-005. Двигатели ставились на:  Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo, Skoda Octavia, VW Bora, VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI.
4. AQX,AYP — модификации мощностью 156 л.с., степень сжатия 9.5. Производился для Seat Cordoba и Seat Ibiza.
5. BFB, BKB, CED — 160 сильные версии, используется турбина ККК К03-029. Двигатели ставились на: Audi A4, VW Passat.
6. AMB, AWM — модификации мощностью 170 л.с., используется турбина ККК К03-029, давление 0.6 бар. Моторы ставились на: Audi A4, VW Jetta, VW New Beetle,  VW Passat.
7. AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU — вариации с отдачей в 180 л.с., используется турбина KKK K03-005. Ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi TT,  SEAT León, SEAT Toledo, Skoda Octavia vRS, VW Bora, VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.
8. BEX, BVR — версии мощностью 190 сил, используется турбокомпрессор ККК К03-073. Ставились на: Audi A4, Audi TT.
9. APY, AUL, AMK — отдача модификаций 210 л.с., применяется турбинка ККК К04-015. Двигателями комплектовались: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
10. AMU, APX, BAM, BEA  — 225-ти сильные модификации с турбиной ККК К04-022. Двигатели ставились на: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
11. BFV — самая мощная из гражданских модификаций на базе данного моторчика, отдача двигателя 240 л.с. Используется турбокомпрессор ККК К04-023, степень сжатия 9. Данным силовым агрегатом комплектовался Audi TT.

Слабые места VW 1.8T, неисправности и их причины

Данный мотор, в области неисправностей, во многом повторяет своего атмосферного собрата, здесь такие же проблемы с оборотами, неустойчивой работой, могут присутствовать шумы, течи масла и проче прочее. Конкретика по этим вопросам здесь.
Ситуация немного осложняется наличием наддува, как следствие, повышенными нагрузками, стандартная турбина ходит +/- 250.000 км. В общем и целом силовой агрегат неплохой, при нормальном обслуживании мотор проездит довольно долго, ресурс двигателя ~300.000 км, в зависимости от манеры эксплуатации.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.8 Турбо 

Чип-тюнинг

Относительно атмосферников, тюнинг изначально турбовых двигателей вопрос не слишком сложный, если речь идет о небольшой прибавке. Самым простым и быстрым вариантом, в нашем случае, есть обыкновенный чип-тюнинг. В отличие от чиповки атмосферных двигателей, на турбине эта процедура имеет смысл.
Версии двигателей мощностью 150 л.с. можно сделать 180-200 сильными, конечный результат зависит от модификации мотора и его конструкции ГБЦ.
Для полной реализации потенциала стандартного турбокомпрессора делаем типичный чип-выхлоп-впуск. Стандартный фильтр меняем на нулевик либо ставим систему холодного впуска, интеркулер, убираем катализатор, ставим банку как у настоящих уличных гонщиков и получаем около 200-220 л. с.
Дальнейшее движение можно продолжить на турбо ките с фольксвагеновской турбиной ККК К04, процедура стандартная и проводится на каждом шагу. Отдача повышается до 240-250 л.с., этот вариант наиболее рациональный и лучший выбор в области цена-отдача. Если и этого мало, тогда нужно искать турбо-киты на турбинах Garrett GT28 или больше, портировать головку, пилить каналы, ставить соответствующие высокопроизводительные форсунки, выхлоп на 3″ трубе и прочее.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

<<НАЗАД

Как усовершенствовать турбомотор | Журнал Кузов

О тюнинге, то есть о процессе совершенствования автомобиля, стали задумываться, пожалуй, с появления первых самоходных машин, однако наиболее массовый характер это движение приобрело в 50-е годы прошлого века. Так, когда серийное производство автомобилей начало расти, стали набирать популярность различные виды автомобильного спорта, который и стал катализатором в развитии автотюнинга. Если первое время модернизация автомобилей имела скорее «кустарный» характер, то сейчас – это целая индустрия, в которую вовлечены не только мелкие фирмы, занимающиеся тюнингом кузова автомобиля и мелкосерийным производством автокомпонентов, но и крупнейшие автомобильные концерны.

Но что по большому счету подразумевает под собой тюнинг? Это, прежде всего, модернизация автомобиля с целью улучшения каких-либо параметров, будь то изменение экстерьера, повышение проходимости или же улучшение динамических характеристик автомобиля.

Что касается модернизации моторов, то самый простой и эффективный способ добиться наибольшего прироста мощности и крутящего момента – установка или модернизация турбонагнетателя. Большинство специалистов в этой области сходятся во мнении, что если мотор изначально не имеет турбины, то про тюнинг лучше забыть – слишком уж затратной, трудоем­кой и неоправданной становится установка турбины на обычный атмосферный мотор. Ведь просто «воткнуть» турбину недостаточно: нужно обеспечить механизм смазкой, охлаждением, серьезно переработать впускную и выпускную системы, установить дополнительный интеркулер… А если речь идет о бюджетном автомобиле, который не рассчитан на большие нагрузки, то повышение мощности неизбежно тянет за собой серьезную переработку тормозной системы, подвески, подкапотного пространства и т. д. Именно поэтому при наличии тюнерских амбиций лучше сразу задуматься о покупке турбированного автомобиля, для которого на рынке уже есть множество различных решений. Так, тюнинг турбомоторов можно разделить на несколько этапов, хотя границы между ними можно считать весьма условными.

Наиболее бюджетный и простой способ доработки турбомотора – этап Stage 1. Модернизация здесь затрагивает только программную составляющую блока управления двигателем. Все программы Stage 1, как правило, типовые и уже опробованы на большинстве серийных автомобилей. Если говорить о моторах группы VAG, то на практике одним лишь чип-тюнингом можно добиться увеличения мощности от 10 (1.6 л) до 80 л. с. (2.0 TSI) в зависимости от конкретного мотора. Чаще всего сервисы используют готовые прошивки для типовых моторов, однако для качественного тюнинга этого порой не всегда хватает: «Многие думают, что достаточно просто поднять давление, так называемый бу­­ст-ап, но корректировать нужно еще много деталей. В программе больше 400 карт, которые нужно менять. Меняется давление, меняются углы зажигания, смесь и т.д.», – рассказывает Владимир Хаустов, директор компании Turbo Clinic. Основные преимущества первой ступени тюнинга – низкая себестоимость и заметная прибавка в динамике – не сказываются отрицательно на ресурсе мотора и трансмиссии.

С программной модификацией Stage 2 уже начинают вмешиваться в «железо», зачастую не затрагивающее непосредственно сам мотор: удаление катализатора, доработка впуска и выпуска, установка интеркулера, бай-пассов и т.д. И здесь готовых решений по прошивкам нет: в отличие от первой ступени, проекты Stage 2 более уникальны. Если речь идет не о готовых кит-комплектах (такой тюнинг обходится значительно дороже), то каждый автомобиль должен настраиваться индивидуально.

Стоит отметить, что между этапами Stage 2 и Stage 3 нет четких границ, но в третью ступень, как правило, входят более серьезные доработки, главная из которых – замена турбины на более производительную или ее серьезная модернизация (хотя это порой относят и к этапу Stage 2). Также здесь подлежат доработкам остальные узлы: модернизация топливной системы, более производительная система охлаждения ДВС, усиленные сцепления или АКПП, еще более производительный интеркуллер, установка других распредвалов, вкладышей, поршней, шатунов и т.д. Поистине глобальные доработки порой относят к Stage 4 (Big Turbo), и мощность таких моторов может достигать 1 000 л. с. и выше.

По словам Сергея Шилкина, директора компании PS Chip Tuning, Stage 1 – самый востребованный на рынке тип тюнинга: «Что касается спроса – многие клиенты побаиваются даже первой стадии, но все равно в итоге на это решают­ся. Особенно популярен тюнинг автомобилей концерна VAG из-за их широкого распространения и обилия комплектующих. Берем, например, старый Golf GTI со стандартным 2-литровым мотором мощностью 200-211 л. с. Простой прошивкой на первой стадии мощность можно поднять примерно до 260 л. с. Stage 2 – мощность повышается до 280-300 л. с. Stage 3 до 350 и выше».

Также не стоит забывать, что любое изменение в конфигурации двигателя требует корректировки прошивки. Причем в настройке должны учитываться десятки, казалось бы, второстепенных факторов: используемое топливо, климатические условия, стиль езды и т.д. Влияет даже географическое положение! «Если прошивка, например, сделана в горной местности Австрии, где она прекрасно работает, то где-нибудь в России с иным атмосферным давлением эффекта от тюнинга может и не быть. Я с этим сталкивался при работе со спорт­сменами, – рассказывает Владимир Хаустов. – Настроили клиенту турбину, он приехал в горы, а машина «не едет»: при прошивке системы не были учтены параметры баромметрии – атмосферное давление и разрежение воздуха конкретной местности». Кроме этого, для правильной настройки турбины и считывания показателей системы необходима установка различных датчиков: датчики давления турбины, температуры выхлопа, температуры и давления масла, температуры охлаждающей жидкости, а также датчики смеси. Но еще больше нюансов, по словам Владимира, с тюнингом самих турбин:

«Возьмем, к примеру, Golf R VI-го поколения, где стоит турбина с К04064 – мощнейшая машина уже в стоке. Но людям нужно больше, потому что 250-280 л. с. их уже не устраивают. Для Stage 2 в турбину лезть не нужно: меняется выхлоп, впуск, интеркулер и прошивка. В итоге можно достичь 350 л. с., но в этом случае турбина будет работать уже на пределе, так как она не рассчитана на столь высокие обороты. Соответственно, если нужно добиться сравнимой или большей мощности, то необходима установка турбонагнетателя большего размера, либо его расточка, а это уже стадия Stage 3: ведь чем больше турбина, тем меньше требуется оборотов для создания необходимого давления, тем дольше она живет. Поэтому разбираем стандартную турбину, растачиваем ее под более крупное турбинное колесо.

Но нужно строго следить за соотношением давлений на впуске и выпуске: если ты, к примеру, «дуешь» 2 бара, то в выхлопе больше 3,5 бар быть не должно, иначе не добиться нормальной отдачи от мотора. Дальше берем компрессорное колесо большего диаметра, растачиваем «улитку», затем все собираем и балансируем. Дальше все зависит только от настройщика. В итоге из базовых 280 л. с. можно получить 420 л. с. Естественно, в этом случае сам мотор подвергается серьезной переработке: помимо тюнинга выпуска и впуска, производится замена шатунов, вкладышей, поршней и т.д. Также не стоит забывать про коробку, которую тоже необходимо усиливать».

Правильно нужно подобрать интеркулер: чем больше воздуха пропускает впускной коллектор, тем больше он начинает нагреваться от сжатия. С другой стороны, чем воздух холоднее, тем эффективнее происходит процесс сгорания топливной смеси. «Охладить воздух можно несколькими способами, – поясняет Сергей Шилкин. – Либо использовать интеркулер с водяным охлаждением, либо с воздушным, а на более мощных машинах порой конструируют охлаждение, которое осуществляется за счет льда».

Если добиться желанных мощностных показателей все же удалось, то это не значит, что процесс тюнинга завершен: при сильном приросте мощности значительно повышается вероятность перегрева как самого мотора, так и выхлопной системы, температура в которой может достигать 1 300 °C. Чтобы избежать перегрева выпуска, необходимо удалить катализатор и второй лямбда-зонд, а также грамотно установить новый выпускной коллектор. И не стоит, конечно, забывать про замену стандартной системы охлаждения на более производительную. 

Двигатель VC-Turbo | INFINITI

Двигатель VC-Turbo | ИНФИНИТИ

ЭТО МЕНЯЕТ ВСЕ

Десятилетиями многие пытались. Один преуспел. Новый двигатель VC-Turbo от INFINITI — один из самых передовых двигателей внутреннего сгорания, когда-либо созданных. Появление двигателя с переменной степенью сжатия установит новые эталоны мощности, эффективности и выбросов, по которым будут оцениваться будущие силовые агрегаты.

300 ПАТЕНТОВ И ПОДЧИСЛЕНИЕ, 20 ЛЕТ В СОЗДАНИИ

VC-Turbo — это вдохновенное слияние двух миров.Он сочетает в себе мощность высокопроизводительного 2,0-литрового бензинового двигателя с крутящим моментом и эффективностью усовершенствованной дизельной силовой установки. Инженерный подвиг, который ведет вас дальше и быстрее.

НЕПРЕВЗОЙДЕННАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Плавно переключаясь между степенями сжатия, двигатель VC-Turbo от INFINITI реагирует на условия вождения автомобиля и постоянно адаптируется.Преобразование по требованию от 8:1 для высокой производительности до 14:1 для высокой эффективности. Производительность, когда она вам нужна, максимальная эффективность, когда она вам не нужна.

 

 

 

 


«Вот что важно; технология работает. И это работает очень хорошо. Я не буду возвращаться к старым областям, таким как то, как это на самом деле работает, или к проблемам, с которыми столкнулись инженеры INFINITI. Вместо этого все, что я скажу, это то, что помимо получения большого преимущества перед конкурирующими брендами с помощью этой технологии, INFINITI просто могла бы спасти двигатель внутреннего сгорания, каким мы его знаем».

Дин Славнич, ENGINE TECHNOLOGY INTERNATIONAL — ноябрь 2017 г.


ДВЕ СТОРОНЫ ПЕРВОГО В МИРЕ

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

В VC-Turbo используется многорычажная система, которая изменяет ход поршня с высокой степени сжатия 14:1 (топливная эффективность) на низкую степень сжатия 8:1 (высокая производительность).


НОВАЯ ПОРОДА ДВИГАТЕЛЯ

VC-Turbo отличается более низким расходом топлива, повышенной эффективностью и большей мощностью, чем сопоставимые двигатели без VC.

ПОВЫШЕНИЕ ТОПЛИВНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ НА 27% ПО СРАВНЕНИЮ С ДВИГАТЕЛЯМИ БЕЗ VC.

ВЫСОКАЯ МОЩНОСТЬ, ЧЕМ У МНОГИХ ЧЕТЫРЕХЦИЛИНДРОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ БЕЗ VC.

10 дБ ВИБРАЦИЯ ШУМ.НА 20 дБ НИЖЕ, ЧЕМ ДВИГАТЕЛИ БЕЗ VC.

Оставь толпу позади

ИНФИНИТИ 2022 QX50

Оснащенный первым в мире готовым к производству двигателем VC-Turbo, модель 2022 QX50 оснащена всем необходимым, чтобы вы могли двигаться дальше.

Исследуйте QX50

Определяется потенциалом, а не пределами.

ГМ 2.Информация о двигателе 7L L3B I-4 Turbo, характеристики, Wiki

GM L3B — бензиновый двигатель с турбонаддувом производства General Motors для использования в различных транспортных средствах, включая полноразмерные пикапы и легковые автомобили. Двигатель L3B с рабочим объемом 2,7 литра в конфигурации с рядным четырехцилиндровым двигателем представляет собой чистую разработку для General Motors. Двигатель изначально разрабатывался как двигатель грузового автомобиля.

2,7-литровый двигатель L3B Vitals
Рабочий объем: 2,7 л / 166,4 куб. в.
Стремление: Турбированный
Введено: Модель 2019 года
Снято с производства:
Предшественник: 3.6 л V6 LGX, 4,3 л V6 LV3 (косвенный)
Преемник:
Сборка: Завод GM Spring Hill, Теннесси, США

Обзор

Двигатель GM L3B дебютировал в Chevrolet Silverado 1500 2019 года и GMC Sierra 1500 2019 года, производя сертифицированные SAE 310 лошадиных сил и 348 фунт-фут крутящего момента. Двигатель получил несколько обновлений для обновления полутонных пикапов GM 2022 модельного года, Silverado 1500 2022 года и Sierra 1500 2022 года, в результате чего была создана версия с высокой выходной мощностью и более высоким крутящим моментом.

В частности, у мощной версии двигателя L3B крутящий момент увеличился с 348 до 420 фунт-футов в пикапах малой грузоподъемности. GM не подтвердила, будут ли изменения перенесены на другие приложения, такие как Cadillac CT4-V. Через несколько недель после появления обновленных грузовиков 2022 модельного года GM Authority эксклюзивно обнаружил, что обновленный двигатель на самом деле будет развивать крутящий момент 430 фунт-футов в 2022 Silverado 1500 и 2022 Sierra 1500 вместо 420 фунт-футов, заявленных изначально.

Двигатель был разработан специально для грузовых автомобилей и обеспечивает максимальный крутящий момент в диапазоне от 1 500 до 4 000 об/мин. Кроме того, он развивает на 22% больше крутящего момента, чем 4,3-литровый двигатель V-6 LV3, который он заменяет.

«Новый 2,7-литровый Turbo — это технологическое чудо с нашим самым передовым клапанным механизмом, — сказал Том Саттер, главный инженер 2,7-литрового Turbo. «Благодаря широкой, плоской кривой крутящего момента и быстрому отклику дроссельной заслонки он превосходит свой вес, обеспечивая удивительную производительность и эффективность.

Разработан как двигатель грузовика

Чтобы помочь создать высокий крутящий момент на низких оборотах, ожидаемый клиентами от грузовика, он был разработан с длинным ходом поршня 4,01 дюйма (102 мм), что соответствует расстоянию, которое поршень перемещает вверх и вниз внутри цилиндра.

Длинный ход поршня обеспечивает улучшенное сгорание и, следовательно, более высокую степень сжатия. Как правило, длинный ход может увеличить нагрузку поршня на стенки цилиндра, создавая большее трение. Это облегчено в 2.7L Turbo со смещенным коленвалом. Он немного смещен от центра цилиндров, что обеспечивает более вертикальное положение шатунов во время их движения.

Чтобы выдерживать высокое давление в цилиндре, возникающее при турбонаддуве, коленчатый вал и шатуны изготовлены из кованой стали, а поршни изготовлены из прочного алюминиевого сплава с чугунной кольцевой канавкой.

Все элементы 2,7-литрового двигателя Turbo были разработаны с учетом требований к производительности с турбонаддувом в условиях грузовика, и двигатель подвергался тем же строгим стандартам долговечности, что и проверенные двигатели V-8 Silverado.

2,7-литровый двигатель Turbo оснащен алюминиевым блоком и головкой блока цилиндров для уменьшения массы.

Уникальный клапанный механизм обеспечивает более точное управление

Краеугольным камнем 2,7-литрового двигателя Turbo L3B является инновационный клапанный механизм с двумя верхними распредвалами, который обеспечивает:

  • Первое использование GM Active Fuel Management (отключение цилиндров) на четырехцилиндровом двигателе.
  • Профили клапанов с высоким и низким подъемом.
  • Бесступенчатая регулировка фаз газораспределения.

Использование этих трех технологий привело к тому, что GM присвоила клапанному механизму двигателя прозвище TriPower.

На самом деле, инновационный распределительный механизм — это первая система GM, включающая переменный подъем, продолжительность и активное управление подачей топлива для оптимизации производительности и эффективности во всем диапазоне оборотов. Это ключевая причина, по которой максимальный крутящий момент двигателя достигается только при 1500 об/мин.

Электромеханический регулируемый распределительный вал системы эффективно позволяет двигателю работать с тремя различными профилями распределительного вала, дополняя систему изменения фаз газораспределения для обеспечения оптимизированных режимов работы для различных скоростей вращения двигателя и нагрузок:

  1. Высокий подъем клапана для полной мощности.
  2. Низкий подъем клапана для баланса мощности и эффективности.
  3. Active Fuel Management отключает два цилиндра в условиях малой нагрузки для дополнительной экономии топлива.

«Это как иметь разные двигатели для низких и высоких оборотов», — сказал Саттер. «Профиль распределительного вала и фазы газораспределения совершенно разные на низких и высоких скоростях, что обеспечивает превосходную производительность по всем направлениям».

Конструкция распределительного вала изменяет подъем впускных и выпускных клапанов.При изменении нагрузки двигателя электромагнитные приводы позволяют подвижному валу с различными выступами кулачка незаметно переключаться между профилями высокого подъема и низкого подъема.

Подъем — это расстояние, на которое клапан проходит от своего седла при открытии, а продолжительность — это время, в течение которого клапан остается открытым. Более высокая подъемная сила и более длительный срок службы позволяют большему количеству воздуха поступать в камеру сгорания, поэтому профиль лопасти системы с высокой подъемной силой повышает производительность при более высоких оборотах, а профиль с низкой подъемной силой оптимизирует эффективность на низких и средних скоростях.

Турбокомпрессор с двойной улиткой создает крутящий момент

В двигателе Turbo объемом 2,7 л используется усовершенствованный турбонагнетатель с двойной спиралью, который повышает производительность и эффективность обычного турбокомпрессора, обеспечивая более быструю реакцию и повышенный крутящий момент на низких оборотах.

Вместо одной спиральной камеры (улитки), подающей выхлопные газы из выпускного коллектора для привода турбины турбонагнетателя, конструкция с двойной улиткой имеет пару отдельных камер с двумя впускными отверстиями для выхлопных газов и двумя соплами для привода турбины. Конструкция позволяет использовать импульсы выхлопа двигателя для более быстрого разгона и последующего увеличения мощности, особенно на низких оборотах, где эффект значительно увеличивает выходной крутящий момент и управляемость.

Он работает в унисон с интегрированным в двигатель выпускным коллектором/корпусом турбонагнетателя, который отделяет выхлопные каналы от головки блока цилиндров, так что выхлоп проходит через два отдельных канала в корпусе турбокомпрессора, в зависимости от импульсов выхлопа двигателя. В сочетании с точностью клапанного механизма двигателя это разделение использует методы продувки выхлопных газов для оптимизации потока газа, что снижает температуру выхлопных газов, повышает эффективность турбины и уменьшает турбозадержку.

Перепускной клапан с электронным управлением и система охлаждения наддувочного воздуха поддерживают турбонагнетатель и повышают его эффективность. По сравнению с обычным вестгейтом версия с электронным управлением обеспечивает более точное управление давлением наддува двигателя для более плавной и стабильной работы.

В охладителе наддувочного воздуха сжатый нагретый воздух, вырабатываемый турбонагнетателем, прокачивается через теплообменник перед подачей в двигатель. Это снижает температуру наддувочного воздуха примерно на 130 градусов по Фаренгейту (74 C), наполняя камеры сгорания более холодным и плотным воздухом, что увеличивает выработку энергии.Система обеспечивает более чем 80-процентную эффективность охлаждения при ограничении потока менее 2 фунтов на квадратный дюйм (12 кПа) при пиковой мощности, что способствует созданию доступного крутящего момента двигателя при низких оборотах.

Дополнительные функции

Дополнительные технологии двигателя, поддерживающие производительность и эффективность двигателя, включают:

  • Корпус турбонагнетателя с двойной улиткой для улучшения отклика дроссельной заслонки и крутящего момента на низких скоростях.
  • Система смазки с переменным давлением и лопастным масляным насосом с плавным регулированием производительности повышает эффективность за счет оптимизации давления масла в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки. Благодаря этому подача масла соответствует требованиям двигателя, а не чрезмерной подаче обычного масляного насоса с постоянным рабочим объемом.
  • Первое приложение GM Active Thermal Management, которое помогает двигателю быстрее прогреваться и достигать оптимальной температуры двигателя для производительности и эффективности. В системе используется система поворотных клапанов для целенаправленного распределения охлаждающей жидкости по двигателю. Он отправляет тепло туда, где это необходимо для прогрева двигателя, чтобы уменьшить трение и нагреть кабину, или охлаждает, когда это необходимо для работы с высокой мощностью.В результате улучшается работа двигателя при высоких и низких температурах окружающей среды.
  • Электрический водяной насос — впервые для грузовиков GM — поддерживает систему активного управления температурным режимом и дополнительно повышает производительность и эффективность двигателя за счет устранения паразитного сопротивления, характерного для обычного водяного насоса с приводом от двигателя. Он также обеспечивает непрерывный обогрев кабины, даже если двигатель отключен функцией «стоп/старт».
  • Непосредственный впрыск топлива используется для оптимизации эффективности и производительности.При непосредственном впрыске возможна более высокая степень сжатия (10,0: 1) из-за охлаждающего эффекта, поскольку впрыскиваемое топливо испаряется в камере сгорания, что снижает температуру наддува и улучшает устойчивость к искровому детонации. Прямой впрыск также обеспечивает отвод газа из камеры сгорания в турбонагнетатель для быстрого отклика.
  • Двойные верхние распределительные валы обеспечивают плавность хода и высокую производительность двигателя 2,7 л Turbo, а двойные независимые бесступенчатые регулировки фаз газораспределения совместно с клапанным механизмом обеспечивают оптимальную производительность и эффективность.Двойная независимая система, которая позволяет фазировать впускные и выпускные клапаны с разной скоростью, способствует линейной передаче крутящего момента с почти пиковыми уровнями в широком диапазоне оборотов и высокой удельной мощности (лошадиные силы на литр рабочего объема) без ущерба для общего двигателя. реакции или управляемости.
  • Встроенный выпускной коллектор, который является частью узла головки блока цилиндров и рекуперирует тепло выхлопных газов для более быстрого прогрева двигателя и трансмиссии с более быстрым откликом турбонагнетателя.
  • Масляные форсунки, расположенные в блоке, используются для контроля производительности и температуры.Они нацелены на нижнюю часть поршней и окружающие стенки цилиндров с дополнительным слоем охлаждающего масла, снижающего трение. Форсунки снижают температуру поршня, позволяя двигателю развивать большую мощность и повышая долговечность.
  • Технология «стоп/старт», которая автоматически останавливает двигатель в режиме «стоп-энд-гоу» для повышения топливной экономичности, повышая экономию топлива при вождении по городу. Выбираемая водителем система отключает двигатель на светофорах и в некоторых других ситуациях с частыми остановками, экономя топливо.Двигатель автоматически перезапускается, когда водитель снимает ногу с тормоза.

Применение в транспортных средствах

GM 2.7L L3B I-4 Turbo Бензиновый двигатель Применение автомобиля
Автомобиль Трансмиссия Мощность (л.с./кВт) при об/мин Крутящий момент (фунт-фут/Нм) при об/мин
2019 – 2021 Шевроле Сильверадо 1500 8-ступенчатая коробка передач Hydra-Matic MQE 310 / 231 @ 5600 348 / 471 @ 1500-4000
2022 Шевроле Сильверадо 1500 Лимитед 8-ступенчатая коробка передач Hydra-Matic MQE 310 / 231 @ 5600 348 / 471 @ 1500-4000
2019 – 2021 GMC Sierra 1500 8-ступенчатая коробка передач Hydra-Matic MQE 310 / 231 @ 5600 348 / 471 @ 1500-4000
2022 GMC Sierra 1500 с ограниченной ответственностью 8-ступенчатая коробка передач Hydra-Matic MQE 310 / 231 @ 5600 348 / 471 @ 1500-4000
2022 Шевроле Сильверадо 1500 8-ступенчатая коробка передач Hydra-Matic MQE 310 / 231 @ 5600 430/569 @ 1500-4000
2022 GMC Сьерра 1500 8-ступенчатая коробка передач Hydra-Matic MQE 310 / 231 @ 5600 430/569 @ 1500-4000
Cadillac CT4 Premium Luxury 2020 г. и новее 10-ступенчатая коробка передач Hydra-Matic MQA 310/231 @ 5500 350/475 @ 1500-4000
Cadillac CT4-V 2020 г. и новее 10-ступенчатая коробка передач Hydra-Matic MQA 325 / 242 @ 5500 380/515 @ 2000-4000
2023 и новее Шевроле Колорадо 10-ступенчатая коробка передач Hydra-Matic RPO подлежит уточнению Подлежит уточнению Подлежит уточнению
2023 и новее GMC Canyon 10-ступенчатая коробка передач Hydra-Matic RPO подлежит уточнению Подлежит уточнению Подлежит уточнению

Производство

2.Двигатель 7L L3B производится на заводе GM Spring Hill в Теннесси, США.

Технические характеристики

Двигатель GM 2.7L L3B I-4 Turbo Технические характеристики
Тип 2,7 л И-4 Турбо
Код ГМ РПО Л3Б
Рабочий объем 2,7 литра
Степень сжатия 10,0:1
Клапанный механизм Распределительные валы с двумя верхними головками, четыре клапана на цилиндр, тройной клапанный механизм с бесступенчатой ​​регулировкой фаз газораспределения, регулируемым подъемом клапанов и активным управлением подачей топлива
Количество клапанов на цилиндр 4
Материал блока 380 Литой алюминий T5
Материал головки блока цилиндров 356 Литой алюминий T5
Приказ об увольнении 1-3-4-2
Диаметр x Ход (дюймы)/мм) 3,63 х 4,01 / 92,25 х 102
Воздушная доставка Одиночный двухкамерный турбокомпрессор с электронным управлением перепускной заслонкой; система промежуточного охлаждения. Максимальное давление 22 фунта на кв. дюйм / 1,5 бар
Доставка топлива Прямой впрыск под высоким давлением (3000 фунтов на кв. дюйм / 20 МПа) и электронное управление дроссельной заслонкой; Активное управление топливом
Система зажигания: Высокоэнергетическая катушка на штекере
Дополнительные функции Бесступенчатый масляный насос; электрический водяной насос; масляный радиатор двигателя, автоматическая остановка/запуск, Active Thermal Management, выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров
Место сборки Спрингхилл, Теннесси, США

Обсуждение

Обсудить турбированный 2.7-литровый четырехцилиндровый двигатель L3B на одном из наших форумов.

2,7 л I-4 Turbo L3B Новости

  • Только один двигатель для данного типа кузова.

    Ограниченные варианты трансмиссии для нового типа кузова.

Двигатель и мощность — Porsche Newsroom

Macan Turbo: Расход топлива смешанный 9,8 л/100 км; Выбросы CO₂ в смешанном цикле 224 г/км

2,9-литровый двигатель нового Macan Turbo в настоящее время является самым мощным двигателем V6 от Porsche и уже используется в моделях Cayenne и Panamera.В частности, процесс сгорания с центральной форсункой, цикл заряда и зарядка были оптимизированы для силовой установки с бензиновым сажевым фильтром, оснащенной битурбо. Как и все V-образные двигатели Porsche, он был разработан с центральной компоновкой турбонаддува, где турбонагнетатели расположены внутри V-образного сечения цилиндров. Таким образом, очень короткие пути выхлопных газов между камерами сгорания и турбонагнетателями обеспечивают выдающуюся и немедленную реакцию, что особенно ценится при динамичном вождении автомобиля.

Сравнение с предыдущим двигателем ясно демонстрирует значительный шаг вперед в развитии: мощность увеличилась с 294 кВт (400 л. с.) до 324 кВт (440 л.с.), а рабочий объем уменьшился с 3,6 до 2,9 литров. Это эквивалентно 37-процентному увеличению мощности на литр со 111 до 152 л.с. Максимальный крутящий момент 550 Нм доступен в диапазоне от 1800 до 5500 об/мин, а расход топлива по стандарту NEDC составляет 9,8 л/100 км.

Лучшее соединение между двигателем и шасси

Обе головки блока цилиндров имеют встроенные выпускные коллекторы.Помимо снижения веса и количества компонентов, эта конструкция имеет то преимущество, что выпускной коллектор можно интегрировать в контур охлаждения. Это повышает эффективность при высоких нагрузках и снижает расход топлива. Это также практически устраняет необходимость обогащения при полной нагрузке для защиты компонентов, поскольку уровень температуры снижается.

Новая опора двигателя с поддержкой динамики движения обеспечивает еще лучшую связь между двигателем и шасси.Рулевое управление становится более прямым и маневренным при входе в поворот, а стабильность улучшается при ускорении на выходе из поворота благодаря более контролируемому использованию угловых сил внешних шин.

Семиступенчатая коробка передач PDK с двойным сцеплением и система Porsche Traction Management (PTM), включая интеллектуальный полный привод, по-прежнему обеспечивают подачу мощности. Новый Macan Turbo с опциональным пакетом Sport Chrono разгоняется с места до 100 км/ч за 4,3 секунды — на три десятых быстрее, чем предыдущий Turbo.Без пакета Sport Chrono новый Turbo делает это за 4,5 секунды. Максимальная скорость увеличивается на 4 км/ч до 270 км/ч.

Нормальный, Спорт, Спорт Плюс и Индивидуальные режимы вождения

Коробка передач PDK также была переработана для улучшения ускорения. В спортивном режиме трансмиссия еще более отзывчивая, с очень быстрым переключением передач. В нормальном режиме PDK быстро и комфортно переключается на повышенную передачу, экономя топливо и повышая комфорт при движении на большие расстояния. В сочетании с адаптивным круиз-контролем (ACC) модифицированный PDK теперь также предлагает режим движения накатом, который еще больше снижает расход топлива в реальных условиях вождения. Оптимизированная функция Auto Start Stop вносит дополнительный вклад в повышение эффективности, выключая двигатель, когда автомобиль останавливается накатом. Функция Auto Start Stop автоматически отключается в режимах вождения Sport и Sport Plus.

Полноприводная система PTM оптимально распределяет мощность на колеса в любой динамичной дорожной ситуации. Как и в динамичных дорожных ситуациях, это также имеет преимущества при буксировке. Например: с тяговым усилием 2,4 т и нагрузкой на тягово-сцепное устройство 96 кг большинство видов активного отдыха для нового Macan Turbo не проблема.

Пакет Sport Chrono теперь управляется переключателем режимов на рулевом колесе. В дополнение к режимам вождения Normal, Sport и Sport Plus также можно выбрать индивидуальный режим, в котором водитель может сохранить индивидуальную настройку и активировать ее непосредственно с помощью переключателя режимов. Кнопка Sport Response в середине переключателя режимов позволяет водителю повысить отзывчивость Macan Turbo на 20 секунд, чтобы сразу же получить максимальную производительность. Тогда спортивный автомобиль среди компактных внедорожников быстрее реагирует на команды педали акселератора и быстрее достигает оптимальных значений ускорения.В сочетании с опциональным пакетом Sport Chrono система Porsche Stability Management (PSM) дополнительно предлагает отдельно выбираемый режим под названием PSM Sport. Благодаря этой динамичной настройке опытные водители могут приблизить Macan Turbo к пределу возможностей. PSM всегда остается активным в фоновом режиме, и режим PSM Sport может быть включен независимо от выбранного режима вождения

лучших двигателей с турбонаддувом от автопроизводителей: Ford, VW, Porsche, Ferrari

Получить инсайдерское приложение

Персонализированная лента, режим сводки и отсутствие рекламы.

Скачать приложение Значок «Закрыть»Две пересекающиеся линии, образующие букву «Х». Указывает способ закрыть взаимодействие или отклонить уведомление.
  • Двигатели с турбонаддувом широко используются многими автомобильными брендами, от роскошных до массовых.
  • Турбокомпрессоры раньше были прерогативой европейских автомобилей, но теперь они появляются на большем количестве американских паспортных табличек.Я ездил с турбонаддувом от Porsche, Ferrari, McLaren и Audi, а также от Ford и Chevy.
  • Вот краткое изложение некоторых фаворитов.
  • Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.

Когда я был подростком, турбокомпрессоры были экзотикой, европейской едой. Американцы ездили на больших автомобилях с двигателями V8 и V6. Иногда с наддувом. Но в основном все моторные.

Я до сих пор люблю безнаддувные восьмерки или шестерки, но на сегодняшнем автомобильном рынке двигатели без наддува становятся все более редкими, чем обычно.

В последнее десятилетие турбокомпрессор стал повсеместным. Почему? Что ж, используя выхлопные газы для вращения турбины и нагнетания воздуха в камеры сгорания, вы можете предложить более высокую мощность на двигателе меньшего размера и получить несколько миль на галлон в процессе. Или нет: вы также можете прикрутить турбокомпрессор или два к уже мощному двигателю и получить больше лошадиных сил, будь прокляты MPG.

На самом деле я не был уверен, сколько двигателей с турбонаддувом мы протестировали за последние пять или шесть лет в Business Insider.Как только я нырнул, я остановился после пересечения барьера из 50 автомобилей.

Турбины! Они повсюду! Вот несколько хороших. На самом деле, много хороших:

Electric Turbo, MGU, Нагнетатель, Турбокомпрессор, Компаундер, Дизайн двигателя, Автоспорт, Морской, Генератор, E-Turbo, Уменьшение размера двигателя, Система турбокомпрессора, Турбокомпрессор, Мотор-генератор, Выхлопная турбина, Ускорение, Отставание, Крутящий момент, Вал, Компрессор, Стационарное состояние, давление выхлопных газов двигателя, зарядка аккумуляторов, электронный усилитель, электронное зарядное устройство, возбуждение от постоянных магнитов, инерция нижнего ротора, индуктивность обмотки статора, Magnaforce, турбокомпаундирование

Системы электрического турбокомпрессора и нагнетателя Calnetix Technologies с двигателем Magnaforce™ технология генератора и технология силовой электроники Vericycle™ помогут вам получить больше мощности и производительности от вашего двигателя в любых условиях эксплуатации с меньшим расходом топлива и низким уровнем выбросов углерода. Ключевые преимущества электрической турбосистемы Calnetix:

  • Оптимальное соотношение воздух/топливо при любых условиях двигателя для повышения производительности

  • Производство электроэнергии из выхлопных газов двигателей

  • Технология уменьшения размеров двигателя для достижения той же выходной мощности

  • Увеличенная экономия топлива

  • Без турбо лага

  • Компактное, мощное основание сводит к минимуму пространство, необходимое для систем двигатель-генератор

  • Компактная и высокотемпературная силовая электроника упрощает интеграцию с мотор-генератором (MGU) в моторном отсеке

  • Недорогая интеграция

  • Быстрая окупаемость

От 1 до 1000 л.с. В настоящее время Calnetix имеет множество электрических турбосистем, используемых в различных областях, от легковых автомобилей и автоспорта до морского транспорта.

Применение турбокомпрессора

Системы электронного турбонаддува

Calnetix Technologies или электрический турбокомпрессор позволяют турбокомпрессору работать независимо от условий выхлопа двигателя. Это означает, что производительность компрессора отделена от производительности выхлопной турбины и, следовательно, может обеспечить необходимое соотношение воздух/топливо для оптимальной работы двигателя при любой нагрузке, скорости, пуске/остановке и условиях разгона.

Блок мотор-генератора (MGU) системы e-turbo может быть автономным блоком, непосредственно соединенным с валом турбонагнетателя, или быть интегрированным между компрессором и турбиной для оптимальной компактности.При запуске MGU разгоняет турбокомпрессор с низкой скорости холостого хода до максимальной скорости, достигающей 200 000 оборотов в минуту (об/мин), за доли секунды. Это создает необходимое ускорение для устранения турбоямы и увеличения крутящего момента двигателя для оптимального ускорения автомобиля.

Когда турбокомпрессор работает в установившемся режиме, тот же MGU может работать в режиме генератора для выработки электроэнергии за счет избыточного давления выхлопных газов двигателя. Эта энергия может использоваться для запуска вспомогательных систем или зарядки автомобильных аккумуляторов, повышая общую эффективность автомобиля.

Приложения для нагнетателей

Электрический нагнетатель, также известный как электронное зарядное устройство или электронный бустер , состоит из высокоскоростного электродвигателя, приводящего в действие компрессор для подачи сжатого воздуха в камеру сгорания двигателя, создавая постоянный наддув, особенно во время запуска и работы двигателя на малых оборотах. Высокоскоростной двигатель может быть напрямую соединен с компрессором, но чаще всего он соединяется с одним общим валом. По сравнению с другими технологиями двигателей, технология двигателей Magnaforce™ с возбуждением от постоянных магнитов имеет меньшую инерцию ротора и индуктивность обмотки статора, что обеспечивает превосходную переходную характеристику. Реакция мотора мгновенная, его можно включать и выключать по мере необходимости. Calnetix имеет большой опыт в оптимизации конструкции двигателя Magnaforce™ для приложений с нагнетателем, чтобы улучшить системную интеграцию и общую эффективность работы.

 

Применение компаундеров

Турбокомпрессор представляет собой автономную систему турбины и генератора, которая использует отработанную энергию либо непосредственно из двигателя, либо, в большинстве случаев, после турбонагнетателя двигателя для производства электроэнергии.Вырабатываемая дополнительная электроэнергия составляет примерно 7-8 процентов от мощности двигателя. Турбокомпаунд помогает улучшить общую топливную экономичность двигателя, обеспечивая при этом привлекательную окупаемость инвестиций (ROI). Высокоэффективная технология высокоскоростного генератора с прямым приводом от Calnetix хорошо подходит для турбокомпаундных приложений.

Nissan Rogue 2022 добавляет двигатель VC-Turbo для повышения расхода топлива и мощности

  • У Nissan Rogue 2022 года новый двигатель: с турбонаддувом и переменной степенью сжатия 1. 5-литровый трехцилиндровый.
  • Новый двигатель VC-Turbo мощностью 201 л.с. заменяет старый 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 181 л.с. в качестве единственного варианта двигателя Rogue.
  • Nissan говорит, что новый двигатель расходует до 33 миль на галлон в смешанном цикле, в то время как его предшественник достиг пика в 30 миль на галлон в смешанном цикле.

ОБНОВЛЕНИЕ 17.11.21: Эта история была дополнена новой информацией о трехцилиндровом двигателе с турбонаддувом и ценах.

Nissan Rogue 2022 модельного года, который был полностью переработан для предыдущего модельного года, уже получает замену двигателя.На выходе — 2,5-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель без наддува, а внутри — 1,5-литровый трехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и инновационной технологией переменной степени сжатия.

Несмотря на свой меньший размер, трехцилиндровый двигатель с турбонаддувом обладает большей мощностью, чем его четырехпоршневой предшественник. 1,5-литровый двигатель выдает 201 л. Оснащенный последней трансмиссией, полноприводный Rogue, который мы тестировали, разогнался до 60 миль в час в конкурентоспособном классе, хотя и ничем не примечательном, 8.2 секунды. Мы ожидаем, что новая установка уменьшит эту отметку примерно на полсекунды.

Дебют нового, меньшего двигателя для Rogue 2022 модельного года совпадает с выпуском новейшей бесступенчатой ​​автоматической коробки передач Xtronic (CVT) Nissan. Его более широкий диапазон передаточных чисел, уменьшенное трение и система двойного масляного насоса входят в число обновлений, разработанных для повышения экономии топлива и улучшения реакции на переключение передач при агрессивном вождении.

[editorilinks align=’left’][/editorilinks]

Новая трансмиссия в Rogue 2022 года делает компактный внедорожник намного бодрее, как мы испытали во время наших первых впечатлений от вождения.Однако переход на переменную степень сжатия также призван повысить показатели экономии топлива. В то время как Nissan все еще ожидает окончательного одобрения от EPA для городских и шоссейных оценок Rogue 22 года, компания заявляет, что переднеприводные модели будут зарабатывать до 33 миль на галлон вместе взятых. Это на 3 мили на галлон больше, чем у самого экономичного Rogue 2021 года. Точно так же негибридные конкуренты, такие как Honda CR-V и Toyota RAV4, имеют максимальный расход топлива в 30 миль на галлон.

[изображение mediaId=’04acd85b-b85b-4f35-b3f3-c4ee57895e03′ align=’center’ size=’medium’ share=’false’ caption=»expand=»crop=’original’][/image]

Ожидается, что семейство Rogue 2022 года поступит в продажу в январе.Несмотря на то, что новая, более мощная трансмиссия теперь является частью сделки, повышение цены является постепенным. Переднеприводные модели выросли на 650 долларов по всем направлениям, а полноприводные варианты — на 750 долларов. Это соответствует диапазону стартовых цен от 27 875 долларов за базовую модель S до 39 155 долларов за топовую модель Platinum.

[poll type=’text’ question=’Заполните пропуск: «Новый VC-Turbo делает \’22 Rogue ________.» answer1=’Намного более желателен, чем средний 2,5-литровый.’ answer2=’Слишком сложный по сравнению с традиционными двигателями с турбонаддувом.’][/опрос]

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

VC-Turbo включен в список 10 лучших двигателей и силовых установок Wards

Двигатель VC-Turbo предлагает любую степень сжатия от 8:1 (для высокой производительности, слева красным цветом) до 14:1 (для высокой эффективности, справа синего цвета).В результате объем двигателя варьируется от 1997 до 1970 куб. см.

DETROIT – Обладая мощностью V6 и топливной экономичностью четырехцилиндрового двигателя 1 , 2,0-литровый двигатель Nissan Altima VC-Turbo™ включен в список «10 лучших двигателей и силовых установок» журнала Wards на 2020 год. 16 января 2020 года в Детройте команда, разработавшая инновационный силовой агрегат, будет отмечена на частном отраслевом мероприятии.

Четырехцилиндровый двигатель Nissan с турбонаддувом и переменной степенью сжатия использует передовую производственную технологию для достижения своих целей, предлагая высокий уровень мощности и эффективности от одной и той же силовой установки.Отслеживая действия водителя несколько раз в секунду, двигатель регулирует степень сжатия от 8:1 до 14:1 по мере необходимости, оптимизируя мощность и эффективность.

Диапазон возможностей определяется с помощью многорычажной системы, которая регулирует длину хода поршня, одновременно регулируя степень сжатия двигателя на лету. Когда водителю требуется мощность, внутренний привод уменьшает ход шатунов, позволяя снизить компрессию, одновременно нажимая на турбонагнетатель для максимальной мощности.И наоборот, во время движения по шоссе и других нужд с низким энергопотреблением двигатель автоматически настраивается на более высокую степень сжатия, предлагая значительно более высокий уровень эффективности.

«Предложение наших лучших технологий для самых продаваемых моделей является приоритетом. Мы намеренно дебютировали с этой технологией на Altima, которую можно приобрести менее чем за 30 000 долларов США, если она оснащена двигателем VC-Turbo», — сказал Крис Рид, старший вице-президент по исследованиям. и разработки, Североамериканский технический центр Nissan (NTCNA).«Мы много лет работали над совершенствованием этой инновации и очень гордимся тем, что Wards признал нас одним из 10 лучших двигателей и силовых установок на 2020 год».

Прочитайте полный выпуск здесь.