Схема эмулятора егр: Эмуляция EGR — мой опыт.: uncle_sem — LiveJournal

Содержание

Эмуляция EGR — мой опыт.: uncle_sem — LiveJournal

что такое клапан EGR, как работает и для чего нужно — я тут рассказывать, конечно же, не стану. думаю, каждый диагност сталкивался с неисправным клапаном EGR. ну и не всегда есть возможность/деньги/желание менять его на новый. а тупо заткнуть, поставив прокладку без отверстий или заглушку — не всегда помогает. как можно решить эту проблему — я опишу в этой заметочке.

EGRы бывают грубо говоря двух типов — с обратной связью и без нее. соответственно, и принцип эмуляции для них разный. при этом на бензиновых машинах, с которыми я в основном работаю — работа EGR без датчика его положения, то бишь без обратной связи, как правило не контролируется системой управления. следовательно, такой клапан в большинстве случаев можно безболезненно заглушить. на дизеле — ситуация иная, там работа клапана контролируется по сигналу с расходомера воздуха, и если при открытии EGR расход воздуха не падает — то падает в ошибку ЭБУ.;)

ну что же, разберемся с эмуляцией типичного EGR от старого опеля с 5-контактным разъемом. то бишь система с обратной связью по датчику положения ERG и без завязки с расходомером. внутри у него кроме собственно клапана есть датчик его положения — потенциометр, запитанный напряжением 5В от ЭБУ (3 контакта — земля, питание и сигнал). на выходе сигнал изменяется от 0 до 5 вольт пропорционально открытию EGR, которое, в свою очередь, пропорционально ШИМ-сигналу управления от ЭБУ. управляется EGR по оставшимся двум контактам. сигнал обратной связи с датчика положения EGR в блоках измеряемых величин в идеале должен повторять сигнал управления.

заняться эмулятором меня сподвигла статья марка вербума. вот его схема:

у этой схемы есть нюанс и недостаток. нюанс заключается в том, что на его машине управление клапаном ERG идет плюсом. то есть один конец обмотки постоянно на массе, а на второй подается ШИМ сигнал положительной полярности. такое включение встречается крайне редко. типичное включение — наоборот, постоянный плюс на одном конце обмотки, а управление — минусом.

недостаток схемы в том, что сигнал обратной связи не фильтруется, то есть вместо плавного изменения сигнала — подается очень некрасивая пила. а это нравится далеко не всем ЭБУ. очень наглядно я это увидел буквально недавно, о чем писал уже в одной из своих прошлых публикаций.

что предлагаю я? а вот что.

выходной сигнал сглаживается конденсатором, схема рассчитана на управление минусом. R2 и R3 возможно потребуется подобрать для достижения оптимальной «картинки» на экране сканера.

для универсальности вместо транзистора можно применить оптрон, что несколько удорожает конструкцию, но зато делает ее более универсальной:


здесь, соответственно, нужно подбирать R2 и R5 — думаю, R5 сразу нужно ставить 2кОм.

в итоге должны получить примерно такую красоту (фоткать с экрана ноута в движении на телефон — не очень удобно, поэтому пардон за качество):

верхний график — управление EGR, нижний — обратная связь.

разводя плату, я предусмотрел места под все варианты — и транзистор, и оптопары на 4 и на 6 контактов. а распаивать можно только то что нужно, в лучших китайских традициях 🙂 конденсаторы нарисованы электролитические — но проще ставить керамику, емкость низкая. диоды — любые кремниевые (кд521, кд522 замечательно подходят), резисторы и стабилитрон — минимальной мощности, транзистор — любой, вплоть до кт3107. плату не дам, я и так рассказал уже слишком много 🙂 предчуствую наплыв клиентами со схемой из интернета 😉

с дизелями всё несколько по-другому. если EGR с вакуумным управлением, то решение — очень простое. вместо клапана, подающего вакуум на EGR ставится реле с нормально-замкнутыми контактами, которые замыкают два последовательно включенных диода в разрыве сигнального провода с расходомера воздуха:

схема не моя, нашел на просторах сети.

для EGR аналогичных бензиновым — применяют обычно схемы с микроконтроллером. хотя, честно говоря, мне кажется, что микроконтроллер там лишний. потому что он в итоге делает во-первых то же самое что и моя схема, то есть эмулирует сигнал обратной связи с датчика положения EGR, а во-вторых — управляет коэффициентом усиления операционного усилителя, через который пускают сигнал с расходомера воздуха. то есть чем выше коэффициент заполнения ШИМ-регулировки клапана EGR, тем сильнее ослабляется сигнал с расходомера воздуха. думаю, если более-менее точно узнать эту зависимость, то аналогичную схему можно будет получить, добавив сдвоенный ОУ(операционный усилитель) к моей схеме — и подобрав резисторы в обвязке этого операционника.

внимание! использование данных материалов в коммерческих целях разрешено только специалистам по авторемонту! использование клиентами-самодельщиками строго запрещено! 😉

UPD: совершенно неожиданно выяснил, что существуют машины (точнее, опеля), где при отстыкованном EGR на входном контакте ЭБУ получается 5В. соответственно, моя схема работать не будет. надо будет почесать репу на досуге, допилить… 
впрочем, думается, там будет что-то такое:
 
и при этом D3 и С1 можно не ставить…

X20DTL, X20DTH, Y20DTH, X22DTH Мех. клапан ЕГР, эмулятор EGR (ЕГР) на транзисторе

Эмулятор вакуумного ЕГР, на транзисторе.

Покатался я на реле, и задумался над заменой реле на транзистор, дело в том, что реле изнашивается со временем (механика всё таки), да и схемы, содержащие реле, эмулируют только две точки работы клапана EGR,- Клапан Закрыт и Клапан Открыт полностью. А между тем, Контроллер двигателя реагирует также и на промежуточные значения.

Эта схема подойдёт для всех моторов с вакуумным ЕГР где можно поставить в качестве эмулятора простое реле с диодом, как для четырех контактных ДМРВ так и пяти контактных ДМРВ

Держите кому нужно:

Схема:

Два провода те что с лева по схеме, идут в проводку управления клапана ЕГР, в схеме они обозначены Красно синий (+), Коричневый белый (-), проверить можно тестером при подключенном к разъему питания эл.клапана вакуума ЕГР сопротивлением 1кОм 1 ватт, четыре провода по схеме с права, идут к датчику расходомера воздуха.


Если по фото считать, то снизу в верх, а если воткнуть этот разъём в датчик воздухомера, то считаем с лева на права, 2 вывод красно синий (+14) вольт питание датчика, подпаиваемся к нему, 3 вывод корпус (-), 5 вывод, разрезан, идёт с датчика в плату схемы, с платы обратно сюда в проводку.

На фото видно белой изолентой я замотал 2 вывод с датчика (+14V), 3 вывод видно припаян это корпус (-), 5 вывод, разрезан, с датчика в плату, с платы обратно сюда в проводку.

Детали:

ОС1 РС817 Аналоги: cosmo1010, h21A817B300 (PC817B).
Q1 IRLN44N можно любой из серии IRL, не важно какой главное его условие, это как можно меньшее сопротивление его в открытом состоянии, и плюсом открывался.

Я себе перепаял на IRF2804
T1 BC547B можно ставить 2N2483,КТ3102Б,КТ3102БМ, да и вообще я думаю подойдёт КТ315Г.

R1,R5 1ватт, R2 я поставил 0.5ватт, остальные по 0.125ватт.
Стабилитрон D2 на 8-12вольт не важно какой, в принципе можно без него.
D3 можно КД105, вообще подбирай как и на схему с реле.

Примечание:
R2 на начальном этапе нужно поставить переменный резистор на 270 кОм.

Но перед ним обязательно поставить временный резистор R2.1 на 2 кОм.
Подстрочным резистором нужно добиться максимального показания по MAF(см. пункт 3), при этом нужно чтобы не выскакивала ошибка (машинка с ключиком). После того как отрегулируем схему под своё авто, R2 и R2.1, нужно заменить на постоянный резистор, того номинала что получилось у вас на переменном резисторе + временый резистор, R2 * кОм +R2. 1 = нужный нам номинал постоянного сопротивления R2 ( поменять нужно, так как в будущем из за переменного резистора могут быть проблемы. ).

1) если нет оптопары PC817, ставим ту оптопару что найдём, но придётся подбирать резистор R2 начиная с 6 кОм, главное условие чтобы транзистор Q1 закрывался при подаче напряжения на резистор R1 при 9.0 — 11.9 вольт, а при 8.3-8.9 вольт открывался!

Проверка схемы:

Подаём напряжения (+) 12-14 вольт на R5(по схеме, К выв.2), (-) на R4 (по схеме, К выв.3)
Подключаем регулируемое напряжение 1 — 12 вольт (+) R2 (по схеме, Кр.С.), (-) на R1 (по схеме, Кор.Б.). Блок питания должен иметь возможность показывать сколько он выдаёт вольт, если нет такого то используем второй тестер, или пользуемся одним но периодически будем контролировать и транзистор и вольтаж при котором он закрывается.
Подключаем тестер на диод D3, полярность не важна, один конец (по схеме, К выв.5), второй (по схеме, К (Синий)). Тестер ставим на Омы.
Проверяем, плавно увеличиваем напряжение на R2, 1 — 8. 6 вольт Q1 должен быть открыт, тестер показывает 0 Ом, подымаем выше 9.0 — 11.9 вольт, Q1 закрывается, тестер показывает 530-567 Ом.

Если не так и Q1 закрылся ниже 8.7 — 9.7 вольт, то нужно увеличить номинал резистора R2
Если наоборот Q1 закрылся выше 12.1 – 13.7 вольт, то нужно уменьшить номинал резистора R2.
Главное условие добиться, открытие и закрытие Q1 в этих напряжениях.
Если не соблюсти эти условия, и будет закрываться ниже 8.6, то схема будет фиксировать короткие импульсы рециркуляции, получим туповатую машину, и больший расход топлива.

Если всё работает как я написал, то всё проверка завершена схема работает, можно смело её ставить на авто.

2) Проверка при помощи OBDII (если он есть конечно):

Контролируем в OBDII датчик MAF, завели авто, датчик показывает сначала 137 – 140, потом на минуту спадает на 76 — 97, и возвращается на 137 – 140, газанули опять спад по датчику 76 – 85, затем возврат на 137 – 140, если всё так, то всё схема работает.


Если спад идёт выше 85 – 100, необходимо уменьшить R2 по схеме, иначе можем получить кратковременную мясорубку, дело в том, что если проскочит во время спада 115, 100-115, комп зафиксирует неисправность ОГ.

3) И последнее, узнать можно только OBDII у всех разные показания MAF, по этому чтобы убедится проскакивают короткие импульсы на транзистор Q1 или нет можно, предварительно подождав когда отработает ОГ(пройдет 76-85 спад), закоротив диод D3


(Проще говоря, замыкаем между собой разрезанный раннее 5 вывод датчика)
и посмотреть увеличились ли показания MAF или нет, если нет, то всё Ок, а если увеличилось, то увеличиваем номинал резистора R2 и добиваемся чтобы показания не менялись как при замкнутом диоде так и при разомкнутом. Не забываем убрать потом перемычку)).

Транзистор в схеме, лучше применять как можно с меньшим сопротивлением в открытом состоянии, можно из этих:
1.__AUIRF2804_____0.0023
2.__AUIRF2903Z____0.0024

3.__AUIRFB3004____0. 00175
4.__AUIRFB3006____0.0025
5.__AUIRFB3206____0.003
6.__AUIRLB3034____0.0017
7.__AUIRLB3036____0.0024
8.__IRF2804_______0.0023
9.__IRF2903Z______0.0024
10._IRF3703_______0.0028
11._IRFB3004______0.00175
12._IRFB3004G_____0.00175
13._IRFB3006______0.0025
14._IRFB3006G_____0.0025
15._IRFB3206______0.003
16._IRFB3206G_____0.003
17._IRL3713_______0.003
18._IRLB3034______0.0017
19._IRLB3813______0.00195

Отстроенную схему нужно покрыть бесцветным лаком (я у соседа использовал обычный бесцветный лак из тех что продают на авторынках), и закатать в терма усадку.

И всё, катаемся без реле и ЕГР.

Да не забываем отключить вихревые заслонки, со схемой эмулятора их можно отключить, вакуум оставляем только на турбину, одна трубка туда и всё.

Для обесточивания катушки управления вакуумом вихревых заслонок, нужно выдернуть фишку из катушки, и поставить туда сопротивление 1кОм 1W, использовал ещё Советский резистор так как у него вывода плоские и идеально входят в саму фишку.


вот так:

и замотать изолентой.

________________________________________________________________________________________________

Для тех кто собрал эмулятор раньше 13.06.2015г. Кто сейчас будет собирать, всё уже исправлено.


За почти год эксплуатации этого эмулятора выявлено:

Летом во время жары 24-30 град. при работе кондиционера в городе при плотном движении, когда движение авто не превышает 20-40км.ч. выскакивает чек (мясорубка) на приборной панели, а потом преподает. Авто при этом становится вялым.

Чтение ошибок показало ошибку « Р0400(5) — не присутствует.»

Решил выявить причину этого, завёл авто, включил кондиционер, подключил OBDII (можно и OP-COM, но там показания отличаются от OBDII, а какие должны быть я не в курсе, так как всё делал с OBDII ) и стал наблюдать, газану и смотрю OBDII по MAFу работу эмулятора, сперва всё шло как и задумывалось при работе эмулятора показания были в норме MAF 78-95, отработал эмулятор показания возрастают 127-135, это нормальная работа эмулятора, сижу курю, газую, и жду отработку эмуля, опять газую, и так мин 20-30, и вдруг показание по MAFу когда должен отрабатывать эмуль стали расти, вместо 78-95 у меня уже 98-107, газую дальше, ещё мин 5 и ЧЕК!.

Вместо положенного 78-95 у меня проскочило в показаниях 115!

Стал искать причину, решил немного изменить схему и уйти от делителя напряжения на R1 и R2 (дело в том что R1 по схеме 150 Ом имеет нагрев во время работы эмулятора, он греется, а сопротивление по своей природе с нагревом имеют свойства увеличивать свое сопротивление, и как следствие изменяются характеристики самого эмулятора), для этого изменил их номиналы R1-1кОм а R2-220кОм, при этом R1 перестал греться а конечный ток на оптопару стал не зависим от него, теперь ток на оптопару ограничивается только через R2.

При этом схема стала менее капризна в настройке, то есть у нас есть запас на R2 в + — 22кОм,
То есть при менее точном подборе резистора R2 – 210-242кОм у нас не меняется полезный сигнал по MAFу, он остаётся не изменен, а меняется показание при изменении R2 и работающей схеме эмулятора, что нам и нужно, главное условие не выскочить в показаниях по MAFу при отработке ЕГРа за 115.

Собрал я всё обратно.

R1 выбрал ещё Советский, так как он проверен временем и своих свойств не потеряет.
Завёл, газую, включил кондиционер, курю, и …. нате! Мин через 20, опять ЧЕК!

Пошёл другим путём, OBDII у меня через блютуз, открыл капот положил телефон перед глазами, а сам давай греть схему зажигалкой, и выявил что дефектна оптопара РС817.


Выпаял заменил на другую, проблема ушла.

Если у кого-то также как и у меня периодически в жаркую погоду выскакивает ошибка ЕГРа, меняйте оптопару ( серия РС817 все-таки глючная, читал много брака попадается).

Менять или нет R1 и R2, дело ваше, по моим ощущениям, вроде по низам чуток резвее стала, да и характеристики схемы стали более стабильные. Но об этом говорить ещё рано, нужно покататься месяц другой.

P.S. Вообще бы лучше конечно R1 вынести отдельно от платы, тогда его нагрев не будет так сильно влиять на работу схемы.

«Посмотреть видео «
Испытание эмулятора после сборки и установки на авто, кондиционер включен, мотор прогрет, в тени +35. Проверяем с помощью OBDII

«Посмотреть видео «
Работа эмулятора при движении авто, мотор прогрет, кондиционер работает. Проверяем с помощью OBDII.

Егр в дизельном двигателе


Система EGR. Принцип работы. — DRIVE2

Как известно, наиболее токсичными составляющими выхлопных газов автомобилей являются углеводороды, оксиды углерода и оксиды азота. С первыми двумя довольно эффективно справляется каталитический нейтрализатор, оксиды же азота «отсеиваются» им недостаточно. Для уменьшения вредных выбросов оксидов азота и была создана EGR (Exhaust Gas Recirculation) – система рециркуляции выхлопных газов. Она не предназначена для улучшения технических характеристик мотора, а устанавливается исключительно из экологических соображений.

Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Повышенное содержание окислов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород: чем больше кислорода – тем выше температура. А если подмешать к воздуху выхлопные газы, то содержание кислорода в нем уменьшится. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность выхлопных газов понижаются.

EGR устанавливается и на бензиновые (кроме турбированных), и на дизельные двигатели. За счет избытка воздуха в дизеле образуется большее количество оксидов азота. Кроме улучшения экологических показателей (выброс NOx снижается до 50%), имеются еще некоторые «побочные» положительные последствия. В бензиновых моторах порция выхлопных газов, снижая разряжение во впускном коллекторе, уменьшает насосные потери, что способствует снижению расхода топлива на 2-3%. Работа при пониженной температуре в бензиновых двигателях снижает риск возникновения детонации, а работа дизельных моторов становится более мягкой. Выброс сажи у дизелей с системой EGR уменьшается на10%.

Алгоритм работы EGR зависит от типа двигателя. В дизелях клапан открывается на холостом ходу и подает до 50% объема воздуха на впуске. С ростом оборотов клапан пропорционально закрывается до полного закрытия при максимальной нагрузке. При прогреве мотора клапан также полностью закрыт. В бензиновых двигателях EGR не включается на холодном двигателе, на холостом ходу и на оборотах максимального крутящего момента. При низкой и средней нагрузке система обеспечивает 5-10% подаваемого на впуск воздуха.

Стоит отметить, что EGR зачастую превращается в головную боль для наших автомобилистов. Система довольно капризна, при ее работе (особенно на отечественном топливе) клапан EGR, впускной коллектор и находящиеся в нем датчики покрываются нагаром, что приводит к нестабильной работе двигателя. Клапан EGR – деталь дорогостоящая, поэтому многие автовладельцы вместо его замены прибегают к глушению всей системы.

А почему EGR не устанавливается на бензиновые турбодвигатели? На атмосферных двигателях система работает практически только на средних оборотах. А на моторах с турбонаддувом рабочий диапазон еще меньше — и выходит, что цель не оправдывает средства. Поэтому производители применяют другие способы снижения выбросов NOx: жидкостное охлаждение наддувочного воздуха (что снижает температуру в камере сгорания) и бесступенчатую систему изменения фаз газораспределения (обеспечивающую внутреннюю рециркуляцию отработавших газов). При внутренней рециркуляции часть выхлопных газов попадает обратно в цилиндр в моменты перекрытия клапанов, когда одновременно открыты и впускной и выпускной клапаны. Технически перекрытие можно организовать и с помощью подбора формы кулачков распредвала, но в этом случае рециркуляция будет осуществляться на всех режимах работы двигателя. В системах же бесступенчатого регулирования перекрытие клапанов по команде блока управления происходит только в необходимых режимах.

🔎 Типы конструкций систем рециркуляции выхлопных газов

Хотя принцип работы всех систем одинаков, их конструктивное исполнение отличается большим разнообразием. В любой системе EGR главной деталью является клапан. Отличия состоят в способе управления его работой и, соответственно, составе элементов. Впервые EGR появились на американских автомобилях еще в начале 70-х годов прошлого века. Они были пневмомеханическими, то есть управлялись только разряжением впускного коллектора. Как и любая механическая система, она не отличалась высокой точностью работы. С внедрением электронных систем управления двигателем EGR стали электропневматическими (Euro-2 и -3), а в дальнейшем появились и полностью электронные (Euro-4 и -5).

Клапан EGR может устанавливаться на впускном коллекторе, во всасывающем тракте, или непосредственно на блок дроссельных заслонок. Так как в дизельных двигателях система EGR перепускает большее количество отработанных газов, то и клапаны в таких системах имеют перепускное отверстие большего диаметра по сравнению с бензиновыми. В некоторых дизелях, особенно турбированных, давление на впуске может превышать давление на выпуске, что делает невозможным рециркуляцию выхлопных газов. В таких случаях для создания необходимого пониженного давления во впускной трубопровод устанавливаются регулирующие (вихревые) заслонки.

В пневмомеханических системах клапан удерживается в закрытом состоянии пружиной. При подаче разрежения в вакуумную полость мембрана преодолевает сопротивление пружины и открывает клапан. Выхлопные газы по каналу проходят в задроссельную зону впускного коллектора. Патрубок клапана EGR подключается к впускному коллектору в области дроссельной заслонки. На холостых оборотах и при торможении дроссельная заслонка закрыта, разрежение над заслонкой практически отсутствует, клапан EGR закрыт. При средних нагрузках двигателя дроссельная заслонка приоткрыта, и так как под ней возникает разрежение, то клапан EGR открывается. При полной мощности дроссельная заслонка открыта, разрежение в области дроссельной заслонки слабое, клапан EGR будет закрыт.

В электропневматических системах работой клапана управляет контроллер двигателя на основании показаний датчиков. В зависимости от того, какой датчик является основным, различают четыре типа систем:

• с датчиком противодавления выхлопных газов;• с датчиком температуры выхлопных газов;• с датчиком положения клапана EGR;

• с датчиком давления на впуске МАР (либо датчиком массового расхода воздуха МАF) вместе с датчиком кислорода (лямбда — зондом).

Кроме того, используются и другие датчики системы управления двигателем, например: датчик положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и др. На разных двигателях состав датчиков может меняться. ЭБУ в нужные моменты подает управляющие сигналы на электроклапан, который подключает или отключает источник разрежения к пневмоклапану EGR, Электроклапан имеет только два положения: открыт и закрыт. В более совершенных системах используется электропневматический преобразователь, который обеспечивает плавное регулирование степени рециркуляции. Для создания разряжения в некоторых конструкциях EGR может использоваться вакуумный насос.

В электронных системах EGR управление клапаном осуществляет непосредственно блок управления двигателем без использования вакуума. Существует две основные конструкции цифровых клапанов EGR: с тремя или двумя разновеликими отверстиями. Отверстия закрываются соленоидами в разных комбинациях. При трех отверстиях можно получить 7 различных уровней рециркуляции, при двух отверстиях – три уровня. Еще более совершенным является клапан, степень открытия которого определяет ЭБУ через шаговый электродвигатель. Таким образом, получается плавное регулирование потока выхлопных газов.

На некоторых двигателях в системе EGR применяется дополнительное охлаждение газов. Для этого клапан рециркуляции включается в штатную систему охлаждения. Такая мера позволяет еще больше снизить выброс оксидов азота.

🔎 Неисправности и обслуживание системы EGR

Со временем детали системы EGR даже в исправном двигателе покрываются нагаром. Больше подвержены этому явлению дизеля из-за содержащейся в их «выхлопе» сажи. Частые поездки на короткие расстояния ускоряют процесс загрязнения. А в неисправном двигателе он усиливается многократно. Причинами могут быть применение некачественного топлива, нарушения в работе системы питания, общий износ двигателя, повышенное содержание масла во впускном тракте. Излишек масла появляется при неисправностях системы вентиляции картера, изношенных маслосъемных колпачках или направляющих клапанов, неисправностях турбокомпрессора (износ подшипников, забитая маслосливная магистраль), завышенном уровне масла или применении масла, несоответствующего двигателю.

От отложений нагара в первую очередь страдает клапан EGR. Нагар мешает клапану плотно закрываться, нарушает подвижность штока. В конечном итоге клапан в каком-то положении заклинивает, что приводит к нарушениям в работе двигателя. Проявляются эти нарушения по-разному, в зависимости от того, в каком положении «завис» клапан. Кроме того, последствия заклинивания клапана разнятся в зависимости от типа двигателя и особенностей конструкции самой системы EGR. Чаще всего неисправности системы EGR приводят к неравномерному холостому ходу (плаванье оборотов, заниженные или завышенные обороты) и двигатель часто глохнет. Также могут наблюдаться рывки и хлопки в глушителе при разгоне и дергания и хлопки на впуске при сбросе оборотов, падение мощности, затрудненный запуск. На бензиновых моторах появляется детонация и пропуски воспламенения, а работа дизелей становится «жесткой». На турбодизельных моторах незакрывающийся клапан EGR снижает производительность турбины. На некоторых автомобилях блок управления при нарушениях в работе системы EGR переводит двигатель в аварийный режим.

Иногда клапан EGR под воздействием высоких температур прогорает, что равносильно его заклиниванию в открытом состоянии. Причинами прогара могут быть неправильная работа системы управления клапаном, высокое противодавление выхлопных газов, неисправный перепускной клапан турбокомпрессора. Иногда к таким последствиям приводит тюнинг двигателя с целью поднятия давления наддува.

Необходимо отметить, что все вышеописанные неприятности характерны для пневмоклапанов, управляемых разряжением. Электрические же клапана гораздо меньше подвержены закоксовыванию. Парадоксально, но их ресурс ниже, чем у пневмоклапанов из-за механического износа подвижных деталей. Увеличившиеся зазоры забиваются сажей, причем очистке клапан не поддается, необходима только замена.

Однако не во всех проблемах, связанных с пневмо — EGR, повинен клапан. Иногда виноваты детали вакуумной системы или управляющие элементы. Поэтому не стоит торопиться демонтировать клапан, вначале нужно проверить, подается ли на него разряжение. На большинстве автомобилей вакуумом управляются не только клапан EGR, но и, например, клапан регулирования давления турбокомпрессора, заслонки во впускном коллекторе, заслонки климатической установки, усилитель тормозов и т.д. (все зависит от конкретной модели). Повреждение любой вакуумной трубки или заедание клапана, подсос воздуха во впускном коллекторе скажется на работе EGR. К нарушениям может приводить и неисправный управляющий электроклапан, подающий разрежение на пневмоклапан, и неисправный датчик, входящий в систему управления EGR.

Ресурс различных систем EGR составляет от 70 до 100 тысяч километров (в отечественных условиях около 50 тысяч). После этого ее компоненты подлежат замене. Это в идеале. Однако желающих платить немалые деньги находится немного. Несложное и своевременное обслуживание системы поможет продлить ей жизнь. В пневмоклапане EGR необходимо периодически очищать седло и шток от нагара с помощью жидкости для очистки карбюратора. Делать это нужно осторожно, чтобы жидкость, агрессивная к резине, при попадании на диафрагму клапана не повредила ее. В системах с управляющим электроклапаном в нем, как правило, имеется фильтр, защищающий вакуумную систему от загрязнения. Его необходимо очищать.

Когда EGR начинает давать сбои, многие автовладельцы предпочитают заглушить ее. Как правило, это делается с помощью вырезанной из тонкой жести прокладки, устанавливаемой под клапан. Среди специалистов мнения о глушении системы расходятся. Одни считают его совершенно безвредным, а некоторые даже полезным. Вторые же полагают, что в результате повышается температура в камере сгорания, а это увеличивает риск появления трещин в головке блока цилиндров.

Простое механическое глушение клапана и удаление вихревых заслонок (там, где они есть) не всегда приводит к желаемым результатам. На турбодизелях возможны проблемы с регулированием давления наддува и повышенным износом турбины. На современных двигателях клапан EGR необходимо «удалять» и программно – перепрошивкой блока управления. В противном случае контроллер будет постоянно выдавать ошибку или даже переводить двигатель в аварийный режим.

EGR: система рециркуляции отработавших газов

Система рециркуляции отработавших газов ЕГР (англ. Exhaust Gas Recirculation) является решением, которое снижает уровень оксидов азота в отработавших газах бензинового или дизельного двигателя. Данная система применительно к современным ДВС отсутствует только на бензиновых турбомоторах.

Для дизельных двигателей выдвигаются различные требования касательно стандартов токсичности отработавших газов. По этой причине EGR дизельного мотора может быть реализована по различным схемам. Система рециркуляции отработавших газов ЕГР дизельного двигателя может быть:

  • системой высокого давления;
  • ЕГР низкого давления;
  • комбинированной системой EGR;
Рекомендуем также прочитать статью об особенностях эксплуатации дизельного двигателя зимой. Из этой статьи вы узнаете о присадках в дизтопливо, свечах накала, подогреве солярки, а также о профилактических мерах для уверенного запуска дизельного мотора при отрицательных температурах.

Для чего нужна система EGR

Главной функцией системы EGR становится частичный возврат отработавших газов назад во впускной коллектор двигателя для дожигания. ЕГР дизельного двигателя позволяет сделать работу моторов подобного типа более мягкой и плавной, бензиновые агрегаты с EGR меньше страдают от детонации. Система рециркуляции отработавших газов способна улучшить эксплуатационные показатели дизельного или бензинового ДВС, понизить расход топлива. Выхлоп мотора с ЕГР становится менее токсичным.

Главной задачей системы EGR является эффективное понижение уровня оксидов азота в выхлопе. Образование оксидов азота в процессе работы мотора вызвано высокой температурой. Рост температуры в камере сгорания ДВС приводит к активному увеличению содержания оксидов азота в топливно-воздушной смеси. Высокая температура в камере сгорания ДВС приводит к тому, что кислород и азот, которые содержатся в подаваемом воздухе, начинают взаимодействовать между собой.

Воздух попадает в разогретую камеру сгорания двигателя, где далее активно образуются окиси азота. Это означает, что кислород, который необходим для полноценного сжигания бензина в агрегатах данного типа начинает замещаться указанными оксидами азота. Рабочая смесь при условии недостатка кислорода сгорает не полностью, в результате чего теряется мощность двигателя, заметно повышается расход топлива, а также возрастает токсичность выхлопных газов ДВС.

Если вернуть часть отработавших газов во впускной коллектор, это позволяет немного снизить температуру сгорания топливно-воздушной смеси. Понижение температуры автоматически уменьшает интенсивность образования оксидов азота.

Попадание части отработавших газов обратно во впуск практически не изменяет требуемого соотношения  базовых компонентов для получения качественной топливно-воздушной смеси, сам двигатель не теряет мощности на различных режимах, а также наблюдается экономия топлива.

Отключение клапана ЕГР

В Европе и других развитых странах к вопросам экологии подходят достаточно строго. На территории СНГ по вопросу ЕГР существует множество споров. Темами обсуждения среди автолюбителей становятся топики касательно того, как «заглушить» ЕГР дизельного или бензинового мотора, нейтрализовать систему рециркуляции отработавших газов, отключить клапан ЕГР дизеля и т.д.

Многие уверены, что система рециркуляции «душит» мотор и ЕГР отнимает мощность, не позволяя цилиндрам двигателя наполняться чистым воздухом в полной мере. К таковым относятся любители тюнинга дизельного мотора. Не менее частой причиной отказа от рециркуляции становится сильное загрязнение впускного коллектора и быстрый выход из строя датчиков системы, а также клапана EGR.

Все элементы системы рециркуляции страдают от нагара в условиях эксплуатации мотора на топливе низкого качества. Ремонт системы требует определенных финансовых затрат. Некоторые водители по этой причине немедленно «глушат» рециркуляцию отработавших газов и не заботятся о целесообразности такого решения.

Рециркуляция отработавших газов: клапан ЕГР

Главным элементом системы рециркуляции отработавших газов выступает клапан EGR. На указанном клапане основана вся система. Именно клапан ЕГР является решением, которое позволяет определенной части отработавших газов попадать обратно во впускной коллектор, где они далее снова перемешиваются с очередной порцией поступившего во впуск воздуха.

Чем больше кислорода оказывается в камере сгорания, тем большей получается температура горения топливно-воздушной смеси. Добавление части отработавших газов в состав смеси означает принудительное уменьшение количества кислорода. Так достигается снижение температуры сгорания рабочей смеси в камере. Меньшее количество кислорода означает менее интенсивное взаимодействие с азотом, что и снижает в итоге количество оксидов азота в выхлопе.

Клапан EGR дизельного или бензинового двигателя работает не одинаково, что зависит от особенностей конкретного типа ДВС. Дизельный двигатель имеет клапан ЕГР, который открывается в режиме холостого  хода, ограничивая вдвое впуск свежей порции воздуха. С увеличением нагрузки на двигатель EGR пропускает меньшее количество отработанных газов во впуск, а в моменты пиковых нагрузок клапан полностью закрыт. Данный клапан закрывается также в режиме прогрева дизельного двигателя. Что касается бензиновых ДВС, клапан EGR закрыт на холостом ходу, а также во время выхода двигателя на максимальный крутящий момент. Если нагрузка на мотор низкая или средняя, тогда клапан обеспечивает всего до 10% впуска воздуха.

Системы рециркуляции работают по принципу замкнутого контура, а сам клапан EGR может управляться:

  • электрическим контроллером;
  • электропневматическим способом;

Для первого решения система опирается на данные, которые поступают от датчика положения в контроллер ДВС. Именно контроллер посылает управляющий сигнал на клапан. Во втором случае регулировка работы клапана ЕГР происходит на основании показаний от датчика давления во впускном коллекторе, датчика массового расхода воздуха и датчика температуры воздуха на впуске.

Встречаются конструкции двигателей, которые подразумевают улучшенное охлаждение отработавших газов в процессе работы системы рециркуляции. Клапан EGR в таких конструкциях интегрируют в систему охлаждения двигателя. Система становится более сложной, но уровень оксидов азота уменьшается еще более эффективно.

По зваерениям производителей, система рециркуляции отработавших газов имеет определенный ряд преимуществ в процессе эксплуатации ДВС. Для моторов на бензине плюсами ЕГР становится меньший перепад давления в области дроссельной заслонки. Сниженная температура горения уменьшает детонацию, позволяя установить ранее зажигание для повышения моментной характеристики двигателя. Дизельный мотор с ЕГР работает мягче и тише в режиме холостого хода, так как меньшее содержание кислорода приводит к понижению давления в момент сгорания топливно-воздушной смеси.

Виды систем рециркуляции отработавших газов дизельного двигателя

EGR высокого давления устанавливается на дизельных моторах, которые соответствуют требованиям Евро 4. Допустимое содержание оксида азота в отработавших газах согласно этим требованиям не должно превышать 0,25 г/км. Система рециркуляции высокого давления частично отводит отработавшие газы из выпускного коллектора турбодизеля, отбирая их перед турбиной. Далее система перенаправляет указанные газы в канал, откуда они попадают во впускной коллектор.

Система имеет следующие элементы в своем устройстве:

  • клапан рециркуляции с электро или пневмоприводом;
  • патрубки для отвода отработавших газов;

Клапан рециркуляции (клапан EGR) перепускает отработавшие газы из системы выпуска во впуск. Пневматический клапан работает благодаря разряжению, которое создается во впускном коллекторе бензиновых ДВС. В дизельных агрегатах такое разрежение создает вакуумный насос. Разряжение, которое воздействует на клапан рециркуляции,  в свою очередь регулируется посредством управляющего электромагнитного клапана.

Процесс рециркуляции отработавших газов становится более или менее интенсивным зависимо от разных режимов работы силового агрегата. Степень интенсивности напрямую зависит от разницы давлений на впуске и выпуске. Давление во впускной системе регулируется посредством дроссельной заслонки. Закрытый дроссель означает, что давление на впуске падает. В этот момент рециркуляции отработавших газов протекает более интенсивно. Большая рециркуляция приводит к уменьшению потока отработавших газов, который направлен в турбокомпрессор. Получается, что в момент активной рециркуляции отработавших газов немного падает давление турбонаддува дизельного ДВС, который оборудован ЕГР подобного типа.

Система ЕГР не активна в режиме холостого хода, в момент полного открытия дросселя, а также во время прогрева двигателя и до выхода мотора на рабочую температуру. Контроль за работой системы рециркуляции осуществляет ЭБУ двигателя. Клапан рециркуляции вступает в работу по сигналу электронного блока управления ДВС, который контролирует положение дроссельной заслонки при помощи потенциометрического датчика.

Дизельные ДВС, которые соответствуют стандарту Евро 5, подразумевают такой  уровень содержания оксида азота в отработавших газах, который не должен превышать показатель 0,18 г/км. Такие моторы имеют систему EGR низкого давления. Особенностью данной системы является то, что отвод отработавших газов происходит за сажевым фильтром дизельного двигателя. Далее газы попадают в радиатор системы рециркуляции для дополнительного охлаждения. Следующим этапом становится пропуск газов через клапан рециркуляции и проникновение во впуск перед турбиной.

Система ЕГР низкого давления обеспечивает следующие преимущества:

  • снижение количества частиц сажи;
  • температура отработавших газов эффективно понижается;
  • существенное снижение уровня содержания оксидов азота в выхлопных газах;

Дополнительным плюсом становится то, что отработавшие газы проходят через турбокомпрессор. Это позволяет данной системе рециркуляции эффективно работать без снижения давления наддува. Получается, двигатель работает без потерь мощности.

Интенсивность рециркуляции реализована посредством ЭБУ двигателя. Контроль осуществляется при помощи следующих элементов:

  • дроссельная заслонка;
  • заслонка рециркуляции;
  • выпускная заслонка;

Все заслонки функционируют благодаря наличию электрического привода. Открытие заслонок на одну или другую величину измеряется потенциометрическими датчиками. Степень уровня открытия заслонки основывается на специальной программе. Данная цифровая схема зашита в ЭБУ, учитывает наполнение цилиндров двигателя, показатель давления турбонаддува и степень интенсивности работы системы ЕГР применительно к различным режимам работы ДВС.

Дизельные моторы стандарта Евро 6, согласно которому содержание оксида азота в выхлопе не должно быть выше 0,08 г/км, получают комбинированную систему рециркуляции. Особенностью такой системы становятся две обособленные магистрали, по которым осуществляется рециркуляция отработавших газов. Одна из магистралей комбинированной системы EGR представляет собой магистраль высокого давления, а другая является магистралью низкого давления.

Комбинированная система работает подобно системе рециркуляции на моторах Евро 5. Дополнительно может осуществляться подача отработавших газов из магистрали высокого давления, которая задействуется на отдельных режимах работы силового агрегата. Главной задачей становится максимально возможное снижение уровня оксидов азота в выхлопе. Стоит отметить, что радиатор охлаждения отработавших газов в комбинированной системе отсутствует применительно к магистрали высокого давления.

Основные причины неисправностей ЕГР

Наиболее частой причиной неисправностей системы EGR является нагар. Интенсивное образование нагара затрагивает гнездо или пластину клапана ЕГР. Нагар образуется в результате эксплуатации ДВС на топливе низкого качества. Система рециркуляции также выходит из строя по причине неисправностей и сбоев в работе системы питания дизельного двигателя, неполного сгорания топливно-воздушной смеси, отклонений в функционировании системы вентиляции картерных газов и т. д. Система ЕГР страдает от нагара в результате механического износа турбокомпрессора, поршней и цилиндров, закоксовки инжекторных форсунок, а также от различных сбоев в работе датчиков, которые передают на ЭБУ сигналы для управления клапаном EGR.

Если клапан ЕГР засорился, тогда он может работать некорректно или заклинить. В первом случае отмечается несвоевременное срабатывание клапана, что заметно в режиме холостого хода и не имеет явных симптомов и последствий для ДВС. Во втором случае клапан EGR может клинить в момент открытия или закрытия. Бензиновые агрегаты с заклинившим клапаном системы рециркуляции работают на холостом ходу крайне неустойчиво, увеличивается расход топлива. Дизельные моторы с неработающим клапаном EGR теряют мощность, работают более грубо и шумно.

Для выявления неисправностей системы рециркуляции отработавших газов необходимо провести визуальный контроль состояния трубопрводов, электрических разъемов датчиков и других систем. Углубленная диагностика подразумевает электронное сканирование и ряд процедур для проверки функциональности приводов и самого клапана EGR.

Необходимо проверить сопротивление, а также наличие управляющих  сигналов. Для этого используется осциллограф и мультиметр. Если сканирование показало, что давление на впуске отличается от нормы, а также имеет место повышенный расход воздуха, тогда возможно заклинивание клапана. Замена клапана EGR параллельно требует тщательной очистки сопутствующих магистралей и разъемов, так как остатки нагара в системе могут привести к повторному возникновению неисправностей системы рециркуляции отработавших газов через небольшой промежуток времени.

Система EGR. Назначение и принцип действия. — Honda Torneo, 2.0 л., 1997 года на DRIVE2

Система EGR.

Назначение и принцип действия.Как известно, наиболее токсичными составляющими выхлопных газов автомобилей являются углеводороды, оксиды углерода и оксиды азота. С первыми двумя довольно эффективно справляется каталитический нейтрализатор, оксиды же азота «отсеиваются» им недостаточно. Для уменьшения вредных выбросов оксидов азота и была создана EGR (Exhaust Gas Recirculation) – система рециркуляции выхлопных газов. Она не предназначена для улучшения технических характеристик мотора, а устанавливается исключительно из экологических соображений.Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Повышенное содержание окислов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород: чем больше кислорода – тем выше температура. А если подмешать к воздуху выхлопные газы, то содержание кислорода в нем уменьшится. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность выхлопных газов понижаются.EGR устанавливается и на бензиновые (кроме турбированных), и на дизельные двигатели. За счет избытка воздуха в дизеле образуется большее количество оксидов азота. Кроме улучшения экологических показателей (выброс NOx снижается до 50%), имеются еще некоторые «побочные» положительные последствия. В бензиновых моторах порция выхлопных газов, снижая разряжение во впускном коллекторе, уменьшает насосные потери, что способствует снижению расхода топлива на 2-3%. Работа при пониженной температуре в бензиновых двигателях снижает риск возникновения детонации, а работа дизельных моторов становится более мягкой. Выброс сажи у дизелей с системой EGR уменьшается на10%.Алгоритм работы EGR зависит от типа двигателя. В дизелях клапан открывается на холостом ходу и подает до 50% объема воздуха на впуске. С ростом оборотов клапан пропорционально закрывается до полного закрытия при максимальной нагрузке. При прогреве мотора клапан также полностью закрыт. В бензиновых двигателях EGR не включается на холодном двигателе, на холостом ходу и на оборотах максимального крутящего момента. При низкой и средней нагрузке система обеспечивает 5-10% подаваемого на впуск воздуха.Стоит отметить, что EGR зачастую превращается в головную боль для наших автомобилистов. Система довольно капризна, при ее работе (особенно на отечественном топливе) клапан EGR, впускной коллектор и находящиеся в нем датчики покрываются нагаром, что приводит к нестабильной работе двигателя. Клапан EGR – деталь дорогостоящая, поэтому многие автовладельцы вместо его замены прибегают к глушению всей системы. А почему EGR не устанавливается на бензиновые турбодвигатели? На атмосферных двигателях система работает практически только на средних оборотах. А на моторах с турбонаддувом рабочий диапазон еще меньше — и выходит, что цель не оправдывает средства. Поэтому производители применяют другие способы снижения выбросов NOx: жидкостное охлаждение наддувочного воздуха (что снижает температуру в камере сгорания) и бесступенчатую систему изменения фаз газораспределения (обеспечивающую внутреннюю рециркуляцию отработавших газов). При внутренней рециркуляции часть выхлопных газов попадает обратно в цилиндр в моменты перекрытия клапанов, когда одновременно открыты и впускной и выпускной клапаны. Технически перекрытие можно организовать и с помощью подбора формы кулачков распредвала, но в этом случае рециркуляция будет осуществляться на всех режимах работы двигателя. В системах же бесступенчатого регулирования перекрытие клапанов по команде блока управления происходит только в необходимых режимах.

Типы конструкций

Хотя принцип работы всех систем одинаков, их конструктивное исполнение отличается большим разнообразием. В любой системе EGR главной деталью является клапан. Отличия состоят в способе управления его работой и, соответственно, составе элементов. Впервые EGR появились на американских автомобилях еще в начале 70-х годов прошлого века. Они были пневмомеханическими, то есть управлялись только разряжением впускного коллектора. Как и любая механическая система, она не отличалась высокой точностью работы. С внедрением электронных систем управления двигателем EGR стали электропневматическими (Euro-2 и -3), а в дальнейшем появились и полностью электронные (Euro-4 и -5).

Клапан EGR может устанавливаться на впускном коллекторе, во всасывающем тракте, или непосредственно на блок дроссельных заслонок. Так как в дизельных двигателях система EGR перепускает большее количество отработанных газов, то и клапаны в таких системах имеют перепускное отверстие большего диаметра по сравнению с бензиновыми. В некоторых дизелях, особенно турбированных, давление на впуске может превышать давление на выпуске, что делает невозможным рециркуляцию выхлопных газов. В таких случаях для создания необходимого пониженного давления во впускной трубопровод устанавливаются регулирующие (вихревые) заслонки.

В пневмомеханических системах клапан удерживается в закрытом состоянии пружиной. При подаче разрежения в вакуумную полость мембрана преодолевает сопротивление пружины и открывает клапан. Выхлопные газы по каналу проходят в задроссельную зону впускного коллектора. Патрубок клапана EGR подключается к впускному коллектору в области дроссельной заслонки. На холостых оборотах и при торможении дроссельная заслонка закрыта, разрежение над заслонкой практически отсутствует, клапан EGR закрыт. При средних нагрузках двигателя дроссельная заслонка приоткрыта, и так как под ней возникает разрежение, то клапан EGR открывается. При полной мощности дроссельная заслонка открыта, разрежение в области дроссельной заслонки слабое, клапан EGR будет закрыт.

В электропневматических системах работой клапана управляет контроллер двигателя на основании показаний датчиков. В зависимости от того, какой датчик является основным, различают четыре типа систем:с датчиком противодавления выхлопных газов;с датчиком температуры выхлопных газов;с датчиком положения клапана EGR;с датчиком давления на впуске МАР (либо датчиком массового расхода воздуха МАF) вместе с датчиком кислорода (лямбда — зондом).Кроме того, используются и другие датчики системы управления двигателем, например: датчик положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и др. На разных двигателях состав датчиков может меняться. ЭБУ в нужные моменты подает управляющие сигналы на электроклапан, который подключает или отключает источник разрежения к пневмоклапану EGR, Электроклапан имеет только два положения: открыт и закрыт. В более совершенных системах используется электропневматический преобразователь, который обеспечивает плавное регулирование степени рециркуляции. Для создания разряжения в некоторых конструкциях EGR может использоваться вакуумный насос.В электронных системах EGR управление клапаном осуществляет непосредственно блок управления двигателем без использования вакуума. Существует две основные конструкции цифровых клапанов EGR: с тремя или двумя разновеликими отверстиями. Отверстия закрываются соленоидами в разных комбинациях. При трех отверстиях можно получить 7 различных уровней рециркуляции, при двух отверстиях – три уровня. Еще более совершенным является клапан, степень открытия которого определяет ЭБУ через шаговый электродвигатель. Таким образом, получается плавное регулирование потока выхлопных газов.На некоторых двигателях в системе EGR применяется дополнительное охлаждение газов. Для этого клапан рециркуляции включается в штатную систему охлаждения. Такая мера позволяет еще больше снизить выброс оксидов азота.

Неисправности и обслуживание

Со временем детали системы EGR даже в исправном двигателе покрываются нагаром. Больше подвержены этому явлению дизеля из-за содержащейся в их «выхлопе» сажи. Частые поездки на короткие расстояния ускоряют процесс загрязнения. А в неисправном двигателе он усиливается многократно. Причинами могут быть применение некачественного топлива, нарушения в работе системы питания, общий износ двигателя, повышенное содержание масла во впускном тракте. Излишек масла появляется при неисправностях системы вентиляции картера, изношенных маслосъемных колпачках или направляющих клапанов, неисправностях турбокомпрессора (износ подшипников, забитая маслосливная магистраль), завышенном уровне масла или применении масла, несоответствующего двигателю.От отложений нагара в первую очередь страдает клапан EGR. Нагар мешает клапану плотно закрываться, нарушает подвижность штока. В конечном итоге клапан в каком-то положении заклинивает, что приводит к нарушениям в работе двигателя. Проявляются эти нарушения по-разному, в зависимости от того, в каком положении «завис» клапан. Кроме того, последствия заклинивания клапана разнятся в зависимости от типа двигателя и особенностей конструкции самой системы EGR. Чаще всего неисправности системы EGR приводят к неравномерному холостому ходу (плаванье оборотов, заниженные или завышенные обороты) и двигатель часто глохнет. Также могут наблюдаться рывки и хлопки в глушителе при разгоне и дергания и хлопки на впуске при сбросе оборотов, падение мощности, затрудненный запуск. На бензиновых моторах появляется детонация и пропуски воспламенения, а работа дизелей становится «жесткой». На турбодизельных моторах незакрывающийся клапан EGR снижает производительность турбины. На некоторых автомобилях блок управления при нарушениях в работе системы EGR переводит двигатель в аварийный режим.Иногда клапан EGR под воздействием высоких температур прогорает, что равносильно его заклиниванию в открытом состоянии. Причинами прогара могут быть неправильная работа системы управления клапаном, высокое противодавление выхлопных газов, неисправный перепускной клапан турбокомпрессора. Иногда к таким последствиям приводит тюнинг двигателя с целью поднятия давления наддува.Необходимо отметить, что все вышеописанные неприятности характерны для пневмоклапанов, управляемых разряжением. Электрические же клапана гораздо меньше подвержены закоксовыванию. Парадоксально, но их ресурс ниже, чем у пневмоклапанов из-за механического износа подвижных деталей. Увеличившиеся зазоры забиваются сажей, причем очистке клапан не поддается, необходима только замена. Однако не во всех проблемах, связанных с пневмо — EGR, повинен клапан. Иногда виноваты детали вакуумной системы или управляющие элементы. Поэтому не стоит торопиться демонтировать клапан, вначале нужно проверить, подается ли на него разряжение. На большинстве автомобилей вакуумом управляются не только клапан EGR, но и, например, клапан регулирования давления турбокомпрессора, заслонки во впускном коллекторе, заслонки климатической установки, усилитель тормозов и т.д. (все зависит от конкретной модели). Повреждение любой вакуумной трубки или заедание клапана, подсос воздуха во впускном коллекторе скажется на работе EGR. К нарушениям может приводить и неисправный управляющий электроклапан, подающий разрежение на пневмоклапан, и неисправный датчик, входящий в систему управления EGR.

Ресурс различных систем EGR составляет от 70 до 100 тысяч километров (в отечественных условиях около 50 тысяч). После этого ее компоненты подлежат замене. Это в идеале. Однако желающих платить немалые деньги находится немного. Несложное и своевременное обслуживание системы поможет продлить ей жизнь. В пневмоклапане EGR необходимо периодически очищать седло и шток от нагара с помощью жидкости для очистки карбюратора. Делать это нужно осторожно, чтобы жидкость, агрессивная к резине, при попадании на диафрагму клапана не повредила ее. В системах с управляющим электроклапаном в нем, как правило, имеется фильтр, защищающий вакуумную систему от загрязнения. Его необходимо очищать.

Когда EGR начинает давать сбои, многие автовладельцы предпочитают заглушить ее. Как правило, это делается с помощью вырезанной из тонкой жести прокладки, устанавливаемой под клапан. Среди специалистов мнения о глушении системы расходятся. Одни считают его совершенно безвредным, а некоторые даже полезным. Вторые же полагают, что в результате повышается температура в камере сгорания, а это увеличивает риск появления трещин в головке блока цилиндров.

Простое механическое глушение клапана и удаление вихревых заслонок (там, где они есть) не всегда приводит к желаемым результатам. На турбодизелях возможны проблемы с регулированием давления наддува и повышенным износом турбины. На современных двигателях клапан EGR необходимо «удалять» и программно – перепрошивкой блока управления. В противном случае контроллер будет постоянно выдавать ошибку или даже переводить двигатель в аварийный режим.

Клапан EGR на дизеле

Устойчивость работы силовых агрегатов, их степень экологичности,  зависит от наличия системы EGR. Главная ее задача — возвращение части отработанных газов во впускные каналы  для улучшения поджигания горючей смеси. Устанавливается на дизелях, некоторых моделях бензиновых силовых агрегатах.

Устройство ЕГР положительно влияет на  работу двигателей, уменьшает потребление горючего, в атмосферу попадает меньше токсичных веществ.  Сегодня статья расскажет о ЕГР в дизельном двигателе что это такое и ответить на поставленный вопрос.

Задача системы

Для нормальной работы двигателей требуются низкие значения оксидов азота в выхлопных газах. Образуются в сфере высоких температур дизельных моторов, создавая насыщение топливной смеси оксидами азота. В результате происходит отрицательное взаимодействие оксидов с кислородом.  Вот что является итогом такого взаимодействия.

Кислород, вместо того, чтобы стопроцентно сгорать, частично используется для образования нежелательных элементов. В итоге дизель недобирает мощности, значительно повышается объем потребляемого топлива, в наружный воздух поступает большое количество вредных веществ. Происходит загрязнение воздушного бассейна.

Снижает уровень отрицательных явлений возврат некоторой части отработанных газов назад в камеру, тем самым понижая температуру. Рециркуляция выхлопов ДВС значительно понижает образование оксидов азота.

Возвращение запрограммированных долей выхлопов в камеры практически не влияют на нормативные требования приготовления топлива. Наоборот, получает позитив, поскольку увеличивается мощность при очевидной экономии солярки.

Заглушить EGR или нет?

В Объединенной Европе, где на каждого жителя приходится одна автомашина, к загрязнению воздушного бассейна, относятся крайне негативно, скажем — трепетно. Там вопрос, отключать и использовать EGR, не дискутируется.  В постсоветских государствах об этом возникают жаркие споры в системе интернет на профильных форумах, специальных периодических изданиях.

Доводом отключения ЕГР служат мнения некоторых «знатоков», мол, система угнетает функциональность силовых агрегатов,  преждевременно приводя  в непригодное состояние.

Откуда появляются такие отзывы, становится известно, детально проанализировав причины, по каким неэффективным оказывается система ЕГР. Отчасти это происходит, когда система действительно «удушает» двигатель: силовая установка становится маломощной. Но это происходит, когда водители перестают правильно обслуживать систему. Например, своевременно не очищают забитый грязью впускной канал. Негатив получается, когда  выходят из функционального состояния датчики, клапана.

Установлено, EGR уязвима от использования некачественной солярки, мотивирующей появление большого нагара. Дизельное топливо, бензин регулярно растут в цене, что приводит к ситуации, когда в топливные баки заливают некондиционный дизель или бензин дешевой марки. Чтобы удалить нагар, необходимо сильно потратиться. И многие водители, не готовые терпеть издержки , считая рациональным отключить систему. Целесообразность такого решения их мало беспокоит.

Главный элемент

В системе, отработанные газы появляются снова, где образовались, только благодаря EGR.

Его наличие обеспечивает возврат выхлопов. Словом, доминантный узел. Во впускном канале происходит смешение с чистым поступающим воздухом. Добавленные газы втесняют некоторый объем кислорода, тем самым понижают температуру горения топливной смеси. Уменьшение доли кислорода отрицательно сказывается на образовании оксидов азота, выводимых из ДВС.

Принцип работы ЕГР

ЕГР клапан дизельной силовой установки и аналога на бензине функционирует по-разному. То есть имеется прямая зависимость от моделей двигателей.

Работа EGR на бензиновом и дизельном двигателях:

  • Клапан, контролирующий подачу свежего воздуха при холостой работе дизеля, пропускает его в 2 раза меньше. Во время увеличения нагрузок, клапан дозирует отработанные газы во впускной коллектор — пропускает меньший объем. Если ДВС достигает пиковых нагрузок, клапан системы полностью перекрывает поступление отработанных газов. Он не отрывается и во время пуска силовой установки. Такой алгоритм функционирования ЕГР, установленного на дизельный силовой агрегат.
  • Что касается клапана, установленного на бензиновую силовую установку, принцип работы иной. Он не действует при холостой работе двигателя и в момент его максимального крутящего момента. При остальных ситуациях ограничивает до 90% впуска свежего воздуха.

Рециркуляция функционирует в особом режиме. Клапан бензинового двигателя управляется двумя способами — контроллером при помощи электрического тока или пневматикой.

Сегодня на автотрассах легко встретить автомобили, где охлаждение отработанных выхлопов производится особым путем. Клапаны интегрируются в систему ОД (охлаждения двигателя). Получается сложная система, компенсируемая значительным понижением объема оксидного азота.

 Требования ЕВРО-4

На дизельных силовых установках европейский стандарт ЕВРО-4, контролирующий уровни загрязнения выхлопных газов, требует снабжения дизельного двигателя клапанами, настроенными на высокое давление.

  • Стандарт утвердил шкалу вредных частиц, содержащихся в выхлопных газах. Азотный оксид должен составлять на 1 километр 0,25 грамма.

Что и достигается системой рециркуляции. Отвод выхлопных газов производится непосредственно перед турбинным агрегатом. Потом идет перенаправление во впускные устройства.

Технологический процесс

В дизельном движке рециркуляционный клапан часть выхлопного газа снова возвращает в пуск. Клапанное устройство приводится в штатное рабочее состояние за счет разреженной среды впускного канала, создаваемого специальным насосом. Кроме этого на клапан действуют магнитные силы, то есть происходит управление электромагнитом.

Рециркуляционные процессы приобретают интенсивность или пассивность от стадии работы двигателя. Появление интенсивности фиксируется при закрытом дросселе, поскольку тотально снижается давление на впуске. В этот момент наблюдается снижение потоков выпускных газов, направляемых в турбинный компрессор двигателя.

Не проявляет активности ЕГР в момент работы двигателя на холостом ходу при максимально открытой дроссельной заслонке в периоды прогревания и вывода автомашины на запрограммированную температуру.

Как электроника контролирует ЕГР?

Внимательно «следит» за работой рециркуляционный « деятельностью» электроника, находящаяся в ЭБУ. Срабатывает клапан именно от полученного сигнала из электронного центра управления.

Управляют положениями клапана импульсы, сформированными нажатием дроссельной заслонки. А пространственное положение дросселя контролируется специальным датчиком. Словом, сложная система управления.

Новые требования экологического характера выставил автомобилистам  ЕВРО-5. Сегодня стандарт требует, чтобы уровень азотного оксида не превышал значения 0,18 грамм на километр. Получают рекомендованный результат интеграцией в топливную систему дизеля EGR пониженного циска.

Новостным информационным сообщением водители получили сведения о расположении элемента. Идет сразу за сажеуловителем дизельной силовой установки. После выхлопные газы направляются в устройство перенаправления потоков для дополнительного температурного понижения. Следубщей стадией следует режим входа отработанных газов через клапанное устройство и далее к турбинному агрегату.

ЕВРО-5 и ее преимущества

Появление новых европейских и международных стандартов мотивирует складывающаяся непростая экологическая ситуация в странах Объединенной Европы, чей воздушный бассейн «перегружен» выхлопным автомобильными газами. Поправить дело можно исключительно запретительными мерами, что Европа и делает. Ввод в действие нового запретительного стандарта, обладает бесспорными преимуществами перед предшествующими аналогами:

  • большим объемом задерживаемой сажи;
  • понижением температуры отработанных газов;
  • очевидным понижением уровня оксида азота, находящиеся в отработанных выхлопах.

В чистом остатке — мощность дизельных двигателей ни на йоту не понижается.

Видео мнение о ЕГР

Стоит ли глушить ЕГР на дизеле?

Достижения технического прогресса делают жизнь людей удобной и комфортной. Но за внешним благополучием, связанным с использованием новейших технологий, скрываются серьезные экологические проблемы. Особенно это актуально для жителей мегаполисов, которые ежедневно вынуждены дышать загрязненным воздухом. Чтобы как-то исправить ситуацию, инженеры разработали приспособление для уменьшения вредных выбросов в атмосферу.

EGR (Exhaust Gas Recirculation) – это система рециркуляции отработавших газов в двигателях внутреннего сгорания, способная сократить количество токсичных отходов.

Принцип действия

Основная суть деятельности системы сводится к тому, что на определенных режимах работы мотора открывается клапан ЕГР и некоторое количество отработанных уже газов вбрасывается на впускной коллектор.

Высокое значение температуры в камере сгорания провоцирует повышение уровня оксидов азота в выбросах. Чтобы осуществилась реакция горения, нужен кислород. Чем больше подается кислорода, тем выше поднимается температура. Отработанные газы способны уменьшить количество кислорода в воздухе, снизив тем самым температуру сгорания смеси. Как результат, токсичность выбросов в атмосферу уменьшается на 50%.

Главную роль в системе играет клапан. Он контролирует объем уже отработанных газов, которые вторично применяются для сгорания топлива. В дизельных моторах приспособление распахивается на холостых оборотах и передает до половины объема воздуха на впуске.

При нарастании оборотов клапан постепенно закрывается, это позволяет обеспечить мотору желаемую мощность. Во время прогрева дизельного двигателя он тоже закрывается, до того момента, как установится оптимальная температура.

Польза ЕГР для дизелей

Система предназначена для того, чтобы понизить температуру сгорания топлива. Это способствует уменьшению количества вредных составляющих в выбросах моторов. Таким образом, решаются экологические проблемы, связанные с использованием автомобилей. Главным достоинством ЕГР для машин с дизельным двигателем считается наличие плавности в работе мотора.

Зачем ставить заглушку

Если система рециркуляции работает неправильно, то приходиться менять клапан и чистить все детали узла. Такая ремонтная процедура будет проходить с определенной периодичностью и стоить немало денег. А желание каждого владельца автомобиля посещать технические сервисы как можно реже естественно и логично.

Система ЕГР ориентирована на высококачественное топливо, которое на отечественных автозаправочных станциях не всегда соответствует стандартам. По этой причине работа клапана и датчиков часто не стабильна, на них образуется нежелательный налет.

При интенсивной эксплуатации автомобиля перебои в работе ЕГР будут заметны уже через несколько месяцев. Это послужит причиной неоднократного обращения в сервисные мастерские. Нарушить функционирование системы может не только дизельное топливо плохого качества, но и следующие факторы:

  1. Поломка датчиков.
  2. Неисправность цилиндропоршневой группы.
  3. Нарушения в турбокомпрессоре.
  4. Сбои в системе вентиляции.

Система ЕГР капризна, и на дизельных моторах нередко выходит из строя. Как правило, она регулирует только объем токсичных выбросов, а на технические характеристики автомобиля положительного влияния не оказывает.

Основные проблемы в работе двигателя, связанные с рециркуляцией:

  1. Мотор теряет высокие показатели КПД.
  2. Возрастает количество твердых образований из-за вторичного использования отработанных газов.
  3. В камеру сгорания попадают смолы, что приводит к ухудшению работы двигателя.

Главной функцией системы ЕГР считается уменьшение общего количества токсичных выбросов в атмосферу. Но на деле получается, что клапан и датчики загрязняются. При такой ситуации система рециркуляции отработавших газов быстро выходит из строя и не в состоянии работать качественно на протяжении длительного времени.

Правильно установленная заглушка решает все проблемы, вызванные клапаном ЕГР. В некоторых случаях улучшает коэффициент полезного действия двигателя. Специалисты автосервиса определяют особенности установления заглушки на конкретный автомобиль и выполняют работу. Перед монтажом обязательно следует удостовериться, что глушение не станет причиной сбоев в работе двигателя.

Надо ли глушить ЕГР на дизеле

В бензиновых двигателях существует такая проблема, как потеря энергии на дросселирование. И вот клапан ЕГР способен снизить данный эффект на небольших нагрузках. Это помогает повысить экономию топлива и улучшить работу ДВС.

Дизельные моторы не теряют энергию на снижении давления газа при протекании через дроссель. И преимущества ЕГР в нивелирование данного эффекта не имеют значения. А вот понижение температуры сгорания топливной смеси влечет за собой увеличение количества сажи в дизелях. Это обстоятельство послужило причиной для появления сажевых фильтров на дизельных моторах.

Если присутствует неисправность в виде неплотно закрытого клапана, то мощность дизельного двигателя существенно снижается. Происходит значительное образование нагара на системе впуска, вихревых заслонках, клапанах и коллекторах. Иногда даже уменьшается сечение впускного коллектора до критических показателей. Расход топлива увеличивается. Из-за большого количества сажи приходиться часто менять масло. Все сложности, связанные с ЕГР, снижают надежность работы ДВС.

Система заботится о чистоте окружающей среды, приводит автомобиль в соответствие с европейскими экологическими стандартами. Но реальная действительность такова, что в российских условиях эксплуатации автомобиля с использованием топлива ненадлежащего качества, система ЕГР загрязняет двигатель. Для стабильной работы дизельного мотора и во избежание перерасхода топлива необходимо заглушить систему ЕГР.

Система ЕГР в дизельном двигателе что это такое

В связи с повышенными требованиями экологов к дизельным и карбюраторным двигателям, с целью снижения уровня оксидов азота в выхлопных газах, применяется система рециркуляции ЕГР (EGR — ExhaustGasRecirculation). В соответствии с различными требованиями, выдвигаемыми стандартами, отслеживающими токсичность отработавших газов, система ЕГР в дизельном двигателе имеет несколько разновидностей:

  1. EGR высокого давления.
  2. Система низкого давления.
  3. Комбинированная система ЕГР.

Основные задачи, преследуемые системой ЕГР

При использовании клапана системы часть газов, отработавших цикл, возвращается через впускной коллектор для последующего сжигания. При этом силовые агрегаты работают более мягко и плавно, в бензиновых моторах отмечается ощутимое снижение уровня детонации.

Преимущества применения рециркуляционной системы:

  • Улучшение эксплуатационных показателей дизельных и бензиновых ДВС.
  • Снижение расхода горючего.
  • Уменьшение токсичности выхлопных газов.

Процесс образования вредных оксидов под воздействием высоких температур состоит из следующих этапов:

  1. Активное увеличение процентного содержания азотных оксидов в топливно-воздушных смесях.
  2. Взаимодействие кислорода и азота под влиянием высокой температуры.
  3. Попадание воздуха в камеру сгорания вызывает активное образование окиси азота.
  4. Замещение кислорода образовавшимися оксидами азота.
  5. Недостаток кислорода вызывает неполное сгорание рабочей смеси.
  6. Потеря мощности движка.
  7. Повышение расхода дизельного топлива или бензина.
  8. Возрастание токсичности газов выхлопных в ДВС.

Возврат во впускной коллектор части отработавших газов способствует заметному снижению температуры сгорания топливных смесей. С понижением температуры происходит уменьшение интенсивности возникновения азотных оксидов.

При попадании в камеру сгорания газов, прошедших полный цикл, не нарушает количественный баланс основных компонентов, участвующих в создании топливно-воздушныхсмесей, мощностные показатели силовых агрегатов не изменяются при работе в различных режимах, топливо экономится.

Функции клапана рециркуляции газов

Клапан ЕГР в дизельном двигателе является основным элементом системы рециркуляции. На его работе основано функционирование всей системы. При помощи данного устройства отработавшие газы частично входят в коллектор для перемешивания с поступающим воздухом. Увеличение количества кислорода в камере приводит к возрастанию температуры сгорания рабочей смеси. Добавленные отработавшие газы позволяют уменьшить процент содержания кислорода, что способствует снижению рабочей температуры и количества азотных оксидов в выхлопных газах.

Особенности дизельных и карбюраторных клапанов ЕГР

Работа клапановEGR в дизельных и бензиновых двигателях имеет определенные отличия. В дизельных силовых агрегатах устанавливается клапан, открывающийся на холостом ходу, при этом количество впускаемого свежего воздуха уменьшается вдвое. При увеличении нагрузок на мотор ЕГР впускает меньше отработанных газов, при пиковых нагрузках клапан закрывается. Закрывание клапана происходит также и при прогреве дизеля.

Клапан EGR, установленный на бензиновом движке, при холостых оборотах и до достижения максимального крутящего момента находится в закрытом положении. При малых и средних нагрузках ЕГР впускает менее 10% кислорода.

Принцип действия системы рециркуляции

Принцип работы системы рециркуляции — замкнутый контур. Клапан ЕГР управляется за счет электрического контроллера или электронно пневматическим методом. При первом решении система получает данные на контроллер двигателя внутреннего сгорания со специального датчика. Во втором варианте клапан EGR на основании данных регулируется в зависимости от показаний, полученных с датчиков давления впускного коллектора, массового расхода воздуха, температуры впускаемого воздуха.

При улучшенной конструкции силовых агрегатов, где отработавшие газы усиленно охлаждаются при рециркуляции, клапан ЕГР встроен внутрь системы охлаждения. При этом несмотря на более сложную конструкцию системы, количество оксидов снижается намного эффективнее.

В процессе эксплуатации моторов, оснащенных клапаномEGR, выявляются следующие преимущества:

  • В бензиновых двигателях в районе расположения дроссельной заслонки наблюдается уменьшенный перепад давления.
  • Снижение температуры приводит к уменьшению детонаций, что позволяет применять более ранний момент зажигания, улучшающий моментные характеристики ДВС.
  • В работе дизеля с EGR  появляется мягкость, снижается уровень шума на холостых оборотах, благодаря уменьшенному содержанию кислорода при сгорании топливной смеси.

Системы рециркуляции дизельных двигателей

Для обеспечения соответствия дизельных двигателей нормам Евро 4 их оборудуют клапанами EГР высокого давления. Согласно международным нормам допустимое количество азотных оксидов в отработавших газах должно составлять не выше 0,25 г/км.

Принцип работы системы рециркуляции состоит в отборе отработавших газов перед входом в турбину, перенаправляя их в специальный канал, ведущий к впускному коллектору.

Система рециркуляции состоит из следующих элементов:

  1. Клапан ЕГР.
  2. Электрический или пневматический привод.
  3. Патрубки, служащие для транспортировки газов.

Из выпускной системы клапан EGR забирает часть отработавших газов и направляет их на впускной коллектор.

Для работы клапана пневматического вида создается разрежение в районе впускного коллектора бензинового силового агрегата. В дизелях разрежение воздуха происходит благодаря работе вакуумного насоса. Вследствие образовавшегося вакуума происходит срабатывание клапана рециркуляции.

Интенсивность рециркуляции зависит от режима работы двигателя, от перепада давления на впускном и выпускном коллекторах. Впускная система управляет давлением при помощи изменения положения дроссельной заслонки. При низком давлении на впуске заслонка дросселя находится в закрытом положении. Чем больше интенсивность рециркуляции, тем меньший поток отработавших газов, направляемых к турбокомпрессору.

Активная рециркуляция приводит к падению давления турбонаддува в дизеле, оборудованном системой EGR. При работе дизеля на холостых оборотах, при полном открытии дроссельной заслонки, до полного прогревания мотора и достижения рабочих значений температуры система EGR находится в режиме низкой активности.

Работу системы ЕГР в дизельном двигателе контролирует электронный блок управления силового агрегата. Клапан начинает свою работу при поступлении управляющего сигнала с ЭБУ, который регулирует открытие дроссельной заслонки в соответствии с показаниями датчика потенциометрического.

Системы рециркуляции низкого давления

Для соответствия требованиям стандарта Евро 5 дизельным двигателям необходимо иметь количество оксида азота в выхлопных газах не выше 0,18 г/км. В таких дизельных моторах установлена система EGR, относящаяся к типу низкого давления. Здесь газы следуют по определенному циклу:

  1. Прохождение через сажевый фильтр.
  2. Охлаждение в радиаторе.
  3. Переход через клапан ЕГР.
  4. Проникновение во впускную систему, расположенную у входа в турбину.

Использование системы EGR, относящейся к виду низкого давления, приводит к появлению следующих положительных факторов:

  • снижается процент содержания сажевых элементов;
  • заметно понижается температура отработавших газов;
  • резко сокращается процентное содержание оксидов азота в выхлопе.

Прохождение отработавших газов через устройство турбокомпрессора стабилизирует давление турбинного наддува, что способствует сохранению мощности дизельного силового агрегата без потерь.

Электронный блок управления дизеля следит за интенсивностью процессов рециркуляции посредством следующих устройств:

  • заслонка дроссельная;
  • заслонка клапана рециркуляции;
  • заслонка выпускная.

Работа всех заслонок обеспечена электрическим приводом. При помощи потенциометрического датчика производится контроль за открытием каждой заслонки на определенную величину в соответствии со специальной программой, зашитой в ЭБУ. При этом отслеживается степень наполнения каждого цилиндра движка, давление турбонаддува и интенсивность действия EGR в каждом рабочем режиме дизельного двигателя.

Система рециркуляции комбинированного типа

Дизельные двигатели, чтобы соответствовать требованиям Евро 6, которые требуют иметь количественный состав оксида азота в выхлопных газах не превышающий 0,08 г/км, оборудованы комбинированной системой рециркуляции.

Наличие двух обособленных магистралей в конструкции для рециркуляции отработавших газов отличает данную систему от предыдущих вариантов. Одна магистраль — высокого давления, другая — низкого. Принцип работы комбинированной системы напоминает действие системы, применяемой в моторах, соответствующих требованиям Евро 5. В дополнение к этому осуществляется подвод газов из магистрали с высоким давлением, подключающаяся при переходе на определенные режимы работы двигателя.

Главная задача — это как можно эффективнее снизить уровень азотных оксидов в выхлопных газах.

Конструкцией комбинированной системы не предусмотрено охлаждениев радиаторе отработавших газов, которые находятся в магистрали высокого давления.

Неисправности в системах EGR и причины их появления

Самой распространенной причиной поломок в системе является возникновение нагара на деталях клапана ЕГР. Наиболее часто нагар образуется в гнезде или на поверхности пластины клапана. К образованиям вредных налетов приводят следующие причины:

  • использование горючего низкого качества;
  • разбалансированность работы системы питания дизеля;
  • неполное сгорание воздушно-топливных смесей;
  • сбои в системе вентиляции газов картерных.

Наличие нагаров приводит к ускоренному износу элементов турбокомпрессора ицилиндро-поршневой группы, закоксовке форсунок инжектора, сбоям в функционировании датчиков, передающих информацию в электронный блок управления (ЭБУ), что ведет к сбоям сигналов, управляющих работой клапана ЕГР. Засорение клапана ведет к некорректной работе и дальнейшему его заклиниванию.

Несвоевременное открытие и закрытие клапана особенно заметно при работе дизеля на холостых оборотах, при заклинивании теряется мощность, работа становится более грубой и шумной.У бензиновых двигателей заклинивание клапана EGRприводит к неустойчивой работе мотора вхолостую, а также к увеличению расхода горючего.

Чтобы выявить неисправности в системе рециркуляции необходимо визуально осмотреть трубопроводы, электрические разъемы в районе датчиков.

При углубленной диагностике производятся следующие операции:

  • сканирование элементов системы;
  • проверка на функциональность каждого привода и клапана ЕГР;
  • проверка сопротивления проводов;
  • управляющие сигналы проверяются при помощи осциллографа и мультиметра.

При сканировании может быть выявлено, что впускное давление не соответствует норме, а также расход воздуха повышен — это означает, что клапанEGR заклинивает.

При замене клапана необходимо предварительно произвести тщательную очистку подводящих магистральных трубок, разъемов, чтобы нагар, оставшийся после замены, не привел к новым неисправностям в системе рециркуляции отработавших газов.

Отключение и удаление ЕГР (EGR): последствия, причины, плюсы и минусы

Возникновение ошибок с кодами P0401, P0403, P0404 – P0409 и сигнала «Check Engine» на приборной панели – признак неисправности системы рециркуляции отработанных газов (EGR). Систему ставят на автомобили с дизельным и бензиновым (нетурбированным) двигателями, подпадающими под нормы EURO3 – EURO5. Чаще всего ошибки возникают из-за датчиков, привода и клапана системы.

Можно клапан отремонтировать, а можно — физически заглушить и отключить всю цепочку управления подачей отработанных газов во впускной тракт. Решать, восстанавливать систему в оригинальном виде или пойти на радикальный шаг – удаление ЕГР, нужно, взвесив аргументы «за» и «против».

Для чего нужна система ЕГР

Появление ЕГР (Exhaust Gas Recirculation system) в двигателе автомобиля – не столько связано с борьбой за экологичность, сколько стало результатом борьбы за повышение его моторесурса. Метод возвращения части отработанных газов в камеру сгорания был запатентован и применен немецкими конструкторами еще в 30 годы прошлого века. О снижении токсичности выхлопа машин тогда мало кто задумывался. Основной задачей «разбавления» рабочей смеси отработанными газами было снижение максимальной температуры ее горения для предотвращения детонации, разрушающей детали ЦПГ.

Как работает система рециркуляции (EGR)

Принцип действия EGR одинаков на всех моделях двигателей. Во время максимальной нагрузки на средних оборотах во впускной коллектор подается строго определенное количество отработанных газов из выпускного коллектора. Объем подаваемых ОГ (5 – 12% от общего объема воздуха в смеси) растет одновременно с увеличением угла опережения зажигания и падает при его уменьшении.

Регулирует подачу клапан, который открывается по достижении определенного числа оборотов мотора (обычно от 1500 об/мин.). Закрывается он после набора максимальных оборотов или их падения до «холостых».

Привод клапана бывает вакуумным или электронным. Зависит от года выпуска, типа и конструкции двигателя.

Негативное влияние EGR на работу двигателя

Справляясь с основной своей функцией – снижением температуры в камере сгорания – система способствует образованию в выхлопных газах несгорающих сажевых частиц. Чем дольше и эффективнее работает EGR, тем больше сажи образуется в выхлопных газах, которыми двигатель «питается» с помощью ЕГР.

Попадая во впускной тракт, частицы сажи образуют плотный нагар на его стенках, рабочей поверхности и штоке самого клапана, сужая просвет канала. Изменение соотношения воздуха и топлива, подаваемого в камеру сгорания, в пользу горючего ведет к повышению температуры воспламенения рабочей смеси. Возникает детонация, увеличивается содержание оксидов азота в ОГ.

В запущенных случаях (когда клапан «закис» под слоем сажи и не закрывается) поступление отработанных газов в рабочую зону становится постоянным. Возникают признаки неисправности: падают динамика разгона и мощность двигателя авто, увеличивается сажеобразование в выхлопных газах, забивается сажевый фильтр (DPF), снижается ресурс катализатора.

Зачем производят удаление клапана ЕГР

Срок службы оригинального клапана ЕГР ограничен. В зависимости от марки и производителя авто, его ресурс может составить до 150 тыс. км пробега. В отечественных условиях он редко «дотягивает» до 70 тыс.

Основные причины отказа водителей от EGR:

  • высокая стоимость ремонта и обслуживания системы;
  • агрегат сложно чистить;
  • негативные последствия для двигателя при нарушении режима рециркуляции;
  • двигатель может работать без этой конструкции.

Исправность механизма рециркуляции зависит от качества топлива. При эксплуатации автомобиля на плохо очищенном горючем, содержащем большой процент сернистых соединений и присадок, убирать нагар приходится 1–2 раза в год. Поэтому водители предпочитают просто избавляться от «проблемного» устройства.

Как правильно удалить ЕГР

Некоторые автовладельцы практикуют самостоятельное, «физическое» отключение EGR с установкой кустарной прокладки, закрывающей отверстия клапана. В продаже есть даже оригинальные прокладки, например, от General Motors. Но обойтись одной установкой заглушки удается только на старых «дизелях», где работа EGR регулируется разрежением (пневмомеханический привод). На большинстве современных автомобилей электропневматическая или электронная схема управления — сигналы на открытие и закрытие подачи ОГ идут от электронного блока управления.

Для полноценного удаления EGR нужно одновременно выполнить изъятие клапана и программное отключение ЕГР с перепрошивкой контроллера. Некоторые схемы требуют дополнительной установки эмулятора «правильных» показаний датчиков положения клапана, расходометра и лямбда–зонда. Только тогда удастся избежать повторного возникновения ошибок и частых переходов двигателя в «аварийный» режим.

Последствия удаления клапана ЕГР: плюсы и минусы

Преимущества отказа от EGR:

  • чистый впускной коллектор;
  • снижение дымности выхлопа;
  • прирост мощности на средних оборотах;
  • отсутствие необходимости обслуживать и менять дорогие комплектующие.

Заодно можно провести программное отключение сажевого фильтра и лямбда–зонда, чип тюнинг двигателя, а также снять ограничение мощности, введенное производителем.

Минусы метода – повышение температуры сгорания топлива и содержания оксидов азота в выхлопе авто. Из возможных последствий – возникновение детонации в определенном диапазоне оборотов двигателя, снижение ресурса моторного масла, повышение риска появления микротрещин в ГБЦ.

Проблемы с недостатком тяги на низких оборотах, «провалы» мощности и черный дымный выхлоп не всегда возникают из-за ЕГР. Поставить диагноз на 100% точно можно, выполнив комплексную диагностику на стенде.

Электрические схемы эмулятора CDI EGR Mercedes Benz

Схемы эмулятора Mercedes EGR для электрического Wahler EGR на дизельном двигателе

Для любого автомобиля, оснащенного MAF, вы не можете просто заблокировать клапан EGR, поскольку MAF обнаруживает уменьшение потока воздуха при работе клапана. Если он не сообщает об этом снижении, ECU выдает код, включает индикатор MIL и включает режим Limp Home.
Клапан рециркуляции отработавших газов срабатывает в разной степени всякий раз, когда двигатель находится в крейсерском режиме.

Должна быть разработана схема, которая снижает выходное напряжение MAF всякий раз, когда клапан EGR вызывается для срабатывания.

Увидев мод на другом форуме, я решил попробовать и установил его прошлой ночью.

Схема действительно проста. На преобразователь клапана EGR подается постоянное напряжение 12 В, которое пропорционально шунтируется с Gnd, чтобы создать потенциал для активации преобразователя, включения соленоида EGR и пропускания горячих газов через клапан EGR в различной степени.

ДМРВ стоит на впуске холодного воздуха. газы EGR поступают дальше по потоку. Затем MAF отслеживает уменьшение холодного впуска, когда клапан EGR пропускает горячий рециркулирующий газ.В схеме эмулятора схема смещения понижает напряжение MAF, когда сигнальная линия EGR становится низкой, тем самым вводя в заблуждение ЭБУ, заставляя его думать, что EGR только что сработал по команде.


Вот схема номер 1

Простая схема эмулятора рециркуляции отработавших газов Idea
9002 Citroen

Ссылка:
http://forums.mbclub.co.uk/threads/diesel-egr-delete-mod.68098/

http://clubsmartcar.com/index.php?/topic/28703-how-its-made-egr-emulators/

Ниже приведены известные соединения для W210 300 TurboDiesel и W210 270CDI, W210 320CDI и W163 ML270 CDI.
Отрицательная сторона датчика EGR:
300 TD: контакт 35 (серо-зеленый провод)
CDI: штекер 3, контакт 50 (серо-черный провод)

2003 ML270 CDI
Провод от контакта 5 MAF к разъему 2 контакта 24 ЭБУ имеет коричневый/белый цвет.

Положительная сторона датчика рециркуляции отработавших газов:
300 TD: Любой штырек/провод, который переключил +12 В
CDI: Штекер 3, штырь 37 (серо-красный провод)

Сигнал массового расхода воздуха:
300 TD: Контакт 21 (желто-белый провод)
CDI: разъем 2, контакт 24 (желто-белый провод)



W210 300TD:
Коммутируемый 12 В (извините, не могу вспомнить, какой контакт я использовал)
Сигнал рециркуляции отработавших газов = контакт 35
Сигнал MAF = контакт 21

ML270 CDi:
12 В = контакт 37, штекер 3 разъем 3
Сигнал массового расхода воздуха = контакт 24, разъем 4

Вышеупомянутое будет работать для всех клапанов EGR с датчиком вакуума, но соединения могут различаться.

Внутри блока ЭБУ:
Подсоедините цепь внутри этого блока. Там он утеплится и благополучно высохнет!



Модификация:  
Небольшая схема №3 (состоящая из двух резисторов и диода) подключается к жгуту проводов, идущему к ЭБУ. Один резистор 1 кОм действует как (нагрузка) датчика EGR. Другой резистор 470 Ом, включенный последовательно с диодом 1N4004, использует управляющий сигнал для работы системы рециркуляции отработавших газов, чтобы уменьшить падение напряжения, которое блок управления двигателем ожидает увидеть в сигнале массового расхода воздуха.Это все! Блок управления двигателем обманут, и двигатель по-прежнему получает тот же поток воздуха, но это чистый воздух, поступающий через впускное отверстие, получая полный наддув!

Теперь можно просто отключить датчик EGR. Это приводит к тому, что клапан EGR всегда остается закрытым. Вот и все! Никаких обрезаний проводов, под капотом все выглядит оригинально. Для проверки выбросов, при необходимости, вы можете просто подключить датчик EGR и снова отключить его, когда он будет пройден!!!

Создание схемы:
Резисторы на 1/4 Вт подходят, так как нет тока, только сигнальное напряжение.
Сначала определите свои компоненты. L-R = диод, резисторы 470 Ом и 1000 Ом.

Припаяйте резистор 470 Ом к хвосту диода. Обратите внимание, что серебряная полоса на диоде показывает, где + блокировка плюса.

Добавьте резистор 1 кОм к другому концу диода и подключите соответствующий провод, затем отрежьте все свободные концы.

Установите термоусадочную трубку на оголенные участки.

Затем заклейте материал лентой для полной защиты.

(Красный провод — +12 В, желтый — MAF, зеленый — сигнал датчика EGR.)




Электропроводка Wahler Electronic EGR 

На двигателях Mercedes Benz CDI, таких как автомобили Sprinter, ML, C, E и S классов с середины 2000-х годов и далее, вы найдете электронный клапан рециркуляции отработавших газов производства Wahler. На изображениях ниже показаны их проводные соединения.

Wahler Egr клапан проводки

Walher Vigr клапан Painout для электронных клапанов EGR


Ваш эмулятор EGR подключится к вашему датчику MAF, как это


ваш эмулятор EGR будет подключаться к вашему датчику MAF, как это


Дополнительное чтение
Руководство по установке эмулятора клапана рециркуляции отработавших газов (имитирует рециркуляцию отработавших газов Wahler)
https://www. emulatorshop.com/image/data/EGR_OPEL_INSTALL_R.pdf

Circult
http://ces24.com/egr-emulator/12-opel-saab-mercedes-egr-emulator.html

Ballenger Motorsports продает косичку Bosch Connector
https://www.bmotorsports.com/shop/product_info .php/cPath/109_136/products_id/2202

Схема монитора CAN-шины Как сделать своими руками
https://www.instructables.com/id/STM32-CAN-Interface/

Взлом фильтра CAN-шины
https://dangerouspayload.com/2020/03/10/hacking- a-пробег-манипулятор-can-bus-filter-устройство/

Tafmet Симулятор EGR Часто задаваемые вопросы | Гипермилинг | Советы по экономии топлива | Новости отрасли

Наш недавний пост о проблемах с рециркуляцией отработавших газов в двигателях VW Transporter 180 BiTDi открыл нам глаза на новый продукт, о существовании которого мы ранее даже не подозревали, Tafmet EGR Simulator .

Наш поиск в Google показал, что это недорогое устройство широко используется владельцами дизельных двигателей, которые хотят отключить/заглушить свой клапан рециркуляции отработавших газов, не вступая в конфликт с системами управления двигателем и опасным EML.

Что такое симулятор Tafmet EGR

A Tafmet EGR Simulator представляет собой небольшое электронное устройство, которое имитирует/эмулирует или «обманывает» ЭБУ автомобиля, заставляя думать, что клапан EGR работает правильно, если он вышел из строя, заглушен или даже удален.При установке устройство реагирует на ЭБУ двигателя так же, как и полностью функционирующий клапан EGR, не позволяя ЭБУ выдавать ошибку и переводить автомобиль в аварийный режим.

Как установить симулятор Tafmet EGR

Комплектация Tafmet сильно различается в зависимости от двигателя. К сожалению, это устройство недоступно для моей Skoda Octavia MK3 VRS 184 (двигатель CUNA), поэтому я делюсь с вами опытом из первых рук, хотя оно доступно для Skoda Octavia MK2.Согласно схеме, он подключается к штекеру датчика EGR и перехватывает расходомер, располагаясь на одной линии с его штекерным разъемом. Для других марок автомобилей установка очень похожа, но для некоторых требуется разрезание проводов жгута двигателя / EGR. В зависимости от положения клапана рециркуляции отработавших газов и зазоров в моторном отсеке это может занять 5 минут или час.

В случае, если ваш клапан рециркуляции отработавших газов потерпел механическую неисправность (заедает в открытом положении), компания Tafment рекомендует также установить (заглушить) заглушку.Я проделывал этот процесс только один раз (на Audi A6 2.0 TDI), и это не было ни веселой, ни чистой работой. Установка заглушки EGR может быть работой для дружелюбного механика.

Законно ли использование Tafmet EGR Simulator

В соответствии с руководством .GOV (Закон Великобритании)

В соответствии с Правилами дорожного транспорта (конструкция и использование) (Правило 61a(3))1 использование транспортного средства, модифицированного таким образом, что оно больше не соответствует стандартам выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, является правонарушением. встречаться.Удаление сажевого фильтра почти всегда будет противоречить этим требованиям, что сделает транспортное средство незаконным для использования на дорогах.

Транспортное средство все еще может пройти тест MoT на видимые выбросы дыма, который в первую очередь предназначен для выявления транспортных средств, которые находятся в очень плохом состоянии, при этом выбрасывая незаконные и вредные уровни мелких частиц выхлопных газов.

Имея это в виду, эти устройства могут быть классифицированы как незаконные для использования на дороге, при обнаружении привести к отказу в ТО, а также к аннулированию вашей страховки в случае, если автомобиль был проверен после претензии/аварии.

Эти устройства широко доступны на eBay или на их веб-сайте (Google вам в помощь)

Зачем использовать симулятор Tafmet EGR

Существует ряд очень веских причин, по которым многие владельцы дизельных автомобилей рассматривают возможность установки системы рециркуляции отработавших газов Tafment, аналогичной

.
  • При цене от 30 до 100 фунтов стерлингов это устройство может стоить в разы дешевле замены клапана рециркуляции отработавших газов
  • Если клапан рециркуляции отработавших газов не заедает в открытом положении, установка может быть выполнена без дорогостоящих трудозатрат в гараже
  • Отключение клапана рециркуляции отработавших газов продлит срок службы вашего фильтра DPF, но уменьшение/остановка подачи дизельного топлива обратно в двигатель
  • Для некоторых автомобилей с неисправными или поврежденными клапанами EGR (например, VW Transporter 180 BiTDi) эти устройства могут использоваться в качестве превентивной меры для защиты двигателя от разъедающего мусора охладителя EGR (подробнее об этом в нашей статье VW TRANSPORTER T5. 1 / T6 ЧРЕЗМЕРНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАСЛА ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ CFCA 2.0 180HP BITDI — НЕИСПРАВНОСТЬ ОХЛАДИТЕЛЯ EGR )
  • Позволяет удалить/оставить неисправным или отключить клапан рециркуляции отработавших газов без необходимости «отображать» клапан tp в ЭБУ. Этот тип модификации ECU может стоить вам 200 фунтов стерлингов +

Учитывая выбор между переназначением или тафментом, я думаю, что определенно рассмотрю тафмент. Мало того, что он полностью обратим, он может оказаться значительно дешевле, чем замена клапана EGR или, боже упаси, полная замена EGR.

Позвольте услышать от вас

Вы установили имитатор Tafmet EGR? Зачем ты его установил? Легко ли было установить? Ваш автомобиль прошел ТО с установленным на нем? Мы будем рады узнать о вашем опыте работы с ним, сообщите нам об этом в комментариях ниже

.

Подробнее

Ознакомьтесь с другими статьями, связанными с EGR, на нашем веб-сайте ниже

.

Удаление/удаление EGR

Что такое клапан EGR?

Клапан рециркуляции отработавших газов работает путем рециркуляции определенного количества выхлопных газов обратно в двигатель через систему впуска воздуха, уменьшая количество выбросов, производимых двигателем.

Проблема заключается в выхлопных газах, которые содержат нагар. Этот газ постоянно рециркулирует через двигатель, что со временем приведет к накоплению углеродистых отложений во впускном коллекторе и других частях, включая клапан EGR. Это накопление в клапане часто является причиной их выхода из строя. Что такое охладитель EGR? Охладитель рециркуляции отработавших газов предназначен для снижения температуры выхлопных газов перед их рециркуляцией обратно в двигатель. Это делается для того, чтобы температура воздуха на входе была как можно ниже.Они известны растрескиванием, которое обычно приводит к потере охлаждающей жидкости. Более поздние модели двигателей Common Rail имеют заслонки и соленоиды на охладителях, а также датчики для контроля их работы. Когда они выходят из строя, также могут срабатывать коды неисправностей и сигнальные лампы.

Симптомы и коды неисправностей

Существует несколько кодов неисправностей и признаков, которые могут указывать на неисправный/заблокированный клапан и охладитель системы рециркуляции отработавших газов

Симптомы неисправности клапана EGR:

  • Потеря мощности
  • Снижение расхода топлива 
  • Уменьшение отклика дроссельной заслонки
  • Аварийный режим

Предупреждения:

  • Индикатор управления двигателем
  • Мигающая лампочка свечи накаливания

Коды неисправностей:

  • 16785/P0401/001025 — Система рециркуляции отработавших газов (EGR): обнаружен недостаточный поток
  • 16786/P0402/001026 — Система рециркуляции отработавших газов (EGR): чрезмерный расход
  • 16787/P0403/001027 — Клапан системы рециркуляции отработавших газов (EGR) (N18): неисправность
  • 17811/P1403/005123 — Система рециркуляции отработавших газов: отклонение от нормы

Другие инструменты (SnapOn и т. д.) могут иметь следующие коды:

  • P047F/001151 — Клапан регулировки давления выхлопных газов: заедание в открытом положении
  • P0477 — Низкий уровень клапана регулировки давления выхлопных газов «А»
  • P048A/001162 — Клапан управления давлением выхлопных газов 1: заедание в закрытом состоянии
  • P048B — Цепь датчика/переключателя положения клапана управления давлением выхлопных газов «А»
  • P048C — Клапан регулировки давления выхлопных газов «A» Датчик положения/цепь переключателя Диапазон/функционирование

Признаки неисправности охладителя EGR:

  • Потеря охлаждающей жидкости
  • Белый дымчатый
  • Плохая работа

Предупреждения:

  • Лампа управления двигателем (более поздние двигатели Common Rail)
  • Мигающая лампа свечи накаливания (более поздние двигатели Common Rail)

Коды неисправностей:

  • P1495 Переключающий клапан охладителя EGR (N345)

Удаление EGR

Существует два способа снятия системы рециркуляции отработавших газов с автомобиля. Первый способ — использовать один из наших комплектов труб EGR Delete Race, их можно найти на нашем веб-сайте здесь: https://www.darksidedevelopments.co.uk/egr-valves-and-parts/

.

Некоторые автомобили могут иметь другие клапаны EGR или те, которые встроены во впускной коллектор. В этом случае мы по-прежнему можем удалить EGR с помощью заглушек или в некоторых автомобилях заменить впускной коллектор, что позволит установить наши комплекты труб для удаления EGR Race.

После того, как клапан снят или заглушен, ЭБУ автомобиля больше не будет получать сигнал от клапана рециркуляции отработавших газов, в результате чего на приборной панели появится индикатор выхлопных газов.Мы можем удалить это, перепрограммировав программное обеспечение EGR на ECU.

Преимущества удаления клапана EGR

  • Пониженная температура двигателя
  • Улучшенная реакция дроссельной заслонки
  • Улучшенная экономия
  • Снижает загрязнение маслом
  • Уменьшает отложения углерода в двигателе

Обратите внимание:  

Клапан рециркуляции отработавших газов следует НЕ  удалять на автомобилях, на которых все еще установлен фильтр DPF, это может привести к блокировке DPF, поскольку работа клапана EGR является необходимым условием для регенерации DPF. Законодательство

В Великобритании запрещено снимать любое оригинальное оборудование для контроля выбросов, установленное на автомобиле, с завода. Автомобили с удаленным сажевым фильтром не пройдут техосмотр. Клиенты несут ответственность за соблюдение правил и законов своей страны. Darkside Developments не несет ответственности за использование этой детали на дорогах общего пользования, где запрещено удаление средств контроля выбросов.

Форд 6.0 Устройство EGR Powerstroke, клапан EGR и охладитель EGR, описанные в статье

Почему, что и где система рециркуляции отработавших газов 6.0 Powerstroke

 

В 2003 году Ford представил миру двигатель 6.0 Powerstroke. Это тот же двигатель, который International называет VT365. Этот двигатель получил очень плохую репутацию в дизельном мире из-за проблем с надежностью. Сегодня мы рассмотрим одну из проблемных областей, систему egr.

 

Прежде чем я продолжу, пожалуйста, поймите, что система рециркуляции отработавших газов — это устройство для выхлопных газов. Вмешательство, удаление или приведение в нерабочее состояние системы выбросов противоречит федеральному закону. Пожалуйста, поймите, что вся информация в этой статье была собрана только с грузовиков для бездорожья, и я не одобряю удаление или вмешательство в любую систему выбросов транспортного средства, которое используется на дорогах общего пользования. Вам и вашему механику решать, какие шаги вы хотите предпринять для модификации вашего грузовика.

 

 

1. Что такое система EGR и зачем она мне нужна?

 

Один из наиболее часто задаваемых вопросов, которые мы получаем, — что такое система рециркуляции отработавших газов и зачем она мне нужна? Нам не нужно вдаваться в длинные технические описания. EGR означает рециркуляцию выхлопных газов. Чтобы соответствовать определенным стандартам выбросов, необходимо повторно вводить выхлопные газы во всасываемый воздух, чтобы привести определенные элементы в выхлопе к уровням, установленным для этого года выпуска грузовика. Конечно, вы бы не хотели сбрасывать горячие выхлопные газы прямо во впускной коллектор, поэтому существует охладитель системы рециркуляции отработавших газов. Через него проходит охлаждающая жидкость двигателя, и он очень похож на обычный радиатор или сердцевину отопителя. Выхлопные газы проходят через этот небольшой радиатор и понижают выхлопные газы до температуры, при которой они могут поступать во впускную систему. На двигателе 6.0 Powerstroke это предельно простая система, состоящая только из кулера и клапана. Когда компьютер двигателя решает, что клапан рециркуляции отработавших газов должен открываться при определенных условиях, выхлопные газы выпускаются из охладителя во впускной коллектор.И здесь у нас есть первый намек на проблему; выхлопные газы всегда находятся в охладителе егр.

 

 

2. Что не так с этой системой и как это может повредить мой двигатель?

 

Большой проблемой здесь является тепло. Для полностью штатного двигателя температура выхлопных газов может превышать 1000 градусов. Итак, представьте, что вы берете воздух с температурой 1000-1500 градусов и постоянно пропускаете его через сердцевину обогревателя день за днем.Как долго, по-вашему, это продлится? Затем поместите этот сердечник нагревателя в закрытую коробку, которая должна выдерживать не только высокие температуры, но и противодавление выхлопных газов 10-50 фунтов на квадратный дюйм, которое создается перед турбонаддувом между ним и выпускным коллектором. Несмотря на то, что кулер сделан из материалов, предназначенных для более высоких температур, вопрос не в том, выйдет ли из строя ваш кулер, а в том, когда он выйдет из строя. В лучшем случае кулер просто пропускает немного охлаждающей жидкости в выхлопную систему, и он пропускает выхлоп, и вы просто замечаете некоторую потерю охлаждающей жидкости.В худшем случае давление выхлопных газов может пробить кулер и попасть в систему охлаждения, которая работает только при максимальном давлении 12 фунтов на квадратный дюйм. Высокое давление разрушит прокладки головок и масляные радиаторы. Они просто не были рассчитаны на то, чтобы выдерживать такое большое давление в системе охлаждения. Кроме того, система охлаждающей жидкости не может охлаждать грузовик при таком высоком давлении в системе. Вот почему вы услышите или, возможно, испытали рвоту охлаждающей жидкости из заливной горловины на баллоне для дегазации после подъема груза на длинный холм.Крышка предназначена для сброса давления выше 12-14 фунтов на квадратный дюйм. Повышенная температура охлаждающей жидкости и дополнительное давление, создаваемое выхлопными газами, выталкивают охлаждающую жидкость прямо из крышки. У нас сейчас в магазине есть грузовик со сгоревшим охладителем рециркуляции отработавших газов и прокладкой головки блока цилиндров. Давление в системе охлаждения стало настолько высоким, что один из шлангов сорвало прямо с бачка охлаждающей жидкости. Этот грузовик был рабочим грузовиком из кости. Эта проблема с передутым кулером только усугубляется, когда вы устанавливаете программатор на грузовик, который повышает температуру выхлопных газов на несколько сотен градусов.Если вы ставите свой программатор на максимальную скорость, прицепляете к тяжелому трейлеру, а затем идете тянуть длинную трассу, я предлагаю вам поставить своего механика на быстрый набор. Вам скоро понадобятся его услуги.

 

Как будто этого недостаточно, охладитель рециркуляции отработавших газов разрушает охлаждающую жидкость Gold, установленную в грузовике с завода. Высокая температура выхлопных газов в охладителе системы рециркуляции отработавших газов приведет к тому, что некоторые элементы охлаждающей жидкости выпадут и превратятся в шлам, который вызовет всевозможные проблемы в системе охлаждающей жидкости.Шлам начнет забивать масляный радиатор и будет ограничивать поток через него. Следующее место, куда направляется охлаждающая жидкость после масляного радиатора, — это охладитель системы рециркуляции отработавших газов. По мере того, как масляный радиатор становится все более и более ограниченным, тем меньший поток проходит через охладитель системы рециркуляции отработавших газов. Вот почему вы иногда слышите о людях, которые продувают охладители системы рециркуляции отработавших газов один за другим в очень короткие промежутки времени. Механик заменил радиатор, но не проверил масляный радиатор, чтобы убедиться, что он не забит. Мы предлагаем заменить масляный радиатор при замене охладителя системы рециркуляции отработавших газов, если пробег вашего автомобиля превышает 100 000 миль.Тест заключается в контроле температуры масла и температуры охлаждающей жидкости с помощью диагностического прибора. Две температуры никогда не должны отличаться друг от друга более чем на 15 градусов при продолжительных условиях полной нагрузки.

 

Другая проблема с системой заключается в том, что клапан рециркуляции отработавших газов постоянно закоксовывается сажей выхлопных газов. Грязные выхлопные газы, проходящие через него, осаждают нагар на поверхностях клапанов. Рано или поздно на клапан накипит столько нагара, что он не сможет закрыться и нормально работать. Выхлопные газы теперь постоянно льются во впускной коллектор.Это состояние вызывает серьезные проблемы с управляемостью, плохую экономию топлива и низкую мощность. Если вы очень долго владели Powerstroke 6.0, вы, несомненно, заменили, почистили или проверили клапан рециркуляции отработавших газов из-за этой проблемы.

 

3. Что мы можем сделать, чтобы решить эту проблему?

 

Есть несколько решений этой проблемы. Первый и самый очевидный — просто снять или удалить кулер. К сожалению, это было бы нарушением закона.  

 

Другое исправление заключается в замене кулера на «производительный», который не может сломаться. Мы продаем 6.0 Модернизированный охладитель системы рециркуляции отработавших газов Powerstroke и устанавливаем их в приложениях, которые должны иметь функционирующий охладитель. Хотя это кулер на всю жизнь, он не решит всех проблем с рециркуляцией отработавших газов. Даже если кулер никогда не лопнет с лучшим блоком внутри, вы все равно будете получать выхлопные газы во впускную систему.Если вам когда-либо приходилось разбирать 6.0 Powerstroke, вы были бы поражены количеством сажи, которая скапливается на впускных каналах и впускных клапанах. Пропускать грязные выхлопные газы во впускной коллектор — вообще плохая идея.

 

 

4. Могу ли я что-нибудь сделать, чтобы продлить срок службы охладителя системы рециркуляции отработавших газов, если я хочу оставить его?

 

Если вы не хотите снимать свой кулер из-за страха перед черными вертолетами и штрафами за вмешательство в устройства Federal, вы можете сделать несколько вещей.Во-первых, чем ниже температура выхлопных газов, тем лучше. Установка выхлопа с высоким расходом поможет значительно снизить выбросы. Также поможет более крупный и эффективный интеркулер, такой как Banks Technicooler или обновление Spearco. Установка турбонагнетателя, который перемещает больше воздуха, такого как Garrett Stage 1, также поможет снизить количество выхлопных газов. И, наконец, установка пирометра, чтобы следить за температурой выхлопных газов, позволит вам сбросить газ, когда она станет слишком высокой. Кроме того, убедитесь, что вы используете масло, имеющее правильную сертификацию для вашего двигателя, что поможет немного снизить количество сажи.

 

В заключение, я твердо верю, что многие из ужасных историй о множественных взрывах прокладок головки блока цилиндров могут быть связаны с двумя вещами, связанными с охладителем системы рециркуляции отработавших газов. Во-первых, протечка охладителя системы рециркуляции отработавших газов может привести к чрезвычайно высокому давлению охлаждающей жидкости, вызывающему проблемы с прокладкой головки блока цилиндров. Во-вторых, многие грузовики неправильно диагностируют как нуждающиеся в прокладках головок, потому что многие механики не разбираются в двигателе. Если у вас есть дым из выхлопной трубы, который пахнет охлаждающей жидкостью, ваш охладитель системы рециркуляции отработавших газов перегорел. 6.0 прокладки ГБЦ почти никогда не пропускают охлаждающую жидкость в цилиндр, как обычные прокладки. Точно так же пробитые прокладки головки блока цилиндров не будут гидрозапирать двигатель 6.0. Это охлаждающая жидкость, которая вытекала из неисправного охладителя egr в выпускной коллектор, а затем в открытый выпускной клапан. Слишком часто к нам привозят грузовики из разных магазинов с этими двумя симптомами, ожидая прокладки головки блока цилиндров, и все, что нам нужно было сделать, это позаботиться о кулере.

 

 

 

 

Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Влияние управления системами впрыска топлива, турбонаддува и рециркуляции отработавших газов на параметры сгорания в автомобильном дизельном двигателе

2.1. Стенд для испытаний двигателей
В таблице 1 представлены основные технические характеристики испытанного дизельного двигателя с турбонаддувом и прямым впрыском топлива Евро 5 для автомобильного применения. На рис. 1 представлена ​​схема двигателя с расположением контуров EGR высокого и низкого давления. Для всех испытаний использовалось товарное дизельное топливо с максимальным содержанием возобновляемых источников энергии, разрешенным европейским законодательством (7%), цетановым числом 52,1, максимальным содержанием серы 10 ppm и плотностью при 20 °C 836 г/дм. 3 .Стехиометрическое соотношение воздух-топливо было равно 14,5, а низшая теплотворная способность — 42,7 МДж/кг.

Установленный на стационарном вихретоковом динамометрическом стенде двигатель был оснащен приборами для сбора широкого набора величин. Давление и температура измерялись тензометрическими датчиками, платиновыми термометрами сопротивления и термопарами К-типа на различных участках впускного и выпускного контуров. Температурный контроль применялся к охлаждающей жидкости, смазочному маслу и всасываемому топливу, чтобы свести к минимуму влияние на поведение двигателя и достичь надлежащего уровня эффективности промежуточного охладителя, управления термостатическими цепями и расходом воды.

Массовый расход воздуха и скорость вращения двигателя измерялись бортовыми датчиками двигателя, а расход топлива измерялся непосредственно измерительным оборудованием AVL 733S (AVL List, Грац, Австрия). Частота вращения турбокомпрессора регистрировалась вихретоковым датчиком, установленным вблизи ротора компрессора.

Анализаторы выхлопных газов определяют концентрацию углекислого газа и оксида азота. Дымомер с переменным отбором проб измерял выхлопной дым, выраженный в числе дымности фильтра (FSN), а концентрацию сажи (выраженную в мг/м 3 ) рассчитывали в соответствии с корреляцией, определенной производителем прибора.Плотность газов оценивали по давлению и температуре в отборном сечении дымомера, что позволило оценить объемный расход выхлопных газов, массовый расход сажи и соответствующие удельные выбросы (bsS).

Автоматическая система сбора данных выполняла низкочастотные измерения в стационарных условиях с использованием виртуальных инструментов, разработанных в Labview ® , а обработка данных была разработана в Excel ® для расчета статистических параметров наблюдаемых величин (среднее значение, стандартное отклонение , коэффициент вариации) и основные параметры двигателя.Более подробная информация об экспериментальной схеме, характеристиках прибора и погрешностях представлена ​​в ссылках [20, 21].
2.2. Система управления двигателем и переменные управления

Открытый электронный блок управления (ЭБУ), оснащенный модулем эмуляции стираемой программируемой постоянной памяти (EPROM), был подключен к персональному компьютеру через интерфейс ETAS ® MAC2F (ETAS, Штутгарт, Германия) . Затем модуль ETK управлялся программным обеспечением INCA ® для визуализации параметров двигателя в режиме реального времени, выбора необходимых карт, хранящихся в ECU, и изменения управляющих переменных в соответствии с экспериментальной программой.

Стратегии разомкнутого и замкнутого контура были доступны для управления турбиной турбокомпрессора в зависимости от условий работы двигателя. Первый вариант применялся ЭБУ при низких оборотах двигателя и нагрузке, задавая значения скважности электропневматического клапана (DC VNT ), получая таким образом фиксированные значения степени открытия турбины с изменяемым соплом (A VNT ). ), определенный в уравнении (1).

A VNT = [(S MAX − S)/(S MAX − S MIN ] × 100 [%].

(1)

где S — смещение толкателя кольца сопла турбины (измеренное линейным потенциометром), а S MAX и S MIN — его максимальное и минимальное значение. VNT колеблется от 0% до 100%, что эквивалентно минимальному и максимальному значениям площади проглатывания турбины.

При более высоких оборотах двигателя и нагрузке ЭБУ переключается на схему управления с обратной связью, сравнивая заданное значение давления на впуске с измеренным уровнем, затем изменяя DC VNT для уменьшения, при необходимости, расчетной разницы.

К давлению в топливной рампе (p rail ) применялся замкнутый подход путем сравнения заданного значения (рассчитанного блоком управления двигателем в соответствии с условиями работы двигателя или зафиксированного в соответствии с экспериментальной программой) и измеренного уровня бортовым датчиком, установленным на общей рейке.

Система рециркуляции отработавших газов высокого давления (ВД) также управлялась по схеме с обратной связью на основе заданного значения относительного соотношения воздух-топливо (AFR). Фактическое значение было получено путем измерения массового расхода воздуха, а массовый расход топлива был рассчитан блоком управления двигателем в соответствии с крутящим моментом двигателя, запрошенным водителем.Рабочий цикл электрического клапана EGR высокого давления (DC EGR ) был затем смодулирован, чтобы уменьшить разницу, тем самым регулируя его степень открытия и массовый расход EGR высокого давления.

Прототип контура рециркуляции отработавших газов низкого давления (LP) управлялся вручную с помощью двух разных устройств. Первым был пневматический клапан, степень открытия которого регулировалась вакуумным сигналом. Вторым был дроссельный клапан (ДК), установленный на выпускном конце [20], положение которого позволяло изменять уровни давления по этому контуру (с учетом отсутствия сажевого фильтра) и вклад рециркуляции отработавших газов низкого давления.В рамках исследования применялся традиционный подход к определению и расчету скорости EGR (f EGR ). Этот термин определяется как отношение между рециркулирующим газом и общим массовым расходом двигателя, которое получается суммированием массовых расходов воздуха (M a ), топлива (M f ) и EGR (M EGR ) (уравнение ( 2)).

f EGR = [M EGR /(M EGR + M a + M f )] × 100 [%]

(2)

Измерения концентраций углекислого газа в окружающей среде, впуске и выхлопе с помощью анализаторов NDIR позволили рассчитать скорость рециркуляции отработавших газов [22,23] в соответствии с уравнением (3):

f EGR = [(X CO2 i − X CO2 a )/(X CO2 e − X CO2 a )] × 100 [%].

(3)

Поскольку были измерены массовые расходы воздуха и топлива, уравнение (2) позволило нам оценить M EGR , что соответствует массе, протекающей в одном контуре, когда был активирован контур высокого или низкого давления, или общей массе рециркулирующих газов, когда оба были активированы. совместно эксплуатируемые. В этом случае распределение между двумя контурами оценивалось с помощью упрощенного энергетического баланса на основе измеренных уровней температуры в контуре впуска и рециркуляции отработавших газов, без учета тепловых потерь и изменения удельной теплоемкости при постоянном давлении с температурой.Таким образом, общий массовый расход EGR был разделен на два вклада (уравнение (4)), где M HP EGR рециркулирует по контуру высокого давления, а M LP EGR по контуру низкого давления.

M EGR = M HP EGR + M LP EGR .

(4)

Уравнение (5) определяет вклад контура РОГ низкого давления, относящийся к общему массовому расходу РОГ, что позволяет взвесить вход каждого контура в зависимости от режима работы двигателя [21].

Пропорция LP = M LP EGR /M EGR

(5)

Также была оценена безразмерная скорость рециркуляции отработавших газов, а именно индекс разбавления заряда (CDI), чтобы нормализовать влияние нагрузки двигателя на рециркуляцию отработавших газов и сравнить f с рециркуляцией отработавших газов в различных условиях работы. Этот параметр был рассчитан по уравнению (6) [24], где концентрация кислорода на входе в двигатель (X O2 i ) учитывает эффект разбавления, а содержание кислорода в отработавших/рециркулирующих газах (X O2 e ) зависит от нагрузки двигателя.

CDI = уровень EGR/уровень нагрузки = [(X O2 a − X O2 i )/(X O2 i − X O2 e )].

(6)

Более подробная информация об этом индексе и его расчете представлена ​​в ссылках [21,22,24].
2.3. Измерение диаграмм давления в цилиндрах и расчет скорости тепловыделения

Диаграммы давления в цилиндрах измерялись с помощью специальной системы с выборкой четырех сигналов с частотой, выбранной в соответствии со скоростью вращения двигателя, чтобы получить период времени, соответствующий до 0.1 угол поворота коленчатого вала (т.е. 90 кГц для n = 1500 об/мин, 120 кГц для n = 2000 об/мин и 150 кГц для n = 2500 об/мин). Неохлаждаемый пьезоэлектрический преобразователь (Kistler 6125B, Kistler, Винтертур, Швейцария) был установлен в седле свечи накаливания цилиндра для измерения давления, в то время как давление топлива перед форсункой и ток питания форсунки того же цилиндра также регистрировались с помощью пьезорезистивный преобразователь (Kistler 4067A2000, Kistler, Винтертур, Швейцария) и датчик тока соответственно.Угол поворота коленчатого вала измеряли с помощью фотоэлектрического инкрементного энкодера.

Измерительные цепи были дополнены усилителями сигналов (Kiag Swiss 5001 и Kistler 4618A2, Kistler, Винтертур, Швейцария) и устройством высокочастотного отбора проб (NI PCI-6123, National Instruments, Остин, Техас, США). Данные обрабатывались специальными виртуальными инструментами, разработанными в среде LabVIEW ® , для оценки уровней абсолютного давления, фильтрации сигнала давления в цилиндрах и расчета диаграммы среднего давления, пикового давления и соответствующего угла поворота коленчатого вала.

Расчет экспериментальной скорости тепловыделения для каждого испытанного режима работы двигателя был основан на уравнении (7):

(ΔQ/Δθ) = [k/(k − 1)] × p × (ΔV/Δθ) + [1/(k − 1)] × (Δp/Δθ) + (ΔQ хладагент /Δθ).

(7)

Уравнение (7) было реализовано в программе на Фортране, разработанной автором. ΔQ — теплота, выделяющаяся при вращении коленчатого вала Δθ. Применение первого закона термодинамики к газу в цилиндре, предполагая полное сгорание и пренебрегая изменением массы из-за впрыска топлива [25,26], позволяет нам идентифицировать три члена уравнения (7).Первый связан с измеренным уровнем давления в цилиндрах, умноженным на соответствующее изменение мгновенного объема цилиндра (рассчитанного на основе измеренного угла поворота коленчатого вала и характеристик геометрии двигателя). Второй связан с градиентом давления между двумя последующими образцами, в то время как третий представляет тепло, переданное охлаждающей жидкости, оцененное с использованием корреляции Хохенберга [27]. Состав всасываемого заряда и компонентов внутри цилиндра во время сгорания был рассмотрен для оценки удельные теплоемкости и их соотношение, а также их температуры с применением функций термодинамических свойств различных газов, перечисленных в Справочнике [28].Массовый расход впрыскиваемого топлива на каждом шаге расчета был получен из экспериментальных данных о впрыскиваемом количестве. Фактические значения начала пилотного, пред- и основного впрыска и их продолжительность оценивались путем добавления соответствующих задержек в начале и конце текущего сигнала согласно [29]. Все численные значения начала закачки и времени, представленные в таблицах 3-8 и рисунках 2-6, были получены с помощью этого подхода.
2.4. Оценка параметров сгорания
На рис. 2 показан пример давления в цилиндрах с соответствующей первой производной (dp/dθ), которая была рассчитана после надлежащей фильтрации сигнала давления.Также представлено фактическое время трех инъекций. Время впрыска поддерживалось постоянным на стандартном уровне в каждой рабочей точке, а также в пилотном и предварительном впрыске (таблицы 3–5). Поскольку нулевой угол поворота коленчатого вала соответствовал началу такта впуска, ВМТ сгорания происходила при 360 градусах угла поворота коленчатого вала. Из кривой давления видны два максимальных значения, первое относится к такту сжатия и к сгоранию пилотного и предварительного впрыска, второе к основному сгоранию.Такое поведение, наблюдаемое во всех испытанных условиях, является типичным для автомобильных дизельных двигателей, начиная с фаз Евро 2/Евро 3 законодательства по выбросам выхлопных газов, из-за смещения момента основного впрыска в направлении или после верхней мертвой точки для уменьшения NO. х . Для статистического анализа всегда рассматривался второй максимальный уровень.

С учетом первой производной сигнала давления учитывались оба максимальных значения (dp/dθ) MAX 1 и (dp/dθ) MAX 2 вместе с дополнительным уровнем (dp/dθ) MAX , полученным от производной давления сигнала сжатия-расширения в неработающем двигателе при тех же условиях впуска.

Таким образом, был оценен показатель шума сгорания I n с применением уравнения (8) [30]:

I n = n/n холостой ход × [(dp/dθ) МАКС 1 + (dp/dθ) МАКС 2 ]/(dp/dθ) МАКС .

(8)

где n — частота вращения двигателя в испытательном состоянии, а n холостого хода — частота вращения двигателя в режиме холостого хода. На рис. 3 представлен пример скорости тепловыделения с двумя соответствующими параметрами, полученными из этой кривой, т.е., максимальное значение теплового потока (RoHR MAX ) и теплоты, выделяемой во время фазы предварительного смешения основного горения (HR premix ). Вторая величина оценивалась в соответствии с процедурой, приведенной в [31], путем расчета тепловыделения от начала основного сгорания (соответствующего наименьшему уровню тепловыделения после сгорания пилотного и предварительного впрыска) до кривошипа. угол, при котором произошло RoHR MAX . Всегда ссылаясь на предварительно смешанную фазу основного сгорания, был получен еще один параметр посредством расчета первой производной скорости тепловыделения и оценки соответствующего максимального значения (dRoHR/dθ) MAX .Эта величина позволила нам дополнительно оценить, как развивался процесс горения в первый период после воспламенения топлива, впрыскиваемого во время основного события. соответствующие выделению 10%, 50% и 90% всего тепла. θ 50 представляет собой центр возгорания и полезен для его контроля [32]. Разница (θ 90 – θ 10 ) обычно принимается как показатель продолжительности горения, поскольку на начальную и конечную фазы могут влиять значительные неопределенности в оценке фактических углов начала и окончания горения.
2.5. Программа исследований
Выбор рабочих условий, относящихся к работе двигателя с частичной нагрузкой, с учетом низкого и среднего уровня тормозного среднего эффективного давления (bmep) и скорости вращения n (соответственно 2, 5 и 8 бар; 1500, 2000 и 2500 об/мин). Эти точки представляют одобрение типа и реальные условия вождения в городских и загородных режимах для автомобилей, оснащенных испытуемым двигателем [1]. Для каждого рабочего режима были исследованы четыре набора экспериментальных режимов, обобщенные в таблице 2.В наборе 1 была активирована и управлялась схема рециркуляции отработавших газов высокого давления, применяя типичный компромисс от нулевого уровня до скорости рециркуляции отработавших газов выше стандартного уровня, что в конечном итоге ограничивалось выбросом дыма около 3 FSN. В Таблице 3 и Таблице 4 представлены контрольные значения относительного соотношения воздух-топливо, примененные в карте ECU, соответствующие уровни скорости рециркуляции отработавших газов и CDI, а также измеренные уровни объемов впуска. Различный метод управления турбиной очевиден в двух таблицах, как Степень открытия Турбины Переменного Сопла (ВНТ) поддерживалась на постоянном уровне в точках № 1.1 и 2 (схема разомкнутого контура), что приводит к изменению давления на впуске в зависимости от открытия клапана EGR (таблица 3). В точке №3 давление на впуске было постоянным (замкнутая схема), что приводило к более низким значениям A VNT при увеличении скорости рециркуляции отработавших газов, чтобы достичь целевого уровня p и (таблица 4). одновременная активация контуров рециркуляции отработавших газов высокого и низкого давления и управление турбиной с регулируемым соплом с целью достижения NO X и снижения расхода топлива [20], а также ограничения штрафов за выбросы сажи из-за увеличения общей скорости рециркуляции отработавших газов по сравнению со стандартом. уровень в комплектации Евро 5.Как показано в Таблице 5, различные настройки переменных управления (относительное соотношение воздух-топливо, положение дроссельной заслонки в выхлопном контуре, степень открытия клапана LP EGR, степень открытия VNT/давление на впуске) приводились в действие в выбранных рабочих условиях. Как уже объяснялось, последние две переменные относились к разомкнутой и замкнутой схемам управления, доступным для управления VNT.

Что касается дроссельной заслонки на выпускном конце, то положение 1 позволило нам получить уровень давления на выходе из турбины, соответствующий регенерированному сажевому фильтру.Для увеличения массового расхода из контура рециркуляции ОГ низкого давления были задействованы более закрытые положения (2 и 3), а установка 0 соответствовала уменьшению давления в выпускном контуре.

Таким образом, в точках №1 и 2 для каждого теста были выбраны относительные положения АФР и ТВ, где первый режим соответствовал включению контура ВД РВГ (вклад НД = 0). Затем клапан LP EGR все чаще открывался. Когда был получен максимальный вклад от контура LP EGR, было добавлено управление VNT, открывающее устройство для снижения противодавления выхлопных газов.

Как показано в таблице 5, в точке №3 каждое испытание также характеризовалось постоянным значением давления на впуске, в то время как только управление клапаном LP EGR позволяло изменять поведение двигателя. Обработка обширной экспериментальной базы данных, собранной в серии испытаний 2, позволяет выбирать надлежащие режимы двигателя, как описано в Ссылке [20]. Эти режимы характеризовались значительным снижением выбросов NO X , более низкими уровнями расхода топлива, ограниченными штрафами за выбросы сажи и повышенными значениями скорости турбонагнетателя, всегда относящимися к стандартной конфигурации Евро 5.Исходя из соответствующих значений контрольных переменных, затем был разработан набор испытаний 3 в соответствии с уровнями, представленными в таблице 6. Для каждого режима работы были запланированы две серии испытаний для применения контроля давления в рампе с целью снижения выбросов сажи и анализа влияния эта величина влияет на мощность двигателя и параметры сгорания. Тестовая серия 4 снова была связана с контролем давления в рампе с применением тех же уровней, что и на предыдущем шаге, к стандартным условиям. В Таблице 7 и Таблице 8 показаны средние значения скорости рециркуляции отработавших газов, индекса разбавления заряда, объемов впуска и степени открытия VNT в трех рабочих условиях.На самом деле наблюдались небольшие вариации параметров, но они, как правило, попадали в диапазон погрешностей измерения. Увеличение давления впрыска топлива привело к снижению расхода топлива, влияя на соотношение воздух-топливо; чтобы сохранить эту переменную на целевом уровне, было запрошено снижение массового расхода воздуха, полученное за счет увеличения открытия клапана EGR высокого давления. Такое поведение в целом подтверждалось в тестовых режимах, но влияние на параметры, перечисленные в Таблице 7 и Таблице 8, было незначительным.Более высокое влияние было продемонстрировано NO X и выбросами сажи, расходом топлива и параметрами сгорания, что будет обсуждаться в следующем разделе. Комплект для снятия фильтра DPF

для грузовых автомобилей. Простое и надежное решение. Пожизненная гарантия.

EGR — Рециркуляция отработавших газов. EGR был технология, которую большинство производителей использовали для удовлетворения первых Раунды правил выбросов в 2004 и 2007 годах.Ан Клапан с электронным управлением позволяет небольшое количество выхлопные газы автомобиля смешиваются с потоком всасываемого воздуха. Меньше воздух в цилиндре во время сгорания означает меньше топлива требуется, более низкие температуры сгорания и улучшенное выбросы.

DPF — дизельный сажевый фильтр. Приблизительно каждые 8 ​​часов вождения забивает подложку фильтра и ваш автомобиль переходит в «РЕЖИМ РЕГЕНЕРАЦИИ». Это означает, что ваш грузовик сбрасывает лишнее топливо в поток выхлопных газов, что воспламеняется, в результате чего пламя распространяется по выхлопной трубе через сажевый фильтр и сжечь захваченный твердый материал.Во время этого процесса ваш выхлоп может превысить температуру 1100 градусов и может сократить срок службы всех подключенных компоненты. Для справки, клапаны внутри вашего двигателя начинают плавиться после 950 градусов, и процесс РЕГЕНЕРАЦИИ может длится до 45 минут.
Повреждение сажевого фильтра может привести к масштабному ремонту. счет и часто удаление этих твердых частиц достигается за счет мощности, экономии топлива и срока службы двигателя.Система DPF, которая останется на месте, даст вашему грузовику ужасная экономия топлива и после удаления, экономия топлива можно улучшить до 30%.

SCR — селективное каталитическое восстановление. Новейшая система сокращения выбросов добавляет еще один бак на ваш грузовик.Этот бак наполнен DEF — жидкость для выхлопных газов дизельных двигателей или другое название UREA или AdBlue. Это смесь 30% мочевины, соединения, полученного из моча и вода. Когда выхлопная труба горячая, жидкость впрыскивается и испаряется. Эта высокая температура вызывает мочевина с образованием аммиака.Аммиак действует как катализатор с выхлопными газами, уменьшая их до менее вредных соединения.
Реальность DEF и SCR оказалась не такой уж плохой, и в итоге, несмотря на добавленную стоимость жидкости себя, повышение эффективности использования топлива и снижение выбросы сделали хлопот доливки дополнительного бака жидкость время от времени вроде того стоит.

Эмуляторы DPF : Kubota DPF Emulator

Kubota DPF emulator — это устройство, которое полностью удаляет систему DPF вашего автомобиля Kubota. С помощью этого эмулятора вы можете удалить все ошибки DPF вашего автомобиля. Вы даже можете полностью удалить фильтр DPF, чтобы расслабить выхлопную систему автомобиля.

Kubota — крупный производитель двигателей. Таким образом, у него есть множество вилочных погрузчиков и рабочих машин.В этой серии вилочных погрузчиков есть 2 модели, в которых используется жидкость AdBlue, а не жидкость AdBlue.
Устранить неисправность выхлопной системы в моделях Kubota, оснащенных только сажевым фильтром, очень просто.


Как эмулятор Kubota DPF, DPF температура 1 , температура 2 , температура 3 датчики и датчики дифференциального давления DPF моделируются.
Использование эмулятора Kubota DPF будет быстрым и надежным решением. Датчики температуры выхлопа 1, температуры выхлопа 2 и температуры выхлопа 3
Kubota легко исказить, потому что они находятся на выхлопе.Выход из строя одного из этих узлов приведет к потере крутящего момента вашего автомобиля.

Неисправность сажевого фильтра Kubota приводит к ограничению крутящего момента автомобиля и отказу автомобиля.
Ошибка датчика давления Kubota часто может быть вызвана ошибками, вызванными перегрузкой DPF в вашем автомобиле. С помощью эмулятора Kubota DPF устраняется ограничение крутящего момента транспортного средства, а также сокращаются время, затраты и рабочая нагрузка.

Используйте эмулятор DPF для ошибок датчика температуры и полностью предотвратите неисправность, имитируя выхлопную систему.Фильтр Kubota DPF расположен в выпускной части выхлопа и между датчиками давления Kubota DPF. Фильтр Kubota DPF имеет очень маленькие поры. Таким образом, он был использован для уменьшения грязного воздуха, проходящего через выхлоп, до стандарта выбросов.

Поскольку фильтр Kubota DPF имеет очень маленькую пористость, он может забиться сажей примерно через 4 часа. В результате уровня сажи фильтра Kubota DPF автомобиль выйдет из строя и через некоторое время может выйти из строя из-за ограничения крутящего момента.В случае отключения питания фильтр DPF должен быть снят и очищен уполномоченными лицами. Это приводит к большим затратам и потере времени. Достаточно использовать эмулятор Kubota DPF для рутированного решения таких ошибок, как ошибка DPF, датчик температуры.

После завершения процесса экран DPF станет пустым, а DPF останется чистым. На экране DPF не появятся предупреждения или ошибки. С эмулятором Kubota DPF вы не получите предупреждение выхлопной системы. Датчики температуры Kubota, датчик перепада давления и фильтр DPF ошибок не придут.Кроме того, датчики, снятые после установки, могли быть восстановлены.

Компоненты, которые имитировали кубота DPF эмулятор:

  • 3X датчик температуры выхлопных выхлоп
  • 1x DPF датчик давления

DPF эмулятор поддерживается модели:

  • Все куботные транспортные средства с DPF
  • Hyster Forklift
  • D1803
  • V2403
  • V2607
  • V3307
  • V3800
  • V6108 Автомобили
.

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.