Маруся машина российская: полный каталог моделей, характеристики, отзывы на все автомобили Marussia (Маруся)

Содержание

Marussia, история марки Марусся, модели Marussia, фото и характеристики: Автомобили России / Лаборатория автотюнинга

Компания Marussia Motors (российское произношение – «Маруся Моторс») – российский производитель спортивных автомобилей, а также официальный партнёр британской автогоночной команды Formula 1 Virgin Racing (название российской компании нанесено на носы болидов Virgin Racing). Предприятие было основано в Москве относительно недавно – в 2007 году, но название компании уже успело стать знаменитым не только в России, но и далеко за её пределами.

Всего лишь за год Marussia Motors вышла на рынок российских спортивных автомобилей. Это произошло 16 декабря 2008 года, когда в зале «Нового Манежа» была презентована модель «Маруся» В1. Тогда ещё Marussia Motors представляла собой небольшую группу энтузиастов, объединённых идеей создать достойный отечественный спорткар.

«Маруся» В1 – машина, которая могла бы войти в историю российской автомобильной промышленности, так как это первый в истории Российской Федерации спортивный автомобиль.

«Маруся» В1 воплотила в своей конструкции и дизайне мечты любого фаната спорткаров, так как она создавалась в качестве транспорта для передвижения по трассам общего пользования, но включила в себя передовые инновационные разработки, а также большие возможности в плане скорости и мощи.

Под капотом автомобиля был расположен двигатель Marussia-Cosworth мощностью в 420 лошадиных сил, а колёсная база составила 2,680 миллиметров. Отличительными деталями «Маруся» В1 стали также уникальный дизайн и особенности строения кузова, который был сконструирован из лёгких материалов и расположен на пространственной раме, что позволило изменять эту часть автомобиля, оставаясь на одном и том же шасси. Предполагаемая цена автомобиля составила порядка 100 тысяч евро, в то время как вторая версия автомобиля, «Маруся» В2, была оценена в 117 тысяч евро.

Сразу же после выпуска своего первенца, шоумэн Николай Фомин и политтехнолог Ефим Островский, стоявшие у истоков компании, заявили о больших планах на будущее, одним из основных пунктов которых было расширение модельного ряда Marussia Motors.

Вместе с расширением модельного ряда решили расширить также рынок сбыта, поэтому будущий автомобиль планировали сделать премиум-внедорожником.

С целью проектирования дизайна руководство компании привлекло больше ста молодых художников, устроив всероссийский конкурс. Первый прототип будущего автомобиля должен был появиться летом 2009 года, однако, всем жаждущим увидеть это чудо техники пришлось ждать ещё чуть менее полугода. 11 мая 2010 года на 22-й Международной выставке телекоммуникационного оборудования и услуг связи «Связь-Экспокомм-2010» был представлен автомобиль «Маруся» F2.

Производители автомобиля сами охарактеризовали его с применением следующих эпитетов: «многоцелевой, многофункциональный, вседорожный и всепогодный». Этот семиместный внедорожник был выполнен в том же дизайнерском стиле, что и предыдущие модели – «Маруся» В1 и «Маруся» В2. Внедорожник выглядел несколько футуристическим и был больше похож на машину из фантастических фильмов.

Агрессивная и сбалансированная передняя часть вместе с мощными стойками и небольшими оконными стёклами могли бы иметь перспективу развития. Конструкция корпуса не отличалась от предыдущих машин Marussia Motors – передний и задний подрамники были соединены болтами, так что разработчики предвидели возможность надеть на шасси любой другой модульный корпус.

Автомобиль был предназначен не только для гражданского пользования, но и для различных спасательных и специальных служб. Для этого конструкторы предусмотрели в кроссовере модели «Маруся» F2 возможность установки дополнительного оборудования. В компании Marussia Motors пока решили не распространяться о «начинке» автомобиля, его производстве и, соответственно, ценах. Однако известно, что моторы и трансмиссии поставляются британской фирмой Cosworth, а сварка каркасов, сборка и производство некоторых деталей осуществляется в Москве.

Имея три перспективных автомобиля, компания продолжила своё развитие. Осенью 2010 года состоялось открытие завода Marussia Motors, а также первого шоу-рума в Москве по адресу ул. Тверская, 17. Если бы не помешал экономический кризис, компания открыла бы новый завод ещё в 2009 году. Тогда же рассчитывали начать массовое производство российских автомобилей, но испытания для завершения сертификации, подготовка двигателей и, само собой, строительство завода затянулись на год. Планировалось выпускать 300 машин ежегодно, а также 2000 автокомплектов.

Сегодня в планы руководства входит открытие в 2011 году сборочных цехов на территории Бельгии и Германии, принятие спорткарами Marussia Motors участия в чемпионатах LMS и ALMS, а через пару лет – выход конюшни компании в Формулу-1. Насколько эти перспективы реальны – покажет только время.

Уже сейчас появилась информация о том, что количество выпущенных автомобилей лимитированной партии составит 2999 экземпляров, а на сегодняшний день доставлено заказчикам 19 автомобилей. Кроме того, согласно официальной информации было получено около 700 заказов на «Марусю» из Англии, Германии и Франции.

Marussia Motors: отблески российского ВПК

Первый российский суперкар Marussia

Marussia Motors – российская компания, занимавшаяся с 2007 года разработкой суперкара под брендом Marussia. Она была основана бывшим автогонщиком и музыкантом Николаем Фоменко, который привлек к новому бренду пристальное внимание. Компания была образована совместно с А. Колесниковым и Е. Островским. Всего было выпущено 44 прототипа и 4 серийных модели. В 2018 году оставшиеся после банкротства автомобили выкупил владелец новосибирского автосервиса Вип Сервис Александр Сердцев и выполнил реинстайлинг. В настоящий момент ведутся переговоры о восстановлении марки.

Marussia Car

Предшествовавшее банкротство

После громкой презентации нового автомобильного бренда, специализирующегося на выпуске мощных спортивных автомобилей, были разработаны две комплектации B1 и B2. Компания Marussia Motors смогла выступить несколько раз на Формуле-1. После начала выпуска серийных автомобилей планировалось выйти на мировой рынок в 2012 году. Несмотря на относительный успех, первый автопроизводитель русских суперкаров в 2014 году был признан банкротом, впоследствии имущество было полностью распродано.

По некоторым оценкам, это было связано с непродуманной финансовой политикой. По словам Николая Фоменко, около 700 машин были заранее распроданы.

Технические особенности платформы Marussia

Последняя модель Marussia B2 была представлена во Франкфурте в 19 сентября 2009 года, нужно сказать, это было довольно хорошей заявкой на будущее – за два года существования удалось выпустить две модели нового спорткара. Однако, по мнению очевидцев, автомобили не были доработаны до серийных версий и значительно уступали конкурентам.

Тем не менее, на момент презентации Маруся Б2 обладала эффектным экстерьером, в социальных сетях за это ее прозвали «русским бэт-мобилем». Дизайн получился экспрессивным и запоминающимся. Именно на эти характеристики делалась ставка производителями. Тем не менее, технические особенности данного автомобиля являются более интересными, оценить их можно по достоинству могут уже все любители уникальных платформ.

Визуальные эффекты тоже не были лишними, последняя Маруся Б2 вышла в черно-красной отделке, причем черные участки на ощупь больше напоминали кожу.

Данный суперкар, уже по традиции, был полностью выполнен из углепластика, его вес составлял 1100 кг. Но не эта особенность делает автомобиль уникальном. Компания сумела создать совершенно новую платформу, в которой особое внимание уделялось аэродинамическим характеристикам. Благодаря этому, даже имея достаточный дорожный просвет, во время езды обеспечивалась необходимая прижимная сила, а маневренность и удобство управления реинстайлинговых моделей фигурально сравнивают с движением угря.

Суперкар Маруся представляет свой собственный взгляд на альтернативную аэродинамику, скорее супердинамику, так как при сравнительно небольшой мощности машина развивает скорость свыше 300 км/ч. Благодаря аэродинамическому подходу автомобиль Marussia можно смело отнести к новому классу SEV (суперэкономичный автомобиль). Этот класс впервые был присвоен в 2010 году суперкару Volkswagen XL1, который был выпущен лимитированной серией, по заявлению производителя в некоммерческих целях.

Техническая концепция класса SEV создана VAG и сформулирована главой концерна Фердинандом Пиехом в 2000 году. Основной задачей реализации стало конструирование автомобиля, потребляющего 1 л топлива на 100 км. Marussia, несмотря на полное техническое соответствие этому классу, не была полностью доведена до уровня SEV. Она позиционировалась как люксовый автомобиль спортивного класса.

Тем не менее, платформа имеет схожие с VW XL1 технологические характеристики, которые ее выделяют из всего разнообразия спортивных купе и суперкаров:

  • каплевидная форма монокока, которая гасит силу удара при столкновении. Для читателей, которые плохо знакомы с особенностями архитектуры суперкаров отметим, что капсулу «монокок», в последних версиях спортивных автомобилей обычно выполняемую из карбона, предложила компания MCLaren, регулярно выступающая на гонках Формула-1. Монокок при аварии сохраняет свою форму и снижает риски повреждений для водителя и штурмана гоночного автомобиля. Впоследствии решение стало применяться во всех высокоскоростных автомобилях.
  • Маруся является самым низким суперкаром в мире, ее высота составляет 1000 мм, против 1100 мм у Volkswagen XL1.
  • Довольно высокий клиренс, не оказывающий отрицательного влияния на аэродинамические характеристики, соответственно, автомобиль больше подходит для трасс общего пользования.
  • Специальная конструкция кузова и ходовой с самосрезными болтами отделяют заднюю часть автомобиля при боковом ударе, что также относится к методам активной безопасности.
  • На платформу может быть установлен оригинальный двигатель, но из-за сертификации в серийных моделях использовался агрегат зарубежного производства.

К слову, Volkswagen XL1 также является одним из низких автомобилей с каплевидной формой кузова, этот суперкар потреблял всего 900 мл топлива на 100 км. Снижение потребления определяется малым весом, в этом случае удается достичь большей экономичности. Каплевидный монокок также используется суперкаром Mosler «с целью достижения максимальных аэродинамических характеристик». В свою очередь класс SEV может составить конкуренцию электроавтомобилям класса EV, как ультраэкономичный мощный автомобиль, работающий на традиционном топливе. Несмотря на довольно успешное решение, направление SEW в 2015 году было признано VAG плохо коммерциализуемым.

Группа разработчиков Marussia создала принципиально новую и уникальную автомобильную платформу, отличающуюся нетрадиционным аэродинамическим подходом. Супердинамика ее делает еще приятной в вождении, маневренной в городе и быстрой на загородной трассе.

За кадром

Идея создания российского суперкара появилась еще в 1990-х годах, она рассматривалась как составляющая программы конверсии советского ВПК и адаптации к рыночному использованию технологий аэрокосмической сферы. В качестве разработчика выступила компания «March Limited», с ее названием можно сопоставить наименование бренда Marussia как сочетание слов «March Russia». Однако прямые ассоциации между разработками данных суперкаров в средствах массовой информации отсутствуют. Тем не менее, Marussia ассоциируется с проектом суперкара «Экстремист» не только названием, но и по ряду технических характеристик.

Концепция суперкара, заявленная «Март Лимитед» в 1992 году, также отличалась альтернативной аэродинамикой, которая должна была быть использована для повышения мощности автомобиля с поддержкой необходимой на высоких скоростях безопасности вождения. Разработка осуществлялась в собственном КБ при сотрудничестве с предприятиями ВПК. Компания-разработчик заявляла и о применении в проекте оборонных технологий, внедренных и только находящихся на этапе проектирования.

Суперкар, по мнению изобретателей, должен был обладать лучшим соотношением аэродинамики и прижимной силы. Это, в определенной мере, отразилось на внешнем виде автомобиля. «Экстремист» задумывался как двухместный автомобиль с минимальным, но достаточным уровнем комфорта.

Силовая структура кузова должна была быть выполнена из композитных материалов, для снижения веса речь могла идти об армированном карбоне или металлоорганических сплавах. Решение базируется на уникальной платформе и ее конструкционно-компоновочной системе. Открытие серийного производства было запланировано на 1995 год. Для завершения разработки «Март Лимитед» требовалась относительно небольшая сумма, 480 тыс. долларов. В 2006 году компания согласно российскому реестру юридических лиц была закрыта, а в 2007 году появилась «Marussia Limited», которую возглавил Николай Фоменко.

Технические особенности

Упоминаемые конструкционные особенности «Экстремиста» подразумевали выполнение монокока в форме двойной ванны из карбона. Непосредственно в нем находились полости топливных баков, воздуховоды, ложеэлементы кабины. Так как разработка выполнялась выходцами из сферы ВПК и, скорее всего, из аэрокосмической промышленности, особое внимание уделялось рациональному использования материала и объему несущей структуры. Она подразумевала одновременно две функции – кузова и рамы.

Разработчиками планировалась установка аксиального 7-цилиндрового двигателя НАМЙ-АР7. 2. Особенности конструкции подразумевали, что двигатель должен быть закреплен в вертикальном положении, в отличие от поперечного, характерного для современных платформ. К особенностям реализации относятся горизонтальные цилиндры с параллельно расположенным валом отбора мощности.

Достоинством оригинального двигателя был малый вес – 160 кг, при этом рабочий объем составлял 4650 куб. см, обеспечивая мощность 180 л.с. и крутящий момент 3000 об./мин, развиваемая скорость 300 км/ч. При изменении нагрузки на двигатель, динамически меняется его объем, за счет чего сокращается потребление топлива и улучшаются характеристики.

Платформа была построена на уникальном шасси с независимой подвеской, использованная каплевидная форма кузова существенно повлияла на конструкцию ходовой. Прежде всего, отличалась задняя (1719 мм) и передняя колея (1680 мм) колес при общей длине 3850 мм и высоте 1000 мм (как и у Marussia)! В качестве привода использовалась пятиступенчатая трансмиссия. Для рулевого управления выбрана реечная конструкция. Нестандартный образ автомобиля дополняли 17-дюймовые колеса.

Особые аэродинамические характеристики автомобиля в целом отразились на форме кузовного днища. Прежде всего, использовался «эффект земли», прижимная сила обеспечивается набегающим воздухом с минимальным сопротивлением. Благодаря этому решению нет необходимости в использовании дополнительных элементов, как антикрылья. Ламинарные и вихревые воздушные потоки по замыслу разработчиков обеспечивают устойчивость суперкара на дорожном полотне, легкую маневренность и супердинамику. Они словно подхватывают автомобиль, что существенно увеличивается мощность автомобиля, при этом минимально расходуется топливо.

Кузов состоит из трех элементов. Нестандартной является форма крыла, классические «юбки» отсутствуют, их функции выполняют вихревые потоки, формирующиеся при движении суперкара. Задняя часть «Экстремиста» была реализована в форме диффузора, но без традиционных распределительных гребней. Вогнутая конструкция кузова способствует увеличению прижимной силы. Средняя часть с кокпитом имеет каплевидную форму, организующую воздушные потоки. Передняя часть кузова организует и разделяет потоки набегающего воздуха, чтобы они словно обтекали переднюю и заднюю часть суперкара.

При ультрадинамических характеристиках «Экстремист» должен был иметь достаточно высокий для суперкаров клиренс, он, согласно созданному прототипу, должен был быть около 190 мм. При этом он используется для улучшения аэродинамики с помощью размещенных воздуховодов и охлаждения боковых радиаторов. Такое решение способствует снижению лобового сопротивления и увеличивает прижимную силу.

Характерный элемент кузова «Экстремиста» – роботизированная крыша колпак, которая компенсирует неудобства низкого кузова. Разработчики уделили внимание эргономике салона, способствующей комфортному вождению на скоростях порядка 300 км/ч. Два ложе элемента – кресла учитывают анатомию человеческого тела.

Нужно сказать, что «Экстремист» явно опережал свое время. По опыту крупных компаний производителей, более технологичные платформы не обеспечивают необходимую коммерческую эффективность. Тем не менее, это только правило, при этом бывают и исключения, более известные как прорывные технологии.

Поддержка функций автономного вождения

Еще в 1992 году разработчики «Экстремиста» делали весьма амбициозные заявления, даже на сегодняшний момент способные по уровню технологичности удовлетворить все 5 уровней автономного вождения. Например:

  • Предусматривалась установка индикатора по типу самолетного нашлемного указателя.
  • Подразумеваелось отсутствие привычных приборов индикации и голосовое управление с выводом необходимой информации на дисплей.
  • В перспективе планировалась технология передачи информации на сетчатку глаза.
  • Планировалась к использованию адаптированная аэросистема «Силиконовая рука» для распознавания препятствий на расстоянии 3-5 км, применяемая в российских вертолетах для распознавания линий электропередач, работающая по близкому принципу с современным круиз-контролем.
  • Поддержка, по сегодняшним меркам, 5 уровня автономного вождения с голосовым управлением автопилотом.
  • Сопровождение движения, система помощи водителю и безаварийного вождения с перехватом управления во время возможных аварийных ситуаций. Планировался к применению алгоритм на основе нечеткой логики, используемый ранее для автономной посадки космического корабля «Буран». Впоследствии, по заявлениям разработчиков, от этой функции отказались.

По многим техническим характеристикам суперкары «Маруся» и «Экстремист» совпадают, поэтому не исключено, что «Marussia Motors» при разработке собственного суперкара использовали техническую документацию предшествующего проекта. Это предполагает и наличие потенциала по возобновлению и возрождению проекта с целью развития платформы SEV и функций автономного вождения в гиперкарах.

На кухне у российского суперкара Marussia (24 фото)

Появление в России национального спорткара до сих пор кажется чем-то невероятным.
Мы давно свыклись с мыслью, что на сегодняшний день пиком эволюции российского автомобилестроения
являются устаревшие как минимум на десятилетие Lada Priora и Kalina, поэтому представить себе серийный отечественный
автомобиль, способный конкурировать на гоночном треке, например, с продукцией компании Lotus, нам сложно.





Но вот в сентябре, спустя почти два года после запуска проекта по созданию российского спорткара
Marussia, в центре Москвы открылся шоу-рум, в котором любой желающий может заказать себе одну из двух
серийных моделей «Маруси» – В1 или В2. Оба этих автомобиля – самые настоящие среднемоторные
заднеприводные спорткупе, способные разменять первую сотню километров в час меньше чем за пять секунд. И
если учесть, что цены на Marussia B1 начинаются от 100 тысяч евро, а на Marussia В2 – от 117 тысяч евро,
то получается, что создатели проекта шоу-мен и автогонщик Николай Фоменко и политтехнолог Ефим
Островский подготовили для любителей спорткаров настоящую бомбу.


«Маруся Моторс» уже успела провести ездовую презентацию для клиентов… за границей. Первый
официальный тест состоялся на трассе Paul Ricard этим летом. С точки зрения создателей проекта, в таком
подходе к раскрутке российского проекта нет ничего странного – руководство решило, что убедить
российских автомобилистов покупать отечественные спорткары можно будет только после того, как они начнут
пользоваться спросом у иностранцев.

Как идут продажи у «Маруси» в России после открытия московского шоу-рума, пока не сообщается, но
клиентов за границей, по словам Фоменко, уже хватает: после теста во Франции «Маруся Моторс» получила
около 700 заказов от западноевропейских покупателей.

Холодильник

Это только театр начинается с вешалки, а любой автомобильный завод – с большого логотипа компании у
проходной. Но у Marussia Motors пока нет собственной территории, поэтому в гости к российским
производителям спорткаров попадаешь через ворота расположенного возле станции метро «Ботанический сад»
завода по производству холодильной техники «Снежинка», на котором компания арендует производственные
площади.

Однако, оказавшись возле большого офисного здания «Маруся Моторс», про «бытовуху» забываешь – мы, как
и хотели, попали на производство спорткаров. Об этом красноречиво свидетельствует припаркованная перед
крыльцом Marussia B1, на которой на работу каждый день приезжает главный конструктор Marussia и
вице-президент РАФ Игорь Ермилин. В советские времена Ермилин работал в лаборатории скоростных
автомобилей МАДИ. Затем, четыре года назад, создал гоночный прототип Fenix, который не попал в серию
из-за отсутствия инвесторов.

С «Марусей» Ермилину повезло – у этого проекта деньги есть. В сборочном цехе, куда нас первым делом
повел руководитель проекта Дмитрий Родионов, работа идет полным ходом – на шести стапелях установлены
рамы находящихся в разной степени готовности спорткаров. У одних пока собрана только кабина, у других к
ней уже прикручены передний и задний подрамники, на которые установлены подвеска, мотор, трансмиссия и
система выпуска.

Стапеля установлены в просторном светлом помещении площадью около 300 квадратных метров. Здесь нет
дорогущего ремонта и стерильных полов, и рабочие ходят не в белых халатах, а в обычных синих спецовках,
но зато на верстаках царит идеальный порядок, а детали аккуратно разложены на стеллажах. Никаких
масляных пятен на полах, большие окна, много воздуха… На стенах висят заламинированные чертежи,
спецификации и технологические карты со всеми положенными по ГОСТу рамками, штампами и подписями,
сделанными каллиграфическим чертежным шрифтом. В общем – хорошая рабочая обстановка с привкусом
мастерской при каком-нибудь советском авиационном КБ.

Правда, первое хорошее впечатление чуть портят предупреждающие таблички – вроде той, на которой
говорится, что динамометрический ключ представляет собой «точный измерительный прибор» и использовать
его в качестве молотка не нужно. Но, как объяснил нам Родионов, пока такие наглядные пособия необходимы,
так как готовых профессионалов для работы в сборочном цехе найти тяжело, и многих рабочих приходится
обучать практически с нуля.


Полуфабрикаты

Модели В1 и В2 между собой отличаются только дизайном кузова – находящийся под углепластиковыми
панелями полумонокок на пространственной стальной раме у обеих модификаций один и тот же. Его
изготавливают здесь же на заводе, только в другом цехе: раму сваривают и скручивают на болтах из
стальных труб (сталь российская, марки ХГСА, которая создавалась для нужд авиастроения), а стенки кабины
представляют собой «сэндвич» из двух алюминиевых листов, пространство между которыми заполняется
специальной пеной. На некоторые плоские поверхности нанесен шумо- и виброизоляционный материал – тоже
отечественный, используемый при постройке музыкальных шоу-каров.

Передняя и задняя многорычажные подвески для «Маруси» – фактически гоночные по своей конструкции. Они
разрабатывались и настраивались силами собственного конструкторского бюро. Амортизаторы и пружины –
знаменитой в спортивных кругах немецкой марки KW, причем их характеристики подбирались специально для
российских автомобилей. К кузову винтовые стойки с несколькими вариантами настроек жесткости (и на
сжатие, и на отбой) крепятся с помощью эксцентриков, которые позволяют изменять клиренс автомобиля
буквально на обочине. Правда, вряд ли владельцы спорткара за 100 тысяч евро будут делать это сами.

Однако даже штатный дорожный просвет у Marussia действительно невелик, поэтому на все спорткары
устанавливается гидравлическая система, благодаря которой клиренс можно увеличить с 55 до 110
миллиметров, нажав кнопку в салоне – например, когда необходимо переехать лежачий полицейский. Ее тоже
поставляет KW. Как говорит Родионов, сначала у конструкторов была идея использовать российские
амортизаторы «Плаза», однако их характеристики оказались нестабильными, поэтому пришлось срочно искать
нового партнера – договорились с немцами.

Назвать изготовителя тормозной системы Родионов отказался, сославшись на коммерческую тайну (уточнив,
правда, что ее делают не в России и не в Китае), а вот про моторы, которые устанавливаются на российские
спорткары, в «Марусе» говорят охотно. Сейчас, заказывая одну из моделей, можно выбрать из двух силовых
агрегатов, разработанных для «Маруси Моторс» компанией Cosworth. Это 3,5-литровый «атмосферник»
мощностью 300 лошадиных сил и 360-сильный турбированный двигатель объемом 2,8 литра. Коробка передач у
«Марусь» пока одна – шестиступенчатый «автомат», однако уже в ближайшее время к ней добавится и
механическая трансмиссия. Кроме того, известно, что у турбированной «шестерки» объемом 2,8 литра должна
появиться 420-сильная версия.

При создании производства руководство завода столкнулось с тем, что на рынке труда
катастрофически не хватает квалифицированных специалистов. Причем, речь идет и о специалистах КБ, и о
рабочих, которые трудятся в цеху.

Сейчас на заводе «Маруся Моторос» работает около 300 человек, Из них 150 задействованы
непосредственно на производстве, а 52 специалиста работают в конструкторском бюро.

Узнать у встреченных нами рабочих о размерах их зарплаты не получилось – конкретную сумму нам не
назвал никто. Но при этом сотрудники «Маруся Моторс», с которыми нам удалось поговорить, утверждают, что
по меркам Москвы на заводе платят «хорошие деньги».

Впечатления? Скорее положительные. Видно, по крайней мере в сборочном цехе, что проект «Маруся»
действительно создается руками российских инженеров и рабочих. И это важно для тех, кому хочется, чтобы
у России появился свой собственный спорткар.
В конструкции автомобиля, конечно, хватает деталей, которые выглядят, мягко говоря, непрезентабельно.
Например, заглянув в недособранную кабину одной из «Марусь», мы первым делом увидели большую жестяную
коробку одного из контролеров, управляющих электрикой автомобиля. И пусть эту деталь никто из клиентов,
скорее всего, лично никогда не увидит, Родионов соглашается с тем, что не все в автомобиле производит
впечатление технологического шедевра. Но и аргументы в защиту спорткара у него есть: «Я уверяю вас, что
вижу в этой машине гораздо больше недоработок, чем вы. Конструкция автомобиля находится на стадии
доработки. Но эти «недостатки», если так можно их назвать, уже никак не влияют на его ездовые или другие
потребительские качества».

Печки-лавочки

Производство «Марусь» – самодостаточное, почти как «АвтоВАЗ». На территории завода есть и собственный
цех металлообработки, и сборочный конвейер, и большой корпус по производству карбоновых кузовных
панелей, которые «выпекаются» здесь же – на территории завода «Снежинка». Здесь же расположен корпус, в
котором работают инженеры и дизайнеры, и здесь же разрабатываются, оцифровываются и затем вытачиваются
на станках с ЧПУ мастер-матрицы для последующего изготовления углепластиковых деталей.

Как это происходит, мы увидели своими глазами – установленный в отдельном помещении пятикоординатный
фрезерный станок приходится часто включать, чтобы вырезать из болванов новые формы взамен тех, что
приходят в негодность – одной матрицы хватает для производства 100 деталей. После этого на ней
появляются трещины и царапины, из-за которых качество деталей ухудшается.

Процесс изготовления матриц впечатляет – станок представляет собой стальную раму высотой под три
метра, по которой перемещается манипулятор с фрезой. При нас эта махина выпиливала из большого куска
клееного полимера форму для боковой панелей одной из «Марусь». Со стороны эти манипуляции похожи на урок
каллиграфии для руки гигантского робота.

1. Заготовка матрицы для одной из кузовных панелей Marussia.

2. Точность, с которой работает фреза, впечатляет – поверхности получаются почти идеально
гладкими и требуют минимальной последующей доработки.

3. Куб, из которого потом вытачиваются заготовки, представляет собой несколько склеенных между
собой слоев твердого полимера.

4. Пропитка углеволоконной ткани термореактивной смолой.

Когда матрица готова, ее обрабатывают и затем раз за разом укладывают ткань из углеволокна, которую
пропитывают термореактивной смолой. Получившийся «бутерброд» несколько часов твердеет в автоклаве,
температура в котором постепенно повышается до 180 градусов, а давление – до восьми бар.

Цех, в котором клеятся и обрабатываются будущие кузовные панели, выглядит уже не так технологично,
как комната с роботизированным фрезерным станком, и не так аккуратно, как сборочный участок. Там явно не
хватает стеллажей для складирования заготовок, а в двух покрасочных камерах, где пропитывают смолой
ткань, недостаточно места для рабочих с пульверизаторами, матриц и множества банок и коробок с
химикатами. Да и всему цеху ремонт бы не помешал, но, видимо, пока у завода не хватает ресурсов на то,
чтобы привести в порядок самый грязный этап в технологической цепочке.

Готовые кузовные детали красят вручную, в обычной хорошей покрасочной камере. Краску используют
современную, на водной основе, которая наносится на кузовные детали в три слоя – чтобы уменьшить влияние
фактуры карбона на внешний вид лакокрасочного покрытия. Однако, идеально гладкими детали все равно не
выглядят – если присмотреться, то поверхность любого изготовленного из углепластика кузова (даже у
именитых производителей) едва заметно бугрится, словно «шагрень» на краске.


Облик обеих модификаций спорткупе Marussia разрабатывался в России отечественными дизайнерами.
Услугами зарубежных компаний в вопросах дизайна инициаторы и инвесторы проекта решили не пользоваться.

Доводкой ездовых характеристик «Марусь» занимались тоже российские эксперты. Это и сам Николай
Фоменко, который имеет опыт выступления в международных гоночных сериях, и приглашенные специалисты,
имена которых почему-то держатся в секрете.


Но иногда красить детали вообще не приходится – некоторые клиенты просят сделать кузов из некрашеного
карбона. По словам Родионова, на заводе «Маруся Моторс» готовы выполнить и такой заказ, однако машина
без покраски обойдется клиенту дороже, чем крашенная – так называемый «видовой» карбон сложнее в
изготовлении, так как в этом случае приходится добиваться идеального прилегания кусков углеволоконной
ткани и тщательно следить за рисунком плетения на всех поверхностях.

Неокрашенный кузов – это лишь одна из многих опций по индивидуализации автомобиля, доступных
покупателям «Марусь». Например, для каждой машины по умолчанию шьется уникальный салон. Дизайн
пластиковых элементов интерьера, вроде кнопок, дверных ручек или рулевого колеса, тоже несложно изменить
– ведь их делают на соседнем с цехом покраски участке с использованием технологии, которая позволяет
легко вносить изменения в форму изготавливаемых деталей.

Как? Разработчики в конструкторском бюро придумывают дизайн детали – например, кнопки для передней
панели, затем «выращивают» ее на 3D-плоттере и передают на участок литья. Там с помощью мастер-образца
за два часа изготавливают силиконовую форму (столько времени нужно, чтобы силикон «встал»), после чего
полученную матрицу заполняют полиуретаном, который твердеет в вакуумной литьевой машине за 40 минут. На
массовом производстве переналадка термоформовочного оборудования за такие короткие сроки и с такими
микроскопическими затратами, естественно, невозможна. При этом готовые детали почти не требуют
последующей обработки – необходимо только счистить облой, а цвет полимера может быть почти любым.

Технологию литья в силиконовые формы, с помощью которой на заводе «Маруся Моторс» изготавливаются
из полиуретана кнопки, дверные ручки и прочие пластиковые детали интерьера (1), нельзя назвать сложной.
При наличии мастер-образца изготовление силиконовой матрицы занимает всего два часа. Для этого
достаточно залить жидким раствором мастер-деталь и подождать, чтобы силикон затвердел. Затем матрицу (3)
разрезают на две части, вырезают в ней отверстия, через которые в нее будет подаваться жидкий полиуретан
и выходить вытесняемый им воздух, скрепляют обе половинки степлером и помещают форму в вакуумную
литьевую машину (4).

Здесь, в вакууме, смешиваются пластификатор и наполнитель (2). Затем смесь заливается в форму и
выдерживается при температуре 40-60 градусов Цельсия до затвердения полимера. Готовую деталь извлекают
из формы, очищают от облоя, шлифуют и передают в сборочный цех. Одной формы хватает для 30 – 35 отливок,
а всего в год требуется 300 – 500 изделий одного типа.

В принципе, покупатель «Маруси» может заказать себе не только индивидуальный салон или схему покраски
кузова, но и дизайн всей машины. Ведь собственное производство кузовных панелей позволяет конструкторам
вносить изменения в их форму в любой момент. Главное, чтобы у клиента хватило денег на такой каприз.

Перспективы

Впечатления от визита на завод «Маруси Моторс» оказались неоднозначными. С одной стороны, мы не
увидели ни высокотехнологичного конвейера, которое нам рисовало воображение, ни «стока» готовых, ярких
машин, дожидающихся своих клиентов. Но с другой стороны, московское предприятие Marussia – это не
«потемкинская деревня», и работа в цехах кипит, хотя об этом мало кто знает.

По словам Родионова, отношение российских СМИ к «Марусе» можно охарактеризовать скорее как
негативное, тогда как за границей российский спорткар был встречен с большим оптимизмом. «На выставке в
Монако к нашему стенду подошел состоятельный человек откуда-то из Эмиратов и сказал, что готов купить
выставочную машину прямо сейчас, расплатившись на месте, – говорит Дмитрий. – Пришлось отказать, так как
эту машину мы продать не могли, и покупатель очень расстроился».

Одним из ярких примеров наполеоновских замашек компании Marissia Motors является проект по
выпуску собственных кроссоверов. На открытии московского шоу-рума Николай Фоменко заявил, что уже через
три года недалеко от подмосковного Волоколамска откроется завод компании, на котором будет развернут
выпуск вседорожников Marussia F2, а его мощность составит 10 тысяч автомобилей в год.

Во время посещения завода мы стали свидетелями первого выезда предсерийного экземпляра этого
автомобиля – по заводскому двору на нем прокатились Николай Фоменко и еще несколько неизвестных нам
людей в костюмах. На каком шасси построена эта машина, пока не сообщается, но в дальнем углу заводского
двора мы увидели разобранный кузов SsangYong Rexton, который, похоже, и стал донором платформы для
вседорожника «Маруся».

Однако, по словам Родионова, партнер для реализации этого проекта пока не выбран и сейчас ведутся
переговоры с несколькими крупными зарубежными компаниями.

Николай Фоменко еще в сентябре рассказывал, что на тот момент было продано 19 готовых автомобилей и
получено еще около 700 заказов. Тогда же он пообещал уже в следующем году открыть два предприятия в
Германии и Бельгии, благодаря которым производственные мощности «Маруся Моторс» возрастут с 300 до 2000
автомобилей в год. Причем машинокомплекты для них будут готовить в России, а за рубежом планируется
осуществлять лишь финишную сборку готовых машин.


Эти планы наверняка вызывают вполне объяснимый скепсис не только со стороны отечественных СМИ и
экспертов по автопрому, но и в тусовке производителей настоящих суперкаров. Ведь им пришлось потратить
немало времени и денег на создание собственного имени. У «Маруси» в этом плане есть преимущество – на
интерес к отечественным спорткарам обязательно сыграет и их происхождение, и невысокая, по меркам рынка,
стоимость машин, и даже агрессивный маркетинг, частью которого как раз и являются яркие заявления
Фоменко.

И если создатели проекта продолжат в течение нескольких лет вкладывать в Marussia Motors столько же
сил и средств, сколько и сейчас, то у них обязательно получится полноценный – без всяких оговорок –
российский спорткар. На котором не стыдно будет поставить жирное клеймо – «Сделано в России.»

Marussia B1 и Marussia B2 Российские суперкары

Суперкар Marussia разработан в России отечественной компанией Marussia Motors (Маруся Моторс). Эта компания была образована в 2007 году и буквально через полгода уже заявила о том, что суперкары будут производиться в России, что несомненно шокировало и поставило в тупик большинство автолюбителей нашей страны.

За столь короткий срок в новоиспеченной российской компании Marussia Motors родилась концепция производства нового суперкара, его проектирования, производства и изобретения основных элементов, создания рекламных ходов и других решений. .Согласитесь, в мировом автомобилестроении за столь короткий срок мало кто добился таких оглушительных и грандиозных успехов.

Первая презентация нового автомобиля состоялась в Москве 16 декабря 2008 года. Известный шоумен и гонщик, а теперь еще и президент компании Marussia Motors Николай Фоменко, представивший на презентации новый суперкар, заверил всех, что Marussia продавалась и пользовалась успехом не только в России, но и за рубежом.

Николай Фоменко также подчеркнул, что отечественный автомобиль способен догнать даже такого известного производителя, как Lamborghini. Главной особенностью Marusi перед зарубежными компаниями, по словам Николая Фоменко, является то, что он будет дешевле. Если европейские компании, как правило, используют для создания крыши лонжероны, интегрированные в кузов, то в отечественных разработках все будет гораздо проще – кузов крыши будет изготавливаться из углепластика, в процессе производства которого нет необходимости прибегают к услугам дорогостоящих металлообрабатывающих цехов и прокатных линий.

Marussia B1 имеет современный, спортивный и агрессивный дизайн. Стоит отметить, что кроме привлекательной внешности, все в модели B1 соответствует суперкару и под капотом. Мощнейший двигатель, способный развивать до 420 лошадиных сил при крутящем моменте 4000 Нм. Шестицилиндровый двигатель версии B1 оснащен турбокомпрессором.

Независимая передняя и задняя подвеска, шестиступенчатая автоматическая коробка передач, вентилируемые диски, небольшой вес автомобиля (чуть более 1000 кг), разгон до 100 километров в час за 3. 8 секунд – все это подчеркивает, что в России действительно умеют делать современные автомобили, ничем не уступающие, а во многом и обгоняющие европейские и мировые модели автомобилей. Цена Marussia B1 составляет около 100 тысяч евро.

Marussia B2 — вторая, более дорогая модификация российского суперкара. Стоимость автомобиля составляет 117 тысяч евро. Двигатель новинки разработан совместно с британской компанией Cosworth, коробка передач — роботизированная, производства Ricardo.Модель Б2 особенно гордится своей мультимедийной системой, произведенной и изобретенной в России.

Создавался лучшими умами нашей страны на протяжении 2,5 лет. Как сказал Николай Фоменко: «Эта система считывает и воспроизводит все, что только возможно». На самом деле это так. Мультимедийная система суперкара Marussia B2 включает в себя Wi-Fi, Bluetooth, GPS, Глонасс, 4G, Skype, радио и ТВ. Кроме всего прочего, эта мультимедийная система позволяет подключить к ней до 12 различных камер (в базовой комплектации 5 камер).

Кроме того, рассматриваемое устройство имеет 320 ГБ памяти и базируется на 4-ядерном процессоре. Еще одной особенностью B2 является рулевое управление. В стандартном режиме на скорости более 35 км/ч руль начинает «заваливаться» тяжестью. В спортивном режиме регулировки и настройки рулевого колеса можно выбирать непосредственно в автомобиле.

Подвеска автомобиля Маруся тоже спец. Его изобрели в России, но производство налажено в Германии. Такая подвеска позволяет суперкару значительно увеличить дорожный просвет в 7 раз.5 сантиметров, чтобы машина без особых усилий преодолевала, например, лежачих полицейских.

Совсем недавно, 10 сентября 2010 года, в Москве по адресу ул. В Тверском открыт первый в России выставочный зал. Теперь суперкары производства Marussia можно купить в самом сердце столицы нашей страны.

На сегодняшний день, по словам Николая Фоменко, автомобиль Marussia уже начали продавать за границу. Теперь 19 счастливчиков получили российский суперкар. Если верить словам президента компании, то в настоящее время на Marussia Motors (Маруся Моторос) приходится около 700 заказов на поставку из таких стран, как Германия, Франция и Англия.

Отечественные покупатели начнут приобретать «Марусю» только после того, как мода в Европе на российские суперкары станет массовой. Так или иначе, уже радует, что в России начинается действительно серьезное производство автомобилей, по своему качеству и параметрам не уступающих лучшим мировым производителям.

Подробнее о российских суперкарах Marussia можно узнать на официальном сайте marusia auto.

Видео тест-драйв Marussia B1

10 лучших отелей рядом с Гастрономическая студия русской кухни «Маруся», Москва 2022

  • При бронировании отеля в Москве, какие районы наиболее популярны для проживания?

    При посещении Москвы многие путешественники выбирают отели следующих направлений: Восточные окраины.

  • Какие недорогие гостиницы наиболее популярны в Москве?

    Гостиница Университетская, Капсульный отель Interqube Большая Полянка и Гостиница МКМ популярные отели эконом-класса с хорошими рейтингами.

  • Сколько стоят гостиницы в Москве?

    Исходя из цен на отели на сайте Trip.com, средняя стоимость проживания в сутки в отелях Москвы составляет 46 долларов США. Цены в отелях часто меняются; эта цена только для справки.

  • Какие гостиницы наиболее популярны в Москве?

    Путешествуете ли вы по делам или отдыхаете, в Москве есть множество популярных отелей на выбор.Гостиница Бородино Москва, Хилтон Москва Ленинградская и Swissotel Красные Холмы Москва все популярные отели для проживания.

  • В каких отелях Москвы можно попробовать местные блюда на завтрак?

    Вкусный завтрак — отличное начало дня. В Хилтон Москва Ленинградская, Пентаотель Москва, Арбат и Измайлово Альфа Отель Москва , гости могут насладиться завтраком в московском стиле.

  • Какие отели в Москве подходят для семей или путешественников с детьми?

    Многие люди, которые путешествуют с семьями или детьми в Москву, предпочитают остановиться в Гостиница Джаз, Гостиница Вояж Парк и Гостиница Уланская . Эти гостиницы также оценены недорого.

  • Какие роскошные отели рекомендуются в Москве?

    Swissotel Красные Холмы Москва, Петр 1 Москва и Краун Плаза Москва Центр международной торговли, отель Ihg являются одними из самых популярных роскошных отелей в Москве.

  • Какие отели в Москве подходят для пар?

    Собираетесь ли вы в медовый месяц или в отпуск со своим партнером, Uninn Hotel Vnukovo, DoubleTree by Hilton Moscow Vnukovo Airport и Mira Hotel являются одними из лучших отелей, которые выбирают пары.

  • Сколько стоят отели в Москве на выходные?

    Исходя из цен на отели на сайте Trip.com, средняя стоимость ночи в выходные дни для отелей в Москве составляет 65 долларов США. Цены в отелях часто меняются; эта цена только для справки.

  • Какие отели при командировке в Москву пользуются наибольшей популярностью у деловых путешественников?

    Когда дело доходит до деловых поездок, выбор отеля с удобным транспортным сообщением важен для многих гостей. Crowne Plaza Moscow World Trade Center, гостиница Ihg, Holiday Inn Moscow Sokolniki, гостиница Ihg и Измайлово Альфа Отель Москва удобное транспортное сообщение и недорогие цены. Подумайте о том, чтобы остановиться в одном из этих отелей во время поездки.

  • В каких популярных отелях Москвы можно попробовать блюда местной кухни?

    Те, кто любит пробовать местную еду, могут остановиться в Измайлово Бета Отель, Измайлово Альфа Отель Москва или Даймонд Апартаменты .Рядом с этими отелями находится множество известных ресторанов, где подают блюда местной кухни.

  • Какие из гостиниц Москвы имеют самые высокие оценки пользователей?

    При первом путешествии в Москву многие путешественники затрудняются с выбором отеля для проживания. По данным Trip.com, Inndays Архитектора Власова 39 к 2, Golden Hotel and Roofhostel являются популярными отелями с высокими рейтингами, что делает их хорошим выбором для вашей поездки.

  • Какие популярные отели в Москве предлагают парковку?

    Если вы планируете поехать в Москву, почему бы не остановиться в Crowne Plaza Moscow World Trade Centre, гостиница Ihg, Измайлово Дельта Отель Москва или Измайлово Альфа Отель Москва ? Это все популярные отели с автостоянками.

  • Во время поездки в Москву в каких отелях есть бассейны?

    Лето — прекрасное время, чтобы отправиться с детьми или всей семьей в путешествие по Москве. Отель «Пекин Москва», Swissotel Красные Холмы Москва (крытый бассейн) и Хилтон Москва Ленинградская (крытый бассейн) популярные отели с бассейнами.

  • Какие популярные отели находятся рядом с аэропортом Внуково?

    Если вы забронировали ранний рейс, вы можете остановиться в отеле рядом с аэропортом Внуково на ночь перед вылетом.Inside Transit Hotel, Park Hotel Vnukovo — Kartmazovo и DoubleTree by Hilton Moscow Vnukovo Airport являются популярным выбором отелей для проживания.

  • В каких популярных гостиницах Москвы есть номера для некурящих?

    Многие гости заботятся о качестве номеров, в которых они останавливаются, и хотят, чтобы в их номерах был свежий и чистый воздух. Измайлово Дельта Отель Москва, Измайлово Бета Отель и Хилтон Москва Ленинградская Все популярные отели Москвы с номерами для некурящих.

  • В каких популярных отелях Москвы есть бесплатный Wi-Fi?

    При проживании в отеле доступ в Интернет важен как для отдыхающих, так и для деловых путешественников. Swissotel Красные Холмы Москва, Измайлово Дельта Отель Москва и Diamond Apartments Все популярные отели Москвы с бесплатным Wi-Fi.

  • В каких отелях Москвы есть безбарьерный доступ?

    Измайлово Гамма Отель Москва, Хилтон Москва Ленинградская и Swissotel Красные Холмы Москва — популярные отели Москвы с безбарьерным доступом.

  • В каких популярных отелях Москвы есть тренажерные залы?

    На основании оценок пользователей Trip.com, Гостиница Бородино Москва, Diamond Apartments и Swissotel Красные Холмы Москва отели с высоким рейтингом и тренажерными залами.

  • Интервью с американским летчиком Томасом Джонсоном — Реальное время

    Интервью с американским «коммерческим пилотом», выступающим за казанскую команду-чемпиона России

    Фото: Илья Репин

    AG Team, автоспортивная команда из Татарстана, недавно отпраздновала лидерство в Российской серии кольцевых гонок в Казани. За неделю до мероприятия спортивная редакция «Реального времени» пригласила на интервью самого необычного члена команды — 49-летнего пилота-спонсора Томаса Джонсона, который в молодости выступал в США на аналоге Формулы-3. . Непростая история переезда гонщика из Флориды в Казань, перипетии и интриги российской трассы, большие деньги и причины падения зрелищности Формулы-1 — читайте в интервью американского гонщика нашему изданию.

    »Это как вытащить гада из жары»


    Фома, как ты оказался здесь, в Казани?

    Моя жена из Казани, но жила в США, где я с ней и познакомился. Мы стали парнем и девушкой. На самом деле, мой первый визит сюда был летом 2011 года, и с тех пор я бывал здесь по крайней мере какое-то время каждый год.

    Чем ваша будущая жена занималась в то время в Америке?

    Она впервые приехала в США по программе Work and Travel.Она познакомилась с другими русскими девушками в той же программе, и некоторые девушки сказали: «Мы думаем, что хотим остаться в США». На самом деле, я думаю, это было ее решение с самого начала. Она работала в индустрии гостеприимства в крупных отелях, например, в Нью-Йорке она работала в W, в Marriott. В основном она была в этом, пока не начала помогать мне в моем бизнесе, который был торговлей. Особенно, если я занимался этим бизнесом в России, потому что, очевидно, я не говорю по-русски. Ее семья знает людей в Казани, и я использовал эти связи.Большинство людей предполагают, что она получила гражданство США через меня. Нет, она сделала это сама, она была гражданкой США до того, как мы поженились. С адвокатами, девять лет и все такое прочее.

    Обычно в страну, где живут их мужья, переезжают женщины, а у вас наоборот — вы последовали за женой в Казань. Как это произошло? Вас заставила жена?

    Я из Флориды, я встретил свою жену во Флориде, мы переехали в Нью-Йорк на два года. Потом мы вернулись во Флориду.Мой бизнес — это внешняя торговля, и она зависит от валют. Моя жена хотела вернуться в Нью-Йорк, но я сказал: «Рубль рухнул. У вас есть контакты, я думаю, мы должны поехать в Россию». Так это и произошло. Но я думаю, что моя жена хочет быть в Нью-Йорке.

    Знаете, с Анваром [Анвар Тутаев, второй пилот – прим. ред. ] я познакомился в октябре прошлого года. Это было примерно за месяц до того, как мы вернулись во Флориду. Мы уже обсудили: «Хорошо, мы собираемся вернуться во Флориду или вернуться в Нью-Йорк.» Таков был план. Потом случилась эта гонка. «О, я хочу участвовать в гонках, я хочу попробовать участвовать в гонках в России». Итак, мы вернулись.

    Я уверен, что если бы я шел по улице один, если бы у меня был микрофон, я бы говорил себе: «Это безумие, что я делаю».

    Ты родился во Флориде, там круглый год солнечно и жарко. Как вы переживаете погоду в России?

    Все эти морщины – они в основном от солнца, это ужасно! (смеется) Знаете, мне очень тяжело в России.Это как спасать рептилию от жары. Но большая проблема в том, что летом, которое у нас полгода, жарко с апреля по октябрь. В середине лета так жарко, но я в порядке, меня это не беспокоит. Но моя жена ненавидит это. Она становится розовой, как помидор, ей это не нравится.

    Так вы никогда не жили в России зимой?

    У меня есть. Дважды. Я был здесь за всю зиму два раза. Я был здесь в течение двух полных зим. Удивительно, но я все еще жив.Я уверен, что если бы я шел по улице один, если бы у меня был микрофон, я уверен, что говорил бы сам с собой: «Это безумие, что я делаю».

    «Тогда я сказал им – будьте осторожны в США»

    Когда вы решили вернуться в Россию на более длительный срок, что сказали ваши родственники и друзья? Они сказали «осторожно, мафия, медведи, водка»?

    Большая часть, это мафия. Когда американцы думают о России, они думают о 1990-х годах. Это все.Может быть, это из-за холодной войны. Я думаю, это из-за голливудских фильмов. Русский парень в голливудском фильме — гангстер. Так это у них в голове — «будь осторожен, будь осторожен». Сумасшедшие вещи сейчас происходят в США. Мои друзья всегда говорят мне «будь осторожен». Всегда. Но я был в России, а в моем городе в Орландо года 3 назад было самое крупное убийство, 50 человек убито в ночном клубе в Орландо. Тогда я им сказал – будьте осторожны. Весь мир опасен.

    Я так понимаю, вы совсем не говорите по-русски? (интервью проводилось с помощью переводчика – прим. ред. )

    Нет, ленюсь.Я бы хотел. Мне очень хотелось бы. Не знаю, ленивый ли я, вот беда. С гонками и некоторыми делами, которые я пытаюсь вести в Европе в России, я начинаю, может быть, в 8-9 утра, а потом до 4 вечера. а потом я начинаю с Канады, Нью-Йорка, до 11 вечера. Так когда же я это сделаю?

    Так вы с женой общаетесь на английском?

    Да. Она называет меня какими-то именами по-русски, я не знаю, что это такое. Когда она расстроена, она называет меня «жопа» ( смеется ).

    В спортивной индустрии есть обычай — когда спортсмены приезжают в Россию, они сначала учат русские ругательства. Вы их уже выучили?

    Как и на любом другом языке, люди делают это. Я знаю некоторые слова, но я не собираюсь их произносить.

    Все, кого я встречал в Казани, в России, были невероятно милы и приветливы со мной, русские и татары. Все были так милы, что я не вижу разницы, но если я слышу имя – я знаю. Я бы сказал по стечению обстоятельств, на самом деле это только совпадение, у меня, наверное, больше друзей татар, чем друзей русских

    Вы что-нибудь знаете о Республике Татарстан и знаете ли вы, кто такие татары?

    Да, знаю.Монголы, тюрки, я все это дело знаю, я читал об этом.

    Вы видите разницу между русскими и татарами?

    Не знаю, потому что все, кого я встречал в Казани, в России, были невероятно милы и приветливы со мной, русские и татары. Все были так милы, что я не вижу разницы, но если я слышу имя – я знаю. Я бы сказал по стечению обстоятельств, на самом деле это только совпадение, у меня, наверное, больше друзей татар, чем друзей русских.

    »Если ты узнаешь это в молодости, у тебя не будет страха»


    Насколько я знаю, ты выступал в Формуле 3, верно?

    Это было в США. В то время мы называли это Формулой 2000. Тогда это был аналог Формулы 3. Я начал с этого, но быстро перешел в Формулу Форд, которая представляет собой меньшую серию. Потому что он был более доступным. Называется он так потому, что его спонсировала компания Форд, у нас были фордовские двигатели.

    Каковы ваши результаты?

    Я был очень хорош, когда был молодым, с 18 до 23 лет.Моя карьера была остановлена, и мои родители не говорили мне об этом, пока мне не исполнилось 30 лет, когда я решил, что больше не буду участвовать в гонках. Как только остановились, сказали мне. Моя мать никогда не хотела, чтобы я участвовал в болидах Формулы. Это было опасно, особенно когда я начинал. Я становился все быстрее и быстрее и быстрее. Некоторые бизнесмены в Орландо сказали: «Мы должны собрать людей, чтобы отправить его в IndyCar». У моего отца был хороший друг, и его сын, немного старше меня, поехал в IndyCar. Тогда он убил. Мои родители пошли на похороны и посмотрели друг на друга.Каждый раз, когда у меня была встреча, по какой-то причине ничего не происходило. Но они остановились. Они не хотели говорить мне, но они остановили это. Мой отец продолжал продвигать туристические автомобили, но я сказал: «Я не хочу участвовать в гонках на этом». Но потом я сказал: «Я закончил». Мне было 32 года. гоняете здесь, в Казани?

    Да, они смотрят каждую гонку в прямом эфире. Они встают рано, чтобы посмотреть из-за разницы во времени. Они не против туристических автомобилей. Это намного безопаснее. Но таких страхов у меня никогда не было.Думаю, у каждого гонщика есть какое-то странное оправдание в голове. Я знаю, что один из хороших друзей моего отца погиб в Порше. Он получил очень сильные ожоги и провел в больнице около десяти месяцев, но все еще участвует в гонках. Смешно, но когда мы слышим об аварии, мы склонны думать, что машина была не в порядке. Я думаю, если вы узнаете об этом, когда вы молоды, у вас не будет этого страха. У меня есть несколько друзей, когда им было по сорок, они заработали немного денег и купили Porsche, они сказали: «Думаю, я хочу начать участвовать в гонках».Но уже поздно, нельзя. Это как прыжок с трамплина. Если вы занимаетесь этим с 10 лет, это нормально. Но первый прыжок в сорок… Ты не справишься.

    Познакомившись с американским уровнем гонок и организации, как вы относитесь к уровню гонок в России? Вам не кажется это скучным?

    Нет. 10 лучших водителей могут быть 10 лучшими водителями везде. Обычно ребята, которых нет в 10-ке, не везде в топ-10.Организация Российской серии кольцевых гонок не менее организована, чем в США. Это то же самое. Он соответствует FIA, европейскому стандарту.

    Это смешно, но когда мы слышим об аварии, мы склонны думать, что машина была не в порядке. Думаю, если научиться этому в молодости, у тебя не будет этого страха

    «Я бы хотел, чтобы мой инженер сказал мне: «Заткнись»


    Как вы оцениваете сезон 2018 года для AG Team?

    Для AG Team – отлично, для меня – не очень. Почему-то мне понадобилось много времени, чтобы понять, что передний привод — это совсем другое, и я никогда раньше на нем не ездил. По глупости я пытался заставить своего инженера настроить машину так, чтобы она больше походила на задний привод. Моя машина, из 24 машин в стартовой решетке, моя настроена иначе. Двадцать три устроены одинаково, мой – странно. Я делал это всю Казань, четыре этапа. В Казани – сдаюсь. Я сказал Дмитрию: «Ты настроил, я только должен разобраться». Потом вдруг Москва, ночь, Сочи, шестое — я не балуюсь этими потрясениями, всем этим сумасшествием. .Так что я провел больше половины сезона, пытаясь стать инженером, которым я не являюсь. Дмитрий, мой инженер, был слишком мил, чтобы сказать мне: «Ты не прав». Он хотел сделать меня счастливой. Он должен был сказать: «Ты не прав, ты идиот, остановись». Лучше бы он сказал мне: «Ты заткнись, ты водишь машину, я инженер» ( смеется ) . Я усвоил урок.

    Ваша команда далеко не самая богатая в гонках, но вы вдруг первый. Он развеивает стереотип о гонках, что это «карманный спорт».

    Результаты AG Team действительно впечатляют. Вы можете иметь надлежащее финансирование, например. Тойота, Бесконечный. Они были в Формуле-1, я не знаю, десять лет, но сдались. Они не могли выступать. Так что деньги это еще не все. Есть, я не знаю, что это такое, но они внедрили систему, я думаю, это была хорошо финансируемая команда. Я не имею в виду Анвара. Анвар знал каких-то ребят, сказал, что нужен Павел. Анвар объединил эти вещи в ралли-кроссе и кольцевых гонках. Оба сезона являются первыми полноценными сезонами для AG Team.И они выиграли оба чемпионата. Это невозможно. Мои друзья из Европы, которые являются гонщиками, и мои друзья из США, они все это видят, как представляет себя AG Team. Говорят, у них такой высокий уровень, что это очень впечатляет.

    «С AG Team мне веселее всего»


    План команды на следующий сезон ясен — защищать титул. Но какова ваша личная цель? Может, войти в топ-5?

    Это зависит от того, в каком классе я участвую. Цель, конечно, как и у каждого гонщика в России, в том числе и у меня, потому что я участвую здесь в гонках, — это гонка TCR, потому что это высший уровень, это цель.Но это стоит больших денег. Это в четыре раза больше на машину. Я пытаюсь найти американскую компанию в России, которая ищет спонсора. Получить спонсорство не так просто. Если я получу спонсорство, я буду участвовать в гонках TCR. Это было бы очень захватывающе, я не ожидал, что попаду в топ-5. Если я попаду в топ-10, я буду счастлив. Если я не получу за это денег, я продолжу участвовать в гонках национального дивизиона, это также интересно для меня, потому что теперь я знаю все трассы. Когда я приехал сюда, я не знал ни одной схемы.Я думаю, что должен быть в пятерке лучших на каждой трассе, я буду очень разочарован, если не попаду. Поскольку я только начал становиться быстрее, я понял это. Две разные цели, в зависимости от того, какой дивизион.

    Вы можете покинуть команду AG?

    Я действительно не хочу участвовать в гонках ни за какую другую команду, кроме AG Team. Это как семья, правда. Я не хочу оставлять их.

    Вы расстроены тем, что не являетесь гонщиком номер один в своей команде? Что можете сказать о Павле Калмановиче, лидере команды?

    Это невозможно.Павел водитель лучше меня. Но даже если бы он был таким же водителем, как я, это невозможно, потому что он знает каждую трассу. Нельзя зайти в первый сезон и победить, нельзя быстро пройти. Каждую трассу, на которую я попадаю в первый день, я смотрю на карту трассы. Ваше время круга гонки никогда не должно быть быстрее, чем ваше квалификационное время. Из-за того, как ты делаешь давление в шинах и тому подобное. Очень часто мое время круга в гонке номер два — это мое самое быстрое время за неделю. Это означает, что я все еще изучаю трек.Самое быстрое время круга у Павла и у всех остальных — в квалификации. Они уже знают схему. В следующем году у меня нет оправдания.

    Мне больше всего нравится работать с AG Team. Это то, что я предпочитаю. Конечно, каждому водителю приходится смотреть на деньги, к сожалению. Это не баскетбол — вы покупаете обувь и идете. Если кто-то говорит: «Вы знаете, вы гоняетесь за команду AG, и это стоит столько-то, или вы гоняетесь за эту команду, и это ничего не стоит», я не думаю, что у меня когда-нибудь будет такой вариант.Никто и никогда не скажет мне «можно погонять бесплатно»

    «Брагин явно топ-пилот»


    Что вы можете сказать о Дмитрии Брагине из ТАИФМОТОСПОРТ?

    Я был на их объекте. Я немного знаком с Дмитрием, не думаю, что смогу завести предварительный разговор. Он всегда мил со мной. Я гоняю против его водителей. Понятно, что он очень впечатляет, он как минимум раз выигрывал национальный дивизион, а может и больше. Он входит в пятерку лучших водителей российского ТКР.Он явно топ-драйвер. Было бы интересно увидеть Павла в следующем году в TCR. TCR может быть немного сложнее для команды. Есть некоторые хитрости. Посмотрим. Но Дмитрий Брагин — топ-пилот.

    Рассматриваете ли вы другие города кроме Казани? Может у вас есть предложения из Европы или Америки?

    Мне больше всего нравится играть с AG Team. Это то, что я предпочитаю. Конечно, каждому водителю приходится смотреть на деньги, к сожалению. Это не баскетбол — вы покупаете обувь и идете.Если кто-то говорит: «Вы знаете, вы гоняетесь за команду AG, и это стоит столько-то, или вы гоняетесь за эту команду, и это ничего не стоит», я не думаю, что у меня когда-либо будет такой вариант. Никто никогда не скажет мне: «Ты можешь участвовать в гонках бесплатно». Я всегда должен приносить деньги. Так что, если я приношу деньги, я хочу приносить их команде AG.

    В Формуле-1 есть пилоты, которые зарабатывают деньги, и пилоты-спонсоры. Так вы спонсор, я прав?

    Да уж, я уже старый ( смех ).Габриэле Тарквини уже давно участвовал в гонках Формулы-1. Ему 56. Он только что установил мировой рекорд в кузовных гонках, WTCR, самый большой, всех лучших гонщиков. Он выиграл первые три гонки. Он самый старый парень, который когда-либо делал это. Он цель. Вероятно, у него нет ни жены, ни детей. Спит с канистрой из-под бензина ( смех ).

    В России без денег в автоспорт не попасть даже детям, даже самым талантливым. Какова ситуация в Америке?

    Во всем мире так.Исключений очень мало. Михаэль Шумахер был исключением. Его отец владел гоночной трассой. Он не был очень богатым парнем, но ему довелось участвовать в гонках на машинах бесплатно. Картинг также может быть очень дорогим. Льюис Хэмилтон тоже один из немногих. Но если вы посмотрите на большинство этих гонщиков Формулы-1, Indy Car, вы увидите, что они происходят из семей с большими деньгами, и они могут заплатить за свое мастерство. У них может быть мастерство. Но если у вас нет денег, вы никогда не сможете их показать. Это проблема.

    Сегодня существует больше технологий, которые действительно облегчают управление автомобилем.Выиграть так же сложно, потому что у каждого есть технология, но технический аспект вождения гоночного автомобиля сегодня намного проще, чем автомобиль TCR. Это как тележка. Трудно победить, но легче управлять. Я также думаю, что гонщики в прошлом были более интересными, на самом деле

    «Сегодня это больше технологий, которые на самом деле делают машину намного легче в управлении»


    Давайте поговорим о Формуле-1. Гонки времен Шумахера, Култхарда, Баррикелло, Мэнселла и Сенны были менее технологичными, но более интересными.Что Вы думаете об этом?

    Сегодня существует больше технологий, которые действительно облегчают управление автомобилем. Выиграть так же сложно, потому что у каждого есть технология, но технический аспект вождения гоночного автомобиля сегодня намного проще, чем автомобиль TCR. Это как тележка. Трудно победить, но легче управлять. Я также думаю, что гонщики в прошлом были более интересными.

    Например, даже когда я начинал в Формуле Форд, мне было сложно описать, где находится трансмиссия.Прямо сейчас кто угодно, вы можете сесть в машину и знаете, что вверх — направо, вниз — налево. Нет сцепления. В автомобилях Формулы-1 вчера обычный человек не мог перейти с третьей передачи на вторую. Если поставить камеру на посадку водителя из 1970-х и сегодня, то видно, что из них сложнее.

    Есть ли у FIA или организаторов автоспорта планы по ограничению развития технологий автомобилей, чтобы дать водителям возможность соревноваться, может быть, вы что-то об этом знаете?

    К сожалению, происходит обратное.Кажется, что Формула-1 устанавливает правила, но они их не устанавливают. На них сильно влияет производитель. Но производитель хочет показать технологии, которые он внедряет в современные автомобили. Так что более техничным для водителя это не станет. Становится меньше. Даже сейчас рейтинг Формулы-1 упал из-за звука. Они чуть ли не били окна. Это было захватывающе. Но сегодня все производители выпускают маленькие бесшумные двигатели, чтобы они не производили шума, звучали как пылесос, когда он едет.Это не интересно, но это то, что они продают. Это проблема.

    Возможно, это из-за сумасшедших российских пилотов — Петрова, Квята, Сироткина — они выступают в гонках, но не показывают хороших результатов. Может это из-за русского менталитета, гонки для них слишком технологичны?

    Квят — талант. Я помню, как смотрел его первую гонку с отцом, мы всегда вместе смотрели Формулу-1. Это было под дождем. В дождь проявляет талант. Потому что машины, которые лучше, не могут использовать его так часто.Это делает их более равными. Квят в своей первой гонке Формулы-1 испытывал огромное давление. Так легко ошибиться. Он финишировал девятым под дождем. Мой отец сказал, что у этого парня есть талант. Петров в порядке, но Квят… Я слышал, что Квят вернется.

    А Сироткин?

    Не знаю, что сказать о Сироткине. Уильямс не очень хорош в этом сезоне. У его товарищей по команде тоже не все в порядке.

    Гонки новые, захватывающие, много денег. Делаю три года.Тогда это уже не ново. Затем он начинает думать: «Боже, сколько денег я потратил на это… Мне нравятся лодки».

    «Отец Лэнса купил команду Формулы-1 Force India. Деньги очень важны»

    С другой стороны, Сироткину всего 23 года, а он уже спонсор.

    В Формуле-1 вы посмотрите на напарника Сироткина — канадца Лэнса Стролла. Вы знаете, почему он в Формуле-1? Его отец — крупный торговец одеждой, мультимиллиардер. Когда Уильямсу нужны деньги, его отец всегда рядом, пока он уверен, что его сын останется в Формуле-1.Его отец купил команду Формулы-1 Force India. Он купил это. Ланс без проблем.

    Какой сон. Никакого давления, никакого спонсора. Что бы ни. Знаешь, давление многое делает. Это была команда моего отца или друга моего отца, которого я знал еще до того, как научился ходить. Так что, если я сделал хорошо, отлично. Если бы я этого не сделал, не было бы давления. Впервые я почувствовал давление в AG Team. Мне его никто не ставил. Я надел его на себя, потому что, если я не закончу хорошо в США, я просто подведу себя. Но он приходит с чувством, будто всех подводит, и это немного влияет на тебя.

    Почему в России до сих пор нет своей команды Формулы-1? Есть деньги, большие деньги.

    У тебя был. У тебя была Маруся.

    Где он сегодня?

    Не знаю. Я думаю, может быть, потому что Формула-1 — это не столько культура. Я, например, просто думаю как русский олигарх. Может быть, ему и интересны гонки, но хоккей всегда будет интересен. Может быть, он покупает хоккейную команду. Затем вы посмотрите на стоимость Формулы-1. Вы видите, что многие богатые люди участвуют в гонках, а не только в Формуле-1.Гонки новые, захватывающие, есть много денег. Делаю три года. Тогда это уже не ново. Потом начинает думать: «Боже, сколько же я на это денег потратил… Мне нравятся лодки». И переключается на лодки. Люди, у которых есть деньги, постоянно меняются. Может быть, это оно, я не знаю.

    Вы любите другие виды спорта? У нас в Казани есть хоккей, волейбол, баскетбол. Вы присутствовали на каком-нибудь из них?

    Да, я был на трех играх «Рубина» и на трех играх «Ак Барса».Я выбираю Ак Барс. Это быстрее, мне это нравится. Во Флориде есть хоккей. Но я думаю, что большинство людей, которые ходят на эти игры, из Нью-Йорка, которые вышли на пенсию во Флориде. Потому что там хоккей. Я люблю смотреть хоккей. Футбол слишком медленный. Если бы я смотрел спорт, кроме автоспорта, я бы, наверное, смотрел американский футбол. Конечно, я никогда не играл ( смех ).

    Артур Халилуллов, Александр Норден. Фото: Илья Репин

    Татарстан

    Китай подвергает цензуре интернет.Так почему же не Россия?

    МОСКВА. Маргарита Симоньян, главный редактор подконтрольной Кремлю телекомпании RT, недавно призвала правительство заблокировать доступ к западным социальным сетям.

    Она написала: «Иностранные платформы в России должны быть закрыты».

    Ее выбор социальной сети для отправки этого сообщения: Twitter.

    Хотя Кремль опасается открытого интернета, созданного американскими компаниями, он просто не может от него отказаться.

    Российская зима недовольства, волны всероссийских протестов, вызванные возвращением оппозиционера Алексея А.Навального, стало возможным благодаря свободному и открытому интернету в стране. Государство контролирует телевизионный эфир, но в Интернете драматический арест г-на Навального по прибытии в Москву, его расследование предполагаемого секретного дворца президента Владимира В. Путина и призывы его сторонников к протесту транслировались на многомиллионную аудиторию.

    В течение многих лет российское правительство создавало технологическую и правовую инфраструктуру для подавления свободы слова в Интернете, что часто приводило к прогнозам, что страна может двигаться к интернет-цензуре, похожей на великий китайский брандмауэр.

    Но даже несмотря на то, что в прошлом месяце г-н Путин столкнулся с крупнейшими протестами за последние годы, его правительство, похоже, не желает — и в некоторой степени неспособно — блокировать веб-сайты или принимать другие решительные меры для ограничения распространения цифрового инакомыслия.

    Нерешительность подчеркивает вызов, с которым сталкивается г-н Путин, когда он пытается сгладить политические последствия дешевого высокоскоростного доступа в Интернет, достигающего отдаленных уголков огромной страны, избегая при этом гнева населения, которое влюбилось в Instagram, YouTube , Твиттер и ТикТок.

    «Они боятся, — сказал Дмитрий Галушко, московский консультант по телекоммуникациям, объясняя, почему Кремль не принял более жестких мер. «У них есть все это оружие, но они не знают, как им пользоваться».

    В более широком смысле, вопрос о том, как быть с Интернетом, обнажает дилемму для России г-на Путина: поднимать ли государственные репрессии на новую высоту и рисковать общественной реакцией, или продолжать пытаться управлять общественным недовольством, поддерживая некое подобие открытое общество.

    В Китае правительственный контроль шел рука об руку с ранним развитием Интернета.Но в России, родине советского наследия огромного количества инженерных талантов, цифровое предпринимательство свободно процветало в течение двух десятилетий, пока г-н Путин не начал пытаться сдерживать онлайн-выступление после антиправительственных протестов 2011 и 2012 годов.

    В тот момент открытый интернет настолько укоренился в бизнесе и обществе, а его архитектура настолько децентрализована, что было слишком поздно радикально менять курс. Но усилия по цензуре в Интернете, а также требования, чтобы интернет-провайдеры устанавливали оборудование для государственного наблюдения и контроля, набирали обороты в законопроекте за законопроектом, принятым парламентом.В то же время доступ в Интернет продолжает расширяться, отчасти благодаря государственной поддержке.

    Российские официальные лица теперь заявляют, что у них есть технология, позволяющая создать «суверенный Рунет» — сеть, которая продолжит предоставлять россиянам доступ к российским веб-сайтам, даже если страна будет отрезана от Всемирной паутины. Официальная версия заключается в том, что эта дорогостоящая инфраструктура обеспечивает защиту на случай, если гнусные западные силы попытаются перерезать каналы связи России. Но активисты говорят, что на самом деле это должно дать Кремлю возможность отрезать часть или всю Россию от мира.

    «В принципе, будет возможно восстановить или обеспечить автономное функционирование российского сегмента сети», — заявил недавно журналистам Дмитрий Медведев, заместитель председателя Совета безопасности Путина и бывший премьер-министр. «Технологически для этого все готово».

    На фоне внутренних беспорядков в этом году бряцание оружием в адрес Кремниевой долины со стороны России достигло новой интенсивности. Г-н Навальный мастерски использовал YouTube от Google, Instagram и Twitter от Facebook, чтобы донести до десятков миллионов россиян свои готовые к мемам изображения коррупции в официальных кругах, вплоть до ершика для унитаза за 850 долларов, который, как он утверждал, обнаружил в собственности, которой пользовался г-н Навальный.Вставить.

    В то же время Россия оказалась бессильной, пытаясь помешать этим компаниям заблокировать прокремлевские аккаунты или заставить их удалить пронавальный контент. (Голос г-на Навального звучит в социальных сетях даже тогда, когда он находится за решеткой: в субботу суд оставил в силе его приговор к более чем двум годам тюремного заключения.) несколько раз в день. В среду регулятор заявил, что социальная сеть голосового чата Clubhouse нарушила «права граждан на доступ к информации и ее свободное распространение», заблокировав учетную запись известного государственного телеведущего Владимира Соловьева. 29 января оно заявило, что Google блокирует видео на YouTube, содержащие гимн России, назвав это «вопиющей и недопустимой грубостью в отношении всех граждан нашей страны».

    Clubhouse, по-видимому, заблокировал аккаунт г-на Соловьева из-за жалоб пользователей, в то время как Google заявил, что некоторые видео, содержащие гимн России, были заблокированы по ошибке из-за проблем с правами на контент. Клуб не ответил на запрос о комментарии.

    Кроме того, по мере того, как призывы к общенациональному протесту множились после того, как г.После ареста Навального в прошлом месяце Роскомнадзор заявил, что социальные сети поощряют несовершеннолетних к участию в незаконной деятельности.

    Российская социальная сеть «ВКонтакте» и китайское приложение TikTok частично выполнили предписание Роскомнадзора о блокировке доступа к протестному контенту. Но Facebook отказался, заявив: «Этот контент не нарушает наши стандарты сообщества».

    Несмотря на всю свою критику американских социальных сетей, Кремль широко использовал их для распространения своих сообщений по всему миру. Именно Facebook послужил основным инструментом в попытках России повлиять на президентские выборы в США в 2016 году. На YouTube контролируемая государством сеть RT имеет в общей сложности 14 миллионов подписчиков на каналы на английском, испанском и арабском языках.

    Редактор RT Симоньян говорит, что будет продолжать пользоваться американскими социальными сетями до тех пор, пока они не будут запрещены.

    «Отказаться от использования этих платформ, пока их используют все остальные, — значит капитулировать перед противником», — сказала она в заявлении для The New York Times.«Запретить их для всех — значит победить указанного противника».

    Закон, подписанный г-ном Путиным в декабре, дает его правительству новые полномочия блокировать или ограничивать доступ к социальным сетям, но оно еще не воспользовалось ими. Когда регулирующие органы пытались заблокировать доступ к приложению для обмена сообщениями Telegram, начиная с 2018 года, двухлетняя попытка закончилась неудачей после того, как Telegram нашел способы обойти ограничения.

    Вместо этого чиновники пытаются заманить россиян в социальные сети вроде «ВКонтакте», которые тесно связаны с правительством.«Газпром-медиа», дочерняя компания государственного газового гиганта, пообещала превратить свою давно умирающую видеоплатформу RuTube в конкурента YouTube. А в декабре компания заявила, что купила созданное по образцу TikTok приложение под названием «Я молодец» — для обмена короткими видеороликами со смартфона.

    Андрей Солдатов, журналист, соавтор книги об усилиях Кремля по контролю над интернетом, говорит, что стратегия убеждения людей использовать российские платформы — это способ предотвратить распространение инакомыслия в кризисные моменты.С 1 апреля все смартфоны, продаваемые в России, должны будут поставляться с предустановленными 16 приложениями российского производства, в том числе с тремя социальными сетями и ответом на голосовой помощник Apple Siri под названием «Маруся».

    «Цель состоит в том, чтобы обычный российский пользователь жил в пузыре российских приложений», — сказал г-н Солдатов. «Потенциально это может быть довольно эффективным».

    Еще более эффективным, по мнению некоторых активистов, является ускорение путинской машины выборочных репрессий. Новый закон предусматривает наказание за клевету в Интернете на срок до пяти лет лишения свободы, а редактор популярного новостного веб-сайта получил 15 суток тюрьмы за ретвит шутки, в которой упоминалась январская акция протеста в поддержку Навального.

    На широко распространенном в этом месяце видео группа спецназа в тихоокеанском портовом городе Владивосток допрашивает Геннадия Шульгу, местного видеоблогера, освещавшего протесты. Офицер в каске, очках и боевой форме прижимает г-на Шульгу без рубашки к кафельному полу рядом с двумя мисками с кормом для животных.

    «Кремль сильно проигрывает в информационной гонке, — сказал Саркис Дарбинян, активист за свободу интернета. «Самоцензура и страх — вот к чему мы идем.

    Олег Мацнев внес репортаж.

    Так что же такое Marussia? – AutoRacing1.com

    Virgin Racing объявила в Абу-Даби, что Marussia Motors купила «значительный пакет акций» в команде. С начала 2011 года официальное название команды изменится на Marussia Virgin Racing. Но что такое Marussia и почему некоторые российские бизнесмены хотят участвовать в чемпионате мира Формулы-1?

    История Marussia начинается с Николая Фоменко, шоумена, который начал свою карьеру в мире эстрады еще во времена Советской России.Он был одним из группы, которая подражала Битлз и называла себя Secret. Они пользовались большим успехом в начале 1980-х годов. Фоменко стал телеведущим и личностью, появляясь в ряде телесериалов, в основном комедиях, прежде чем стать ведущим российской версии «Слабое звено», а совсем недавно — ведущим Top Gear Russia, спин-оффа чрезвычайно успешная британская автомобильная программа.

    Попутно Фоменко женился на гламурной российской кинозвезде Марии Голубкиной.Мечту Фоменко возглавить автомобильную компанию поддержал известный философ и бренд-стратег Ефим Островский, прославившийся своими работами о социальных тенденциях постсоветского российского общества. Они выбрали имя Маруся, которое представляет собой игру слов, поскольку ласковая версия имени Мария — Маруся, что прекрасно сочетается с названием страны. Шоумен и философ, возможно, не самые очевидные люди, чтобы управлять автомобильной компанией, названной в честь кинозвезды.Им нужно было больше опыта в бизнесе (и денег), и поэтому они обратились к Андрею Чеглакову, известному предпринимателю, который сделал себе имя, построив империю электроники.

    Чеглаков получил математическое образование в МГУ. Он работал в Академии наук СССР, расположенной в городе Тюмень в Западной Сибири, но когда в 1991 году Советская Россия начала разваливаться, он основал компанию Stipler, которая быстро прославилась своей компьютерной игровой приставкой Dendy.Японская компания Nintendo выпустила свою игровую консоль Family Computer (обычно известную как Famicom) еще в 1983 году. Затем в 1985 году она была запущена на американский и британский рынки как Nintendo Entertainment System (NES). Компания продала 62 миллиона устройств, но она не запатентовала устройство в России, и Чеглаков увидел возможность и, закупив блоки у производителей в Китае, выпустил клон NES для российского рынка в конце 1991 года. огромная рекламная кампания, особенно на телевидении.Они были настолько популярны, что в конечном итоге породили телешоу Dendy, магазины под брендом Dendy, а слово Dendy стало использоваться многими русскими в качестве общего названия для всех игровых консолей, почти так же, как Hoover долгое время использовался в запад как слово для пылесоса. Всего за три года Dendy продала шесть миллионов единиц, получив впечатляющую прибыль, поскольку каждая продавалась по цене около 90 долларов. Dendy в конце концов достиг соглашения с Nintendo, хотя с юридической точки зрения японская фирма могла винить только себя в том, что не запатентовала устройства в России.Чеглаков не стоял на месте и вскоре вложил свое состояние в разработку программного обеспечения, другие новые технологии и в предприятия, импортирующие иностранные компьютеры на российский рынок. Чеглаков ведет себя очень сдержанно и редко общается со СМИ, но как человек, финансирующий весь проект Marussia, он, очевидно, является ключевой фигурой.

    «Самое главное в Marussia — это то, что название представляет мою страну, — говорит он. возможно, и что они могут что-то дать миру – и что Россия может что-то дать миру.

    «Несколько лет назад я читал интервью с Виджаем Малльей и был сильно впечатлен тем, как он понимает свою роль бизнесмена в плане развития Индии, и это то, что нам нужно делать. Я сын своей страны.

    «Dendy дал мне хорошее образование, так как я научился продавать товары. Я все время жаждал новых продуктов. Когда я увидел возможность получить что-то новое и продавать это в своей стране, я бы сделал это».

    Запуск Marussia Чеглаков считает большим событием для страны.

    «Запуск нашего автомобиля очень похож на запуск первого российского спутника или на запуск дягилевских «Русских сезонов» в Европе». Еще у Джо Саварда

    Путешествие к исцелению — Жак Сандулеску — Донбасс

    Донбасс стал для Жака мощным магнитом. Через год мы вернулись — и эта поездка была еще тяжелее.

    15.05.00 В Донецком аэропорту наш таксист Саша сказал, что он тоже шахтер.Он и Джей заключили сделку, чтобы он отвез нас в шахты. Молодой человек, с которым мы познакомились в прошлом году, тоже Саша, будет переводить.

    16.05 Мы снова нашли Людмилу. Она сказала, что, когда стало известно о возвращении Джей, вышла вперед его начальник смены Маруся. Реакция Джей: «Боже мой».

    Людмила вывела нашу машину по грязевым рытвинам и оврагам к расщепленному деревянному забору. У женщины, вышедшей из-за него, было красивое лицо, изрезанное глубокими морщинами, золотой зуб, окруженный отсутствующими.Она взглянула и сказала: «Ваня!» Они обнялись и заговорили — на чистом русском языке! Это было жутко, потому что русский язык Джей в лучшем случае ржавый. Маруся болтала, полная воспоминаний; — ответил он в трансе. Только позже я понял, что он был во власти полномасштабного воспоминания.

    Маруся пригласила нас войти, предупредив, что она бросила вести хозяйство, так как ее муж был маразматиком и ходил по ночам и портил вещи. J тут же решил купить и ей стиральную машину.Для помещений без водопровода есть специальный вид — вы качаете и нагреваете воду, а машина делает все остальное.

    Дом у Маруси был маленький, покосившийся, покосившийся. Через дверной проем мы могли видеть ее мужа, лежащего на кровати с пустыми глазами. Как ни ужасно ее положение, мне мешало слишком пожалеть Марусю ее полное отсутствие жалости к себе, ее жесткая жизненная сила. У нее почти агрессивное качество, как будто единственный способ уберечь себя от такой жизни — это сильнее сопротивляться.

    18/5 Прошлой ночью Джей начал плакать сильнее, чем когда-либо. Это было естественно и необходимо, но это было нелегко, и это не давало ему покоя.

    Утром ему стало плохо — вялым, сбитым с толку и таким слабым, что нашему шоферу, Большому Саше, пришлось помочь ему сесть в кабину. Мы остановились у Дуси, чтобы разгрузить обещанную ей стиральную машину, и она пригласила нас остаться на ужин.

    J молчал, пока все смеялись, ели и пили водку. В середине ужина ему так хотелось спать, что он чуть не упал.Мы зашли внутрь и вместе легли на кровать. Джей дышал слишком быстро. У него был сердечный приступ? Он заснул почти сразу, а я с тревогой наблюдал за ним. Через некоторое время я с облегчением понял, что у него была лихорадка. Я была почти уверена, что он просто физически отреагировал на встречу с Марусей, самый сильный эмоциональный удар, который он перенес после смерти Омара. Около 4 часов утра, когда он вернулся в наш отель, его дыхание замедлилось, и с тех пор он был в порядке.

    *****
    Вскоре после того, как мы вернулись домой, произошло чудо.Жак получил электронное письмо от 13-летнего мальчика по имени Джош Овертон из Спрингфилда, штат Орегон, — одного из городов, пострадавших от стрельбы в школе. Джош искал свежую копию Донбасс для своего учителя Стива Хесса, который собирался уйти на пенсию. Экземпляр г-на Хесса разваливался — и это понятно: он читал вслух Донбасс своим классам в течение 28 лет. История выживания «Вани» так сильно захватила Джоша, что он прошел путь от плохих оценок до восторженных пятерок.

    Общение с Джошем и его учителем изменило жизнь Жака так же сильно, как и возвращение на Донбасс .Наконец он понял, что его услышали. «Это самая популярная книга, которую я когда-либо читал детям, — сказал ему Стив Хесс. Я понял кое-что новое о Жаке: его история, а не его гены, это то, кто он есть и что ему нужно передать. Он жаждал детей, но не своего тела — детей своей истории.

    В нашу жизнь они пришли стремительно. В сентябре 2000 года мы вылетели в Орегон и встретили нас ошеломляющим приемом. Еще три учителя средней школы Хэмлина читали своим классам « Донбасс ».Дети развернули баннер с надписью «ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ, ВАНЯ И ЭННИ», подписанный десятками сообщений от «Оставайся крутым, чувак!» до «Эта книга дает мне смелость продолжать, даже если это кажется невозможным».

    Мировая фэшн-индустрия призвала поддержать Украину | Украина

    Растет давление на дизайнеров, чтобы они использовали свою подиумную платформу, чтобы продемонстрировать солидарность с Украиной, и на люксовые бренды, чтобы они перерезали свои потоки доходов из России.

    Balenciaga стал первым брендом недели моды в Париже, заявившим о солидарности с Украиной.В преддверии шоу, запланированного на воскресенье, бренд заявил, что «откроет наши платформы в ближайшие несколько дней, чтобы сообщать и передавать информацию о ситуации в Украине». Он также сделал пожертвование Всемирной продовольственной программе.

    В Киеве сильная современная сцена моды, и многие дизайнерские студии и модные компании по всей Европе имеют украинских сотрудников. Однако сильные чувства среди тех, кто присутствует на Неделе моды, пока не находят отражения в действиях на уровне зала заседаний.На российских потребителей приходится около 3% мировых продаж предметов роскоши.

    ЦУМ Киев, универмаг в столице Украины, был закрыт с начала российского вторжения, а его подземную автостоянку планируется превратить в больницу. Магазин призывает индустрию моды оказать поддержку, прекратив торговлю с Россией.

    «Индустрия моды должна встать», — сказала Vogue Business директор по маркетингу Маруся Коваль. «Хватит торговать — прекратите поставлять в Россию.Прекратите отношения с Россией».

    Культовый датский лейбл Ganni и венгерский бренд Nanushka — одни из немногих, кто прекратил продажи в России. Ганни «соответствует международным санкциям и замораживает всю торговлю с Россией», — сказал его креативный директор Дитте Реффструп. «Нанушка» прекратила поставки покупателям в России, невыполненные заказы с оптовыми партнерами в стране выполняться не будут.

    «Мы с уважением относимся к русскому народу и нашим партнерам», — сказал генеральный директор Nanushka Петер Бальдасти, который смотрел показ недели моды в Милане, когда появились новости о вторжении в Украину.«Мы знаем, что это не их решение, но невозможно вести дела с Россией, исходя из наших моральных ценностей».

    Он назвал это «важным финансовым решением» для небольшого лейбла, добавив: «Мы надеемся на быстрое решение, чтобы восстановить эти отношения».

    В среду британский интернет-магазин модной одежды Asos приостановил работу в России после вторжения. «На фоне продолжающейся войны Asos решил, что продолжать торговлю в России нецелесообразно и неправильно», — заявил представитель Asos.

    Лондонский журнал 1Granary, главный редактор которого Оля Курищук — украинка, во вторник опубликовал открытое письмо, в котором призвал «модные компании и их лидеров встать вместе с Украиной и осудить вторжение России».

    Письмо, среди первых подписавших которое дизайнер Кристофер Кейн, фотограф Ник Найт, закупщики влиятельных лондонских бутиков Browns и Dover Street Market и редакторы журналов iD, Dazed и The Face, утверждает силу моды как «индустрию на триллион долларов с гигантскими культурное и даже политическое влияние.Во времена кризиса легко отмахнуться от этой силы как от излишней, легкомысленной, глухой, лицемерной [так в оригинале] или несущественной… где бы вы ни были сегодня, не поворачивайтесь спиной, не закрывайте глаза».

    Руководство парижской недели моды призвало к «торжественности» показов на этой неделе, но настаивало на том, что мероприятие пройдет, как и планировалось.

    Author:

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.