Катализатор incomplete что это: Забило, развалился катализатор. Признаки и определение через ELM327

Содержание

Lincoln Navigator — Страница 2 — Американские автомобили

Вообще, когда я менял свечи, обратил внимание, что с одной стороны (как капот открываю и смотрю на двигатель, левая сторона) свечи больше загажены. А с другой стороны свечи почти чистые.
А можно поподробнее про эту лямбду? Где её искать точнее? Я не знаю где катализатор находится.

Лямбда, лямбда-зонд, датчик кислорода, датчик О2 и т.п. это одно и то же.
Этот датчик определяет количество кислорода в выхлопе.
Если датчик глючит, то показывает неверное значение кислорода в выхлопе.
И система начинает лить лишний бензин или наоборот недоливать — смотря как датчик гонит.
Если же лямбда вообще не работает, то система переключается в аврийный режим и льет бензин по усредненным значениям по показаниям других датчиков. Например по датчику положения дросселя (по педали газа).
Поэтому правая сторона (свечи) черная.

Судя по этому Банк1 это все таки правая сторона походу движения или левая, если смотреть под капот.
(я бы уточнил терминологию на форумах типа этого forum.amavto.ru)

Лямбда зонд вкручен в выпускной/выхлопной коллектор (с каждой стороны по одному датчику).
Далее начинается выхлопная система.
На каждой стороне после коллекторов есть по катализатору.
После этих катализаторов также вкручены лямбды.

Заказать датчик можно в academs.kz
Скорее всего он там есть в наличии.

На всякий случай я бы проверил проводку этих датчиков.
Могли оторвать где-нибудь на СТО.
Вдруг датчик рабочий, а повреждена только проводка.

Кроме того, есть способы проверки этих датчиков с помощью мультиметров.
Но думаю такую проверку у нас никто не делает.

Если есть желание самому проверить, то могу накопать описание процесса.

Ещё я прочитал, что такое может быть и от загрязнённого топливного фильтра. Сегодня буду его искать…

Раз система кажет ошибку и черные свечи только в одной банке, то фильтр не при чем.
Но тем не менее проверить фильтр никогда не помешает.

как устранить, в чем причины и как проявляется

Если горит ошибка лямбда-зонда, то срок службы его окончен или имеется неисправность в соединениях. Прибор нормально функционирует первые 80 тыс. км, затем возможен выход из строя. Максимальный пробег составляет не более 150 тыс. км. Безболезненно отключить датчик кислорода можно, только стоит помнить о том, что ЭБУ не сможет скорректировать угол опережения зажигания и момент впрыска топлива в камеры сгорания.

Если на автомобиле предусмотрен лямбда-зонд, то это означает, что без него двигатель не сможет нормально работать. По крайней мере, с «родной» прошивкой (топливной картой), так как в алгоритме заложена корректировка работы мотора по показаниям датчика кислорода.

Причины возникновения

Разнообразие причин, по которым может возникать данная ошибка и формировать код неисправности p0134 не так уж велико.

  1. Обрыв или расслоение изоляции контактов кислородника;
  2. Короткое замыкание;
  3. Обрыв в цепи.

Как правило, если неисправность такого характера связанна с обрывом или замыканием диагностика сообщит не только об ошибке не активности цепи датчика кислорода, но и сформирует вторую ошибку P0171 — бедная смесь. Поскольку первый лямбда датчик является управляющим для подачи смеси, при полном отсутствии сигнала ДК, контроллер снижает подачу топлива, чтобы предотвратить выход из строя катализатора. По этому если автодиагностика показала только одну ошибку, у вас не обрыв цепи датчика или окисленные контакты разъема, а в 99% случаев p0134 вылетает через внутренние проблемы в датчике.

Как диагностируется ошибка P0130

Чтобы ошибка P0130 попала в память ЭБУ автомобиля, необходимо, чтобы датчик кислорода был неисправен на протяжении 1 минуты или более. Если с датчика не поступают данные (или они идут ошибочные, например, лямбда зонд медленно изменяет значения) на протяжении минуты, то информация об ошибке P0130 оказывается в памяти. Спустя 10 секунд после этого, водитель будет извещен об имеющихся проблемах в работе мотора загоревшейся лампочкой Check Engine на приборной панели.

Стоит отметить, что если из строя вышел датчик кислорода, и от него не поступает никакой сигнал, вместе с ошибкой P0130 может быть диагностирована ошибка P0134.

Устранение неисправности

Поиски неисправности в любом случае начинается с проводки ДК и его разъема, затем проверяется значение напряжения сигнала датчика. И в зависимости от технических характеристик лямбды, должны происходить изменения параметров в соответствующих пределах. И если есть возможность посмотреть работу при помощи диагностического прибора, то прогреваем двигатель до рабочей температуры, смотрим за изменениями напряжения, нет, берем в руки мультиметр и, подсоединив щупы к соответствующим контактам датчика, проверяем исправность цепи входного сигнала (замерять между плюсовым контактом датчика и массой). Затем отсоединив колодку питания проверяем напряжение в течение минуты, должны происходить скачки в определенном диапазоне в зависимости от работы двигателя. Если этого не происходит или значение выходит за пределы – кислородный датчик неисправен и подлежит замене.

После замены датчика (кстати следует помнить, что не на всех автомобилях оригинальный ДК может заменятся универсальным), скиньте ошибку программно или методом снятия клеммы АКБ на 10 мин и дайте автомобилю поработать несколько минут при полной и частичной нагрузке, чтобы убедится в устранении ошибки, так как достаточно редко, но все же бывает, что Р0134 не связана с выходом из строя лямбда зонда или обрывом. Тогда требуется анализ работы и других систем электронной цепи.

ПОЕЗДКА В ПРОВЕРОЧНОМ РЕЖИМЕ

УКАЗАНИЕ:

  1. Данный режим проверочной поездки используется в процедуре «ВЫПОЛНИТЕ ПОЕЗДКУ В ПРОВЕРОЧНОМ РЕЖИМЕ» следующего порядка выполнения диагностики.
  2. Поездка в проверочном режиме активирует контроль подогреваемого кислородного датчика (НО2). (Одновременно выполняется контроль каталитического нейтрализатора.) Это очень удобно при определении того, что ремонт завершен.

  1. (а) Подсоедините портативный диагностический прибор к разъему DLC3.
  1. (b) Включите зажигание (IG).
  1. (с) Включите портативный диагностический прибор.
  1. (d) Сбросьте коды DTC (при наличии) (см. стр. Нажмите здесь).
  1. (e) Войдите в режим активной диагностики (см. стр. Нажмите здесь).
  1. (f) Выберите следующие элементы меню: Powertrain / Engine and ECT / Utility.
  1. (g) Убедитесь, что для параметра «O2 Sensor» (кислородный датчик) указывается значение «Incomplete» (не завершено).
  1. (h) Запустите и прогрейте двигатель.
  1. (i) Совершите поездку на автомобиле со скоростью 40-70 миль в час (64-113 км/ч) в течение не менее 10 минут.
  1. (j) Запишите значения параметров в режиме «Utility» (сервис). При включении контроля «O2 Sensor» значения указанных параметров изменятся на «Complete» (завершено).
  1. (k) На портативном диагностическом приборе войдите в следующие меню: Powertrain / Engine and ECT / DTC и проверьте, выводятся ли какие-либо коды DTC (какие-либо ожидающие обработки коды DTC).

УКАЗАНИЕ: Если значение параметра «O2 Sensor» не меняется на «Complete» и ожидающие обработки коды DTC не регистрируются, увеличьте время поездки.

Виды датчиков и принцип работы

Лямбда-зонд устанавливается в выхлопной системе. Делятся датчики на два вида: двухточечный и широкополосный.

Двухточечный датчик состоит из керамики, элементы которого с двух сторон покрыты диоксидом циркония. Устанавливается перед каталитическим нейтрализатором либо за ним.

Принцип работы — измерение уровня концентрации кислорода в окружающей среде и выхлопных газах. Если уровень меняется и становится разным, на концах элементов датчика создается напряжение, от низкого до высокого. Низкое напряжение создается, если кислорода в системе с избытком.

В противном случае если в системе не хватает нужного уровня кислорода, то создастся высокое напряжение. Эти сигналы поступают в блок управления двигателем, который различает их по силе тока.

Широкополосный датчик — более современная конструкция. Так же имеет два керамических элемента. Один из них можно назвать «закачивающим». Он отвечает за активацию процесса закачивания или удаления воздуха из системы.

Второй элемент можно условно назвать «двухточечным». Принцип работы базируется на том, что пока кислорода в смеси нужное количество сила тока на «закачивающем» элементе не меняется и передается на «двухточечный» элемент.

Он в свою очередь, получая постоянную силу тока от «закачивающего» элемента поддерживает постоянное напряжение между своими элементами и бездействует.

Как только уровень кислорода меняется, «закачивающий» элемент подает измененное напряжение на «двухточечный». Тот в свою очередь обеспечивает либо закачку воздуха в систему либо его откачку обратно.

Необходимость в подогреве кислородного датчика

Кислородный датчик для начала работы требует разогрева чувствительного элемента до определенной температуры. Во время работы двигателя это обеспечивается температурой выхлопных газов, особенно на современных двигателях с катколлекторами, где верхний лямбда-зонд установлен впритык к головке блока.

Изначально лямбда-зонды никаких цепей подогрева не имели – с такими датчиками можно столкнуться, например, на старых «японцах» (однопроводные, где «масса» сигнала идет по выхлопной трубе на двигатель, и более точные двухпроводные с отдельной сигнальной «массой»). Во времена, когда строгость экологических норм была несравнима с нынешними, отсутствие коррекции по лямбда-зонду во время прогрева мотора не было критичным: двигатель прогревался на заведомо богатой смеси. Уже по мере того, как начинал изменяться сигнал на выходе лямбда-зонда, электронный блок управления (ЭБУ) переходил на алгори, включая обратную связь по кислородному датчику.

В дальнейшем и на этот режим экологи обратили пристальное внимание. Автоконцернам пришлось обеспечить максимально быстрый вывод системы впрыска на «замкнутую петлю», чтобы уложиться в требования эконорм. Так появились кислородные датчики с подогревом, вначале проволочным, а затем и керамическим.

Как только Вы включаете зажигание, ЭБУ впрыска проводит первичное тестирование себя самого и периферийных цепей, включая подогрев кислородного датчика. К моменту запуска мотора он уже успевает нагреться, окончательно выходя на рабочий режим с минимальной задержкой. Но отсюда же возникла и вероятность появления «лишней» неисправности.

Контроль целостности нагревателя происходит в ЭБУ очень просто – по падению напряжения на резисторе очень малого сопротивления (сотые доли ома), включенного в цепь транзистора, управляющего подогревом. Когда все нормально, в полном соответствии с законом Ома для полной цепи на этом транзисторе присутствует небольшое напряжение, которое расценивается контроллером ЭБУ как нормальная работа нагревателя. Но в случае слишком большого сопротивления в цепи ДО этого резистора или ее полного обрыва напряжение на измерительном резисторе становится равным нолю. Контроллер, определив это, переходит в аварийный режим и заносит в память ошибку P0135.

Лямбда-зонд на автомобилях ВАЗ

На ВАЗах используется несколько типов датчиков:

1. Bosch № 0 258 005 133, норма Евро — 2. Устанавливался на устаревших моделях с объемом двигателя 1,5 литра. На поздних моделях с нормой Евро — 3, этот датчик использовался как первый, и ставили его до катализатора.

Вторым ставили датчик, у которого есть «обратный разъем». Но можно встретить установленные два одинаковых датчика

2. Bosch № 0 258 006537 устанавливался на автомобилях, выпущенных с октября 2004 года.имеют в своем строении нагревательный элемент.

Лямбда — зонды, выпускаемые , взаимозаменяемы с похожими по строению циркониевыми датчиками. Обратите внимание, что датчик без подогрева можно заменить подогреваемым датчиком. Только не наоборот.

Как проводится самодиагностика?

Зажмите кнопку, чтобы начать диагностику

Основные ошибки на Приоре мы разобрали, теперь стоит узнать, как выполняется самодиагностика. В ВАЗ 2170 с 16 клапанами предусмотрен специальный контроллер, с помощью которого выполняется диагностика. Если у вас установлен бортовой компьютер, то диагностика выполняется на нем. Также существует специальное оборудование, позволяющее провести более глубокую проверку систем Приора 16 кл.

Так как на большинстве автомобилей Приора 16 уже присутствует бортовой компьютер, мы рассмотрим вариант без использования специальных устройств. Начинается диагностика с активации режима теста. Работа проходит по следующей схеме:

  1. Выключаем зажигание. Теперь зажимаем клавишу сброса суточного пробега, не отпуская кнопку запускаем зажигание Приоры 16 кл;
  2. На панели приборов вы увидите дисплей с индикацией. После включения зажигания все компоненты панели приборов начнут светиться. Стрелки температуры, спидометра, тахометра и других приборов начнут перемещаться до максимального уровня и обратно. Такое поведение говорит о том, что началась самодиагностика;
  3. Переходим к правому переключателю руля. Здесь вы найдете кнопку переключения настроек бортового компьютера. Нажимайте на нее, на экране панели приборов появится сообщение с версией ПО;
  4. Диагностика ошибок панели приборов начнется, если вы нажмете на эту клавишу еще раз. На дисплее буду появляться различные коды, расшифровать которые вы сможете в таблице ниже;
  5. Когда диагностика завершена, вы можете провести сброс данных об ошибках. Нажимаем и держим клавишу сброса дневного пробега примерно 5 секунд.

Неисправности датчика кислорода и коды ошибок

Из возможных поломок лямбда — зонда можно выделить такие: потеря чувствительности, неработающий подогрев. Как правило, бортовой компьютер не покажет вам поломку, если проблема в потере чувствительности. Другое дело, если оборвалась цепь подогрева — тогда неисправность будет зафиксирована.

  • Ошибка Р1115 — в цепи нагрева произошла поломка
  • Ошибка Р1102 — на нагревателе кислорода низкое сопротивление
  • Ошибка Р0141 — на втором датчике произошла поломка нагревателя
  • Ошибка Р0140 — произошел обрыв датчика номер два
  • Ошибка Р0138 — второй датчик сигнализирует о завышенном уровне сигнала
  • Ошибка Р0137 — второй датчик сигнализирует о пониженном уровне сигнала
  • Ошибка Р0136 — произошло замыкание «на массу» второго датчика
  • Ошибка Р0135 — вышел из строя нагреватель на первом датчике
  • Ошибка P0134 — у первого датчика отсутствует сигнал
  • Ошибка Р0133 — первый датчик медленно отвечает на запрос
  • Ошибка Р0132 — мало кислорода в системе, сигнал на высоком уровне на первом датчике
  • Ошибка Р0131 — много кислорода в системе, сигнал на низком уровне на первом датчике
  • Ошибка Р0130 — первый датчик подает неправильные сигналы

Расшифровка ошибок

Каждый код состоит из пяти символов: Р 0 1 4 0. Про четвертый и пятый символ скажем сразу – они указывают на порядковый номер ошибки. Теперь стоит рассмотреть подробнее, из чего состоят коды

Первый символ может меняться, в зависимости от системы автомобиля:

  • Р – неисправности в работе силовой установки, также символ обозначает дефекты в автоматической коробке.
  • U – искать неисправность необходимо в узле взаимодействия между системными блоками.
  • B – дефекты в работе кузовных систем, к которым относятся электроподъемники, подушки безопасности и т.д.
  • C – датчики ходовой части зафиксировали неисправность в системе шасси.

Переходим ко второму символу:

  • 3 – резерв.
  • 2 и 1 – коды, выставленные производителем.
  • 0 – общий код для бортовой диагностики (OBD-II).

Третий символ указывает автомобилисту на тип поломки:

  • 1 и 2 – говорят о дефектах в работе топливного узла или появлении неисправностей при подаче воздуха.
  • 3 – поломки в узле зажигания.
  • 4 – обозначает вспомогательный контроль.
  • 5 – в режиме холостого хода некоторые узлы работают некорректно.
  • 6 – электронный блок или его цепи.
  • 7 и 8 – дефекты в работе коробки передач.

Замена датчика кислорода

Если возникает какая—либо поломка, датчик нужно заменить. Можно попробовать сделать это самостоятельно. Рассмотрим ситуацию замены лямбда-зонда на ВАЗе 2114:

  1. Машину ставим на эстакаду или загоняем на яму и снимаем защиту мотора (для замены датчика с нейтрализатором).
  2. Ищем провода от датчика кислорода, и по ним идем к самим датчикам, стоят они на катализаторе (первый до нейтрализатора, второй после).

На остальных моделях машин замена датчика будет происходить идентично.

Проблемы при замене

При замене старый датчик может прикипеть к трубе. В этом случае действуйте так:

  1. Щедро полейте wd — 40 и пробуйте открутить
  2. Включаем двигатель, нагреваем выхлопную систему и откручиваем датчик
  3. Пробуем нагреть (соблюдая осторожность) сам датчик и открутить его
  4. Несильно обстучите молотком и пробуйте открутить заново
  5. Если не помогает, попробуйте «термоудар». На хорошо разогретый датчик вылейте холодную воду. Попробуйте снова открутить.

Цена на датчик кислорода

Цена на датчик кислорода будет зависеть от региона и модели. Колеблется она от 1000 до 3000 р. Покупайте лямбда—зонд в специализируемых магазинах и только с гарантией.

Причины поломки датчика кислорода

  • На корпус датчика попала охлаждающая, либо тормозная жидкость
  • В используемом топливе большое содержание свинца
  • Сильный перегрев датчика, вызванный неочищенным топливом (засорение фильтров очистки)
  • Датчик просто выработал свой ресурс
  • Механическое повреждение датчика во время движения автомобиля.

Вышедший из строя датчик скажется на работе автомобиля в целом и повлечет за собой дополнительные проблемы. Но по ним Вы сможете сразу определить возможную поломку датчика и провести своевременную его замену.

Сопутствующие проблемы при выходе из строя датчика кислорода

  • Автомобиль стал потреблять больше топлива, чем обычно
  • Автомобиль стал двигаться рывками
  • Двигатель стал работать нестабильно
  • Нарушилась нормальная работа катализатора
  • При проверке на токсичность выхлопных газов — результат дает завышенные показатели.

В завершение хочется дать совет: чтобы в будущем избежать изложенных проблем — следите за работоспособностью лямбда-зонда. Проверяйте его состояние через каждые пять — десять тысяч километров пробега.

МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ТЕПЛОПЕРЕНОСА В ГРАНУЛЕ КАТАЛИЗАТОРА С ТОЧЕЧНЫМИ ЦЕНТРАМИ РЕАКЦИИ

ИФЖ. Том 91, № 1 57

МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ТЕПЛОПЕРЕНОСА В ГРАНУЛЕ КАТАЛИЗАТОРА

7. Fei H. F. H., Hu S. H. S., Xiang J. X. J., Sun L. S. L., Zhang A. Z. A., Fu P. F. P., Ben Wang B. W., G. Chen C. G.

Modied random pore model study on coal char reactions under O2/CO2 atmosphere. Power Energy Eng. Conf. (APPEEC),

2010 Asia-Pacic. 2010. No. 1. Pp. 10–13.

8. Ferrier R. J., Cai L., Lin Q., Gorman G. J., Neethling S. J. Models for apparent reaction kinetics in heap leaching:

A new semi-empirical approach and its comparison to shrinking core and other particle-scale models. Hydrometallurgy. 2016.

Vol. 166. Pp. 22–33.

9. Jivkov A. P., Hollis C., Etiese F., McDonald S. A., Withers P. J. A novel architecture for pore network modelling

with applications to permeability of porous media. J. Hydrol. 2013. Vol. 486. Pp. 246–258.

10. Li H., Ye M., Liu Z. A multi-region model for reaction-diffusion process within a porous catalyst pellet. Chem. Eng.

Sci. 2016. Vol. 147. Pp. 1–12.

11. Marban G. Modelling gasication reactions including the percolation phenomena. Chem. Eng. Sci. 1994. Vol. 49,

No. 22. Pp. 3813–3821.

12. Гринчук П. С. Горение гетерогенных систем со стохастической пространственной структурой вблизи преде-

лов распространения. Инженерно-физический журнал. 2013. Т. 86, № 4. С. 819–823.

13. Wei L., Zhao Y., Zhang Y., Liu C., Hong J., Xiong H., Li J. Fischer–Tropsch synthesis over a 3D foamed MCF silica

support: Toward a more open porous network of cobalt catalysts. J. Catal. 2016. Vol. 340. Pp. 205–218.

14. Yang J., Frøseth V. , Chen D., Holmen A. Particle size effect for cobalt Fischer−Tropsch catalysts based on in situ CO

chemisorption. Surf. Sci. 2016. Vol. 648. Pp. 317−321.

15. Ohtsuka Y., Arai T., Takasaki S., Tsubouchi N. Fischer−Tropsch synthesis with cobalt catalysts supported on

mesoporous silica for efcient production of diesel fuel fraction. Energy Fuels. 2003. Vol. 17, No. 4. Pp. 804–809.

16. Ma W., Jacobs G., Sparks D. E., Gnanamani M. K., Pendyala V. R. R., Yen C. H., Klettlinger J. L. S., Tomsik T. M.,

Davis B. H. Fischer−Tropsch synthesis: Support and cobalt cluster size effects on kinetics over Co/Al2O3 and Co/SiO2

catalysts. Fuel. 2011. Vol. 90, No. 2. Pp. 756–765.

17. Bartolini M., Molina J., Alvarez J., Goldwasser M., Pereira Almao P., Zurita M. J. P. Effect of the porous structure

of the support on hydrocarbon distribution in the Fischer–Tropsch reaction. J. Power Sources. 2015. Vol. 285. Pp. 1–11.

18. Пикулин С. В. Об одном свойстве решений уравнения, моделирующего некоторые химические реакции.

Матем. моделирование. 2015. Т. 27, № 7. С. 97–102.

19. Субботин А. Н., Гудков Б. С., Якерсон В. И. Явление температурного гистерезиса в гетерогенном катализе.

Известия Академии наук. Серия химическая. 2000. №. 8. С. 1379–1385.

20. Ermolaev V. S., Gryaznov K. O., Mitberg E. B., Mordkovich V. Z., Tretyakov V. F. Laboratory and pilot plant

xed-bed reactors for Fischer–Tropsch synthesis: Mathematical modeling and experimental investigation. Chem. Eng. Sci.

2015. Vol. 138. Pp. 1–8.

21. Самарский А. А., Николаев Е. С. Методы решения сеточных уравнений. Москва: Наука, 1978.

22. Марчук Г. И. Методы вычислительной математики. Москва: Наука, 1980.

23. Poling B. E., Prausnitz J. M., O’ Connell J. P. The Properties of Gases and Liquids. 5th edit. New York: McGraw-

Hill Companies, 2004.

24. Шашков А. Г., Золотухина А. Ф., Фокин Л. Р. Обобщение и расчет фактора термодиффузии бинарных смесей

газов, содержащих водород. Инженерно-физический журнал. 2011. Т. 84, № 1. С. 38–43.

Вы можете это сделать! Или, если нет, мы можем это сделать.

Как запустить монитор катализатора? Зачем вам это нужно для запуска? Что ж, в Калифорнии все автомобили 2000 модельного года и новее не требуют испытаний на выбросы выхлопных газов. Вместо этого мы проверяем, не обнаружил ли компьютер автомобиля какие-либо проблемы, которые могут привести к увеличению выбросов. Если горит лампочка Check Engine, машина не работает. Это простой тест, и он снизил стоимость тестирования смога. [Не волнуйтесь, государство увеличило плату за сертификат, так что вы все равно должны заплатить ту же сумму за тест на смог.]

«Ага!», говорит хитрый потребитель, «Я просто отключу аккумулятор, чтобы сбросить коды, а затем пройду тест на смог!»
«Не так быстро, — говорит штат. — Мы также проверим, готовы ли мониторы».

Несколько лет назад большинство водителей (и некоторые механики) понятия не имели, что такое монитор. Поскольку вы читаете это, я предполагаю, что вы узнали, что такое монитор, и очень расстроены. Вы идете на смоговую станцию. Ты облажался. Парень говорит, что тебе нужно еще немного поездить.Ты делаешь, ты возвращаешься. Вы снова терпите неудачу. Парень говорит, что тебе нужно еще немного покататься. Вы думаете: «Я уже трахнул машину!» Вымойте, ополосните, повторите — пока у вас не останется волос.

Монитор каталитического нейтрализатора обычно сложнее всего запустить. Если вы готовы сдаться, мы сделаем это за вас, и если мы не сможем запустить его, мы выясним, почему он не работает, и устраним проблему (ы), , но мы взимаем плату . Это почти всегда то, что вы можете сделать сами, когда едете туда, куда вам все равно нужно было ехать.Крайне редко бывают проблемы с машиной.

Монитор каталитического нейтрализатора представляет собой серию тестов, которые компьютер автомобиля (ECM) выполняет, чтобы определить, нормально ли работает каталитический нейтрализатор. Все мониторы, включая монитор катализатора, зависят от датчиков. В случае монитора катализатора датчики O2 являются ключевыми датчиками. Это очень важно знать, если монитор катализатора просто не будет работать, независимо от того, сколько вы едете. Мы поговорим об этом позже, но давайте начнем с предположения, что с вашей машиной все в порядке, а это почти всегда так.

Самая частая причина неисправности неполного каталитического нейтрализатора — гайка за колесом. Извиняюсь. Я не мог с собой поделать. Шутка механика, восходящая к Model T (это старая машина для любой молодежи, читающей это). А если серьезно, то манера вождения имеет решающее значение. Для запуска монитора требуются определенные условия. Под условиями я подразумеваю такие вещи, как скорость автомобиля, степень открытия дроссельной заслонки и их сочетание во времени. Например, если вы ездите только по городу, датчик катализатора никогда не заработает, по крайней мере, ни на одной машине, о которой я знаю.

Я бы точно сказал, как водить, но вариантов полно. Например, одну машину, над которой я работал, нужно было вести со скоростью 50 миль в час с постоянным дросселем в течение 10 минут. Это около 8 миль с той же скоростью, без замедления или ускорения. Не только это, но и 50 миль в час значительно ниже скорости автомагистрали, когда автострада достаточно свободна, чтобы проехать так далеко, не замедляясь. Неудивительно, что владелец автомобиля не мог заставить монитор работать. Я бросил на опасность, вытерпел несколько грязных взглядов, но монитор работал как надо.В машине не было ничего плохого, просто для запуска требовалось какое-то нелепое вождение. Кстати, круиз-контроль часто является лучшим дополнением к монитору катализатора.

Другому автомобилю нужно было ехать на 2-й передаче, чтобы пройти часть монитора. Разгонитесь до 50 миль в час, затем снизьте скорость менее чем до 6 миль в час, не касаясь тормоза. Повторить не менее 5 раз. В очередной раз пришлось выходить на улицу заводить новых друзей, но монитор прошел мимо. В машине не было ничего плохого.

Вам может быть интересно, почему вы дочитали до этого места.Вы пришли, чтобы узнать, как заставить монитор каталитического нейтрализатора пройти, и до сих пор я не сказал ничего, кроме того, что машина, скорее всего, в порядке, и есть много разных неясных схем вождения, чтобы заставить монитор работать. Потерпи. Терпение заставляет мониторы работать. Я учу тебя ловить рыбу, а не даю тебе рыбу. Рыба уже там, но спрятана в море информации, то есть в Интернете.

Вам нужно найти «шаблон диска»; некоторые люди называют это «драйв-циклом».Схема привода почти всегда предоставляется производителем на веб-сайте с технической информацией. Шаблон вождения — это набор инструкций для вождения, которые заставят монитор работать за наименьшее количество времени. К сожалению, сайты производителей работают по подписке. Мы подписаны на все сайты технической информации, поэтому, если вы являетесь клиентом, мы будем рады напечатать вам копию для вашего автомобиля. Если вы не являетесь нашим клиентом, попросите копию в вашем магазине. Скорее всего, они захотят помочь. Вы также можете подписаться на сайт техинформации на один день.Вот ссылки на сайты, которые мы используем.

techinfo.toyota.com
techinfo.subaru.com
techinfo.honda.com
nissan-techinfo.com
mazdaserviceinfo.com

Существуют и другие источники информации о схемах привода. На самом деле вы можете найти схему движения для вашего автомобиля с помощью поиска в Google. Попробуйте что-то вроде «схема вождения Toyota Tacoma 2005 года». Вы, вероятно, найдете некоторую информацию. Единственная проблема заключается в том, что чем дальше от источника вы находитесь, тем больше вероятность того, что информация будет неверной.Например, мы также подписаны на различные информационные сервисы, такие как Alldata, Motologic и Identifix. Они также предоставляют шаблоны дисков, но они не всегда совпадают с шаблонами дисков на веб-сайте производителя. Есть также множество форумов с информацией о том, как завершить ездовой цикл, но взвешивания на основе знаний нет, поэтому человек, предлагающий совет, может быть таким же невежественным, как и вы. В любом случае, вы начнете замечать тенденции, которые помогут.

Если бы у меня не было доступа к информации и мне нужно было запустить монитор для каталитического нейтрализатора, я бы выбрал время и автостраду, где я мог бы ехать без перерыва.Я устанавливал круиз-контроль на 60 миль в час и ехал 10 минут, останавливался, давал машине минуту поработать на холостом ходу, а затем возвращался в том же направлении, в котором пришел, с круиз-контролем на скорости 60 миль в час. Это не будет работать для всех автомобилей, но это будет работать для многих из них.

Так что же может быть причиной того, что монитор не запускается? Если вы ведете его ТОЧНО так, как диктует схема привода, монитор должен работать. Он может запуститься и пройти, или он может запуститься и выйти из строя, но он должен работать. Это одна из тех вещей, которые может знать только команда, запрограммировавшая ваш ECM.Когда монитор катализатора не запускается, часто это связано с какой-то недокументированной логикой. Например, я обнаружил, что причиной являются предельные значения датчиков O2 или AF (воздух/топливо). Монитор датчика O2 запустился и ПРОЙДЕН, но монитор преобразователя не запускается. После замены плохо работающего датчика O2 или датчика AF датчик катализатора работает на первом диске.

Некоторые производители перечисляют активирующие условия и зависимости в своей служебной информации. Если нам посчастливилось получить эту информацию, стоит записать все, что связано с любым условием или зависимостью в оперативных данных, при выполнении шаблона привода.Если вы знаете, на что смотрит компьютер, а затем просматриваете те же данные, проблема часто возникает перед вами. Иногда это какая-то глупость, например, машина должна быть на ходу, чтобы запустить монитор. Переключатель положения переключателя неисправен, поэтому компьютер не думает, что он находится в движении, хотя он едет со скоростью 60 миль в час. Компьютер не будет запускать монитор и не имеет встроенной логики, чтобы пометить неисправный переключатель положения переключателя.

Другим важным ресурсом являются данные «Mode $06», по крайней мере, декодированная версия, доступная в заводских сканерах.Данные режима $06 — это результаты самотестирования мониторов.

Режим $06 — термин OBDII. Данные в необработанном виде — это огромная трата времени. Это может выглядеть примерно так:

TID $05 / CID $81 C365

Вы найдете ряды и ряды данных, подобные этим, которые затем вам нужно будет сравнить с таблицами от производителя, чтобы выяснить, что каждый TID (идентификатор теста) ) и CID (идентификатор компонента). Затем вам нужно будет преобразовать шестнадцатеричные числа в десятичные числа.

Но подождите, это еще не все! Как только вы выясните, какие единицы измеряются, является ли их предел высоким, низким или и тем, и другим, и попадают ли фактические числа в хороший диапазон, вы все равно не будете знать многого.Значения могут выглядеть великолепно, но они могут быть фальшивыми. Компьютер может вводить числа, которые находятся в «хорошем» диапазоне, в качестве заполнителя до тех пор, пока эта часть монитора не будет завершена.

ОК. Таким образом, общий режим OBDII $06 бесполезен, если вы не любите головоломки и не тратите деньги своего клиента. Тем не менее, результаты OEM-монитора действительно очень полезны. С результатами мониторинга OEM вы можете увидеть, какие части тестов были выполнены и прошли, а какие части не были выполнены. Если вы используете немного автомобильных знаний, здравого смысла и логики, вы можете понять, как вести машину, чтобы выполнить незавершенные части теста.

Другая удобная вещь: вы можете проверить данные режима $06 для зависимостей монитора катализатора. Например, монитор катализатора будет полагаться на датчик соотношения воздух-топливо и кислородный датчик для своей процедуры проверки. Если вы проверите результаты теста датчика состава топливовоздушной смеси, и он едва пройден, это может быть причиной того, что монитор нейтрализатора не работает. Подобные вещи часто не документируются, как не документировано 90% логики ECM. Тем не менее, я делал подобные предположения несколько раз и обнаружил, что замена граничного датчика позволит завершить работу монитора преобразователя, когда ничего больше не работает.

Если в автомобиле имеется более одного контролируемого нейтрализатора, данные режима $06 могут показать вам, что один нейтрализатор прошел проверку, а другие нет. Поскольку условия для запуска монитора были соблюдены, а один монитор запустился и прошел успешно, можно с уверенностью сказать, что вы узнаете, что мешает запуску монитора, внимательно изучив причины, характерные для незавершенного банка.

ОБДИИ


Мониторы готовности OBD II


Состояние монитора

Вспомогательный набор Мониторы

Во-первых, убедитесь, что индикатор Check Engine не горит по команде.Сохранение кодов неисправностей DTC или даже активных диагностических кодов неисправностей может помешать завершению работы монитора.

Во-вторых, убедитесь, что в машине достаточно топлива. Некоторые мониторы, например монитор EVAP, могут требовать, чтобы уровень топлива находился в пределах от 35% до 85%, чтобы монитор мог работать.

В-третьих, завершите ездовой цикл.

Циклы привода EVAP
Ниже приведены примеры ездовых циклов для монитора EVAP:

Ford: с топливным баком, заполненным наполовину или на три четверти, совершайте круиз со скоростью от 45 до 65 миль в час в течение 10 минут.Избегайте крутых поворотов и подъемов в этот период.

Chrysler: Этот тест состоит из двух частей. Первая часть запускается после пяти минут работы на холостом ходу, затем в течение двух минут едет со скоростью от 30 до 45 миль в час (топливный бак должен быть заполнен наполовину или на 85 процентов). Вторая часть запускается после того, как автомобиль простоял 8 или более часов (прогрев) без движения. Запустите двигатель и поработайте на холостом ходу в течение четырех минут, а затем в течение пяти минут двигайтесь с частыми остановками, плавно ускоряясь и замедляясь. Остановитесь и остановитесь на холостом ходу в течение 4 минут.Монитор EVAP должен быть завершен.

Пример некоторых общих критериев включения для запуска ездового цикла мониторов EVAP:

  • Контрольная лампа неисправности (MIL) должна быть выключена
  • Барометрическое давление превышает 75 кПа
  • При запуске IAT и ECT находятся в диапазоне от 45°F до 85°F
  • IAT не более чем на 2°F выше, чем ECT
  • ECT не более чем на 12°F больше, чем IAT
  • Уровень топлива в баке составляет от 26 до 74 процентов
  • TPS составляет от 9 до 35 процентов
  • Соленоид EVAP имеет ширину импульса ШИМ 50% в течение 65 секунд работы двигателя

Циклы привода датчика кислорода
Ниже приведены некоторые примерные требования к ездовому циклу для работы монитора кислородного датчика:

Ford: Монитор должен работать, когда двигатель достигает нормальной рабочей температуры, температура воздуха на впуске составляет от 40 до 100 градусов по Фаренгейту, а автомобиль движется со скоростью 40 миль в час в течение четырех минут.

GM: GM использует датчик кислорода, состоящий из двух частей. Первая часть монитора запускается после двух с половиной минут работы двигателя на холостом ходу при включенном кондиционере и обогревателе заднего стекла. Это проверяет цепь нагревателя датчика. После этого выключите кондиционер и антиобледенитель, затем разгонитесь на полдросселя до 55 миль в час и удерживайте стабильную скорость 55 миль в час в течение трех минут. Это завершит вторую половину монитора, который проверяет чувствительность датчиков O2.

Chrysler: бездействие в течение пяти минут (для перехода в режим замкнутого контура).Затем двигайтесь с постоянной скоростью выше 25 миль в час в течение двух минут. Остановитесь и остановитесь на 30 секунд. Затем плавно разгоняйтесь до 30-40 миль в час. Повторите последние два шага пять раз.

Toyota: Датчик кислородного датчика должен работать после работы двигателя на холостом ходу в течение девяти минут, а затем в течение двух минут двигаться со скоростью 25 миль в час.

Приводные циклы каталитического нейтрализатора
Для запуска монитора каталитического нейтрализатора могут потребоваться определенные условия вождения. В зависимости от применения автомобиля это обычно включает в себя сначала установку мониторов датчика кислорода, а затем движение на скоростях по шоссе (от 60 до 65 миль в час) в течение не менее 10–15 минут с небольшой нагрузкой, без конфликтов с другими мониторами, которые еще не работали ( такие как мониторы EVAP или EGR, которые, возможно, должны быть завершены до запуска монитора каталитического нейтрализатора), и никаких кодов неисправностей, которые могли бы повлиять на точность теста.Некоторые автомобили имеют очень специфические ездовые циклы, которые необходимо выполнить, прежде чем заработает датчик катализатора. В некоторых случаях может даже потребоваться несколько раз завершить предписанный ездовой цикл, прежде чем заработает монитор каталитического нейтрализатора.

Ниже приведены примеры ездовых циклов для запуска монитора каталитического нейтрализатора.

Ford: Монитор каталитического нейтрализатора не будет работать до тех пор, пока не будет запущен и успешно завершен монитор датчика кислорода без обнаружения неисправностей. Затем транспортное средство должно двигаться в условиях движения с частыми остановками на пяти различных крейсерских скоростях в диапазоне от 25 до 45 миль в час в течение 10 минут.

GM: Монитор каталитического нейтрализатора работает после крейсерской скорости 55 миль в час в течение 5 минут, но может потребоваться до пяти циклов движения на этой скорости, прежде чем монитор заработает.

Chrysler: монитор каталитического нейтрализатора не будет работать, если не горит индикатор Check Engine, отсутствуют ожидающие коды, уровень топлива составляет от 15 до 85 процентов, а температура охлаждающей жидкости превышает 70 градусов по Фаренгейту. соблюдены, двигатель должен проработать не менее 90 секунд, а частота вращения двигателя должна быть в пределах от 1350 до 1900 об/мин.Оставьте автомобиль на холостом ходу в течение пяти минут (чтобы перейти в режим замкнутого цикла), затем двигайтесь с постоянной скоростью от 30 до 45 миль в час в течение двух минут.

Toyota: Монитор каталитического нейтрализатора будет работать после движения автомобиля со скоростью от 40 до 55 миль в час в течение семи минут, после чего следует движение со скоростью от 35 до 45 миль в час в течение еще семи минут.

Пример некоторых распространенных критериев включения контроля каталитического нейтрализатора ездового цикла:

  • Минимум 330 секунд с момента запуска при 70°F
  • Температура охлаждающей жидкости двигателя составляет от 170°F до 230°F
  • Температура всасываемого воздуха от 20°F до 180°F
  • Время с момента входа в замкнутый контур составляет 30 секунд
  • Расчетная температура заднего датчика HO2S 900°F
  • EGR находится в пределах от 1% до 12%
  • Частичный дроссель, максимальная скорость изменения 0.2 В/0,050 с
  • Скорость автомобиля составляет от 5 до 70 миль в час
  • Уровень топлива выше 15%
  • Число оборотов двигателя от 1000 до 1600 об/мин
  • Нагрузка двигателя от 15 до 35 %
  • Предполагаемая температура катализатора 850°F — 1200°F
  • Количество передних датчиков HO2S 50

Пример некоторых общих критериев запуска каталитического нейтрализатора контролирует ездовой цикл:

  • Диапазон оборотов выше холостого хода
  • Диапазон воздушных масс больше 5. 67 г/сек
  • Рабочий цикл продувки 0 %
  • Типичные пороговые значения неисправности топливного монитора:
  • Lean Неисправность: LONGFT больше 25%, SHRTFT больше 5%
  • Богатая неисправность: LONGFT менее 25%, SHRTFT менее 10%

КАК ВЫПОЛНЯТЬ ПРИВОДНОЙ ЦИКЛ HONDA ODYSSEY

Ниже приведена схема ездового цикла Honda OBDII. (Соблюдайте все правила дорожного движения при выполнении ездовых циклов.Выполняйте действия по ускорению только на автомагистралях).

ХОЛОДНЫЙ СТАРТ: Начните с холодного пуска, когда ключ зажигания находится в положении OFF не менее 1 часа. Убедитесь, что топливный бак вашей Honda заполнен от 1/4 до 3/4, а температура охлаждающей жидкости двигателя должна быть ниже 122°F и в пределах 11°F от температуры окружающего воздуха. Не оставляйте ключ включенным до холодного пуска, иначе диагностика подогреваемого кислородного датчика может не запуститься.

ПРОСТОЕ ВРЕМЯ: Запустите двигатель вашей Honda (не двигайтесь) на 2 1/2 минуты с включенным кондиционером и обогревателем заднего стекла. В течение этого периода ЭБУ будет выполнять самопроверку нагревателя кислородного датчика, пассивную проверку системы впрыска воздуха, проверку отсутствия потока продувки EVAP, обнаружение пропусков зажигания.

УСКОРЕНИЕ: Выключите кондиционер и обогреватель заднего стекла и начните движение. Как можно скорее нажмите наполовину дроссельную заслонку, пока не будет достигнута скорость 55 миль в час. ЭБУ теперь будет запускать самопроверки обнаружения пропусков зажигания, корректировки подачи топлива и потока продувки EVAP.

ДЕРЖАТЬ УСТОЙЧИВОСТЬ: теперь удерживайте скорость вашего автомобиля на уровне 55 миль в час в течение трех минут.В течение этого времени будут выполняться диагностика реакции кислородного датчика O2, проникновения воздуха (система AIS), потока EGR, продувочного клапана, обнаружения пропусков зажигания и корректировки подачи топлива.

ЗАМЕДЛЕНИЕ: Во время этого шага вы хотите медленно отпустить педаль акселератора. Не тормозите и не переключайте передачи на Honda, чтобы снизить скорость. Важно позволить автомобилю двигаться по инерции, постепенно снижая скорость до 20 миль в час. ЭБУ еще раз проведет самопроверку системы рециркуляции отработавших газов, системы продувки EVAP и долгосрочной корректировки подачи топлива.

УСКОРЕНИЕ: Продолжайте и снова ускоряйтесь на 3/4 дроссельной заслонки, пока не будет достигнута скорость 55-60 миль в час. При этом будут выполняться те же самотестирования, что и на первом этапе ускорения.

HOLD STEADY: снова удерживайте постоянную скорость. На этот раз на скорости 55 миль в час в течение пяти минут. В течение этого времени, в дополнение к запуску самотестирования, как во время первого шага HOLD STEADY, ECU выполнит диагностику монитора каталитического нейтрализатора. Если катализатор (каталитический нейтрализатор) находится на пределе или батарея была отключена, может потребоваться 5 полных ездовых циклов для определения состояния катализатора или для завершения CAT Monitor.

ЗАМЕДЛЕНИЕ: Выполняется та же диагностика, что и при первом торможении. Не забывайте не нажимать на педаль тормоза и не переключать передачи во время торможения Honda.

Это должно завершить ездовой цикл вашей Honda Odyssey. Чтобы убедиться, что все мониторы заполнены, используйте сканирующее устройство для просмотра мониторов. Вы можете захотеть завершить ездовой цикл 2-3 раза.

Объяснение мониторов готовности

OBD2 | БД Авто Доктор

Мониторы готовности

OBD2 — это простые, но мощные процедуры самопроверки.Они дают представление о самодиагностике автомобиля. В этом руководстве подробно объясняется, что такое мониторы готовности.

Мониторы готовности предназначены для самопроверки систем контроля выбросов автомобиля. Мониторы также известны как мониторы выбросов. Как следует из названия, они наблюдают за работой систем автомобиля, связанных с выбросами.

Автомобили могут выполнять до 11 системных тестов или процедур. Эти тесты являются так называемыми мониторами готовности. Вывод мониторов готовности сообщает вам, успешно ли компьютер автомобиля завершил тесты.

Типы мониторов готовности

Существует два разных типа мониторов готовности: непрерывные и непостоянные. Непрерывные мониторы конструктивно отличаются от непрерывных. Непрерывные мониторы постоянно тестируются и оцениваются во время работы двигателя. Непрерывные мониторы требуют соблюдения определенных условий, прежде чем тест может быть завершен.

Условия, необходимые для запуска непостоянных тестов самодиагностики, различаются. Некоторые мониторы требуют, чтобы автомобиль следовал предопределенной процедуре ездового цикла .Некоторым требуется два ездовых цикла из-за необходимости периодов охлаждения и прогрева между ними. Каждый монитор выбросов может иметь различные требования к условиям.

Ранее стандарт OBD2 (SAE J1979) классифицировал каждый определенный монитор как один из них. В последнем стандартном издании это определенное распределение больше не присутствует для всех из них. Таким образом, OBD Auto Doctor также больше не следует классификации.

Непрерывные или непостоянные мониторы

Эти мониторы могут быть любого типа.Это решать производителю.

  • Осечка
  • Топливная система
  • Комплексный компонент
Непрерывные мониторы

Мониторы периодического действия различны для автомобилей с искровым зажиганием (бензиновые двигатели) и автомобилей с воспламенением от сжатия (дизельные двигатели).

Автомобили с искровым зажиганием (газ)
  • Катализатор (CAT)
  • Катализатор с подогревом
  • Испарительная система (EVAP)
  • Система вторичного воздуха
  • Датчик кислорода (O2)
  • Нагреватель датчика кислорода
  • EGR (рециркуляция отработавших газов) и/или система VVT
Автомобили с воспламенением от сжатия (дизель)
  • Катализатор NMHC
  • Доочистка NOx/SCR
  • Давление наддува
  • Датчик выхлопных газов
  • Фильтр ПМ
  • Система EGR и/или VVT

Мониторы готовности OBD считываются с помощью Windows

Циклы контроля

Традиционно единственным состоянием монитора было состояние после удаления диагностических кодов неисправностей. Этот статус монитора готовности является обязательным для всех автомобилей, совместимых с OBD2. Он покажет долгосрочное состояние после сброса индикатора проверки двигателя и удаления кодов неисправности.

По мере развития OBD2 новые автомобили теперь могут сообщать о состоянии монитора выбросов также для текущего ездового цикла. Эти мониторы начинаются с самого начала каждый раз, когда начинается цикл мониторинга. Старые автомобили могут не поддерживать эту функцию. В этом случае OBD Auto Doctor пометит его как NA или Not Available.

Состояние монитора

Результат проверки монитора готовности дает состояние монитора.Каждый монитор готовности будет иметь свой собственный выходной статус. Статус завершения может быть:

  • Complete или ready означает, что тест завершен. Это означает, что система OBD-II проверила эту систему контроля выбросов, и она прошла испытание. OBD Auto Doctor указывает на это зеленой галочкой.

  • Incomplete или not ready означает, что тест не завершен. Это означает, что система OBD2 не смогла выполнить эту процедуру или вышла из строя.OBD Auto Doctor указывает на это красным восклицательным знаком.

  • Отключено означает, что тест отключен до конца этого цикла мониторинга. Монитор можно отключить, если у водителя нет простого способа управлять автомобилем, чтобы монитор работал. Например, температура окружающего воздуха может быть слишком низкой или слишком высокой.

OBD Auto Doctor перечисляет все определенные мониторы в программном обеспечении. Но фактический статус можно сообщить только для тех, которые поддерживает автомобиль.Автомобиль не обязан поддерживать все мониторы. NA или недоступен монитор означает, что в автомобиле нет этого монитора. Таким образом, это не может быть проверено.

Мониторы готовности считываются с помощью приложения для Android. Автомобиль не поддерживает мониторы готовности к этому ездовому циклу.

Почему монитор неполный или «не готов»

Удаление диагностических кодов неисправностей (DTC) и индикатора Check Engine также приведет к сбросу состояний монитора. Обычно это происходит во время или после ремонта автомобиля.

Статусы также сбрасываются в случае сбоя питания. Обычно это происходит при отключении аккумулятора. Поэтому не рекомендуется отключать аккумулятор. Если вам нужно отключить аккумулятор, например, чтобы заменить его, читайте дальше. Вы узнаете, как восстановить работоспособность мониторов.

Для текущего цикла мониторинга или «этого ездового цикла» состояние устанавливается как незавершенное при запуске нового цикла мониторинга. Это нормальная ситуация, когда эти мониторы не заполнены при запуске двигателя.

В зависимости от вашей страны и штата автомобиль с OBDII может не пройти ежегодную проверку, если требуемые мониторы после сброса не являются полными . Например, правила Агентства по охране окружающей среды США позволяют использовать до двух мониторов для автомобилей с 1996 по 2000 модельный год. Для автомобилей 2001 модельного года и новее только состояние одного монитора может быть неполным или не готовым .

Как завершить или «подготовить» мониторы?

Поскольку мониторы представляют собой процедуры самопроверки, лучший способ подготовить их — это сесть за руль автомобиля.Тем не менее, монотонное вождение, скорее всего, не будет соответствовать всем необходимым условиям. Вот почему существует так называемый ездовой цикл OBD . Но прежде чем углубиться в это, давайте пройдемся по очевидным.

  1. Во-первых, убедитесь, что MIL (индикатор неисправности) не включен. Наличие сохраненных или даже ожидающих диагностических кодов неисправностей может помешать завершению работы монитора.

  2. Во-вторых, убедитесь, что у вас достаточно топлива в машине.Некоторые мониторы, например монитор EVAP, могут требовать, чтобы уровень топлива находился в пределах от 35% до 85%, чтобы начать диагностическое тестирование.

  3. В-третьих, завершите так называемый «ездовой цикл». Примерно одной недели комбинированной езды по городу и шоссе обычно достаточно, чтобы мониторы достигли полного состояния. Ездовой цикл более подробно описан в следующем абзаце.

Цикл движения OBD

Целью ездового цикла OBD2 является запуск бортовой диагностики вашего автомобиля.Это, в свою очередь, позволяет работать мониторам готовности. И обнаружить потенциальные неисправности системы выбросов вашего автомобиля. Правильный ездовой цикл для вашего автомобиля может сильно различаться в зависимости от модели автомобиля и производителя. Также рассматриваемый монитор влияет на необходимый ездовой цикл.

Сегодня многие производители автомобилей включают эти ездовые циклы в руководство по эксплуатации автомобиля. Как правило, несколько дней обычной езды по городу и по шоссе готовят мониторы к работе. Следующий общий ездовой цикл можно использовать в качестве руководства, если конкретный ездовой цикл неизвестен.Это поможет сбросить настройки мониторов, когда ездовой цикл для конкретного автомобиля недоступен. Однако это может работать не для всех автомобилей и мониторов.

В нормальных условиях вождения может быть сложно точно следовать ездовому циклу. Таким образом, лучше водить его в запретной зоне!

  1. Универсальный ездовой цикл OBD-II начинается с холодного запуска. Температура охлаждающей жидкости должна быть ниже 50 C/122 F, а температура охлаждающей жидкости и воздуха должна отличаться друг от друга на 11 градусов.Этого состояния можно достичь, оставив машину на ночь.

  2. Ключ зажигания нельзя оставлять в положении ON перед холодным пуском. В противном случае диагностика подогреваемого кислородного датчика может не запуститься.

  3. Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу в течение двух с половиной минут при включенном кондиционере и обогревателе заднего стекла, если они есть.

  4. Выключите кондиционер и обогреватель заднего стекла и увеличьте скорость до 90 км/ч (55 миль/ч) при умеренном постоянном ускорении.Задержитесь на постоянной скорости на три минуты.

  5. Снизьте скорость до 30 км/ч (20 миль/ч) без торможения. Не выжимайте сцепление, если вы работаете с механической коробкой передач.

  6. Увеличьте скорость до 90–100 км/ч (55–60 миль/ч) при дроссельной заслонке на 3/4. Задержитесь на постоянной скорости на пять минут.

  7. Затормозить до полной остановки без торможения.

Подготовка к осмотру

Чтобы избежать отказа в ежегодном техосмотре, вы можете подготовить свой автомобиль к проверке самостоятельно.Вы должны хотя бы прочитать мониторы готовности и убедиться, что они готовы. Это убережет вас от почти гарантированного отказа.

Вам также следует прочитать диагностические коды неисправностей и убедиться, что они отсутствуют. Все это можно сделать с помощью диагностического ПО OBD Auto Doctor. Вы можете читать статусы монитора и диагностические коды неисправностей даже в бесплатной версии. Так почему бы не попробовать программу прямо сейчас?

И помните, не ждите ежегодной проверки с проблемами. Немедленные действия могут сэкономить вам много времени, а также будущие расходы на ремонт и топливо.

Примечание редактора. Это руководство было обновлено в марте 2020 г. для обеспечения точности и актуальности информации.

Выполнение этого шаблона подтверждения активирует монитор катализатора. Это очень полезно для проверки завершения ремонта

(a) Подключите интеллектуальный тестер к DLC3.

(b) Включите зажигание.

(c) Включите тестер.

(e) Выберите следующие пункты меню: ДИАГНОСТИКА / РАСШИРЕННАЯ OBD II / СПИСОК ДАННЫХ / ДАННЫЕ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ / CAT CMPL.

(f) Убедитесь, что CAT CMPL является INCMPL (неполным).

(g) Запустите двигатель и прогрейте его.

(h) Совершите поездку на автомобиле со скоростью от 64 до 113 км/ч (от 40 до 70 миль в час) в течение не менее 10 минут.

(i) Обратите внимание на состояние элементов тестов готовности. Эти элементы изменятся на COMPL (завершено) по мере работы монитора CAT CMPL.

(j) На тестере выберите следующие пункты меню: ДИАГНОСТИКА/РАСШИРЕННАЯ OBD II/DTC INFO/

ОЖИДАЕМЫЕ КОДЫ и проверьте, установлены ли какие-либо коды неисправности (любые ожидающие коды неисправности).

ПОДСКАЗКА:

Если CAT CMPL не изменяется на COMPL, а какие-либо ожидающие коды DTC не могут быть установлены, увеличьте время вождения.

КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ДАТЧИКОВ

ПОДСКАЗКА:

Перед проверкой сигналов датчиков A/F и HO2 выполните операцию с частотой вращения двигателя и длительностью, описанной ниже. Это делается для того, чтобы активировать датчики в достаточной степени для получения соответствующих результатов проверки.

Частота вращения двигателя 3000 об/мин

2000 об/мин

Холостой ход _ Зажигание выключено

Разминка

Не менее 3 минут

Время

2 секунды Проверить

А118003Е02

(a) Подключите интеллектуальный тестер к DLC3.

(b) Запустите двигатель и прогрейте его при выключенном вспомогательном оборудовании, пока температура охлаждающей жидкости не стабилизируется.

(c) Дайте двигателю поработать на частоте вращения от 2500 до 3000 об/мин не менее 3 минут.

(d) При работе двигателя на 3000 об/мин и 2000 об/мин с интервалом в 2 секунды проверьте формы сигналов датчиков A/F и HO2 с помощью тестера.

ПОДСКАЗКА:

• Если выходное напряжение датчика соотношения воздух-топливо (A/F) или подогреваемого кислорода (HO2) не колеблется, или в сигнале любого датчика присутствует шум, возможно, датчик неисправен.

• Если выходные напряжения обоих датчиков остаются бедными или богатыми, возможно, соотношение воздух-топливо слишком бедное или богатое. В таких случаях выполните следующее УПРАВЛЕНИЕ A/F с помощью интеллектуального тестера.

• Если трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (TWC) изношен, выходное напряжение датчика HO2 (расположенного за TWC) часто колеблется вверх и вниз, даже в нормальных условиях движения (активное управление соотношением воздух-топливо не выполняется).

Каталитическое снижение выбросов СО в результате неполного сгорания твердого топлива, используемого для приготовления пищи в домашних условиях

Heliyon. 2018 авг; 4(8): e00748.

, A, * , * , A, , A , A , A, B , C и D, E,

*

D.O. Обада

a Факультет машиностроения, Университет Ахмаду Белло, Зария, Нигерия

М. Питер

a Факультет машиностроения, Университет Ахмаду Белло, Зария, Нигерия

Д.М. Kulla

a Факультет машиностроения, Университет Ахмаду Белло, Зария, Нигерия

N.O. Omisanya

a Факультет машиностроения, Университет Ахмаду Белло, Зария, Нигерия

b Национальный совет по проектированию и развитию автомобилей, Зария, Нигерия

A.Y. Atta

c Факультет химического машиностроения, Университет Ахмаду Белло, Зария, Нигерия

D. ​​Dodoo-Arhin

d Факультет материаловедения и инженерии, Университет Ганы, Легон, Гана

Институт Университет прикладных наук и технологий, Университет Ганы, Легон, Гана

a Факультет машиностроения, Университет Ахмаду Белло, Зария, Нигерия

b Национальный совет по проектированию и развитию автомобилей, Зария, Нигерия

c Факультет химического машиностроения, Университет Ахмаду Белло, Зария, Нигерия

d Факультет материаловедения и инженерии, Университет Ганы, Легон, Гана

e Институт прикладных наук и технологий, Университет Ганы, Легон, Гана

Поступила в редакцию 07. 05.2018 г.; Пересмотрено 6 июля 2018 г .; Принято 16 августа 2018 г.

Это статья в открытом доступе по лицензии CC BY (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).

Abstract

Это исследование раскрывает первый подход к каталитическим вмешательствам, главным образом, в отношении загрязнения воздуха внутри помещений, возникающего в результате сжигания твердого топлива в коммерческих и бытовых целях в регионе Нигерии. Интенсивное исследование температур в различных местах в обычных печах, используемых для приготовления пищи, было проведено, чтобы установить температуры, подходящие для эффективности и стабильности катализатора.Кроме того, катализаторы на основе кобальта и железа были приготовлены с использованием в качестве носителей сверхстабильного цеолита типа Y. Синтезированные катализаторы охарактеризованы по своим физико-химическим свойствам. Каталитическую эффективность катализаторов на носителе тестировали с использованием моделируемых выхлопных газов в реакторе с неподвижным слоем. В исследовании также изучались испытания катализированного керамического монолита в режиме реального времени с использованием двух разных пород древесины. Во-первых, был выбран лучший катализатор с точки зрения моделирования выхлопных газов. Следовательно, наносили небольшой слой цеолита Y в количестве 3% от массы монолита, чтобы улучшить последующую адгезию лучшего порошка катализатора к структурированному монолиту.Затем для катализа монолита с промывочным покрытием цеолита Y с предшественником кобальта использовали метод покрытия погружением. По результатам было подтверждено, что средние значения температур, наблюдаемые в обследованных кухонных печах, использующих в качестве топлива древесину и растительные остатки, находятся в диапазоне 203–425 °С, что считается подходящим для активности катализаторов. Катализатор Co/ZY показал примерно 100% конверсию CO (T 100 ) при 250 °C для начальной концентрации CO 1000 частей на миллион, что делает его наиболее эффективным, в то время как T 100 был увеличен до 275 °C и 325 °C. для катализатора Fe/ZY и Co-Fe/ZY соответственно при времени пребывания выхлопных газов 20000 ч -1 .Каталитический нейтрализатор при испытаниях в режиме реального времени на снижение выбросов CO показал хорошие результаты для обеих пород древесины. Замечены лишь незначительные отличия.

Ключевые слова: Энергетика, материаловедение

1. Введение

Было установлено, что плохое качество воздуха было и остается проблемой в помещении, что привело к принятию мер по уменьшению этой проблемы за счет подачи свежего воздуха в помещения. помещения, здания и т. д. (Матсон и Шерман, 2004 г.). В большинстве этих сценариев полное сгорание топлива, содержащего только углерод, водород и кислород, должно производить только CO 2 и H 2 O.Тем не менее, на самом деле это почти невозможно, так как печи, которые мы используем в наших домах, не являются идеальными устройствами для сжигания. Кроме того, кислород, доступный для вспомогательного сгорания, недостаточен из-за твердой природы топлива. Эта ситуация способствует образованию вредных загрязнителей, таких как окись углерода (CO), летучие органические соединения (ЛОС) и т. д. За последние годы в результате неполного сгорания этих видов твердого топлива высвобождается огромное количество оксида углерода (Gordon et al., 2004). Сообщалось, что в среднем около 2.5 миллиардов человек постоянно готовят пищу, используя твердые виды топлива, такие как древесина, растительные остатки, древесный уголь и т. д. Уместно отметить, что выбросы от печей, использующих эти виды твердого топлива, вредны для климата, качества воздуха внутри наших зданий и связанные с этим последствия для здоровья (Alex et al., 2016).

Катализаторы на основе смешанных оксидов, состоящих в основном из переходных металлов, перспективны для многих реакций, имеющих огромное экологическое значение (Li et al., 2008; Моралес и др., 2006, 2008; Du et al., 2008), и контроль вредных выбросов в этих печах во время работы не является исключением. Обычно сами катализаторы чаще всего представляют собой смесь благородных металлов и очень дороги (Мартин и др. , 2002). Катализаторы также имеют проблемы с гидротермической и химической стабильностью. С экономической и практической точки зрения, особенно для развивающихся стран, таких как Нигерия, исследователи изучают ряд недорогих металлов (катализаторов на основе неблагородных металлов), которые могут быть столь же каталитически активными, как и их аналоги на основе благородных металлов, без ущерба для каталитической активности. характеристики.

Обычно каталитические нейтрализаторы, используемые в качестве модернизации (Fine et al., 2004; Ozil et al., 2009; Kaivosoja et al., 2012), эффективно снижают вредные выбросы. Это связано с тем, что по сравнению с другими устройствами, такими как фильтры, каталитические нейтрализаторы снижают выбросы как газов, так и твердых веществ (Bindig et al., 2012; Hukkanen et al., 2012; Bensaid et al., 2012).

Две очень популярные и очень широко распространенные породы древесины в северной Нигерии, известные для приготовления домашней пищи, — это Delonix regia и Cassia siamea . Delonix regia — это полулиственное дерево, которое в Нигерии называют пламенем леса, и может достигать высоты около 18 метров. Cassia siamea (Lam.) была интродуцирована в Нигерию в 1889 году. Ее установка экономически выгодна, если ее посадить прямо на плантации. За десять лет можно получить до 136 100 кг сухой древесины (Chow and Lucas, 2007).

Выбросы загрязняющих веществ из этих дровяных печей для домашнего приготовления пищи в настоящее время вызывают все большую озабоченность у нескольких исследователей.Доггали и соавт. (2011) в своей работе разработали катализаторы типа смешанных оксидов на основе Cu-Mn в нанесенной форме с использованием мезопористых материалов. Каталитическую активность в отношении СО исследовали при сжигании твердого топлива в сельских печах. Наблюдаемая тенденция каталитической активности синтезированных катализаторов окисления СО показала, что нанесенный ZrO 2 показал наилучшие характеристики. Чжан и соавт. (2016) изучали медно-цериевые катализаторы, нанесенные на серию цеолитов, для окисления CO. Полученные данные показали, что на активность катализаторов влияли тип цеолита и методы синтеза. Хукканен и соавт. (2012) в своем исследовании исследовали дровяную печь с каталитическим нейтрализатором в качестве плана вторичного сокращения выбросов и провели сравнение с катализаторами и без них. Благодаря каталитическому нейтрализатору было достигнуто снижение выбросов CO до 21%. Озил и др. (2009) провели характеристику загрязняющих веществ от двух каталитических нейтрализаторов, которые были помещены в выхлоп двух бытовых каминов (старого и нового поколения).Сравнительно с камином нового поколения была получена гораздо более низкая концентрация CO в выхлопе. Бенсаид и соавт. (2012) изготовили подходящую доочистку для сокращения выбросов загрязняющих веществ от дровяных печей. Для проведения этих экспериментов была изготовлена ​​серия перовскитных катализаторов. Монолит, покрытый выбранными катализаторами, смог снизить выбросы всех газов в течение всего цикла сжигания древесины даже при самой низкой температуре около 200 °C. Доггали и соавт.(2015) исследовали каталитические свойства PrMnO 3 и Ba/Ke/Ce замещенных вариантов исходного катализатора окисления CO с целью применения в сельских кухонных печах. Полученные данные свидетельствуют о том, что промотирующее действие щелочного металла (К) на сайт «А» катализатора снижает активность катализатора в отношении окисления СО. Однако замена Ba и Ce в катализаторе усилила процесс окисления СО. Обада и соавт. (2016) в своем исследовании выполнили структурную и текстурную характеристику, чтобы исследовать прилипание катализатора на основе цеолита, нанесенного на кордиеритовые монолиты сотового типа.Сделан вывод об успешном осаждении на носители катализаторов композиционных материалов, которыми являлись ZSM-5 и прекурсоры переходных солей порошков меди, цинка и оксида церия. Райхерт и соавт. (2018) в своей работе исследовали выбросы от двух типов сотовых каталитических монолитов на основе благородных металлов, встроенных в различные печи, использующие твердое топливо (дрова). Они заметили, что керамический катализатор способствовал сокращению выбросов CO на 83%. Стилл и др. (2018) отметили в своей работе, что, если кухонные плиты будут работать в помещении, а дым всасывается вентилятором, а затем выбрасывается наружу, общий уровень загрязнения может быть снижен.Этот метод практически применим для снижения вредных выбросов и может быть улучшен некоторыми каталитическими технологиями.

Несмотря на растущее внимание к пагубным последствиям приготовления пищи с использованием биомассы, исследовательские усилия по поиску долгосрочных решений сталкиваются с некоторыми проблемами. Эти небольшие всплески включают соответствие технологий печей характеристикам горения используемого топлива. Таким образом, насколько нам известно, развитие применения этих эффективных катализаторов, о которых сообщалось, по отношению к характеристикам горения конкретных пород древесины, редко выделялось, чтобы обеспечить некоторую синергию совместимого древесного катализатора.

Таким образом, цель данного исследования состоит в том, чтобы изучить каталитическое снижение выбросов CO из значительного количества продуктов неполного сгорания определенных пород древесины, обычно используемых для приготовления пищи в домашних условиях в северной Нигерии, путем разработки подходящей каталитической композиции и ее применения. в полномасштабных монолитах для реализации в тестировании в реальном времени.

2. Экспериментальная

Проведено обследование в случайно выбранных 50 торговых и бытовых точках для сбора данных о температуре различных частей печей при работе на двух вариантах твердого топлива.Целевыми точками были точки, которые используют топливо из биомассы (древесину и растительные остатки) в качестве основного источника топлива для приготовления пищи. Термопара К-типа (Kane-May KM340, −50 °C ≈ 1500 °C) использовалась для сбора данных о внутренних стенках традиционных кухонных плит во время этих измерений. Термопары с ручным управлением регистрировались с интервалом 30 с в различных точках измерения.

Водные растворы расчетного стехиометрического количества Co(NO 3 ) 2 и Fe(NO 3 ) 3 использовали для синтеза растворов металлов с использованием деионизированной воды.Катализаторы готовили нанесением 15 мас.% Co и 15 мас.% Fe на цеолитные носители. Для загрузки смешанного оксида металла было выбрано 7,5 мас.% Co и 7,5 мас.% Fe. Катализаторы готовили методом пропитки избытком раствора. Цеолиты предварительно обрабатывали при 550 °C в течение 3 ч на воздухе для удаления любой адсорбированной влаги и преобразования цеолита в его водородную форму (H-ZY). Для процедуры синтеза в пересчете на массовые % предшественников оксидов металлов 22,0 г Co(NO 3 ) 3 · 6H 2 O и 7.0 г Fe(NO 3 ) 3 · 3H 2 O, исходя из стехиометрических условий, растворяли в 100,0 мл деионизированной воды для приготовления отдельных растворов для катализаторов Co/ZY, Fe/ZY и Co-Fe/ZY. В каждый раствор добавляли 5 г цеолитов при перемешивании (10 мин) и дополнительно пропитывали раствором оксида металла, первоначально при комнатной температуре, а затем систематически повышали температуру раствора по мере смешивания предшественников катализатора досуха. Наконец, все свежеприготовленные прекурсоры сушили при 100 °C в течение 2 часов и прокаливали при 550 °C на воздухе в течение 3 часов.

Химический анализ исходного материала (цеолиты) и приготовленных катализаторов (цеолиты, содержащие металлы) проводили с использованием рентгенофлуоресцентного (XRF) аппарата Phillips PW2400. Данные рентгеновской дифракции (XRD) записывали при комнатной температуре на дифрактометре empyrean (Bruker AXS, D8 Advance) с тета/тета-геометрией, работающем с Cu Kα-излучающей трубкой при 40 кВ и 30 мА. Микроструктуру кристаллических агрегатов образцов для выявления размера и морфологии кристаллов оксида определяли с помощью сканирующего электронного микроскопа JEOL JSM-6380A, оснащенного энергодисперсионным рентгеновским спектрометром (EDX).

Каталитическую активность всех синтезированных катализаторов исследовали в реакции окисления СО с использованием реактора с неподвижным слоем. Сырье газа-реагента содержало 1000 ppm CO, 10% O 2 и N 2 в балансе, и каталитическую активность впоследствии измеряли при смоделированном времени пребывания выхлопного газа 20000 ч -1 с использованием газового хроматографа. На основании исследований после успешного синтеза катализаторов был выбран лучший катализатор окисления СО и закреплен на керамических носителях.В качестве опорных материалов использовали кордиеритовые соты (диаметр: 85 мм, длина: 100 мм, плотность ячеек: 400 cpsi). Во-первых, был выбран лучший катализатор с точки зрения моделирования выхлопных газов. Следовательно, наносили небольшой слой цеолита Y в количестве 3% от массы монолита, чтобы улучшить последующую адгезию лучшего порошка катализатора к структурированному монолиту. Затем для катализа монолита с промывочным покрытием цеолита Y с предшественником кобальта использовали метод покрытия погружением. Удельное количество нанесенного предшественника катализатора составляло 5% от массы монолита.Каналы продували воздухом во избежание образования менисков и сушили в сушильном шкафу с горячим воздухом перед прокаливанием при 550 °С в течение 3 ч. В предыдущем исследовании (Kulla, 2011) сборная печь (тип модели 4) показала наилучшие характеристики с точки зрения проверенных переменных (процентное использование тепла, эффективность приготовления и т. д.), следовательно, необходимо исследовать характеристики выбросов путем включения нанесенные катализаторы.

Печь модель 4 не имеет дымохода и изготовлена ​​из глины с теплопроводностью 0.25 Вт/мК. Вес печи 28,8 кг. Решетка была сделана из глины с радиусом вершины 7 см, которая была вырезана, чтобы поместиться в печь. В вырезанном листе были пробиты отверстия диаметром примерно 10 мм. Были использованы два выбранных общедоступных вида деревьев [ Delonix regia (Dorawa) и Cassia siamea (Kadai)] в районе проведения данной исследовательской работы и наиболее часто используемые в качестве топливной древесины для приготовления пищи и отопления дома (все виды древесного топлива включали оригинальное содержание коры). Топливо сжигалось с использованием тех же условий горения, имитирующих нормальные условия кухни или домашнего приготовления пищи.дает характеристику породы дерева. Была построена вытяжная камера с конусообразным к вершине верхом для обеспечения свободной тяги для сбора дыма из печи (см. схему). Вся печь и кастрюли были заключены в вытяжную камеру. Дымовые газы выводились из колпака через воздуховод диаметром 200 мм. Крайне важно было провести лабораторные эксперименты в месте с системой удаления дыма, чтобы отвести дымовые газы от дымохода печи и впоследствии удалить любые дымовые газы, которые могут просочиться.Высота дымохода обеспечивала плавучесть, необходимую для забора воздуха из окружающего воздуха и от горящих газов через печь. Испытания проводились в течение одного часа с использованием примерно 2 кг различных пород древесины, подаваемых через равные промежутки времени. Тестирование в режиме реального времени было направлено на оценку активности катализатора в случае возможной дезактивации или отслоения катализатора при длительном воздействии (через 3-кратное повторение одночасового теста). Затем воздуховод подсоединяли через зонд для отбора проб газа к портативному автомобильному анализатору выхлопных газов Master Nanhua (модель NHA-506EN).Каждая серия экспериментов по выбросу СО проводилась трижды, и брались средние значения. Диоксид углерода (CO 2 ), присутствующий в выхлопных газах, определяли для проверки условий сгорания.

Таблица 1

Описание 1 2
Имя Delonix водке Cassia siamea
Фамилия цезальпиниевые цезальпиниевые
Местное название Дорава Турава (баркачи) Кадай
Теплота сгорания древесины 24.34 29.03
Теплота сгорания древесного угля 38. 4 35.08

Схема испытаний на выбросы с использованием экстракционной камеры. (1- дрова; 2- варочная плита; 3- котел варочный; 4- вытяжная камера; 5- вытяжной шкаф; 6- дымы 7- зонд газоанализатора; 8- газоанализатор; 9- стойка анализатора).

3. Результаты и обсуждение

Данные о температуре, собранные для нескольких точек в кухонных плитах во время обследования, показаны на (a)–(b) с соответствующими планками погрешностей.Допустимая погрешность относительно значительна, однако ошибки, обнаруженные при измерениях с использованием растительных остатков в качестве топлива, можно отнести к уменьшенному размеру выборки. Результаты показывают, что температура этих точек находится в диапазоне 203–425 °С (хотя температура электролизера) и температуры в этом диапазоне соответствуют физико-химическим свойствам катализаторов во время работы.

Данные измерения температуры для кухонных плит: (T.F.T – температура верхнего пламени; M. F.T – температура среднего пламени; P.T – температура тигля; I.W.T – температура внутренней стенки). (а) вид топлива, дрова; (b) тип топлива, растительные остатки.

Металлический состав исходного материала (цеолита Y) и цеолитов, содержащих металлы, показан на рис. Нагруженные металлом цеолиты (MeOx-ZY: Me = Co, Fe, Co-Fe) показали снижение отношения Si/Al по сравнению с исходным материалом из-за присутствия оксидов металлов в решетке цеолитных носителей. Кроме того, различные типы оксидов металлов (например,грамм. CaO, MgO, TiO 2 ) и т. д. были обнаружены в спектре РФА исходного материала и цеолитов, содержащих металлы, что показывает, что образцы катализаторов имеют разные физико-химические свойства. Следует отметить, что катализатор Co/ZY не показал заметной разницы в соотношении кремнезема и оксида алюминия, поскольку прибор не мог обнаружить металлический кобальт. Однако Fe/ZY показал заметное снижение отношения Si/Al, поскольку состав ферритного металла (8,276 мас. %) в решетке был значительным.Интересно, что наблюдая за катализатором Co-Fe/ZY, который имел равное количество кобальта и железа, и по причине неспособности приборов улавливать кобальт, можно заметить, что элементный состав загрузки железа был вдвое меньше по сравнению с Катализаторы Fe/ZY. Это свидетельствует о точности элементного состава исходного материала и синтезированных катализаторов.

Таблица 2

Химический состав цеолита Y и модифицированных цеолитов.

Компонент SiO 2 Аль 2 О 3 Fe 2 О 3 TiO 2 MgO СаО К 2 O Cl Si/Al LOI*
ZY (мас. %) 96.404 3,226 0,012 0,023 0,090 0,014 0,015 0,013 50,2 0,06
Со / Зи (% масс) 96,293 3,289 0,031 0.027 0.083 0.005 0,025 0. 005 50.1 0,24 0,24
Fe / Zy (WT%) 88.235 3.129 8.276 0.035 0,091 0,028 0,016 0,008 47,5 0,18
Co-Fe / Зи (% масс) 91,938 3,156 4,565 0,033 0,075 0,039 0,017 0,017 0,006 49,1 49,1 0,17 0,17

Как показано в цеолитах Zeolite Y и Metal Zeolites (CO, FE, CO-FE / ZY) Отражения на 2θ: 6,2, 10,1, 12, 15,8 , 20. 2, 23.5 и 31, что согласуется с описаниями цеолита Y в литературе (Robson, 2001). В целом все испытанные образцы показали высокую степень кристалличности. Это означает, что все цеолиты, содержащие металл, сохраняли обычные кристаллические отражения цеолита Y, что позволяет предположить, что кристаллическая структура цеолита не была разрушена в результате загрузки предшественников металлов и термической обработки (Li et al., 2016). Катализаторы на основе кобальта демонстрировали характерные отражения Co 3 O 4 при 2θ 37° из-за диссоциации Co(NO 3 ) 2 во время прокаливания на воздухе (Sun et al., 2016). Дифракционный пик для Fe 2 O 3 не может быть обнаружен в Fe/ZY или Co-Fe/ZY. Это означает, что частицы металлического железа сильно рассеяны на внешней поверхности цеолита, что затрудняет их обнаружение (Li et al., 2016; Cheng et al., 2017).

Рентгенограммы исходного материала и синтезированных катализаторов.

Спектры FTIR цеолита-Y и цеолитов, содержащих металлы, как показано на рис. В спектрах в основном преобладают сильные полосы цеолита (Jin et al., 2006).Как видно, типичные пики носителя цеолита Y не разрушаются при модификации моно/биметаллическими прекурсорами.

Спектры ИК-Фурье для исходного материала и синтезированных катализаторов.

СЭМ-изображения собранных образцов представлены в формате . Аналогичная морфология наблюдалась с цеолитом Y и показала некоторую агломерацию, которая может быть связана с взаимосвязанностью частиц (Vichaphund et al., 2014). Во всех образцах были обнаружены относительно однородные сферические частицы в диапазоне размеров 2 мкм.Снимки СЭМ также выявили одинаковый размер частиц всех образцов правильной формы, что указывает на то, что на кристаллиты цеолита не влияли нагрузки Co, Fe и Co-Fe. Мы предполагаем, что температура спекания (550 °С) способствовала росту кристаллов.

СЭМ-изображения исходного материала и синтезированных катализаторов: (a) цеолит Y, (b) Co/ZY, (c) Fe/ZY, (d) Co-Fe/ZY.

Типовой анализ исходного цеолита Y и MeOx-ZY с помощью СЭМ и энергодисперсионной спектроскопии (ЭДС) представлен в .Результаты EDX, полученные в разных точках, дают схожие составы и указывают на то, что Co-ZY состоит из Co, Si, Al и O (частицы C были вызваны проводящим пластиком), Co-Fe/ZY состоит из Co, Fe Si, Al и O, а Fe-ZY состоял из Fe, Si, Al и O. Спектр также показывает второстепенные элементы, такие как Cl, Cu и Zn, которые возникли из-за загрязнения.

SEM/EDS исходного материала и синтезированных катализаторов: (a) ZY, (b) ZY-EDS, (c) Co/ZY, (d) Co/ZY-EDS, (e) Fe/ZY, (f) Fe/ZY-ЭДС, (ж) Co-Fe/ZY, (з) Co-Fe/ZY-ЭДС.

Данные по площади поверхности БЭТ, площади поверхности Ленгмюра и объему пор цеолита-Y и MeOx-ZY представлены в . Возможность разрушения каркаса цеолита-Y при ионном обмене также может быть исключена тем фактом, что при ионном обмене в каркасе цеолита-Y было обнаружено лишь незначительное уменьшение площади поверхности и объема пор. Кроме того, площади поверхности и объемы пор намного ниже в случае соответствующего металлообменного цеолита-Y. Это снижение может быть связано с заполнением нанопор цеолита-Y комплексами переходных металлов.Это утверждение согласуется с другими исследователями (Балкус и Габриэлов, 1995; Варкей и Джейкоб, 1998; Гонг и др., 2017).

Таблица 3

Анализ поверхности методом БЭТ цеолита-Y и цеолитов, содержащих металлы.

Образец Образец ставки площадью . ЗЫ 642,33 857,90 0.766825
Со / Зи 557,57 742,33 0,532925
Fe / Зи 548,00 720,20 0,280181
Co-Fe / Зи 482,54 656,77 0,265633

показывает активность окисления СО для всех синтезированных катализаторов (цеолиты, содержащие металлы). Судя по результатам, катализаторы Co, Fe и Co-Fe/ZY активируются примерно при 125, 175 и 200 °C соответственно.Катализатор Co/ZY показывает примерно 100% конверсию CO (T 100 ) при 250 °C для исходной концентрации CO 1000 частей на миллион, в то время как T 100 был увеличен до 275 °C и 325 °C для Fe/ZY и Co. Катализатор -Fe/ZY соответственно при объемной скорости 20000 ч -1 . Наиболее многообещающая активность Co/ZY может быть связана со способностью CoO присутствовать в нескольких или стабильных степенях окисления, что делает его более эффективным в образовании активных форм кислорода (Leocadio et al., 2004) без какого-либо ингибирующего эффекта от би- металлические нагрузки.Как правило, все катализаторы превращали CO в CO 2 , и это подтверждается большой площадью поверхности, а также упорядоченной и пористой структурой цеолитного носителя, облегчающего массоперенос. Эти результаты аналогичны сравнительно более высокой активности, зарегистрированной для катализаторов на основе цеолита с включением драгоценных металлов, о которых сообщается (Lokhande et al. , 2015).

Окисление СО на катализаторах на основе цеолита при 20000 ч -1 объемной скорости.

Керамические подложки без покрытия и керамические подложки с покрытием (покрытые лучшим катализатором {катализатор на основе кобальта}) показаны на рис.Изменение цвета керамической подложки с покрытием приписывают окислению оксидов металлов, что приводит к изменению химического состава поверхности. Виды прототипа традиционной печи, использованной в этом исследовании, и включения каталитического нейтрализатора в печь также представлены в c.

Иллюстрации: (a) голая керамическая опора (b) керамическая подложка с покрытием (c) виды сборки прототипа печи.

СЭМ-изображения голых керамических подложек и керамических подложек с покрытием, которые включают поперечные сечения катализатора, показаны на .Из a и b видно, что на керамической подложке образуется однородное покрытие толщиной около 144,49 мкм и 172,9 мкм соответственно. Этот интерфейс на покрытой керамике обычно приводит к более надежной адгезии каталитических покрытий. Это в основном предотвращает отслоение каталитических покрытий от подложек во время работы.

СЭМ-изображения морфологии покрытия каталитического нейтрализатора: (a) голая керамическая подложка (b) керамическая подложка с покрытием, включая структуру поверхности раздела каталитического покрытия и сотовой структуры в поперечном сечении.

Процент выбросов CO без каталитического вмешательства (ncc) для пород древесины дорава и кадай составил 36,25 и 51,24% соответственно (см. ). Это означает больший выброс CO2 для древесины Дорава в тех же условиях. Топливо с высоким содержанием летучих веществ, такое как древесина, должно давать низкий уровень выбросов CO, который ожидается в устройстве для сжигания с достаточным количеством кислорода и температуры. Более высокие выбросы CO, выделяемые этой установкой, могут быть связаны с экспериментами по сжиганию, которые имитируют реальную домашнюю кулинарию.Увеличение выбросов CO также может быть связано с более высоким содержанием углерода и, следовательно, более высокой теплотворной способностью древесины дорава. Выбросы CO значительно снижаются при использовании каталитического нейтрализатора (wcc). Полученные значения составили 5,43 и 7,18% для пород древесины дорава и кадай соответственно. Это снижение может быть объяснено сжиганием с помощью кислорода за счет диссоциации NOx за счет обеспечения большего количества кислорода, что увеличивает подачу воздуха в печь. Когда поток воздуха через зону горения увеличивается, эффективность горения увеличивается, и наоборот (Medina et al., 2017).

Площадки выбросов CO при сжигании древесных пород.

При каталитическом вмешательстве (wcc) полученные значения CO 2 составили 11,82 и 11,22% для пород древесины Дорава и Кадай соответственно (см. ). Эти значения можно считать приемлемыми, учитывая их влияние на пользователей камеры сгорания. Без каталитического нейтрализатора (NCC) было выпущено 37,39 и 35,58% CO 2 для пород древесины Дорава и Кадай соответственно. Первоначальное повышение содержания CO сопровождается огромным выбросом O 2 , который способствует процессу горения. Поверхностные окислительно-восстановительные реакции, которые позволяют катализаторам загореться, с постепенным повышением температуры имеют огромное значение для улучшения сгорания, как это наблюдается. Таким образом, для эффективного функционирования катализаторов необходимо поддерживать достаточно высокие температуры.

CO 2 участки выбросов для сжигания древесных пород.

4. Выводы

В этом исследовании изучалось каталитическое снижение выбросов CO в результате неполного сгорания определенных пород древесины, обычно используемых для приготовления пищи в домашних условиях в северной Нигерии.

Результаты температурных данных, собранных в разных местах печей (TFT, MFT, PT, IWT) из 50 коммерческих и бытовых кухонных плит, показывают, что температурный диапазон (203–425 °C) подходит для каталитических вмешательств.

Окисление CO с использованием моделируемых выхлопных газов в реакторе с неподвижным слоем предполагает, что использованные катализаторы эффективны, а цеолит Y является хорошей подложкой для катализатора. Лучшая активность цеолитного катализатора, пропитанного Со (Co/ZY), в реакциях окисления СО может быть связана со способностью СоО присутствовать в нескольких или стабильных состояниях окисления, что делает его более эффективным в образовании активных форм кислорода без каких-либо ингибирующих эффектов со стороны биметаллические нагрузки.Каталитический нейтрализатор хорошо показал себя с точки зрения сокращения выбросов CO для обеих пород древесины, при этом наблюдаемые выбросы CO были немного выше из древесины Kadai, чем из древесины Dorawa. На основании полученных результатов древесина Дорава рекомендована для использования в интересующих областях с учетом компромисса по выбросам.

Декларации

Заявление автора о вкладе

Дэвид О. Обада: задумал и разработал эксперименты; Провел эксперименты; Написал бумагу.

Мэри Питер: задумала и разработала эксперименты; Провел опыты.

Дангана М. Кулла: задумал и спроектировал эксперименты.

Нуа О. Омисанья, Дэвид Доду-Архин: проанализированы и интерпретированы данные; Написал бумагу.

Абдулазиз Ю. Атта: Проанализированы и интерпретированы данные.

Заявление о финансировании

Это исследование не получило какого-либо специального гранта от финансирующих агентств в государственном, коммерческом или некоммерческом секторах.

Заявление о конкурирующих интересах

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Дополнительная информация

Для этого документа дополнительная информация отсутствует.

Благодарности

Авторы DOO и MP выражают признательность за поддержку исследований со стороны AAU и SRS.

Ссылки

  • Alex D.P., Tyler K., Andrew C., Nicholas R.S., Brett A., Ted J.A., Paul E.Y. Материалы ежегодного собрания AIChE 2016 года. Мейнстрим Инжиниринг Корпорейшн; Rockledge, FL: 2016. Недорогая плита на основе калия с каталитической биомассой для улучшения качества воздуха в помещении.https://aiche.confex.com/aiche/2016/webprogram/Paper470184.html [Google Scholar]
  • Балкус К. Ю., Габриэлов А.Г. Металлокомплексы, инкапсулированные цеолитом. J. Феномен включения. Мол. Признать. хим. 1995; 21 (1–4): 159–184. [Google Scholar]
  • Бенсаид С., Деорсола Ф.А., Фино Д., Руссо Н. Доочистка выбросов бытовых дровяных печей: от рецептуры катализатора до полномасштабной системы. Катал. Сегодня. 2012;197(1):76–89. [Google Scholar]
  • Биндиг Р., Батт С., Хартманн И., Маттес М., Тиль С. Применение гетерогенного катализа в маломасштабных системах сжигания биомассы. Катализаторы. 2012;2(2):223–243. [Google Scholar]
  • Cheng S., Wei L., Julson J., Muthukumarappan K., Kharel P.R. Преобразование пиролизного бионефти в биотопливо на бифункциональном катализаторе Co-Zn/HZSM-5 в сверхкритическом метаноле. Преобразование энергии. Управление 2017; 147:19–28. [Google Scholar]
  • Чоу П., Лукас Э.Б. Топливные характеристики отдельных четырехлетних деревьев в Нигерии. Наука о древесном волокне. 2007;20(4):431–437.[Google Scholar]
  • Доггали П., Кусаба Х. , Эйнага Х., Бенсаид С., Райалу С., Тераока Ю., Лабсетвар Н. Недорогие катализаторы для контроля выбросов CO и твердых частиц в помещениях при сжигании твердого топлива . Дж. Азар. Матер. 2011;186(1):796–804. [PubMed] [Google Scholar]
  • Doggali P., Teraoka Y., Rayalu S., Labhsetwar N. Эффект замещения A-сайта в перовскитах: каталитические свойства PrMnO 3 и Ba/K/Ce замещенного PrMnO 3 для окисления CO и PM. Дж. Окружающая среда.хим. англ. 2015;3(1):420–428. [Google Scholar]
  • Du X., Yuan Z., Cao L., Zhang C., Wang S. Реакция конверсии водяного газа на катализаторах со смешанными оксидами Cu–Mn: влияние третьего металла. Топливный процесс. Технол. 2008;89(2):131–138. [Google Scholar]
  • Fine PM, Cass G.R., Simoneit B.R. Химическая характеристика выбросов мелких частиц при сжигании дровяных печей распространенных пород деревьев в США. Окружающая среда. англ. науч. 2004;21(6):705–721. [Google Scholar]
  • Гонг Х., Ли С.С., Бэ Т.Х. Мембраны со смешанной матрицей, содержащие неорганический цеолит 5A с модифицированной поверхностью, для улучшенного разделения CO 2 /CH 4 . Микропористая мезопористая материя. 2017; 237:82–89. [Google Scholar]
  • Gordon B.A., Mackay R., Rehfuess E. Всемирная организация здравоохранения; 2004. Наследуя мир: Атлас здоровья детей и окружающей среды. Нуутинен К., Йокиниеми Дж., Тиссари Дж. Сокращение выбросов газообразных веществ и твердых частиц в результате мелкомасштабного сжигания древесины с помощью каталитической камеры сгорания. Атмос. Окружающая среда. 2012;50:16–23. [Google Scholar]
  • Jin C., Fan W., Jia Y., Fan B., Ma J., Li R. Инкапсулирование комплексов тетрагидро-шиффовых оснований переходных металлов в цеолите Y и их каталитические свойства для окисления циклоалканов . Дж. Мол. Катал. Хим. 2006;249(1):23–30. [Google Scholar]
  • Кайвосоя Т., Вирен А., Тиссари Дж., Руусканен Дж., Тарханен Дж., Sippula O., Jokiniemi J. Влияние каталитического нейтрализатора на выбросы ПХДД/Ф, хлорфенола и ПАУ при сжигании древесины в жилых помещениях. Хемосфера. 2012;88(3):278–285. [PubMed] [Google Scholar]
  • Кулла Д. М. 2011. Усовершенствование технологий для обеспечения безопасности и экономии в устройствах для сжигания древесины в Нигерии. (Докторская диссертация, докторская диссертация, кафедра машиностроения, АБУ Заря) [Google Scholar]
  • Leocadio ICL, Braun S., Schmal M. Горение дизельной сажи на Mo/Al 2 O 3 и V/ Al 2 O 3 Катализаторы: исследование активных каталитических частиц.Дж. Катал. 2004;223(1):114–121. [Google Scholar]
  • Li W. B., Zhuang M., Wang J. X. Каталитическое сжигание толуола на катализаторах Cu-Mn/MCM-41: влияние температуры прокаливания и рабочих условий на каталитическую активность. Катал. Сегодня. 2008;137(2):340–344. [Google Scholar]
  • Li P., Li D., Yang H., Wang X., Chen H. Влияние Fe-, Zr- и Co-модифицированных цеолитов и предварительной обработки на каталитическую очистку паров быстрого пиролиза биомассы. Энергетическое топливо. 2016;30(4):3004–3013.[Google Scholar]
  • Лоханде С., Доггали П. , Райалу С., Девотта С., Лабсетвар Н. Высокая каталитическая активность Pt-Pd-содержащего цеолитного катализатора USY для низкотемпературного окисления СО из промышленных отходящих газов. Атмос. Загрязн. Рез. 2015;6(4):589–595. [Google Scholar]
  • Мартин В., Томас К., Юрген Г., Герхард Л. Энциклопедия промышленной химии Ульмана. Wiley-ВЧ; 2002. Автомобильный контроль выхлопа. [Google Scholar]
  • Мэтсон Н.Э., Шерман М.Х. Почему мы проветриваем наши дома — Исторический взгляд.проц. Являюсь. Совет. Энергия Эфф. Экон. конф. 2004;SS04(7):241–250. https://aceee.org/files/proceedings/2004/data/papers/SS04_Panel7_Paper21.pdf [Google Scholar]
  • Медина П., Берруета В., Мартинес М., Руис В., Эдвардс Р.Д., Масера ​​О. Сравнительный анализ Характеристики пяти мексиканских кухонных плит типа «планча» с использованием испытаний на кипячение воды. Развивать. англ. 2017;2:20–28. [Google Scholar]
  • Моралес М.Р., Барберо Б.П., Кадус Л.Е. Полное окисление этанола и пропана на Mn-Cu смешанных оксидных катализаторах. заявл. Катал. Б Окружающая среда. 2006;67(3):229–236. [Google Scholar]
  • Моралес М.Р., Барберо Б.П., Кадус Л.Е. Оценка и характеристика Mn-Cu смешанных оксидных катализаторов полного окисления этанола: влияние содержания меди. Топливо. 2008;87(7):1177–1186. [Google Scholar]
  • Обада Д.О., Дауда М., Анафи Ф.О., Ахмед А.С., Аджайи О.А. Экспериментальное исследование адгезии нового покрытия автокатализатора на кордиеритовых носителях. Мир J. Eng. 2016;13(6):469–475. [Google Scholar]
  • Озил Ф., Чамбер В., Хаас Ф., Труве Г. Эффективность каталитических процессов для снижения выбросов CO и ЛОС при сжигании древесины в бытовых каминах. Топливный процесс. Технол. 2009;90(9):1053–1061. [Google Scholar]
  • Райхерт Г., Шмидл К., Хаслингер В., Стресслер Х., Штурмлехнер Р., Швабл М. Каталитическая эффективность окислительных сотовых катализаторов, встроенных в дровяные печи, оценивается с помощью новой методологии измерения в условиях реальной эксплуатации. условия. Продлить. Энергия. 2018;117:300–313.[Google Scholar]
  • Robson H. Gulf Professional Publishing; 2001. Проверенный синтез цеолитных материалов. [Google Scholar]
  • Стилл Д. К., Бентсон С., Мюррей Н., Андрес Дж., Юэ З., Маккарти Н. А. Лабораторные эксперименты по использованию фильтрации и остаточного тепла для сокращения выбросов твердых частиц при приготовлении пищи на биомассе. Энергетическая поддержка. Развивать. 2018;42:129–135. [Google Scholar]
  • Sun X., Sartipi S., Kapteijn F., Gascon J. Влияние атмосферы предварительной обработки на активность и селективность Co/meso HZSM-5 для синтеза Фишера-Тропша.NJ Chem. 2016;40(5):4167–4177. [Google Scholar]
  • Varkey S.P., Jacob C.R. Селективное окисление стирола с использованием инкапсулированных в цеолит комплексов марганца. Индийская J. Chem. Разд. А. 1998; 37А(05):407–412. http://nopr.niscair.res.in/handle/123456789/40054 [Google Scholar]
  • Vichaphund S., Aht-ong D., Sricharoenchaikul V., Atong D. Каталитическая очистка паров пиролиза отходов ятрофы с использованием металл-промотированных Катализаторы ZSM-5: аналитический PY-GC/MS. Продлить. Энергия. 2014;65:70–77. [Google Scholar]
  • Чжан Д., Чжан Х., Ян Ю. Каталитическая активность медно-цериевых катализаторов, нанесенных на различные цеолиты, для окисления СО. Кор. Дж. Хим. англ. 2016;33(6):1846–1854. [Google Scholar]

» Поиск неполных тестов OBDII

В настоящее время в некоторых штатах разъем OBDII используется для проверки выбросов. Хорошей новостью является то, что если автомобиль завершил тестирование своих систем выбросов с момента последнего отключения аккумулятора или сброса кодов неисправностей, для прохождения теста требуется всего несколько секунд.Плохая новость заключается в том, что если он не выполнил их, транспортное средство не может быть передано. Если вы видите «—Ready—» во второй строке после нажатия SCAN, все тесты выполнены и кодов неисправностей нет. Вы готовы пройти проверку на выбросы. Если вы видите «-Not Ready-», некоторые тесты не были запущены. Несмотря на отсутствие кодов неисправностей, вы все равно можете не выдать выбросы, потому что некоторые необходимые тесты не были завершены.

В некоторых штатах транспортному средству разрешено проходить тесты на выбросы, даже если определенные тесты не были завершены.Те, которые разрешены, различаются от штата к штату. Хотя ScanGauge II не может сказать вам, какие из них разрешены вашим состоянием, он может сказать вам, какие из них не были выполнены.

Функция CMNDS в ScanGauge II позволяет отправлять запросы OBDII и получать ответы OBDII. Хитрость заключается в кодировании и декодировании запросов и возвращаемых данных.

Данные в системе OBDII используют шестнадцатерично-десятичные байты, как и большинство компьютеров. Это должно упростить задачу для тех, кто знаком с языком компьютеров.Для тех, кто не так глубоко разбирается в компьютерах, не волнуйтесь, его можно разбить на несколько простых последовательностей цифр и букв.

Hex-a-decimal использует числа от 0 до 9 точно так же, как десятичные, но добавляет буквы от «A» до «F» как «числа». Каждый «байт» на самом деле содержит 2 шестнадцатеричных цифры. «7F» — это пример шестнадцатерично-десятичного байта. 1A23D4 — это пример шестнадцатерично-десятичного числа. Я оставлю обсуждение того, почему компьютеры любят 16 чисел вместо 10, для кого-то другого. Вам действительно не нужно беспокоиться об этом.

Команды OBDII

Команды OBDII имеют структуру, которая зависит от протокола (РЕЖИМ в ScanGauge II). Вам нужно будет знать РЕЖИМ, который использует ваш автомобиль. Когда ScanGauge подключен к бортовому компьютеру, ScanGauge с поддержкой CAN (версия 2.xx) сообщит вам РЕЖИМ, нажав MORE>MORE>MODE. РЕЖИМ будет отображаться в верхней строке. ScanGauge не-CAN покажет РЕЖИМ, нажав MORE>MODE>READ.

Команды используют контрольную сумму для проверки правильности приема данных.ScanGauge добавляет это к тому, что вы приказываете ему отправить, поэтому вам не нужно об этом беспокоиться. Ответы также включают контрольное значение, отображаемое ScanGauge II. ScanGauge II проверяет ответ, используя контрольное значение перед отображением ответа. Если ответ отображается, он прошел проверку и вам не нужно заморачиваться с проверочным значением.

Создание и отправка команды OBDII

ScanGauge II имеет 10 ячеек памяти, которые можно использовать для хранения команды OBDII.Он использует память типа «Flash», которая не требует питания или батареи. Вы можете менять его так часто, как хотите, или сохранять его столько, сколько хотите, даже если ScanGauge II отключен от сети.

Доступ к памяти через MORE>MORE>CMNDS. Это приведет вас к экрану памяти. Вы можете использовать верхние кнопки, чтобы выбрать, какую память (от 0 до 9) использовать. Ввод команды достигается нажатием EDIT. Откроется экран, на котором можно создать команду или, если она уже существует, изменить ее.Верхние кнопки перемещают вас по ячейкам шестнадцатеричных чисел, которые проходят через верхнюю строку и большую часть второй строки. Большинство команд OBDII короче.

Нижняя левая кнопка используется для изменения символа при мигающем курсоре. Он переходит от «пробела» к цифрам от 0 до 9 и буквам от A до F, а затем возвращается к «пробелу». Это позволяет построить команду, используя верхние кнопки для позиционирования курсора и нижние левые для установки значения на курсоре.

После выполнения команды вы выходите из экрана редактирования памяти, нажимая правую нижнюю кнопку «ОК». Это вернет вас к экрану памяти. Нижняя правая кнопка «SEND» вызывает отправку команды. Вы можете перемещаться из памяти в память, отправляя команды так часто, как вам нравится.

Получение ответа OBDII

ScanGauge II отправляет команду после того, как вы нажмете кнопку «Отправить», когда это допустимо в соответствии с правилами OBDII.Затем он ищет ответ. Он захватит, проверит и отобразит первый ответ, который он увидит после отправки команды. Это важный момент.

Шины OBD

могут содержать множество данных, передаваемых с одного компьютера в автомобиле на другой или на ScanGauge II. Первый ответ может не быть ответом на отправленную вами команду. Это может быть ответ на команду, отправленную компьютером автомобиля, или другую команду ScanGauge II. Автомобиль может сортировать ответы, потому что ответ содержит значения, которые показывают, на какую команду он отвечает.Вы должны сделать это, проверив некоторые символы в ответе. Если это не ответ на вашу команду, вы должны отправить команду еще раз.

Запрос статуса проверки на выбросы

Команда, которую необходимо ввести в ScanGauge II и отправить для получения статуса проверки выбросов, зависит от протокола/РЕЖИМА.

Если режим вашего автомобиля PWM, команда будет:

616AF10101

Для VPW, ISO и KWPx используйте:

686AF10101

Для использования KWPx:

К233Ф10101

Для использования CANxx:

0101

Ответ

После ввода команды нажмите OK, а затем ОТПРАВИТЬ.Любой ответ появится на дисплее. Если реакции нет, убедитесь, что двигатель включен и датчики реагируют, и повторите попытку. Ответ, который вы ищете, будет иметь некоторые значения, подтверждающие, что это ответ на ваш запрос, другие числа, подтверждающие правильность получения данных, и числа, содержащие запрошенную вами информацию. Как и команда, ответ зависит от протокола/режима. Строчные буквы x,j,k,l,m,n,o,p,q и z являются заполнителями в следующих последовательностях.Фактические значения, отображаемые ScanGauge II, представляют собой шестнадцатеричные числа (от 0 до 9 и от A до F)

Для ШИМ ответ будет выглядеть так:

416Bxx4101jklmnopqzz

Для VPW и ISO:

486Bxx4101jklmnopqzz

Для KWPx:

86F1xx4101jklmnopqzz

Для CANxx:

4101jklmnopq
Если ответ не содержит показанных шестнадцатеричных чисел, повторите команду, пока она не появится. Если вы не можете получить ответ, либо команда настроена неправильно, либо транспортное средство не имеет ответа на команду.

Расшифровка ответа

Интересующая нас информация содержится в числах от j до q. J и k сообщают, горит ли индикатор «Проверить двигатель», и количество кодов неисправностей, если таковые имеются. Значения l и m указывают на состояние постоянно контролируемых систем. Значения n и o указывают, какие типы тестов поддерживаются в автомобиле, а значения p и q говорят о том, какие из тестов не были завершены. Значения p и q — это то, что нам нужно.

В таблице 1 показано, как расшифровывать значение p. X указывает, какие тесты не были завершены. Например, если значение в позиции q было равно 4, тесты системного монитора испарения не были успешно завершены. Это может быть вызвано отсутствующей или незакрепленной крышкой бензобака или другой утечкой в ​​системе топливного бака, или просто указывает на то, что автомобиль не работал достаточно долго, чтобы выполнить тест, поскольку коды неисправностей были сброшены или аккумуляторная батарея была отключена.

В таблице 2 показана расшифровка значения «q».

Таблица 1 – расшифровка «p»
Значение «p» Монитор хладагента переменного тока Датчик кислорода Монитор нагревателя датчика кислорода Монитор системы EGR
0
1 х
2 х
3 х х
4 х
5 х х
6 х х
7 х х х
8 х
9 х х
А х х
Б х х х
С х х
Д х х х
Е х х х
Ф х х х х

 

Таблица 2 – расшифровка «q»
Значение «q» Монитор катализатора Монитор катализатора с подогревом Монитор системы испарения Монитор системы вторичного воздуха
0
1 х
2 х
3 х х
4 х
5 х х
6 х х
7 х х х
8 х
9 х х
А х х
Б х х х
С х х
Д х х х
Е х х х
Ф х х х х

Пример

Следующая команда была отправлена ​​на транспортное средство VPW, которое после сканирования показывало «—Ready—».

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.