Какой герметик лучше для картера двигателя: Какой герметик лучше для двигателя автомобиля?

Содержание

Для чего в двигателе дешевые материалы?

В процессе эксплуатации силового агрегата и его ремонта, а также с учетом конструктивных особенностей некоторых ДВС часто возникает необходимость использовать герметик. Дело в том, что двигатель включает в себя ряд составных элементов, которые крепятся через болтовые соединения и прокладки. Речь идет о головке блока цилиндров, поддоне, крышке клапанов и т.п.

Также не стоит забывать о крышках КПП, различных патрубках и других деталях систем и узлов ДВС, в которых циркулируют рабочие жидкости. В различных ситуациях герметики позволяют уплотнить соединения, добиться герметичности от прокладок двигателя, устранить течь моторного масла из системы смазки или антифриза системы охлаждения, соединить различные детали и т.п.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устранить течь масла из-под клапанной крышки. Из этой статьи вы узнаете о причинах и способах ликвидации утечки смазочного материала в области крышки клапанов.

Более того, автопроизводители сегодня все чаще и чаще отказываются от использования привычных прокладок системы смазки двигателя автомобиля, заменяя готовые резиновые изделия полимерными составами, которые после нанесения быстро затвердевают.

С учетом того, что сегодня в продаже представлено большое количество герметиков для двигателя и его систем, необходимо отдельно рассмотреть разные типы таких составов. Это позволит в итоге определиться, какой герметик лучше для двигателя и что приобрести в той или иной ситуации.

В этой статье мы поговорим о том, как выбрать герметик для клапанной крышки двигателя, постараемся ответить на вопрос, как подобрать лучший герметик для поддона двигателя, какой герметик масляной системы двигателя или герметик для системы охлаждения двигателя лучше купить.

Как выбрать

Перед выбором прочитайте информацию на упаковке, качественный герметик для двигателя удовлетворяет следующим потребностям.

  • Использование на таких материалах как сталь, алюминий и чугун.
  • Устойчивость к перепадам температур, вибрациями и нагрузкам.
  • Рабочий температурный диапазон от -60 до + 300 ⁰С.
  • Влагостойкость, невосприимчивость к маслам и другим моторным жидкостям.
  • Создание прочной и эластичной прокладки.

Не всегда дешевый герметик это радость от сэкономленных денег. Обычно это еще негативные эмоции от работы которую нужно переделывать. Такие составы (большая часть дешевых) не имеют внятного описания, рекомендаций. На них трудно определить страну производства. Не покупайте сомнительные продукты.

Формы выпуска и артикулы

Герметики для автоматических коробок передач продаются в блистерных упаковках, либо в бумажных коробочках. Идут комплектом с конусом для выдавливания и лопаткой для смазывания материалом металлического изделия.

Я не буду перечислять артикулы и формы выпуска всех герметиков для АКПП в этой статье. Так как тогда текст получится на столько объемным, что вы устанете читать. Да и это не нужно. Так как многие из перечисленных герметиков вы использовать не будете в виду не подходящего климата, на который они рассчитаны.

Далее я вам расскажу о пяти лучших герметиков и компаний, выпускающих эти материалы. Они рассчитаны на российские условия эксплуатации АКПП. Итак, начнем.

  1. Виктор Реинз (Victor Reinz). Артикул – 703141410. Выпускается в тюбике, упакованной в бумажную коробку. В продажу поступает сразу полный комплект. Не нужно покупать дополнительно лопатку и конус для нанесения смазки.
  2. Permatex Automatic Transmission RTV Gasket Marker. Артикул 81180. Продается в блистерной упаковке.
  3. Done Deal Grey RTV Silicone Gasket marker. Артикул DD6773. Силиконовый для АКПП. Также можно найти в блистерной упаковке в тюбике.
  4. Permatex Ultra Grey. Артикул 599BR. Блистерная упаковка.
  5. Mannol Red Gasket Marker. Артикул 9914.

Читать

Какая АКПП самая надежная и лучшая, рейтинг автоматических коробок

Эти пять герметиков используются часто и оказывают эффективное влияние на сцепление металлов. Например, последний можно использовать не только вместо прокладок для поддона, но он вполне может заменить сальники, пробковые уплотнители.

Более подробно о спецификациях в следующем блоке.

Напишите в комментариях, какие вы герметики используете место прокладки на АКПП. Есть ли из вышеперечисленных в вашем арсенале?

Виды


Не все герметики для масляного поддона одинаковы. Они делятся на несколько групп имея разные компоненты в своем составе. Использовать их также нужно по-разному.

Анаэробный

Эти герметики не так давно появились, но являются популярным продуктом для ремонтных целей. Сцепление и затвердевание происходит в момент сжатия двух деталей на протяжении получаса. Точную инструкцию читайте на упаковке производителя.

Кислород оказывает на смесь воздействие благодаря которой она может оставаться мягкой, как вроде только выдавлена из упаковки. Таким образом можно не спешить прижимать детали, а тщательно размазать нужным слоем по всему периметру.

Максимальный слой, наносимый анаэробными продуктами составляет до 5 мм. При этом поверхность должна быть ровной. Во время того, когда герметик размазанный по детали на него может “упасть” пыль, песок и другой мелкий мусор. В связи с этим рекомендуется не затягивать с прижатием деталей. Чем больше мусора соберет влажный герметик, тем хуже будут его спиливающие свойства.

Силиконовый

Пожалуй, самый популярный герметик для ремонта двигателя. Смесь может наноситься слоем до 6 мм. Полученный шов-прокладка остается эластичная на длительное время. Предназначены для работы с высоким давлением.

Перед использованием поверхность нужно тщательно подготовить (очистить и обезжирить). Силиконовая смесь для картера (по сравнению с анаэробным составом) застывает от влажности воздуха, поэтому не оттягивайте прижатие деталей “в долгий ящик”. Прочитайте инструкцию на упаковке, обычно там указывается точное время которое нужно выдержать и после чего сильно прижать детали.

Ремонтный

Данный вид герметика относят к экспресс-средствам, которые не заменяют необходимости ремонтных работ, а только лишь немного их “отсрочивают”. Как правило они продаются в жидком виде. Заливаются в масло заливную горловину двигателя (куда льют моторное масло) после чего ремонтный герметик сам находит места утечек масла и успешно купирует их.

Ремонтный продукт можно возить с собой про запас. Если в дороге случится неприятность он может здорово помочь.

Область применения

Вышеперечисленные герметики применяются не только для поддонов АКПП. Ими склеивают трещины и соединения в трубах, раковинах, швы в полу. Силиконовые герметики отлично противостоят ультрафиолетовому излучению. Они противодействуют проникновению плесени, грибка.

Герметик для поддона противодействует проникновению пыли и влаги в АКПП. Масло дольше сохраняет свои свойства. Прокладки под герметиком от Victor Reinz и других известных компаний, например, таких как Permatex, Done Deal остаются устойчивыми к влиянию агрессивной среды в холодное время года. В АКПП не смогут проникнуть соли, которыми посыпают асфальт во время гололеда, а металл по краям поддона, где идет соприкосновение с герметиком, не ржавеет. Срок службы поддона увеличивается.

Читать

Виды блокираторов АКПП

Разновидности

Средства для уплотнения крышек ГБЦ и поддона картера имеют жидкую консистенцию. Основная функция герметика прокладки клапанной крышки – обеспечить полное отсутствие утечки смазки из БЦ двигателя.

Чтобы правильно выбрать уплотнительный состав, нужно учитывать, из каких компонентов выполнен герметик для двигателя, и обладает ли вещество достаточной термостойкостью. Качественные препараты для профилактики и ремонта ДВС – это анаэробы и силиконы.

Будет полезно: Не пришел дорожный налог что делать?

Анаэробный герметик

Основным достоинством использования анаэробного герметика для двигателя является длительная активность компонентов при наличии воздуха и быстрое затвердевание, при отсутствии кислорода. Это позволяет ремонтнику или новичку-автомобилисту скорректировать сопряжение обрабатываемых деталей. Простыми словами, если с первого раза не удалось правильно нанести герметик для ГБЦ, можно не спеша вырoвнять соприкасаемые детали для плотного прижатия. Преимущества анаэробов для клапанных крышек:

  • Скорость застывания в воздушном и безвоздушном пространстве.
  • Получение равномерной герметизирующей пленки на деталях.
  • Обширный диапазон рабочих температур, термоустойчивость.

При использовании анаэробов, нужно нанести средство на одну деталь и с усилием прижать к сопрягаемой поверхности. Если оставить доступ кислорода, герметик прокладки головки блока цилиндров или картерного поддона будет длительное время сохранять жидкую консистенцию.

Важным условием быстрой герметизации является плотное соединение деталей. Обязательно следует наносить анаэробы на чистую сухую поверхность, исключить попадание посторонних примесей. Пользоваться герметиком для поддона двигателя нужно непосредственно перед сборкой.

На заметку: К недостаткам анаэробных средств относится ограничение по толщине уплотнительного слоя (0,5 мм), отсутствие застывания в случае неправильного нанесения вещества, выдерживание более низкого рабочего давления.

На видео: Инструкция по использованию анаэробных прокладочных герметиков

Силиконовый герметик

Наибольшую популярность на СТО и у владельцев ТС приобрел герметик для крышки клапанов на силиконовой составляющей, который предотвращает течь масла и обладает хорошими свойствами герметизации. Термостойкому силиконовому герметику для ремонта двигателя свойственны следующие качества:

  • Прочно запечатывает щели, с разрывом до 6 мм.
  • Устойчив к механическому воздействию.
  • Обеспечивает эластичность ремонтного шва.
  • Герметик застывает при контакте с влагой.
  • Адаптирован к давлению форсированных двигателей.

Подразумевается, что при использовании герметика масляной системы, полимеризуется при воздействии атмосферной влаги. Силиконовые составы обладают продолжительным сроком службы, рекомендованы опытным мастерам и владельцам транспортных средств. Силиконы можно использовать для герметизации масляной системы – моторное масло не будет течь из отсеков движка.

Внимание: Чтобы правильно выполнить герметизацию, силиконовое вещество наносят на чистую поверхность металлических деталей без масла, поэтому мотор нужно очистить и обезжирить. В среднем, время застывания силикона составляет 10 минут, но желательно фиксировать элементы быстрее, пока вещество не затвердело.

Ремонтный

Несмотря на наличие в продаже синтетических герметиков, применять их для прокладки ГБЦ не рекомендуется. Такие вещества больше подходят для бытового использования. Ремонтные герметики двигателя – это группа средств, которые можно заливать в масляную систему ДВС или систему охлаждения мотора (стоп-течь). Средство «работает» при утечках смазки ДВС, если невозможно определить причину и характер проблемы.

Ремонтные герметики – временная мера для устранения аварийных неисправностей, чтобы владелец мог эксплуатировать двигатель до проведения полной диагностики и восстановления движка. Моторный герметик позволяет оперативно решить проблему с течью в системе охлаждения – жидкость нужно заливать в соответствующий отсек двигателя.

Если для восстановления работы ДВС требуется выполнить расточку цилиндров для последующей гильзовки блока, перед посадкой гильз применяют термостойкие герметики специального назначения. Нанесение металлогерметика помогает правильно зафиксировать ремонтные гильзы и обеспечить их надежную и посадку в блоке цилиндров без люфтов и с соблюдением технологических зазоров.

Подведем итоги

Приведенная выше информация позволяет сделать вывод о том, что различные составы могут быть как универсальными, так и иметь ограниченную сферу применения. Определенные характеристики и особенности позволяют использовать герметики как для соединения деталей во время сборки двигателя, так и для ремонта ДВС в случае появления утечек.

Это значит, что водителям, которые ездят на дальние расстояния, рекомендуется иметь в автомобиле ремонтные герметики для масляной системы и системы охлаждения двигателя. Параллельно существуют герметики для шин, позволяющие отремонтировать колесо в полевых условиях.

Также отметим, что оптимальным и правильным можно считать подбор типа герметика под конкретную неисправность или задачу, а не повсеместное использование универсальных средств. Важно помнить, что от соблюдения всех условий и рекомендаций производителя состава по нанесению того или иного средства будет зависеть качество, надежность и срок службы полученного уплотнения.

Смотрите также

Комментарии 28

Я на красный ABRO клеил. Не течет.

У меня красный абро потек моментально(

Через жопу обтянули, вот и потек

Через детородный орган обтянул.

виктор рейнц, через пару часов можно ехать.

Купил серый абро. Потом мне знакомый предложил Виктор рейнц. Думал лучше будет. Масло залил через 2 часа где то, торопиться не стал. Как итог масло один хрен течёт где то из соединения. Вот хз теперь. Разбирать больно много чтобы снять поддон, так бы переклеил ещё раз

Использовал практичнски самый дешевый температурный герметик, масло заливал через минут 30. Времени прошло столько, что уже и масло успел поменять. Полет отличный, ни намека на подтек. Главное не переборщить с герметиком

Всегда используем серый абро.

только я обычно сначала болты от руки закручиваю, а через час примерно уже посильнее.

Привет! Залез с другом на яму, думал заклеить поддон но время уже было позднее не стали т.к. там чет походу надо снимать либо выхлопную трубу от штанов + лыжу. Либо стабилизатор + лыжу. Ну и соотстветственно подушка двигателя уйдет. Вопрос такой, а если лыжу сниму с подушкой, двигатель же чутка просядет. Верно?

Лыжу и выхлоп снимать надо

Привет! Залез с другом на яму, думал заклеить поддон но время уже было позднее не стали т.к. там чет походу надо снимать либо выхлопную трубу от штанов + лыжу. Либо стабилизатор + лыжу. Ну и соотстветственно подушка двигателя уйдет. Вопрос такой, а если лыжу сниму с подушкой, двигатель же чутка просядет. Верно?

С подушкой ничего не будет. Смело снимай. Подушки открути от лыжи, а не от двигателя.

СПОСОБ ПРИМЕНЕНИЯ: 1. Удалить фрагменты старой прокладки и тщательно очистить поверхность. 2. Снять колпачок, проткнуть защитную фольгу и навинтить прилагаемую насадку. Отрезать кончик насадки так чтобы создать отверстие требуемого размера. 3. Наносить по периметру на всю сопрягаемую поверхность (предпочтительно только на саму крышку), формируя слой толщиной 2-3 мм. Оставить отверстия под крепежные болты. 4. Перед сборкой дать просохнуть 10 минут. Затем сжать обе склеиваемые детали, завинтив крепежные болты. Время склеивания металлических частей — 1 час. Полное высыхание сформированной прокладки происходит за 24 часа. НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ДЛЯ ПРОКЛАДОК ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ.

Действие

Герметик Хай-Гир останавливает протечки, образующиеся через:

  1. Прокладки крышки клапанов.
  2. Поддон картера.
  3. Крышку цепи привода газо-распределительного механизма.
  4. Огрубевшие, поношенные сальники коленвала и распределительного вала.

Эффект наступает не мгновенно, а приблизительно через 500-800 км пробега. Это зависит от степени изношенности. Зато уже за одно применение приводит в нормальное состояние эластичность и размер прокладок и сальников.

Сравнительная таблица герметиков для АКПП

В этом блоке я вам дам сравнительный анализ пяти вышеперечисленны герметиков. А какой подойдет именно вашей машине, вы уже сделаете вывод сами.

Читать

Причины если буксует АКПП при переключении

Название герметикаСтандарты каких автопроизводителей поддерживаетДля чего используетсяОсобенности
Permatex Ultra Grey – герметик прокладка для АКППЯпонские и корейские автомобили, типа Ниссан, Тойота, Хонда, МицубисиГерметизация поддона, дифференциалов, термостата, впускного коллектораПовышенная плотность, не требуется дополнительное затягивание после высыхания
Victor Reinz или ReinzosilДля европейских и японских авто: Фольцваген, Ниссан, КрайслерДля уплотнения плоских соединений без демонтажа соединений, выдерживает температуры от – 50 до + 300Устойчивость к дизелю и бензину, солнечному свету, морской воде, маслу
Done Deal Grey RTV Silicone Gasket markerДля автомобилей с кислородными датчикамиГерметизация поддона, дифференциалов, устранение дефектовТоже маслостойкий, устойчивый к бензину и дизелю и другим агрессивным средам, не приводит к коррозии
Permatex Automatic Transmission RTV Gasket Marker 8180Для японских автомобилейДля устранения дефектов в уплотнениях, дефектов на сальниках валов, для крепления крышки картераРазработан на силиконовой базе, поэтому лучше остальных держит соединение между металлами, устойчив к трансмиссионному маслу, не бензостойкий
Mannol Red Gasket MarkerДля любых автомобилей, универсальныйДля поддона АКПП, термостата, колпака клапанного механизмаНа основе силикона

Внимание! Не путайте прокладки Victor Reinz и Erling с герметиком. Если уже зашла речь о прокладках для поддона, то Виктор Рейнц качетсвенней, чем Erling даже по виду.

Напишите в комментариях, а какой фирмы герметик используете вы?

Правила соединения деталей

Чтобы выполнить ремонт мотора жидкими уплотнителями, недостаточно выяснить, какой герметик для двигателя лучше, – нужно правильно нанести вещетво. Это позволит надежно загерметизировать движок. Как правильно поменять герметик поддона картера или крышки ГБЦ:

  • Подготовка поверхности – очистить от нагара, ржавчины, масел и загрязнений.
  • Убрать изношенные уплотнители, аккуратно удалить, чтобы не остались царапины.
  • Обезжирить поверхности растворителем, уайт-спиритом, очищенным бензином, просушить.
  • Нанести слой герметизирующего состава, сняв колпачок, на одну из деталей, распределить наносимый на клапанную крышку слой.
  • Требуется выдерживать толщину слоя и сделать покрытие равномерным.
  • Силикону нужно дать «схватиться» минут 15, а потом плотно прижать детали.
  • Если для замены герметика поддона картера используете анаэробный состав, скреплять детали можно в любой момент.

Окончательная затяжка болтов в случае нанесения силикона, выполняется через полчаса после того, как поверхности прижали и не до конца стянули болтами.

Важно: Чрезмерное перетягивание фиксирующих болтов может выдавить нанесенный состав и сделать соединение негерметичным. Эксплуатировать мотор можно через 0,5-12 часов.

Замена прокладки картера двигателя на ВАЗ классика

22.02.2017, Просмотров: 7047

Когда наблюдаются подтёки масла на картере двигателя, следует поменять уплотнительную прокладку между блоком цилиндров и поддоном, так как из-за халатного отношения, масло сочится ещё сильнее, что приводит к повышенному расходу масла. Возможен случай, когда поддон немного раскрутился и нужно просто подтянуть его болты. Этого хватит на некоторое время, но в идеале конечно, если уже проявились первые признаки подтёков масла, то лучше поменять прокладку.

В настоящее время, прокладок поддона бывает три вида: резиновая, пробковая и металлическая. Из этих трёх, хорошим вариантом будет приобрести пробковую либо металлическую. Идеальный вариант, конечно, взять металлическую, она будет намного надёжнее, соответственно и стоить будет гораздо дороже. Вместе с прокладкой, советую купить автомобильный герметик, на который будете её усаживать. Лучше брать белый герметик, но и красный тоже будет неплохо. И замену прокладки картера будет очень хорошо совместить с заменой моторного масла. Работа выполняется без помощника, так что один человек без труда справится с этой работой.

Первое, что нужно сделать, это слить масло с двигателя. Делать это лучше всего на прогретом двигателе. Ёмкостью послужит тазик, который не жалко, обрезанная шести-литровая бутылка или канистра из-под старого масла, с вырезанной боковиной. Откручиваем защитный щиток двигателя, если он есть, подкладываем ёмкость под сливную пробку, которая располагается посередине картера и аккуратно откручиваем, потому как по началу масло будет сильно вытекать и может выбить пробку из рук. А пока масло стекает, можно сходить выпить чай например. Когда масло слилось, на дне поддона оно в любом случае остаётся, так что его трогать не обязательно, поэтому закручиваем пробку обратно. Кстати если же поддон не снимается, а просто нужно поменять масло, то при помощи трубки из-под капельницы и десяти-кубового шприца можно откачать всё масло на дне поддона.

Теперь можно откручивать болты крепления картера к блоку цилиндров. Основная проблема, с которой встречаются те, кому нужно снять поддон, это то, что его невозможно вот так сразу вытащить, потому что мешает маслоприёмник, который упирается в успокоитель масла внутри поддона, а также мешает поперечная балка. Поэтому нужно двигатель нужно немного приподнять. Для этого со стороны капота откручиваем мотор от подушек, подкладываем под колокол (картер сцепления) коробки передач домкрат, не забывая между ним и колоколом подложить деревянный брусок, чтобы ничего не повредить.

Когда будете поднимать двигатель, периодически следите за тем как он идёт со стороны капота. Поднимать его можно до того момента, пока задняя часть двигателя не упрётся в кабину. После этого, картер можно свободно достать, потянув его в сторону радиатора. Если поддон сильно прикипел к блоку цилиндров, то его можно поддеть с разных сторон плоской отвёрткой и тогда он отклеится.

Сняв поддон, осмотрите состояние коленчатого вала, шатунов и маслоприёмника. Сам маслоприёмник открутите от блока. С поддона удалите остатки старой прокладки, снимите успокоитель масла, и вместе с маслоприёмником всё вместе с картером хорошенько промойте дизельным топливом, бензином или керосином. Пока картер высыхает, с нижней части блока цилиндров удалите остатки старой прокладки и насухо протрите тряпкой.

Сам поддон жестяной, поэтому при сильном ударе в яму на дороге, его может повести, что также приводит к течи масла через него. Чтобы его выровнять, простучите его выступы молотком через деревянный брусок, установив картер на ровную поверхность.

Далее наносим слой герметика на поддон, размазываем его, и устанавливаем сверху прокладку. Часто и густо при установке поддона на двигатель, прокладка смещается и становится очень проблематично попасть болтами в отверстия. Существует небольшая хитрость — берётся тонкая нить, которая продевается через отверстие поддона и прокладки и завязывается. Так проделывается с каждым отверстием, но можно завязывать и через одно. Важно, чтобы нить была тонкой, потому что толстая нить может порезать прокладку и тогда придётся идти в магазин за новой. Посадочное место картера на блоке цилиндров тоже смазывается герметиком, и затем устанавливается поддон и закручиваются болты крепления.

Я считаю, что большинство автовладельцев затягивают болты крепления поддона как попало, без определённой последовательности. Неправильно затянутая прокладка долго не прослужит, что не спасёт даже герметик и это факт. Поэтому, для избегания такого исхода, прокладка начинает затягиваться от середины, по одному болту и каждый на противоположной стороне.

Таким образом прокладка равномерно ляжет между блоком цилиндров и поддоном.

Затягивать тоже желательно без особого фанатизма, так как перетянутая прокладка тоже не будет обладать большим ресурсом и вскоре через неё может потечь масло. После установки картера двигателя, дайте герметику немного постоять, чтобы он хорошо схватился. Хотя бы пару часов думаю хватит вполне, но лучше конечно, чтобы машина постояла сутки.

Сливную пробку тоже можно посадить на герметик, только сильно затягивать не желательно, иначе потом её будет трудно открутить и она даже может свернуться. Теперь в двигатель заливается старое или новое масло, мотор заводится, прогревается до рабочей температуры и проверяется визуально, не появились ли какие-нибудь подтёки масла из-под новой прокладки. Когда всё в порядке и подтёков масла не обнаружилось, можно считать, что всё сделано правильно и работа на этом окончена.

Герметики для двигателя, какой лучше.

Как выбрать герметики для мотора. Разновидности герметиков для двигателя.

Большинство производителей меняют традиционные прокладки смазочной системы мотора транспортного средства полимерными составами, которые быстро застывают. Такие герметики продают в жидком состоянии и затвердевают они при конкретных условиях, которые зависят от определенной химической формулы вещества.

Подобрать герметик для смазочной системы мотора не так просто, так как владелец транспортного средства должен обратить внимание на несколько важных факторов, которые включают температурную стойкость и химический состав данного средства.

Помимо этого, желательно выбирать только высококачественные герметики — профессионалы советуют предпочесть продукцию известных и распространенных торговых марок, которые наиболее популярны и проверены временем.

Автомобильные герметики ( клеи-герметики ) еще называют жидкими прокладками, а появились они на рынке сравнительно недавно. Однако, за довольно короткое время, сумели доказать свою важность, полезность и необходимость в самых сложных ситуациях.

Герметики заменяют прокладки

Наиболее важной функцией герметика является возможность замены прокладки мотора либо другой необходимой детали собой; устранение протечки масла, антифриза или другой жидкости; склеивание некоторых элементов или прокола шины. Существует несколько видов автомобильных герметиков — силиконовые, анаэробные и термостойкие.

Сегодня существует очень много наименований герметиков разнообразных производителей. Отличаются они уровнем эластичности и стойкости, цветом, температурным диапазоном и другими характеристиками. Можно также выделить профессиональные герметики и для обычных водителей. Герметики для профессионального применения представлены в больших объемах и стоят они существенно дороже.

Импортные средства продают в пластиковых или алюминиевых тюбиках с колпачком-дозатором, которые имеют массу сорок либо девяносто грамм. Отечественные герметики представлены в виде алюминиевого тюбика с пластиковым колпачком. Несомненно, состав с дозатором из тюбика наносить и хранить намного удобнее. В таком случае герметик не засыхает и пригоден к повторному использованию. Остатки из дозатора можно легко удалить при помощи обычной спички.

Некоторые профессиональные герметики требуют наличия специального пистолета, так как без него невозможно нанести средство. Выбирать средство следует очень внимательно. Не рекомендовано экономить на упаковке, так как большие тюбики хоть и стоят дешевле, зато существует вероятность, что вещество засохнет либо кончится срок его хранения. Если вы хотите применить герметик в как прокладку, необходимо проверить его теплостойкость. Идеальная теплостойкость —  345-375 градусов по Цельсию. Не обязательно возить средство с собой каждый день, но в дальних поездках без него сложно обойтись.

Применяют герметики не только для автомобильного двигателя, а и для разнообразных деталей и систем транспортного средства. Сфера использования довольно широка — детали кузова, уплотнение и монтаж люков, стекол, разъемов агрегатов. Система охлаждения также нуждается в специальном средстве. Кроме того, существуют герметики с более узкой специализацией: резьбовые соединения, заклеивание проколов в шинах, соединительные части трубопровода, посадка шланга, фланцевая поверхность. Материалы герметиков имеют существенную разницу в своих свойствах, по этому при выборе герметика, вы должны четко знать для чего именно он вам необходим.

Силиконовый герметик, достоинства и недостатки

Для ремонта мотора наиболее распространенным среди водителей является силиконовый классический герметик масляной системы, которым очень удобно пользоваться. Натуральные компоненты этого вещества принимают твердое состояние во время контакта с влагой, которая постоянно находится в воздухе.

Что бы накопить нужный объем жидкости необходимо около десяти минут — этого времени будет достаточно для крепления элементов. Но в некоторых случаях желательно поторопиться. Например, если вы устанавливаете поддон мотора или другие крупные элементы, так как силиконовый герметик может застыть еще до объединения двух деталей узла. В такой ситуации нужно удалить остатки вещества перед второй попыткой сборки.

Силиконовый автомобильный герметик для ремонта мотора имеет несколько преимуществ перед иными типами составов:

1.Максимальная толщина полости, которая заполнена герметиком, достигает шести миллиметров.

2. Полученный шов довольно эластичный и сохраняет свои свойства в течении длительного времени.

3. Силиконовый герметик способен работать при очень высоком давлении, что важно для высокооборотистых мощных моторов.

По этой причине силиконовые составы применяет большинство автолюбителей — сделать ошибку во время работы с ними довольно трудно. Что касается минусов, то при использовании силиконовых герметиков, необходимо тщательно очищать соединяемые плоскости и планировать все действия еще до начала работ.

Анаэробный герметик, достоинства и недостатки

Анаэробные герметики для мотора являются хорошей альтернативой — такие средства появились совсем недавно, однако получили огромную популярность в профессиональной сфере. Если для застывания силиконовых герметиков нужно присутствие воды, то для анаэробных — отсутствие кислорода.

Для применения данного средства, требуется нанести его на элемент и сильно прижать его к поверхности другой детали. Будьте максимально внимательны, так как если доступ кислорода будет сохраняться, то герметик будет оставаться в жидкой форме.

Основным преимуществом анаэробного герметика для поддона мотора является возможность его неспешного нанесения на соединяемые поверхности — пока данные элементы не будут прижаты к друг другу плотно, застывание не совершиться. Несомненно, на эффективность и качество застывания герметика способны повлиять и посторонние примеси, в частности пыль и вода. По этому желательно наносить анаэробный герметик не очень медленно. Кроме того, такой состав очень эластичен после затвердевания, что способно обеспечить надежность и долговечность соединения. Однако анаэробные герметики имеют и ряд недостатков:

1.Максимальная толщина заполняемого герметиком пространства не может превышать 0. 5 миллиметров.

2. Во время работы в условиях повышенного давления состав может разрушиться.

3. Если анаэробный герметик нанести неравномерно, его часть останется в жидком состоянии.

По этому браться за работу с анаэробным герметиком без соответствующего опыта нежелательно, лучше доверить ее специалистам.

Термостойкие герметики, достоинства и недостатки

Также, необходимо обратить внимание на температурные допуски вещества, которое вы собираетесь применить — зависят они от химического состава, однако не определяются наличием сложных эфиров в нем или силикона. Что бы собрать мотор транспортного средства, желательно покупать специальные термостойкие герметики, которые могут выдерживать температуру в 345-375 градусов по Цельсию.

Если вы применяете герметик при работе с иными элементами транспортного средства, которые расположены в подкапотном пространстве, температурного допуска в двести градусов будет достаточно. Для всех остальных целей вам подойдут герметики, которые способны разрушатся при температуре 150-170 градусов Цельсия.

Профессиональные герметики Loctite и Goetze, отзывы, достоинства и недостатки

Если вам интересно, какой герметик лучше для мотора автомобиля, посмотрите на инструкцию по эксплуатации транспортного средства, так как в ней всегда можно найти рекомендации от производителя. Профессионалы рекомендуют покупать фирменные герметики, на упаковке которых нанесен логотип конкретной автомобильной фирмы.

Купить такие герметики можно в специальных автомагазинах, сервисных центрах или при помощи онлайн-каталогов. Несомненно, такие средства будут стоить гораздо дороже, чем их аналоги, однако вы получите гарантию герметичности масляной системы и прочности собранного двигателя.

Хорошим универсальным вариантом для машин от любых производителей являются профессиональные герметики изготовителя GOETZE и Loctite (Локтайт). Такие герметики застывают примерно десять или двадцать минут, а во время случайного запуска мотора и нагревания двигателя почти во всех случаях сохраняют свои свойства, а также, не допускают течь масляной системы.

Долговечность таких средств множество раз доказана на практике — мотор способен работать без признаков подтекания масла более двести тысяч километров. Минусом таких герметиков можно назвать их высокую цену.

Герметики Erling и Reinz, достоинства и недостатки

Reinz и Erling являются не менее качественными и эффективными средствами для поддона картера мотора — они практически не уступают вышеописанным средствам по прочности и долговечности образованного соединения. Но, что бы состав застыл необходимо гораздо больше времени, профессионалы советуют ждать около часа.

Проведенные испытания свидетельствуют, что такие герметики способны сохранять свои свойства на протяжении 150-200 тысяч километров зависимо от условий эксплуатации транспортного средства. Преимуществом вышеописанных средств также является и оптимальная цена.

Герметики Hi-gear и Abro, достоинства и недостатки

Abro и Hi-gear можно отнести к третьему подразделению автомобильных герметиков, которые предназначены для сборки мотора, ремонта шин.

Они эффективны и недорого стоят. У них нет особых недостатков или преимуществ — герметики застывают довольно быстро и средние в области надежности и долговечности. Для крепления элементов высокооборотистых моторов с большими нагрузками их применять не рекомендуют.

Защита от подделок, залог успешного ремонта

В области автомобильных герметиков для моторов желательно ориентироваться по цене — обычно, чем она выше, тем средство качественнее. Хотя достаточно часто можно встретить подделки, которые не позволяют получить довольно прочное соединение. Распознавать их следует по отсутствию фирменных голограмм, кодов и прочих контрольных элементов, которые предусмотрены производителями.

Как отремонтировать протекающее уплотнение коленчатого вала

Утечка масла в вашем автомобиле никогда не доставляет удовольствия. Если вы просто не разочаровались в своем автомобиле и просто пытаетесь проехать от него последние несколько миль, прежде чем он отправится на свалку, утечка масла может быть одной из самых неприятных проблем с вашим автомобилем. Утечки масла вызывают широкий спектр проблем в вашем автомобиле. Во-первых, они делают беспорядок. Утечки масла покроют двигатель, коробку передач и днище автомобиля маслянистой пленкой, которую будет трудно удалить.На металлических частях вашего автомобиля эта масляная пленка будет притягивать дорожную пыль и грязь, покрывая все слоем черной грязи, что может затруднить работу с вашим автомобилем. На шлангах и проводах эта масляная пленка может ускорить износ и привести к утечке вакуума или проблемам с электричеством.

Утечка масла не только загрязняет окружающую среду, но и может привести к возгоранию масла в горячих точках двигателя, что приведет к образованию вредных паров и опасности возгорания. Самое главное, утечка масла может привести к опасному снижению уровня масла в вашем двигателе, что может привести к ускоренному износу двигателя и возможному катастрофическому повреждению.Если уровень масла в вашем двигателе становится слишком низким, подшипники коленчатого и распределительного валов не будут смазываться должным образом, а в крайних случаях ваш масляный насос может открыться, что приведет к низкому давлению масла и серьезным проблемам.

В течение многих лет наиболее распространенным способом устранения утечек масла была разборка большей части двигателя и замена протекающей прокладки или уплотнения. Прокладка, обычно сделанная из бумаги, пробки или резины, герметизирует два неподвижных объекта в вашем двигателе, удерживая масло там, где оно должно быть.Это относится к таким компонентам, как крышки клапанов, крышки ГРМ или масляный поддон. С другой стороны, уплотнения находятся на концах валов и препятствуют просачиванию масла мимо вала при его вращении. Каждый вал в вашем двигателе, такой как коленчатый вал или распределительный вал, поддерживается подшипниками, которые необходимо смазывать маслом под давлением, чтобы предотвратить их быстрый износ. Это смазочное масло должно содержаться внутри вашего двигателя, где вал выходит из двигателя, иначе у вас будет утечка масла. Уплотнения в вашем двигателе выполняют эту задачу в широком диапазоне температур, оборотов двигателя и других суровых условиях.

Есть много вещей, которые могут привести к тому, что уплотнения в вашем двигателе начнут течь. Во-первых, простой износ может привести к настолько сильному износу внутренней части уплотнения вала, что оно начнет пропускать масло. Низкий уровень масла также может ускорить этот процесс. Материал, из которого изготовлены уплотнения вала, также может начать деформироваться, если ваш автомобиль не используется регулярно, а вал может оставаться неподвижным в течение нескольких месяцев. Кроме того, неиспользование может привести к тому, что уплотнения начнут высыхать, поскольку резина остается гибкой из-за постоянного воздействия масла, которое они получают при нормальной работе двигателя.

В некоторых случаях замена прокладки или уплотнения относительно проста. Если у вас двигатель с верхним расположением распределительных валов, сальники распределительных валов могут быть легко доступны в верхней передней части двигателя. Точно так же уплотнения клапанной крышки обычно не требуют снятия многих компонентов для замены, поскольку они находятся в верхней части вашего двигателя. Сальник коленчатого вала, к сожалению, является самым трудным для замены уплотнением в вашем двигателе. Ваш коленчатый вал будет иметь уплотнение в передней и задней частях двигателя, и для замены обоих требуется снятие значительной части двигателя.В некоторых случаях двигатель нужно будет даже снять с автомобиля, чтобы заменить сальники коленчатого вала.

К счастью, современные технологии позволили BlueDevil разработать простую в использовании присадку к моторному маслу, которая может восстановить ваши уплотнения коленчатого вала, так что вам никогда не придется выполнять всю работу по их замене. BlueDevil Rear Main Sealer специально разработан для ремонта сальников коленчатого вала. BlueDevil Rear Main Sealer — химический герметик, не содержащий твердых частиц, который восстанавливает первоначальный размер и гибкость сальников коленчатого вала, восстанавливая их способность герметизировать коленчатый вал и останавливая утечку масла.

Для получения дополнительной информации о заднем основном герметике BlueDevil посетите нашу страницу с информацией о продукте: Задний основной уплотнитель

Вы можете приобрести задний основной уплотнитель BlueDevil по ссылке выше или в любом из наших партнерских местных магазинов автозапчастей, таких как:

  • AUTOZONE
  • Advance Auto Parts
  • Bennett Auto Survey
  • Carquest Автозапчасти
  • Napa Автозапчасти
  • O’Reilly Auto Parts
  • Pep Boys
  • Fast Track
  • Bumper до бампера Автозапчасти специалисты
  • S & E Quick Lube Дистрибьютор
  • DYK Automotive

 

Фотографии предоставлены:

коленчатый вал. jpg – Алекс Ковач – Лицензия Creative Commons через Викимедиа – Исходная ссылка
crankshaft_bearings.jpg – Автор VX1NG – Лицензия Creative Commons через Викимедиа – Исходная ссылка

Советы по герметизации двигателя: как избежать проблем от раздражающих утечек до разрушительных повреждений | 2015-02-11

Герметизация двигателя связана с несколькими проблемами, включая сдерживание давления сгорания, предотвращение попадания охлаждающей жидкости и масла в процесс сгорания и предотвращение утечки масла, охлаждающей жидкости и вакуума из двигателя.Теоретически это должен быть простой процесс, но при неправильном выполнении без внимания к деталям проблемы могут варьироваться от раздражающих утечек до разрушительных внутренних повреждений двигателя.

Уплотнение задней магистрали

Утечки в задней магистрали могут быть одной из самых неприятных проблем, с которыми может столкнуться технический специалист. В то время как незначительная утечка может быть приемлемой (хотя и раздражающей), значительная утечка масла, которая проходит через область заднего главного уплотнения, может легко загрязнить сцепление или вызвать достаточно серьезную внешнюю утечку, требующую ремонта, что приводит к отделению трансмиссии от двигателя. полностью заблокируйте двигатель, чтобы получить доступ к заднему уплотнению.Это не возвращение, которое хочет видеть любой магазин.

В то время как в двигателях раннего поколения часто использовалось заднее главное уплотнение, состоящее из двух частей, задние уплотнения последних моделей обычно имеют цельную конструкцию, которая устанавливает масляное уплотнение между задним фланцем коленчатого вала и задней крышкой блока цилиндров. Серия двигателей GM LS является прекрасным примером такой конструкции. Уплотнение устанавливается не на сам блок, а на съемную заднюю крышку двигателя, во многом так же, как передняя крышка двигателя (часто называемая крышкой ГРМ) имеет цельное уплотнение, которое надевается на переднюю шейку уплотнения кривошипа. .

На примере двигателя GM LS заднее главное уплотнение устанавливается на заднюю крышку двигателя с натягом так же, как вы устанавливаете уплотнение крышки ГРМ. При установке уплотнения на заднюю крышку двигателя убедитесь, что кромки уплотнения направлены вперед. Установите на блок новую прокладку задней крышки (эта прокладка имеет металлический сердечник с отпечатанным силиконовым уплотнителем, поэтому дополнительный герметик не требуется).

После установки уплотнения на заднюю крышку задняя крышка затем устанавливается на заднюю часть блока цилиндров, при этом уплотнение входит в зацепление с задним фланцем кривошипа.

Не наносите смазку ни на фланец кривошипа, ни на кромки уплотнения. Уплотнение должно быть установлено сухим к кривошипу. Если перед установкой кромки уплотнения смазаны, велика вероятность того, что уплотнение будет протекать. Белая нейлоновая направляющая для установки вставляется в уплотнение (эта направляющая обычно идет в комплекте с новым задним уплотнением). Удерживая заднюю крышку «под прямым углом» к блоку, надавите на заднюю крышку, осторожно отцентровав заднее уплотнение по фланцу кривошипа. Как только уплотнение войдет в зацепление с фланцем кривошипа, белая нейлоновая направляющая выскочит. Эта направляющая помогает гарантировать, что кромки уплотнения не отодвинуты назад. После установки задней крышки внимательно осмотрите уплотнение, чтобы убедиться, что кромки уплотнения не отодвинуты назад. Установите болты задней крышки, затянув их вручную. Задняя крышка оснащена двумя шпильками или болтами, которые крепят заднюю часть масляного поддона к нижней части задней крышки. Сначала затяните два нижних вертикальных болта или шпильки, которые притягивают нижнюю часть задней крышки к масляному поддону. Затем затяните все болты задней крышки с моментом 18 футов.-фунтов

ПРИМЕЧАНИЕ. Задний фланец коленчатого вала GM LS может иметь отверстия под болты маховика, открытые в картер. Обязательно нанесите резьбовой герметик на болты маховика, чтобы избежать утечки, которая может быть вызвана протеканием масла мимо болтов маховика.

Естественно, следуйте специальной процедуре установки заднего главного сальника для марки, модели и года выпуска двигателя. Я упомянул двигатель LS просто как один из примеров.

[РАЗРЫВ СТРАНИЦЫ]

Шпильки головки блока цилиндров

Хотя это и не характерно для большинства серийных двигателей, вы можете столкнуться с двигателем, в котором головки цилиндров закреплены шпильками и гайками, а не болтами.Шпильки никогда не следует прикручивать к блоку с силой, близкой к опубликованной силе зажима. В случае шпилек головки цилиндров, например, шпильки должны быть затянуты только от руки или с очень небольшим предварительным натягом, возможно, 5 футо-фунтов. до 10 футов-фунтов. (соблюдайте спецификации в руководстве по обслуживанию или инструкциях производителя шипов).

Затяжка гаек на шпильках создает необходимую зажимную нагрузку — шпильки должны только полностью входить в настил блока.Чрезмерная затяжка шпилек в блоке приведет только к раскручиванию (когда установленный угол шпилек может легко отклоняться от 90 градусов), что затруднит установку головки блока цилиндров и неблагоприятно повлияет на требуемую зажимную нагрузку при затяжке гаек.

Одна из проблем, о которой следует помнить, связана с уплотнением резьбы болтов или шпилек головки цилиндров. Если резьбовые отверстия в блоке глухие, нет необходимости в каком-либо герметике. Просто смажьте резьбу шпилек или болтов.Если какое-либо из резьбовых отверстий открыто для масла или охлаждающей жидкости, только тогда требуется резьбовой герметик.

Как я упоминал ранее, нет необходимости применять большой крутящий момент для установки шпилек в блок. Некоторые строители могут предпочесть «закрепить» шпильки на месте, чтобы предотвратить ослабление шпилек во время обслуживания двигателя в будущем. Что касается шпилек головки блока цилиндров, в этом нет необходимости, если только вы не планируете регулярно снимать и переустанавливать головки. Но если вы решите удерживать шпильки на месте химическим способом, избегайте использования анаэробного состава (герметика для фиксации резьбы).Резьбовой герметик может расширяться по мере отверждения, а если стенки цилиндра относительно тонкие (возможно, из-за недавней переборки, например) и если резьбовые отверстия находятся в непосредственной близости от стенок цилиндра, это механическое расширение может привести к чрезмерное давление с возможностью растрескивания стенки цилиндра. Если вы связаны и полны решимости «приклеить» шпильки на место, лучшей альтернативой является двухкомпонентная эпоксидная смола, такая как JB Weld. Он затвердеет, не расширяясь, и его можно будет легко разобрать для извлечения шпильки с помощью нагрева горелки.Другой альтернативой является высокотемпературный RTV. Опять же, нет никакой необходимости пытаться «прикрепить» шпильки к блоку с помощью чрезмерного крутящего момента или резьбового герметика. Просто добейтесь полного зацепления резьбы и позвольте затяжке гайки приложить требуемый крутящий момент силы зажима.

Отверстия под болты коромысла

В некоторых конструкциях двигателей, снова со ссылкой на серию GM LS в качестве примера, отверстия для болтов впускного коромысла в головках открыты для впускных отверстий головки цилиндров. По этой причине на болты впускного коромысла всегда следует наносить резьбовой герметик, чтобы избежать возможных утечек вакуума.Подходящим герметиком является тефлоновая герметизирующая паста для резьбы. Не используйте тефлоновую ленту, так как это может привести к смещению волокнистого куска ленты и возможному загрязнению.

Каждая конструкция двигателя имеет свои особенности, поэтому, если вы еще не очень хорошо знакомы с конкретным двигателем, найдите время для изучения и обратите внимание на заводское руководство по обслуживанию для любых специальных примечаний, касающихся сборки двигателя и/или проблем с уплотнением, прежде чем начинать вслепую. сборка.

Всякий раз, когда вы имеете дело с сантехникой топливной системы, включающей резьбовое соединение, скорее всего, вы будете иметь дело с прямым резьбовым соединением, которое имеет либо коническое седло, либо уплотнительную алюминиевую или медную «раздавливающую» шайбу.В любом случае дополнительный уплотнительный материал не потребуется. Если соединение имеет коническое седло, убедитесь, что конические поверхности охватываемой и охватывающей муфты чистые и не имеют заусенцев. Если задействована раздавливающая шайба, всегда используйте новую раздавливающую шайбу.

Примечание относительно медных или алюминиевых шайб: Вы можете столкнуться с тем, что первоначальная установка (затяжка фитинга только один раз) приводит к незначительной утечке. Если это так, ослабьте фитинг и снова затяните. В некоторых случаях может потребоваться сжатие шайбы из мягкого металла более одного раза, чтобы добиться надежного уплотнения, чтобы «найти дом».

Если используется коническая резьба (в отличие от прямой резьбы), всегда требуется уплотнительный материал. Хороший выбор – тефлоновая паста. НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ тефлоновую ленту. Если вы не будете предельно осторожны, избыток ленточного материала, который не полностью захвачен резьбой, может оторваться и попасть в поток топлива, потенциально забивая небольшие отверстия в карбюраторе (такие как игла и седло) или критически маленькие каналы внутри топливных форсунок. . Если требуется уплотнительный материал, используйте минимальное количество тефлоновой пасты.

Прокладки ГБЦ

Прокладки головки цилиндров слишком часто обвиняют, когда происходит утечка между блоком и головкой блока цилиндров. Всякий раз, когда это происходит, произносится заезженный термин «пробитая прокладка ГБЦ». Прокладку головки можно рассматривать как «предохранитель», где сама прокладка не является корнем проблемы, но что-то произошло, что привело к выходу из строя прокладки. Причиной проблемы может быть деформированная головка блока цилиндров, неправильно обработанная поверхность блока цилиндров и/или поверхности головки блока цилиндров, неправильная затяжка креплений головки блока цилиндров или чрезмерный перегрев двигателя, вызвавший деформацию головки блока цилиндров.

Перед простой заменой «плохой» прокладки головки блока цилиндров необходимо внимательно осмотреть сопрягаемые колодки блока и головки. Эти поверхности должны быть проверены как на плоскостность, так и на чистоту поверхности. Очистите поверхности блоков и головок цилиндров, чтобы удалить все посторонние отложения. НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ абразивную губку на электроинструменте, так как это может легко привести к образованию волн на поверхности деки. Это может выглядеть красиво, но не будет плоским.

[РАЗРЫВ СТРАНИЦЫ]

После того, как деки будут чистыми, всегда проверяйте каждый блок и головную деку на плоскостность с помощью точной линейки и щупа.Выполняйте проверку спереди назад и по диагонали через противоположные углы. В то время как пределы коробления старой школы для длины деки могут составлять около 0,003 дюйма для головок V6, 0,004 дюйма для головок V8 и целых 0,006 дюйма для рядных шестицилиндровых головок, самые последние модели алюминиевых головок, герметизированных MLS (многослойным стали) прокладки требуют более жестких диапазонов допусков.

Вообще говоря, любое отклонение (зазоры) более чем на 0,002 дюйма по длине или диагонали деки недопустимо и требует повторной механической обработки деки.Не делайте предположений. Всегда обращайтесь к руководству по техническому обслуживанию за спецификацией допуска для любого данного двигателя. Также проверьте наличие отдельных царапин или выбоин на поверхности деки, которые могут привести к утечкам из-за потери давления между декой и прокладкой. Каждая конструкция двигателя будет определять среднюю шероховатость (Ra) с точки зрения чистоты поверхности. Для любого конкретного двигателя требуется определенный диапазон обработки поверхности, чтобы прокладка головки блока цилиндров правильно герметизировала, как и было задумано.

Никогда не пытайтесь восстановить поверхность любой палубы, если в вашей мастерской нет под рукой квалифицированного механика по двигателям.В противном случае отдайте ремонт в местную мастерскую по ремонту двигателей.

Всегда выбирайте соответствующий тип прокладки головки блока цилиндров (композитный или MLS). Прокладки головки MLS обычно используются в двигателях последних моделей. Этот тип прокладки головки блока цилиндров состоит из нескольких слоев материала с формованными уплотняющими валиками, которые предназначены для раздавливания и уплотнения. Также обычно используется дополнительный отпечаток герметика, помогающий герметизировать жидкость.

При установке новой прокладки головки обратите особое внимание на ориентацию прокладки. Во многих случаях охлаждающие каналы на блочных деках могут быть несимметричными (не зеркально отражены спереди назад). Обратитесь как к заводскому руководству по обслуживанию, так и к инструкциям изготовителя прокладки головки блока цилиндров для правильного размещения прокладки, чтобы предотвратить блокирование критического прохода охлаждающей жидкости. Многие производители высококачественных прокладок головок цилиндров печатают слово «ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ» на одном конце прокладки, как напоминание об ориентации прокладки.

Втулки или штифты для направляющих головок цилиндров будут присутствовать на колодке блока.Никогда не устанавливайте прокладку и головку без этих установочных штифтов. Дюбели точно размещают и прокладку, и головку на блоке, чтобы выровнять расположение всех болтов и всех проходов. Если оригинальные дюбели повреждены или отсутствуют, всегда приобретайте и устанавливайте новые дюбели.

Следуйте руководству по обслуживанию (или инструкциям изготовителя болтов/шпилек) в отношении обработки резьбы.

В зависимости от применения на резьбу болтов (и на нижнюю сторону головок болтов) необходимо нанести либо чистое моторное масло, либо молибденовую смазку для резьбы.При работе с головными шпильками эту смазку необходимо наносить на верхнюю резьбу и на нижнюю часть гаек. Тип смазки напрямую влияет на прилагаемый крутящий момент. Молибден снижает трение между резьбами в большей степени, чем масло. Если используются болты или шпильки с головкой вторичного рынка, производитель, скорее всего, предоставит две разные спецификации крутящего момента: одну для масла и одну для молибдена. Если вы используете молибден, но соблюдаете спецификацию момента затяжки для масла, вы перетянете крепеж. Если вы используете масло, но следуете спецификации молибдена, вы можете недотянуть.Обратите внимание на указанную смазку для резьбы и соответствующий момент затяжки.

И сила зажима крепежа, и последовательность затяжки абсолютно важны для обеспечения надлежащего уплотнения прокладки головки. НИКОГДА не угадывайте последовательность затяжки. Схему затяжки и этапы затяжки см. в руководстве по ремонту оригинального оборудования (или в инструкциях по ремонту головок блока цилиндров). Затяните крепления головки блока цилиндров поэтапно. Например, если спецификация крутящего момента требует окончательных 70 фут-фунтов., начните (в правильной последовательности) с 20 футо-фунтов, затем 40 футо-фунтов и т. д., пока не будет достигнут окончательный крутящий момент. Никогда не затягивайте полностью по одной застежке. Неравномерное распределение прижимной нагрузки может легко деформировать (покоробить) головку блока цилиндров, что приведет к протечке прокладки, причем не по вине самой прокладки.

Формованные/литые прокладки

Многие современные компоненты двигателей герметизируются с помощью формованного силиконового/резинового/эластомерного бортового уплотнения.При условии, что сопрягаемые поверхности плоские и чистые, обычно нет необходимости наносить какой-либо дополнительный химический герметик на этот тип прокладки или уплотнения.

Избегайте повторного использования оригинальных формованных уплотнений на месте. Учитывая относительно низкую стоимость уплотнений, имеет смысл всегда устанавливать новый сальник, даже если оригинал выглядит в хорошем состоянии. Лучше потратить пару лишних долларов, чтобы избежать повторного выполнения работы в случае возникновения течи из-за поврежденного или устаревшего оригинального уплотнения.

[РАЗРЫВ СТРАНИЦЫ]

Химические герметики

В то время как прокладки и формованные уплотнения применяются для большинства проблем с уплотнением двигателя, существуют случаи, когда требуется дополнительный герметизирующий состав, например, там, где встречаются углы компонентов, создавая потенциальный зазор или где необходимо решить вопрос соединения металла с металлом. . Кроме того, при работе с неидеальной зоной сопряжения (например, с деформированным масляным поддоном или корродированной кромкой крышки клапана и т. д.) может потребоваться дополнительный герметизирующий состав для предотвращения утечек.Кроме того, существуют приложения, в которых спецификация оригинального оборудования требует использования упаковочного материала вместо вырезанной или сформированной прокладки (термин упаковочного материала часто используется OEM-производителями для обозначения герметизирующих компаундов, таких как RTV).

Если говорить очень широко, то существует два основных семейства герметиков — анаэробные и RTV. Анаэробный герметик предназначен для отверждения в отсутствие воздуха (примером является резьбовой герметик, который затвердевает после полного затягивания болта/гайки). Герметик RTV (вулканизирующийся при комнатной температуре) отверждается под воздействием воздуха.В зависимости от конкретного применения доступен ряд специальных компаундов, отвечающих широкому спектру требований к уплотнению, в зависимости от ожидаемых температур, устойчивости к вибрации и воздействия различных жидкостей, таких как охлаждающая жидкость, моторное масло, трансмиссионная жидкость, топливо и т. д. Превосходно справочные источники включают такие бренды, как Permatex, Valco и другие, где легко доступна подробная информация о правильном выборе герметика. Когда требуется герметик, не хватайте просто любой тюбик RTV, который может оказаться под рукой.Обязательно используйте правильный тип для конкретного приложения. ●

Примечание автора:

Тема герметизации двигателя заслуживает подробного обсуждения. Учитывая ограниченное пространство, предоставленное в этой статье, мы рассмотрели несколько общих областей. Всегда обращайтесь к соответствующему руководству по обслуживанию для конкретного двигателя. Соблюдение надлежащих методов сборки для конкретного двигателя позволит избежать повторных жалоб на утечку.

6 вопросов по предотвращению дорогостоящих возвратов заднего главного уплотнения

Самым трудоемким для замены сальника на любом двигателе является задний главный сальник. Нет ярлыков или быстрых исправлений, если срок действия печати истек. В большинстве современных двигателей выход из строя уплотнения происходит из-за состояния внутри двигателя или компонента, соединенного с задней частью двигателя.

Выяснение причины отказа уплотнения в первую очередь имеет решающее значение для предотвращения трудоемкого восстановления. Вот шесть вопросов, которые вы должны задать себе до, во время и после работы с задним главным уплотнением.

Не течет задний главный сальник?

Может и не быть.На большинстве двигателей утечки масла могут происходить выше и ниже заднего главного уплотнения. Это может быть протечка датчика давления масла, прокладка масляного поддона или пробка камбуза рядом с уплотнением, из-за чего масло выходит из корпуса колокола. Добавление красителя к маслу может помочь определить, откуда берется масло.

Система PCV засорена или заблокирована?

Большинство задних коренных уплотнений имеют кромку, которая надевается на вал. Давление внутри картера будет прижимать кромку к валу. Слишком сильное давление в конечном итоге приведет к тому, что губа раздуется и позволит маслу пройти.Если система принудительной вентиляции картера (PCV) заблокирована, это повысит давление внутри коленчатого вала и вытолкнет уплотнение. Кроме того, если двигатель оснащен наддувом или турбонаддувом, чрезмерный прорыв газов из-за изношенных или поврежденных поршневых колец может вызвать повышенное давление в картере, что также может привести к повреждению заднего главного уплотнения.

В каком состоянии масло?

Большинство масел содержат химические вещества в пакетах присадок, которые улучшают состояние уплотнений в двигателе. Если масло не менять регулярно, это приведет к износу уплотнения.Условия уплотнения со временем истощаются вместе с буферами в масле. Кромка, находящаяся на коленчатом валу, станет жесткой и не сможет плотно прилегать к коленчатому валу.

В каком состоянии коленчатый вал?

Состояние поверхностей, на которые опирается задний главный сальник, является критическим. Любые дефекты или износ коленчатого вала могут вызвать утечку. Существуют комплекты втулок, которые можно установить на коленчатый вал для восстановления поверхности.

Вы следовали инструкциям, приложенным к печати?

Некоторые задние главные уплотнения необходимо устанавливать всухую.Эти уплотнения имеют покрытие из политетрафторэтилена (ПТФЭ) на манжетном уплотнении, которое необходимо просушить и установить на сухую поверхность коленчатого вала. Уплотнение переносит слой ПТФЭ на поверхности коленчатого вала, по которым будет двигаться кромка. Слой переноса предотвращает износ, обеспечивая при этом лучшую герметизацию, чем силикон или витон. Если уплотнение установлено с масляным покрытием, оно начнет подтекать через несколько миль.

Имеются ли проблемы с выравниванием?

Если есть какие-либо проблемы соосности с корпусом колокола или входным валом коробки передач, они могут вызвать нагрузку на задний главный сальник.Убедитесь, что вы проверили первичный вал механической коробки передач на наличие люфта. На автомобилях с автоматической коробкой передач проверьте гибкую пластину на боковое биение или повреждение.

Best Practices

Это начало новой серии статей о передовом опыте экспериментального авиастроения. Другими словами, это серия статей о том, как правильно построить самолет, используя лучшие продукты и технологии, доступные в настоящее время. Цель состоит в том, чтобы повысить безопасность и надежность наших самолетов, производя их в соответствии с лучшими стандартами, на которые мы способны.Поскольку механические неисправности экспериментальных самолетов намного превышают таковые у сертифицированных самолетов, мы должны признать, что у нас есть возможности для улучшения. Я надеюсь, что эта серия станет шагом в этом направлении.

В ходе этой серии статей могут возникнуть разногласия по поводу того, что представляет собой наилучшая практика в той или иной области, или хороший продукт может остаться незамеченным. Если вы считаете, что у вас есть лучшая идея или лучший продукт, я призываю вас сообщить мне о своих проблемах. Цель состоит в том, чтобы передать полезную информацию нашим читателям, откуда бы она ни исходила.Во многих случаях есть также несколько вариантов, которые в равной степени приемлемы. Я постараюсь указать на них по мере продвижения вперед. Наконец, есть некоторые вещи, которые вам просто не следует делать, и некоторые продукты, даже если они могут быть полезны для других целей, которые неприемлемы для текущей задачи. Красный RTV является хорошим примером. Он отлично подходит для герметизации утечек в перегородках, но не годится для герметизации резьбы труб и отверстий в брандмауэрах.

Не упустить из виду тот факт, что речь идет об Экспериментальной авиации.Эти рекомендации не предназначены для подавления творчества; вместо этого они предназначены для того, чтобы помочь вам избежать неприятностей, когда вы строите самолет своей мечты. Постройте свой творческий потенциал на основе хорошего опыта и хорошей инженерии. Вот что такое «лучшие практики». Создайте самолет своей мечты, но не позволяйте использованию неподходящих продуктов или технологий превратить вашу мечту в кошмар.

Начнем с герметиков. Это широкая тема, которая варьируется от герметиков для топливных баков до резьбовых герметиков, герметиков для брандмауэров и многого другого, поэтому эта статья также будет довольно обширной.Здесь у нас есть несколько отличных примеров замечательных продуктов, которые хорошо справляются с некоторыми задачами, но не подходят для других. Герметики должны учитывать детали, подлежащие герметизации, контролируемую среду и окружающую среду, в которой это происходит. Каждый из этих факторов влияет на лучший выбор герметика для конкретной работы.

Герметики для топливопроводов и маслопроводов

При использовании герметиков для маслопроводов и топливопроводов в самолетах следует помнить несколько важных моментов. Используйте соответствующий герметик на всех фитингах с трубной резьбой.Это коническая резьба, которая входит в такие вещи, как картер двигателя и масляный радиатор. Эти резьбы будут иметь такие обозначения, как 1/8-NPT или -NPT. NPT означает национальную трубную резьбу. Они будут протекать, если резьбовой герметик не используется. Наносите герметик только на чистые фитинги, не содержащие смазки, масла или других загрязнений.

Спонсор освещения авиашоу:

Одного валика по всей резьбе этого фитинга достаточно, чтобы надежно его загерметизировать. Нет необходимости использовать больше. Обратите внимание, как герметик не попал на первые две резьбы и на конец.

Не используйте герметик на развальцовке фитингов AN. Эти фитинги уплотняют не резьбу, а раструб. Точно так же не используйте герметик на фитингах Swagelok или компрессионных фитингах. Резьба также не обеспечивает герметизацию этих типов фитингов. Эти фитинги используются в некоторых топливных системах, как и в большинстве систем Пито / статических систем.

Фитинги, позволяющие подсоединять маслопроводы к масляному радиатору и картеру двигателя, имеют трубную резьбу (NPT) в том месте, где они входят в радиатор или картер двигателя.Используйте герметик для резьбы на этих фитингах. Герметик должен быть специально предназначен для использования с топливом и маслом и должен работать в диапазоне температур не менее 300F. Герметик следует наносить на чистую резьбу (только охватываемый конец) таким образом, чтобы он покрывал весь диаметр фитинга, но не соприкасался с концом фитинга или первыми двумя витками резьбы. На фитинге должно быть достаточно герметика, чтобы часть его выталкивалась при ввинчивании фитинга, но не настолько, чтобы он растекался по всему окружающему пространству.Как правило, большинство людей используют слишком много, но слишком много можно очистить, в то время как слишком мало не позволит фитингу правильно герметизироваться. Следует подчеркнуть, что герметик не должен попасть внутрь фитинга или на него таким образом, чтобы он мог попасть внутрь. Небрежно нанесенный герметик может попасть в топливные форсунки, карбюраторы или небольшие масляные каналы и нанести серьезный ущерб, включая остановку двигателя.

Из продуктов, доступных в настоящее время, EZ Turn, который является функциональным эквивалентом Fuel Lube, является хорошим выбором. Он выдерживает температуру до 600F, может работать с моторным маслом и бензином, включая авиационный газ, и не портится в присутствии этанола. EZ Turn имеет проверенный опыт использования в авиации, его можно легко приобрести у авиационных поставщиков, таких как Aircraft Spruce, а небольшого контейнера хватит на всю жизнь. Единственный его недостаток в том, что он очень липкий и может быть грязным в работе. С другой стороны, его липкость может пригодиться для некоторых «нестандартных» применений, таких как временное склеивание шайб, приклеивание шайбы к гайке или приклеивание гайки к концу пальца, когда вы достигаете труднодоступного места.

Два других продукта, заслуживающих внимания, это Permatex 59235 и Loctite 567. Оба этих продукта легко доступны в Интернете, но их может быть трудно найти в местном магазине. Loctite 567 — отличный герметик для использования с топливом или маслом, он устойчив к этанолу. Он работает при температурах до 400F. Небольшой тюбик облегчает нанесение и герметизирует больше фитингов, чем кто-либо может иметь в одном самолете. Время отверждения в течение 24 часов делает его менее чем идеальным для технического обслуживания, когда может потребоваться быстрое возвращение в эксплуатацию.Оба этих герметика предпочтительнее EZ Turn для применений с высоким давлением, таких как фитинги тормозных магистралей.

EZ Turn настолько липкий, что с его помощью можно временно приклеить шайбу и гайку к концу пальца. Это может пригодиться, когда вы пытаетесь достать эти предметы в ограниченном пространстве. Это определенно использование «не по прямому назначению», но оно действительно может пригодиться.

Permatex 59235 также хорошо подходит для сборки самолетов. Он устойчив к топливу, маслу и этанолу и работает при температурах до 400F.Детали можно перемещать в течение 24 часов после первоначальной установки из-за более длительного (72 часа) времени отверждения. Это делает его идеальным для первоначальной сборки, но не столь хорошим для технического обслуживания, когда такое длительное время возврата в эксплуатацию может быть неприемлемым. Он также поставляется в небольшом тюбике, что облегчает его нанесение и позволяет герметизировать больше фитингов, чем большинство авиастроителей когда-либо встречали.

Это хороший признак того, что было применено достаточно EZ Turn. Небольшое количество герметика было выдавлено из фитинга по всему периметру резьбы.

Обратите внимание, что присадки для труб и резьбовые герметики для водопроводных труб, такие как те, которые можно приобрести в вашем любимом магазине для дома, не подходят для использования в авиации. Они предназначены для водопроводных труб, а не для топливных и маслопроводов. Я также должен отметить, что герметик RTV не является резьбовым герметиком. Его нельзя использовать в топливных или масляных системах для герметизации резьбы или чего-либо еще. Безопасность требует, чтобы вы использовали продукт, предназначенный для выполнения поставленной задачи, а не только то, что есть под рукой в ​​данный момент. Пожалуйста, используйте правильный продукт для вашего приложения. В случае сомнений позвоните в службу технической поддержки продукта.

Прежде чем мы оставим тему резьбовых герметиков, необходимо поговорить о тефлоновой ленте. Моей первоначальной мыслью было просто сказать: «Никогда не используйте его на, внутри или рядом с самолетом». Причина этого в том, что им так легко злоупотребить, оставив крошечную полоску ленты в том месте, где она может засорить топливную или масляную магистраль или застрять в датчике расхода топлива или карбюраторе. Но есть некоторые авиационные поставщики, например Pacific Oil Cooler, которые регулярно используют тефлоновую ленту, так что, очевидно, ее можно использовать по назначению.Важно никогда не допускать, чтобы лента закрывала конец или первые две резьбы фитинга. Суть в том, что вы можете использовать тефлоновую ленту, но есть и лучшие варианты, так что сохраните ленту для сантехники в доме и используйте что-то другое в самолете.

Всегда проверяйте дату «Использовать до» перед нанесением любого герметика. Герметик с истекшим сроком годности следует утилизировать надлежащим образом, чтобы избежать случайного использования просроченного продукта.

Герметики для двигателей

В любом случае руководство по капитальному ремонту изготовителя двигателя или другая соответствующая литература по обслуживанию должны определять ваш выбор надлежащего герметика для сборки и/или замены различных компонентов двигателя.Например, у Lycoming есть очень конкретные рекомендации по герметизации половин картера двигателя и сальника коленчатого вала (см. врезку). К этим рекомендациям следует прислушаться. Продукты-заменители могут давать или не давать подходящие результаты. Даже не думайте о сборке двигателя без руководства по капитальному ремонту.

При нанесении герметика на детали двигателя, особенно на любые детали, которые будут находиться внутри картера двигателя или косвенно соприкасаются с внутренней частью картера, очень важно предотвратить попадание избытка герметика во внутренние полости двигателя. Избыток герметика может забить масляные каналы и привести к выходу из строя двигателя. Это случалось чаще, чем вы думаете.

Герметики для брандмауэров

Противопожарная перегородка между пассажирским салоном и моторным отсеком выполняет жизненно важную функцию, а именно: как можно дольше удерживает тепло и пламя двигателя от пассажиров самолета. FAA говорит, что брандмауэр должен сдерживать огонь 2000F в течение не менее 15 минут. Вот почему большинство брандмауэров изготавливаются из нержавеющей стали, а не из гораздо более легкого алюминия.Для поддержания целостности такого брандмауэра также требуется герметик, рассчитанный на 2000. Это означает, что такие герметики, как Dow Corning #736 Red RTV, не справятся со своей задачей, потому что они рассчитаны на максимальную температуру 600F и непрерывную температуру 500F. У Red RTV есть свои применения, но это не одно из них.

Герметик FlameSafe FS 1900 наносится на стык между брандмауэром и монтажным фланцем Glasair Sportsman.

Рекомендуемые герметики включают FlameSafe FS 1900 и 3M Fire Barrier 2000+.Эти герметики рассчитаны на длительное воздействие огня. Aircraft Spruce предлагает продукцию 3M, а Glasair Aviation специально рекомендует и продает FlameSafe. Перед нанесением этих герметиков обязательно тщательно очистите поверхности с помощью МЕК. Излишне говорить, что при обращении с такими растворителями и герметиками следует соблюдать надлежащие меры предосторожности, включая надлежащую защиту глаз, перчатки и хорошую вентиляцию. Всегда консультируйтесь с литературой производителя по правильному использованию и обращению, включая правильную подготовку поверхности.

Здесь 3M Fire Barrier 2000 закачивается в кусок противопожарного рукава, который используется для огнестойкого прохода брандмауэра для проводов. Будьте осторожны, чтобы не накачать слишком много материала во втулку и не устроить большой беспорядок.

Flamemaster CS 1900 когда-то был популярен среди многих строителей, но его стало трудно достать, и, честно говоря, он не рассчитан на длительное воздействие 2000. Исходя из этого, я бы не рекомендовал его. Тем не менее, я здесь не для того, чтобы ссориться с каким-либо производителем комплектов.Внимательно рассмотрите рекомендации производителя вашего комплекта, а затем примите обоснованное решение после ознакомления с соответствующей информацией.

Для тех из вас, кто строит самолеты, которые вы хотите зарегистрировать в соответствии с правилами ELSA, вы должны использовать продукты, одобренные производителем, и должны получить его разрешение, прежде чем использовать какие-либо заменители.

Зазор, оставшийся в брандмауэре от линии тормозной жидкости, идущей из бачка, требует нанесения 3M Fire Barrier 2000+.Будет трудно установить пистолет для герметика, но это отверстие необходимо заделать.

Герметики для перегородки

Наконец-то мы нашли правильное применение Dow Corning #736 Red RTV. Герметизация дефлекторов в моторном отсеке выполнена красным силиконовым герметиком RTV. Он легко наносится и достаточно быстро затвердевает. Он хорошо прилипает к материалу перегородки, уплотнениям перегородки двигателя и картеру двигателя, если поверхности чистые. Используйте его для герметизации небольших зазоров и затыкания небольших отверстий в перегородках и уплотнениях.Смоченный палец хорошо разгладит свеженанесенный герметик. Однако это может быть грязно, поэтому замаскируйте участки, чтобы оставаться чистыми, и будьте осторожны. Используйте большое количество бумажных полотенец, чтобы вытирать лишний материал на ходу. Как и в случае с другими герметиками, перед нанесением убедитесь, что все поверхности чистые. Red RTV со временем не выдерживает хорошей адгезии для склеивания материалов перегородки, поэтому его не рекомендуется использовать в таких целях.

Dow Corning #736 Red RTV хорошо подходит для герметизации небольших зазоров в перегородках.Наносить его может быть грязно, поэтому приготовьте несколько бумажных полотенец. Этот продукт не рекомендуется для герметизации резьбы или брандмауэров.

Герметики для топливных баков

PPG Pro-Seal PS 890 B2 — стандартный герметик для топливных баков самолетов, который используется сегодня. Van’s Aircraft рекомендует и продает аналогичный продукт (номер детали Van’s MC-236-B2) от Flamemaster. Оба продукта представляют собой двухкомпонентные герметики, специально разработанные для изготовления топливных баков с мокрым крылом самолетов. Они отлично справляются со своей задачей при правильном нанесении, но первостепенное значение имеет тщательная подготовка поверхности.Хорошая вентиляция, защита глаз и перчатки сделают работу более безопасной и чистой. Кстати, эта дрянь попадает везде, так что старую одежду надо носить. Поверхности должны быть абсолютно чистыми и неокисленными. Удалите защитное покрытие с алюминия Alclad не более чем за три дня до герметизации, если это возможно. Непосредственно перед герметизацией очистите поверхности, подлежащие герметизации, ацетоном или метилэтилкетона, и используйте ткань без ворса, а не бумажные полотенца. Используйте достаточное количество герметика для резервуаров, чтобы он выдавливался по всей длине и с обеих сторон каждого ребра, но старайтесь не иметь большого количества лишнего материала, который только усложнит вашу очистку. Обратитесь к инструкциям Van по нанесению герметика для топливных баков, если вы строите самолет типа RV. У них большой опыт работы с этим материалом, и их следует рассматривать как лучший источник информации о его использовании.

Кстати, герметик для топливных баков не подходит для герметизации брандмауэров — он легко воспламеняется. Он также не подходит для любого другого использования в моторном отсеке.

Герметик и клей для окон

Glasair Aviation рекомендует герметик и клей GE SilPruf SCS2000 для установки окон и ветровых стекол на своих самолетах.Он также полезен в качестве универсального герметика для таких мест, как пересечение фюзеляжа и стоек шасси. Он остается гибким с течением времени и бывает разных цветов, но, как правило, его нельзя красить. Обратитесь в Glasair за более подробными инструкциями по использованию SilPruf для установки окон. Она имеет долгий и превосходный послужной список самолетов Glasair. Как и в случае с любым из этих продуктов, настоятельно не рекомендуется использовать SilPruf с истекшим сроком годности.

Общие примечания

Сегодня на рынке представлено множество высококачественных герметиков.Некоторые из них особенно хорошо подходят для использования авиастроителями. Однако продукт, который может подойти для одной работы, может совершенно не подходить для другой. Потратьте время, чтобы провести исследование, необходимое для определения правильного продукта для работы, которую вы делаете.

Герметики имеют ограниченный срок годности. Никогда не используйте герметик, срок годности которого истек или который хранился ненадлежащим образом. Вероятна неудача, и это будет ваша вина. Немедленно утилизируйте любые герметики с истекшим сроком годности, чтобы избежать случайного использования.Подготовка поверхности жизненно важна для успешного нанесения любого герметика. Обратитесь к литературе производителя, чтобы узнать, какие чистящие растворители лучше всего подходят для используемого вами продукта. Как правило, хорошо работает летучий органический растворитель, такой как ацетон или МЭК, но не думайте, что они будут лучшими в каждом случае. Почитайте литературу и посмотрите, что рекомендуется. Все эти материалы доступны онлайн любому желающему. Если вы изо всех сил пытаетесь найти правильный продукт или его правильное использование, не бойтесь писать по электронной почте или звонить различным производителям герметиков.По моему опыту, они обычно более чем рады помочь направить вас в правильном направлении.

Защита глаз, одноразовые перчатки и хорошая вентиляция всегда являются хорошей идеей при использовании любых химических веществ, таких как эти герметики. В целях безопасности распечатайте паспорт безопасности для каждого продукта, который вы приносите в свой магазин или ангар, и запишите его в блокнот, который всегда будет под рукой. Быстро прочитайте его, прежде чем откладывать в архив, чтобы узнать, каковы риски воздействия и как с ними справиться, если они возникнут.После этого вам, вероятно, никогда не понадобится использовать его снова, но если что-то случится, эта информация может быть очень ценной для тех, кто первым отвечает, и они могут прийти вам на помощь в случае аварии.

Причины утечки масла из уплотнения коленчатого вала в Minis | Fast Lane European

Утечки масла — распространенная проблема в любом автомобиле, и они часто указывают на более серьезные проблемы в вашем автомобиле. Старые  Mini  имеют тенденцию к развитию утечек масла  , когда их уплотнения коленчатого вала  начинают изнашиваться, трескаться и ломаться.Сломанные уплотнения коленчатого вала могут привести к серьезной неисправности двигателя , если их оставить без присмотра.

Что такое сальник коленчатого вала?

Сальник коленчатого вала крепится к передней части двигателя. Он герметизирует конец коленчатого вала вместе с крышкой ГРМ . Эти уплотнения обычно изготавливаются из металла и резины или силикона и устанавливаются в передней крышке ГРМ для герметизации конца коленчатого вала при его вращении. Сальники коленчатого вала являются простым компонентом, но они служат очень важной цели. Они препятствуют вытеканию масла , подбрасываемого вращающимся коленчатым валом, за пределы картера . Если они выходят из строя, они вызывают утечки, которые могут привести к беспорядку и могут подвергнуть двигатель риску серьезного повреждения, если их не устранить быстро.

Картер расположен ниже  цилиндров  и помогает передавать энергию двигателя в круговое движение для ваших колес, что заставляет ваш автомобиль двигаться вперед. Чтобы ваш коленчатый вал функционировал должным образом, он должен быть погружен в масло и не иметь трения.Сальники коленчатого вала удерживают это масло в полости коленчатого вала и не просачиваются куда-либо еще.

Срок службы уплотнения коленчатого вала

Уплотнения коленчатого вала не вечны. Если вы приближаетесь к пробегу 100 000 миль, это означает, что рекомендуемый срок службы вашего уплотнения коленчатого вала подходит к концу. У производителей есть интервал обслуживания, который они рекомендуют для большинства деталей автомобиля. Выполняя обслуживание сальника коленчатого вала в соответствии с рекомендуемым интервалом обслуживания, вы можете предотвратить его выход из строя и уберечь себя от множества других проблем, возникающих в результате выхода из строя сальника коленчатого вала.

Почему уплотнения коленчатого вала выходят из строя?

Со временем сальник коленчатого вала высыхает и становится хрупким, как и любая резиновая деталь. Это может быть связано с теплом двигателя или трением между коленчатым валом и крышкой ГРМ. Кроме того, само масло со временем разрушает резиновые детали автомобиля. Когда резина теряет свою эластичность, она в конечном итоге образует трещины, а затем ломается.

При возникновении этих поломок у вас начнутся утечки масла. Небольшие утечки сначала имеют тенденцию накапливать масло под двигателем.По мере того, как утечка становится больше, вы можете заметить подтеки масла также на передней стороне двигателя. Кроме того, масло может разбрызгиваться на сцепление  , что иногда приводит к его проскальзыванию. Все это предупреждающие признаки того, что вам необходимо заменить уплотнения коленчатого вала.

Как починить треснувшее или сломанное уплотнение коленчатого вала?

Если сальник коленчатого вала треснул, его нельзя отремонтировать, его необходимо заменить. С другой стороны, уплотнители для мини — относительно недорогие компоненты.К сожалению, заменить их не так-то просто.

1. Автомобиль поднимается на домкраты
2. Демпфер коленчатого вала снимается
3. Ремень ГРМ снимается
4. Снимается и заменяется сальник коленвала
5. Заменяется ремень ГРМ вместе с крышкой , и демпфер коленчатого вала переустановлен
6. Ремни вспомогательных агрегатов двигателя переустановлены, и автомобиль опущен с домкрата обратно на землю

Fast Lane European Can Help

Все автомобили имеют коленчатые валы и уплотнения коленчатого вала, но Mini Coopers может быть особенно трудно попасть, чтобы заменить. Немецкие автомобильные специалисты  здесь, в Fast Lane European – это Ведущий сервисный центр BMW, Mini и Volvo в Сан-Хосе  с 2001 . Мы предоставляем экспертные услуги владельцам Mini Coopers со всего Сан-Хосе, Калифорния . Fast Lane European  имеет опытных европейских автотехников, которые могут быстро и безопасно диагностировать утечку масла и при необходимости заменить уплотнения коленчатого вала, обязательно осмотрев все уплотнения на вашем двигателе, чтобы предотвратить возникновение аналогичной проблемы на другом печати, всего через несколько дней, недель или месяцев в будущем.

Наше сервисное и диагностическое оборудование , сертифицированное на заводе , а также низкие ставки оплаты труда делают нас лучшим выбором для оказания необходимых вам услуг в Сан-Хосе. Если вы хотите, чтобы мы проверили утечку масла или заменили уплотнение коленчатого вала, или если вы просто хотите узнать о нашей квалификации, позвоните нам сегодня. Мы с нетерпением ждем возможности предоставить вам и вашему Mini наш качественный сервис.

Признаки утечки масла из уплотнения коленчатого вала в вашем Mini Cooper

22 июня, 21

Сальник коленчатого вала — это компонент, который крепится к передней части двигателя .Эта деталь герметизирует конец коленчатого вала вместе с крышкой газораспределительного механизма и обычно изготавливается из металла и резины или металла и силикона. Герметизируя конец коленчатого вала при его вращении, эта деталь установлена ​​в передней крышке ГРМ.

Картер установлен чуть ниже цилиндров и помогает, передавая энергию от двигателя к вашим колесам , что позволяет вам перемещать ваш автомобиль. Для правильной работы этот компонент должен быть свободен от трения и погружен в масло .Роль уплотнения коленчатого вала состоит в том, чтобы удерживать это масло в полости коленчатого вала и предотвращать его утечку.

Сальник коленчатого вала может показаться очень простой деталью, но он служит чрезвычайно важной цели. Когда коленчатый вал вращается, он разбрызгивает много масла. Уплотнение кривошипа удерживает это масло, предотвращая утечку масла за пределы картера. Если этот компонент выйдет из строя, масло может вытечь, что может привести к серьезному повреждению двигателя, если не принять своевременные меры.

Распространенные причины утечки масла из уплотнения коленчатого вала

Сальник коленчатого вала со временем высохнет и станет хрупким, как и любые резиновые детали. Часть повреждений вызвана высокой температурой двигателя, а другая часть вызвана трением между коленчатым валом и крышкой ГРМ.

Другой причиной естественного износа является контакт уплотнения с маслом, которое со временем разъедает резиновые детали. По мере того как уплотнение продолжает терять эластичность, в нем в конечном итоге появляются трещины, а затем оно ломается.

Знакомые признаки утечки масла из уплотнения коленчатого вала

  • Видимая утечка: Наиболее распространенным признаком негерметичного уплотнения коленчатого вала является видимая утечка масла. Если уплотнение высохло, треснуло или сломалось, то утечка масла практически неизбежна. Небольшая утечка может скапливаться только вдоль нижней части двигателя. Если утечку не обнаружить вовремя, вы можете получить большую каплю прямо на землю.
  • Большой пробег: Если ваш Mini Cooper приближается к пробегу, возможно, самое время проверить уплотнение коленчатого вала.В среднем, большинство сальников коленчатого вала необходимо будет заменить, когда ваш автомобиль проедет около сто тысяч миль или около того. Даже если уплотнение не протекает, рекомендуется заменить его примерно через этот пробег, чтобы в первую очередь предотвратить любые проблемы, связанные с будущими утечками.
  • Случайные пробуксовки сцепления: Довольно редким, но тревожным признаком негерметичного уплотнения коленчатого вала является проскальзывание сцепления. Проскальзывание может быть связано с попаданием на сцепление масла из сломанного сальника коленчатого вала.
  • Срок службы уплотнения коленчатого вала: Уплотнения коленчатого вала не остаются в идеальном состоянии вечно. производители большинства уплотнений коленчатого вала помещают их рекомендуемый срок службы около ста тысяч миль. При этом пробеге рекомендуется проверить или заменить уплотнение. Рекомендуется осмотреть уплотнение, даже если кажется, что утечки нет.

Автомастерские в Санта-Барбаре: ваши эксперты по MINI Cooper

В вашем автомобиле есть много компонентов, которые можно отремонтировать, чтобы продлить срок их службы, но, к сожалению, сальник коленчатого вала

не входит в их число.Как только сальник коленчатого вала покроется трещинами или поломками, единственным выходом будет его полная замена. Выполнение этого раньше, чем позже, может предотвратить появление целого ряда других проблем.

Сальник коленчатого вала может показаться простым компонентом, но до него трудно добраться в моторном отсеке . Для обслуживания или замены этой детали требуется доступ к пространству за основным шкивом коленчатого вала вашего двигателя , а также снятие ремней , шкива и гармонического балансира .В конце концов, это не тот тип ремонта, который вы хотите решить самостоятельно.

Если вы считаете, что вашему MINI нужен профессиональный механик , позвоните в наш лицензированный и уважаемый автомобильный магазин. Санта-Барбара Автоверкс находится по адресу Санта-Барбара, Калифорния . Позвольте нам показать вам, почему мы лучшие механики в этом районе. Позвоните нам сегодня.

Утечка газа в картер: влияние параметров системы на уплотняющую способность пакета колец поршневого цилиндра

В этом разделе результаты моделирования представлены и сгруппированы для каждого случая.Результаты включают положение колец в канавках, давление между кольцами, зазоры между кольцом и гильзой, массовый расход газа в различных канавках и общее количество прорывов газов, выраженное как количество газа, потерянного в картерном пространстве. . Сначала будут обсуждаться результаты для базового случая, а затем результаты для случаев один, два и три соответственно.

Базовый вариант

На рисунке 8 показаны результаты моделирования для базового варианта. На Графике 8а указано межкольцевое давление в поршневых зонах.Давление на верхней площадке равно давлению в камере сгорания, а давление на четвертой площадке равно давлению в картере. Первая фаза двигателя на диаграмме — это сжатие, что подтверждается типичной кривой давления. Повышение давления во второй зоне следует за пиковым давлением сгорания с некоторой задержкой, затем, в конце такта расширения, давление во второй зоне превышает давление в камере сгорания в так называемой точке пересечения. После этой точки обе кривые имеют тенденцию к снижению, за исключением давления на верхнюю часть поршня, которое немного повышается к концу такта выпуска, но затем снова падает в соответствии с тактом впуска, когда поршень меняет направление.Давление третьей суши никогда не достигает давления второй суши, но его тенденция почти точно соответствует давлению второй суши. Давление в четвертой зоне равно давлению в картере и почти равно атмосферному давлению.

Рис. 8

Результаты для базового случая

На рис. 8b показано относительное положение колец в соответствующих канавках, где 0 означает, что кольцо установлено в нижней части канавки, а 1 – вверху. Согласно рис.8b, верхнее кольцо остается на месте во время тактов сжатия и расширения и первоначально поднимается в конце такта расширения, в соответствии с точкой пересечения, когда давление во втором поясе становится выше, чем давление в первом поясе. От половины такта выпуска до половины такта впуска верхнее кольцо поднимается, а затем опускается вниз в конце такта впуска. Первый подъем вызывается только силой давления, как описано выше, в то время как второй и более длительный подъем создается в основном силой инерции.Второе кольцо остается на нижней грани канавки в течение всего цикла, тогда как третье кольцо поднимается во время такта расширения, движимое в основном силами инерции и масляного трения, поскольку сила давления на это кольцо невелика по сравнению с другими.

Минимальная толщина масляной пленки в гильзе цилиндра принята равной 5 мкм, а на рис. 8в приведены зазоры между кольцом и гильзой. Согласно рисунку, каждая торцевая поверхность кольца всегда залита масляной пленкой и всегда существует контакт между кольцевой поверхностью и гильзой цилиндра.

На рис. 8г и более подробно на рис. 8д приведены суммарные массовые расходы газа в каждой канавке. Положительные значения — это нисходящие потоки из верхних земель, а отрицательные значения — восходящие или обратные потоки из нижних земель. Наибольшее количество расходов газа происходит в верхней части и верхней канавке; этот результат ожидаем из-за высокого давления в этих регионах.

Кроме того, поток газа ниже второй канавки полностью идет в третий пояс и из третьего пояса в картер, что подтверждается отсутствием обратного потока в верхние пояса.

На рис. 8f дано суммарное количество прорывов газов для каждой кривой потока, описанной выше, выраженное в долях от массы газа в цилиндре при НМТ. В этих условиях работы примерно 12% массы цилиндра вошло в щель верхней поверхности и канавки во время рабочего такта, не участвуя в сгорании. 0,4% массы этого газа заканчивалось в картере двигателя в виде картерных газов, что для данного моделирования соответствовало 0,0103117 кг/цикл.

Изменение зазора

Графики на рис.9 показаны результаты изменения зазоров, они расположены сверху вниз для каждого подслучая в соответствии с таблицей 1.

Рис. 9

Результаты для изменения зазора, случай 1

На рис. 9a.1 даны межкольцевые давления для случая 1, где зазор верхнего кольца уменьшен, а зазор второго кольца увеличен. Общий тренд первой кривой давления на сушу аналогичен базовому случаю, где наиболее существенная разница наблюдается в небольшом подъеме этой кривой в конце хода расширения под углами 280°–350°.Это вызвано более высоким давлением в этой зоне по сравнению с базовым случаем, поскольку уменьшение зазора верхнего кольца приводит к преимуществам с точки зрения уменьшения нисходящего потока газа. Это преимущество подтверждается более низким пиковым давлением на второй земле и задержкой на несколько градусов точки пересечения по сравнению с базовыми условиями. Однако увеличение второго кольцевого зазора обеспечивает более высокие скорости потока газа к третьему участку, что подтверждается более высоким пиковым давлением в этом участке.На рис. 9b.1 видно, что подъемная сила верхнего кольца заметно уменьшается из-за меньшего второго давления на землю и возникает только в соответствии со второй точкой пересечения. Второе кольцо сохраняет такое же сидячее положение, как и в случае базовой линии, в то время как движение третьего кольца аналогично базовой линии, за исключением падения в конце такта впуска. Кривая расхода газа для этого подварианта приведена на рис. 9в.1, а общие потери картерных газов в картере равны 0,01386 кг/цикл.

На рис. 9a.2 показаны межкольцевые давления для подварианта 2, когда только зазор верхнего кольца увеличивается на 30 %. Большее количество газа течет во вторую землю из-за большей площади зазора и соответственно увеличивает давление в этой области. Из-за более высокого давления газа на второй площадке точка пересечения была предсказана вовремя, и давление на третьей площадке увеличилось, что подтверждается графиком. Движение кольца для этого случая показано на рис. 9b.2. Из-за высокого давления во второй площадке верхнее кольцо поднялось в соответствии с точкой пересечения и дольше оставалось в верхней части канавки из-за большой восходящей силы, действующей под ним.Второе кольцо не меняло своего положения в канавке в течение цикла, а движение третьего кольца было аналогично базовому случаю, но с более низким отношением к перемещению в конце такта расширения. Согласно рис. 9c.2, общие потери картерных газов в картере для этих условий были равны 0,01405 кг/цикл.

На рисунке 9a.3 приведены кривые давления для подварианта 3 этого раздела, где зазор верхнего кольца был уменьшен на 30%, а зазор второго кольца уменьшен на 10%. Это изменение привело к положительному эффекту с точки зрения межкольцевых давлений газа, потому что второе и третье давление на суше достигли самых низких значений из трех подслучаев.Кроме того, второе давление на землю никогда не превышало давление на верхнюю часть земли, и в результате влияние на движение верхнего кольца было значительно снижено. Однако на рис. 9б.3 можно заметить неустойчивое положение второго кольца, которое было подвержено осевому флаттеру и имело тенденцию часто менять свое положение в канавке. Такое поведение связано с уменьшенным действием силы давления и последующим усилением действия силы инерции, теперь сравнимой по величине. Верхнее кольцо всегда соприкасалось с нижней поверхностью паза; он переместился к верхнему флангу в начале такта впуска, когда второе давление на землю сравнялось с верхним давлением на землю, что позволило использовать инерцию.Движение третьего кольца, казалось, подчинялось только силе инерции, что подтверждалось крайне низким давлением, достигаемым в третьей земле. Согласно рис. 9c.3, общие потери картерных газов в картере для этого условия равны 0,00349 кг/цикл и являются наименьшим значением на этом участке. В этом разделе график радиального зазора опущен, поскольку кольца всегда соприкасаются с гильзой.

Результаты подтверждают, что кольцевые зазоры являются важными отверстиями для выхода газа. Уменьшение зазора в верхнем кольце позволяет меньшему количеству газа течь ко второй площадке, что соответствует результатам, полученным в [12].Увеличение зазора верхнего кольца имеет противоположный эффект, так как газ, вытекающий из верхнего пояса, будет увеличивать давление во втором поясе, и впоследствии это давление будет действовать как на верхнюю, так и на вторую боковые поверхности кольца. Помимо опорного, кольцевые зазоры влияют не только на расход газа, но и на движение кольца. Из рисунков можно убедиться, что каждое движение кольца связано с изменением давления на кривой давления на суше. Однако вторая кольцевая щель также играет важную роль, что подтверждается моделированием.Большие зазоры второго кольца обеспечивают более высокие скорости потока газа к третьей площадке, а маленькие зазоры второго кольца делают обратное. Высокое второе давление на землю заставит верхнее кольцо подниматься чаще, а второе кольцо будет сидеть дольше. Влияние зазора верхнего кольца на динамику второго кольца аналогично влиянию зазора второго кольца на динамику третьего кольца. Сочетание этих двух параметров должно определяться в соответствии с целями, которые должны быть достигнуты. Если целью является ограничение картерных газов в картере, рекомендуется уменьшить оба кольцевых зазора, даже если это может повлиять на стабильность второго и третьего колец.

Изменение массы и упругости

На рисунке 10 представлены результаты моделирования при замене верхних компрессионных колец новыми, изготовленными из более тяжелого материала и с увеличенным усилием натяжения, как описано в таблице 2.

Рис. 10

Результаты для изменения массы и напряжения, случай 2

На рис. 10a.1 показаны межкольцевые давления для уровня скорости 2000 об/мин. По сравнению с базовым сценарием пиковые давления во втором и третьем поясах несколько ниже, что эквивалентно повышенной герметизирующей способности пакета колец.Кроме того, кривая давления на второй площадке не является непрерывной во время ее подъема, а показывает небольшое падение в соответствии с окончанием такта сжатия, в то время как давление на третьей площадке показывает небольшой рост. На рис. 10b.1 приведены кольцевые движения для этого случая. Верхнее кольцо более стабильно, чем базовый случай, показывая только один подъем от середины такта выпуска до середины такта впуска. Как показано на графике, эта подъемная сила соответствует не точке пересечения, а точке, в которой давление на второй площадке равно давлению на верхней площадке, а это означает, что движение осуществляется по инерции, а верхнее кольцо сила натяжения, которая теперь отвечает за более высокую силу трения масла, действующую всегда в направлении, противоположном движению кольца.Вместо этого второе кольцо подвергается изменению осевого положения с первым подъемом в конце такта сжатия, когда давление во втором поясе еще низкое, и вторым подъемом в начале такта впуска только за счет инерции. Несмотря на более высокое натяжение этого кольца по сравнению с базовым случаем, сила инерции оказалась преобладающей и заставляет кольцо подниматься двумя разными движениями. Другая причина связана с конструкцией поверхности кольца: из-за функции скребка кольца с конической поверхностью имеют меньшую поверхность контакта с масляной пленкой и оставляют большую поверхность контакта с давлением газа [13].В этом случае увеличение натяжения кольца оказывает меньшее влияние на движения кольца по сравнению с верхним кольцом с бочкообразной поверхностью.

Первый подъем вызывает незначительное увеличение давления на третьей площадке, указывая на то, что при движении кольца большее количество газа может течь в близлежащую область. Третье кольцо не изменило своих характеристик, поэтому его движение было почти таким же, как и в предыдущих случаях. На рисунке 10c.1 показан график радиального зазора, на котором можно заметить, что все три кольца сохраняли контакт с поверхностью гильзы в течение всего цикла.

На рис. 10a.2 показан график межкольцевого давления при моделировании при частоте вращения двигателя 4500 об/мин. По сравнению с предыдущим случаем, давление на второй земле имело быстрый рост и последующее резкое падение сразу после пикового давления. Кроме того, второе давление на землю не превышало верхнее давление на землю до такта впуска. С другой стороны, давление на третьей земле следовало за давлением на второй земле, за единственным исключением подъема, когда происходило падение на второй земле.Пиковое давление на втором участке было выше, чем пиковое давление в предыдущем случае, но после падения значение давления оставалось почти постоянным. И наоборот, третье давление на суше сохраняло более высокое давление после падения. На рис. 10b.2 приведены кольцевые движения для этого случая. Движение верхнего кольца было почти идентичным, в то время как второе и третье кольца совершали два подъема в одном и том же положении и при одном и том же угле поворота коленчатого вала цикла. Оба этих подъема произошли вблизи ВМТ; тем не менее, ни один из подъемов не мог объяснить падение давления, наблюдаемое на второй площадке, и повышение давления на третьей площадке.Для пояснения необходимо обратить внимание на рис. 10c.2 радиальные зазоры. Верхняя и третья поверхности кольца всегда соприкасаются с гильзой цилиндра, но радиальный зазор второго кольца до гильзы цилиндра достигал почти 16 мкм по сравнению с 5 мкм толщины масляной пленки. Это четкое указание на второе радиальное коллапсирование кольца сразу после пикового давления на суше, что соответствует падению давления, показанному на первом графике.

Расходы газа из каждой канавки приведены на рис.10д.1, д.2. В частности, для второго случая можно увидеть флуктуацию кривой потока ниже второй канавки из-за радиального коллапса. Общее количество картерных газов, потерянных в картере, равно 0,01242 кг/цикл для случая 2000 об/мин и 0,0048 кг/цикл для случая 4500 об/мин. Время цикла для второго случая составляет почти треть первого случая, и по этой причине значение прорыва газов ниже. На рис. 10e приведены скорость и ускорение поршня для случая 2000 и 4500 об/мин.Когда частота вращения двигателя удваивается, ускорение увеличивается на один порядок согласно рисунку.

Анализ, проведенный в этом разделе, относился к влиянию массы и статической крутки двух верхних колец. Очевидно, что приращение силы натяжения дало лучшие результаты для верхнего кольца, которое сохраняло стабильное поведение как в осевом, так и в радиальном направлении и на обеих скоростях. Второе кольцо, несмотря на большее увеличение силы натяжения по сравнению с первым кольцом, демонстрировало осевое движение и радиальное разрушение при увеличении скорости.Увеличение осевого движения должно быть вызвано увеличением силы инерции, в то время как причины радиального движения более сложны. При скорости 4500 об/мин второе кольцо перемещалось в верхнюю часть паза в непосредственной близости от фазы сгорания. Когда происходило сгорание, давление второй площадки увеличивалось, но поскольку инерция была достаточно высокой, чтобы противодействовать силе давления во второй площадке, кольцо оставалось в своей канавке и блокировало поток газа. В этих условиях сила давления не могла толкать кольцо вниз, а толкала его внутрь в канавке, чему также способствовала коническая конструкция второго кольца.Эти результаты согласуются с экспериментами, приведенными в [13, 14], где увеличение частоты вращения двигателя и нагрузки увеличивало вероятность радиального коллапса. Несмотря на увеличение усилия натяжения кольца, этого оказалось недостаточно для предотвращения радиального разрушения второго кольца данного двигателя. Важность осевого положения кольца при радиальном разрушении также была очевидна в [13, 14], но повышенная сила инерции и конструкция торца кольца ввели новые переменные, с которыми приходится иметь дело.Очевидно, что при более высоких скоростях динамику кольца труднее предсказать или контролировать, и для этого требуется многопараметрический подход.

Изменение статического кручения

В этом разделе мы обсуждаем результаты моделирования для случая 3, когда статические кручения варьируются в соответствии с таблицей 3.

На рис. 11a.1 межкольцевые давления, полученные для первого случая дано. Когда оба компрессионных кольца имели положительные углы закручивания, все кривые давления имели сходные тенденции с базовым случаем.Разница заключалась в более низких пиковых давлениях на второй и третьей землях, и объяснение можно найти в расположении колец на рис. 11b.1. В отличие от всех предыдущих случаев, внутренний и внешний диаметры не находились в одном и том же положении в своих канавках, а оставались скрученными в течение всего цикла. Верхнее кольцо своим внутренним диаметром садилось на нижнюю поверхность канавки до начала такта выпуска, а наружный диаметр менял свое положение в канавке. Из-за этого изменения поток газа во второй площадке мог оказывать давление и поднимать сначала наружный диаметр кольца, а затем и все кольцо в соответствии с точками пересечения.Внутренний и внешний диаметр второго кольца имели более заметную разницу в их положении, как и ожидалось, из-за большего угла закручивания по сравнению с верхним кольцом. Внутренний диаметр всегда садился в канавку, а наружный постоянно поднимался вверх, с подъемами до 30% высоты канавки в конце такта сжатия. В целом ни одно из колец не занимало крайнего положения в канавке, а всегда имело свободный ход.

Рис. 11

Результаты изменения угла закручивания, случай 3

На рис.11а.2 представлены межкольцевые давления для случая 2. Когда оба статических поворота были установлены на отрицательные значения, пиковые давления во второй и третьей площадках были немного выше по сравнению с предыдущим случаем. Это явный признак того, что кольца с отрицательной закруткой менее эффективны для блокирования потока газа по сравнению с кольцами с положительной закруткой. На рис. 11b.2 показано расположение двух верхних колец в соответствующих канавках. Как и в предыдущем случае, кольца в течение цикла сохраняли свой отрицательный угол закручивания, садясь в канавки своим внешним диаметром и приподнимаясь своим внутренним диаметром.По сравнению с предыдущим случаем оба кольца имели большую разницу в расположении их внутреннего и внешнего диаметров. Из-за отрицательного закрученного положения газ высокого давления верхнего пояса входил в верхний паз и толкал снизу внутренний диаметр верхнего кольца, который был вынужден подниматься и изменять свое положение в канавке с большей величиной по сравнению с первый случай. В результате верхнее кольцо не могло должным образом перекрыть путь потока газа, и большее количество газа попало во второй участок.Поскольку второе кольцо также было закручено отрицательно, можно применить то же обсуждение, что и выше, для третьего давления на землю.

На рисунке 11a.3 показаны межкольцевые давления для случая 3, где статическая крутка кольца варьируется комбинированным образом, положительная крутка для верхнего кольца и отрицательная крутка для второго кольца, как описано в таблице 3. Давление в вторая земля аналогична первому случаю этого раздела, сохраняя ту же тенденцию. С другой стороны, давление в третьей земле выше по сравнению с первым случаем и более похоже на второй случай.Подъемы колец представлены на рис. 11b.3, где верхнее кольцо сохраняло положительный угол закручивания, а второе кольцо сохраняло отрицательный угол закручивания на протяжении всего цикла. Верхнее кольцо не демонстрировало резкого подъема при угле поворота коленчатого вала 200 градусов, как в двух предыдущих случаях, в то время как место внутреннего диаметра второго кольца всегда поднималось на половину высоты канавки. Более высокая разница в расположении между внутренним и внешним диаметрами для второго кольца была связана с более высоким углом закручивания (- 0.5°) по сравнению со вторым случаем (-0,3°). Из-за такой конфигурации герметизирующая способность второго кольца была дополнительно снижена, и большее количество газа могло проходить через третье поле. Как следствие, более низкое второе давление на землю не могло поднять верхнее кольцо при угле поворота коленчатого вала 200, в то время как третье давление на землю было самым высоким из трех случаев.

Осевое расположение третьего кольца было исключено из обсуждения по следующим причинам: во-первых, угол его закрутки не изменился; вторая причина связана с более низкими давлениями, действующими сверху и снизу, которых недостаточно, чтобы сдерживать это кольцо, как прежние.На рис. 11c.1–c.3 показаны расходы газа для каждого случая. Общее количество картерных газов в картере составляет 0,0107705, 0,011194 и 0,011554 кг/цикл соответственно. Согласно результатам, наилучшие характеристики достигаются в первом случае, когда оба кольца имеют положительную статическую крутку, а наихудшие характеристики — в третьем случае, когда кольца имеют комбинированную статическую крутку. Посередине находится исполнение второго случая, когда оба кольца имеют отрицательную статическую крутку. Результат первого случая соответствует теоретическим предпосылкам и результатам, полученным в [15, 16]; с другой стороны, результаты случаев два и три были неожиданно инвертированы по сравнению с ожиданиями из литературы.

Во время моделирования ни одно из компрессионных колец не показало осевого флаттера или радиального разрушения, несмотря на большие значения угла закручивания. Согласно этому обсуждению, угол поворота второго кольца имел большее влияние на уплотняющую способность всего пакета колец. В частности, отрицательный угол оказывает вредное воздействие, тогда как положительный угол может иметь положительный эффект.

Сравнительный анализ

Из-за большого количества данных, рассмотренных в верхних разделах, необходимо собрать результаты прорыва газов для всех случаев и провести их сравнение.Для большей ясности на рис. 12 приведены все результаты, полученные в результате моделирования.

Рис. 12

Взяв в качестве эталона базовый случай, который соответствовал исходной конструкции, все три параметра, рассмотренные выше, могли повлиять на характеристики уплотнения, но кольцевые зазоры были самыми большими. Кольцевые массы стали проблемой, потому что они способствуют движению кольца из-за инерции и устраняют преимущества затяжки за счет увеличения силы натяжения кольца. Положительные углы закрутки положительно влияют на герметичность кольца, а отрицательные — наоборот.Общим для трех случаев является интересный результат удара второго кольца, который не был четко указан в справочной литературе.

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.