Какой двигатель лучше атмосферник или турбированный: Турбированный или атмосферный двигатель. Что лучше и надежнее, также пару слов про расход

Содержание

✅ Атмосферник или турбированный двигатель какой лучше?


Многие автомобилисты сегодня проводят сравнение атмосферного и турбированного двигателя на определенной модели авто и пытаются определить, какой же из этих вариантов агрегатов лучше. Вопрос неоднозначный, и ответ на него сильно зависит от того, какие моторы мы сравниваем.

К примеру, дизельные агрегаты сегодня есть только турбированные, а вот среди бензиновых вариантов остались модели с атмосферными технологиями. Правда, их количество резко уменьшилось в последние годы, и у покупателя стало еще меньше выбора.

Часто даже знатные автомобильные эксперты не могут однозначно сказать, что лучше – атмосферный или турбированный двигатель. Проблема в том, что есть приверженцы классических технологий, которые утверждают, что турбины только сокращают ресурс мотора.

А есть любители современных вариантов исполнения техники, для которых турбомоторы являются чем-то вполне естественным и логичным. Стоит разобрать несколько фактов, чтобы сделать выводы для себя.

Какой двигатель лучше: атмосферный или турбированный

Многие автомобилисты сегодня проводят сравнение атмосферного и турбированного двигателя на определенной модели авто и пытаются определить, какой же из этих вариантов агрегатов лучше. Вопрос неоднозначный, и ответ на него сильно зависит от того, какие моторы мы сравниваем.
К примеру, дизельные агрегаты сегодня есть только турбированные, а вот среди бензиновых вариантов остались модели с атмосферными технологиями. Правда, их количество резко уменьшилось в последние годы, и у покупателя стало еще меньше выбора.

Часто даже знатные автомобильные эксперты не могут однозначно сказать, что лучше – атмосферный или турбированный двигатель. Проблема в том, что есть приверженцы классических технологий, которые утверждают, что турбины только сокращают ресурс мотора.

А есть любители современных вариантов исполнения техники, для которых турбомоторы являются чем-то вполне естественным и логичным. Стоит разобрать несколько фактов, чтобы сделать выводы для себя.

Основные различия устройства атмосферного и турбированного двигателя

В основе принципа работы любого современного ДВС лежит процесс сгорания топлива в его цилиндрах. Топливо подается не в чистом виде, а в виде рабочей смеси, состоящей из горючего и воздуха. Что турбомотор, что атмосферник устроены в этом смысле одинаково.

Для приготовления рабочей смеси используется горючее и многократно превосходящие по объему воздушные массы. Понятие «атмосферник» появилось и прижилось потому, что для создания смеси применено естественное атмосферное давление. Воздух затягивается через фильтр и систему воздуховодов благодаря работе поршней.

Отличия между различными силовыми агрегатами атмосферного (естественного) принципа действия заключаются только в том, как реализуется процесс образования смеси и его дальнейшая подача в цилиндры. Таким образом, атмосферный мотор не оснащается специальными узлами, которые отвечали бы за принудительную подачу воздушной массы.

Интересно, что схема питания атмосферного мотора основана на естественном притоке воздуха для формирования рабочей смеси. При разных режимах работы она не позволяет обеспечить соотношение 14 к 1 (количество частей воздуха на количество частей горючего). Из-за этого движок уже не способен тянуть на низких оборотах, а на высоких еще не может. Это приводит к снижению диапазона оборотов, при которых мотор способен обеспечить максимальную мощность и тяговые усилия.

Чтобы понять, что такое турбированный двигатель, необходимо понять, как он работает, и из каких состоит узлов. По сути, это тоже силовая установка, только подача воздуха в цилиндры происходит принудительным образом, за счет специального устройства. Основными частями турбокомпрессора являются вентилятор с турбиной.

Подключаются они к системе выпуска отработанных газов в машине, а дальше принимают на себя часть их энергии и воздействуют на лопасти турбины. От выхлопных газов создается давление, и они раскручивают ее, заставляя работать вентилятор компрессора. Далее под давлением закачивается большой объем воздушных масс.

Воздуха становится больше в системе и сгорает он более качественно — это значит, возрастает и мощность силовой установки. Имея меньший объем, турбомотор способен выдавать больше лошадиных сил, чем атмосферный аналог. Но система охлаждения функционирует также несколько по-иному. Функцию радиатора здесь выполняет другое приспособление, которое называется интеркуллером. Вместо охлаждающей жидкости в нем циркулирует обычный воздух. Чтобы усилить охлаждающие свойства, вместе с ним могут устанавливать дополнительный вентилятор.

Разница между атмосферным и турбированным движком заключается в принципе их устройства и функционирования. У последнего для создания рабочей смеси также необходим воздух. Однако воздушные массы не просто поступают извне, но еще и принудительно, за счет нагнетания турбиной. Чем отличается атмосферный агрегат от турбированного, так это как раз тем, что поступает больший объем кислорода в рабочие цилиндры. Из-за этого топлива сжигается больше и возрастает полезная мощность. Чтобы сделать автомобиль еще мощнее, нет необходимости наращивать объем камер сгорания или увеличивать число самих цилиндров.

Описание двигателей, оборудованных турбонаддувом

В отличие от атмосферных,турбированныесиловые агрегаты снабжены дополнительными устройствами — турбинами. В моторданного вида воздушные массынагнетаются при помощи турбины. Прямое назначение турбины — нагнетать сжатый воздух в рабочие цилиндры двигателя. В таких силовых агрегатах камеры сгорания имеют возможность наполняться сжатым воздухом значительно большего объема.

Повышенное содержание кислорода в топливной смеси приводит к улучшению таких характеристик:

  • более качественно происходит процесс сгорания;
  • увеличивается мощность мотора;
  • усиливается крутящий момент;
  • улучшается динамика автомобиля.

Преимущества

Теперь рассмотрим основные положительные черты каждого из видов двигателей.

Атмосферный мотор

Атмосферный мотор имеет следующие плюсы:

  • Большой ресурс.

За все годы применения атмосферный тип двигателей показал себя в отношении трудоспособности и выносливости только с лучшей стороны.

При этом не имеет значения, какое топливо является основным – бензин или солярка. Есть моторы, которые спокойно проезжают по 400-500 тысяч километров без серьезного вмешательства.

Истории известны и такие экземпляры а, когда кузов полностью выгнивал, а мотор еще долго дохаживал на другом автомобиле.

  • Простота в эксплуатации и надежность.

Все мы знаем, что чем проще аппарат, тем он надежнее. Здесь «золотая середина» идеально соблюдена.

Особый плюс, которым обладает атмосферный двигатель — способность справляться даже с бензином очень низкого качества.

Здесь более подробно можно узнать про автомобильное топливо и его стандарты.

Конечно, не исключены определенные сбои, но на общую функциональность и ресурс это сказывается незначительно.

Если же и потребуется ремонт, то затраты на него будут минимальными.

  • Ремонтопригодность.

Обусловлена простотой конструкции, о которой мы уже упоминали. Атмосферный мотор при необходимости можно перебрать до последнего винтика и собрать все обратно.

Следовательно, в сравнении с турбированным двигателем ремонт обходится намного дешевле.

Турбированный мотор

Турбированный мотор имеет следующие преимущества:

  • более высокую мощность и крутящий момент, если сравнивать с обычным ДВС при аналогичном объеме двигателя. В итоге автолюбитель может наслаждаться много лучшей динамикой в движении;
  • данный вид мотора менее вреден для окружающей среды, ведь за счет дополнительного наддува воздуха поступающая топливная смесь сгорает практически без остатка;
  • меньшую шумность (атмосферный мотор этим не может похвастаться).

Недостатки

Равно как плюсы, у каждого из двух типов двигателей есть свои недостатки.
Атмосферный двигатель:

  • имеет большой вес;
  • при одинаковом объeме с турбомотором мощность ниже;
  • сниженная динамика — в сравнении с турбомотором того же объeма;
  • сложности при езде в горах.

Большинство минусов атмосферного двигателя всплывают при сравнении с турбированными агрегатами. Отдельно стоит сказать о последнем пункте: воздух в горах слишком разреженный, его количества не хватает для стабильной работы мотора, поэтому двигатель попросту «задыхается».
Турбированный двигатель:

  • высокие требования к качеству смазки и топлива;
  • дорогостоящий ремонт;
  • долгий прогрев зимой;
  • меньший интервал замены масла.

Турбированный мотор: плюсы и минусы

Оснастить турбиной можно и бензиновый, и дизельный двигатель. В автомобилестроении турбированный двигатель впервые стали применять в 1938 году производители грузовиков.

По своей конструкции турбированный двигатель представляет собой классический атмосферный ДВС, дополненный воздухонагнетающей турбиной. Турбина отвечает за принудительное закачивание воздуха в цилиндры. В результате давление воздушно-горючей смеси в камере сгорания получается выше атмосферного, топливо сгорает эффективнее, чем в классическом атмосферном ДВС и на том же объёме топлива даёт существенно большую мощность и крутящий момент.

Главными плюсами турбированного двигателя являются:

более экономный, по сравнению с атмосферным двигателем, расход топлива при том же количестве лошадиных сил;

меньшие габаритные размеры;

  • меньший шум при работе;
  • Турбинный двигатель отличается компактностью. На трёх или даже двух цилиндрах он даёт мощность, сопоставимую с мощностью четырёхцилиндрового «атмосферника».

    При более высоком давлении топливо сгорает продуктивнее — соответственно, в атмосферу поступает меньше отходов сгорания. По этой причине турбированный двигатель считается более экологичным.

    К сожалению, плюсы на этом заканчиваются, и начинаются минусы:

    Чувствительность к качеству используемого топлива.

Чувствительность к качеству масла.

Необходимость более частой замены масла.

Небольшой ресурс турбины.

Необходимость более длительного прогревания в зимний период.

  • Более высокая стоимость ремонтных работ по сравнению с атмосферным двигателем.
  • Если проанализировать расход топлива не с позиции лошадиных сил, а с позиции объёма, то оказывается, что двигатель турбированного типа требует больше топлива, чем «атмосферник» того же объёма. Правда, и мощность, как уже было сказано, «турбинник» выдаст больше.

    Качество бензина для «турбинника» критично — например, 92-й бензин для него недопустим.

    Если всё-таки перевести на него машину, оснащённую турбодвигателем, дело очень быстро дойдёт до ремонта.

    Добавляется масло не только в сам мотор, но и в турбокомпрессорную установку. При этом «турбинник» требует полной замены масла каждые 10 000 километров. Сравните данные показатели с атмосферным двигателем, где замена масла производится через 20 000 километров, и само масло обходится дешевле… выводы очевидны.

    Наконец, ресурс эксплуатации турбины составляет 120 000 километров

    (и это при условии, что за двигателем постоянно осуществляется надлежащий уход, а топливо и масло применяется только указанных производителем марок). После необходима замена, и обойдётся она весьма и весьма недёшево.

    Вообще ремонт турбированного агрегата – затратное удовольствие

    : комплектующие производят из дорогостоящих материалов, запчасти соответственно «влетают в копеечку».

    Не следует забывать и о таком неприятном явлении при эксплуатации туриброванного двигателя, как «турбоямы»

    . Суть явления – в том, что на низких оборотах двигатель «не тянет», поскольку его объём невелик. Проявляется этот досадный недостаток при старте двигателя, когда в камеру ещё не нагнан достаточный объём воздуха, и не получается быстро достичь нужной мощности. Результат «турбоямы» — медленный разгон автомобиля с места. Для мегаполисов с их интенсивным движением и непростой обстановкой на дорогах такой недостаток может стать критичным.

    Достоинства и недостатки двигателей с турбо наддувом

    К плюсам турбированных моторов (по сравнению с атмосферными аналогами) относят:

    • Более высокую мощность (как правило, на 30÷50%) при одинаковом рабочем объеме.
    • Максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что весьма положительно влияет на динамику автомобиля.
    • Меньшие вес и размеры при одинаковой мощности. Турбированный двигатель значительно легче и компактнее атмосферного. Это позволяет наиболее рационально расположить силовой агрегат и снизить общую массу автомобиля, что способствует, в свою очередь, экономии топлива.
    • Быстрый набор рабочих оборотов за счет меньшей массы вращающихся деталей.
    • Высокую экологичность, которая достигается за счет более полного сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

    Основными недостатками турбированных двигателей являются:

    • Меньший ресурс по сравнению с «атмосферниками», что обусловлено большими нагрузками, которые испытывают детали мотора.
    • Небольшой срок службы турбины. Как правило, после пробега в 120000÷150000 км требуется ее замена (даже при выполнении всех требуемых правил эксплуатации).
    • Необходимость использования только качественного высокооктанового топлива.
    • Повышенный расход масла, так как подшипники турбины при работе разогреваются до очень высоких температур.
    • Необходимость применения только специальных высокотемпературных синтетических масел.
    • Более частая периодичность замены масла (не реже, чем каждые 10000 км пробега).
    • Долгий прогрев в зимнее время.

    На заметку! Этот недостаток можно легко устранить, установив специальный предпусковой подогреватель. Однако это ведет к дополнительным материальным расходам.

    • Высокая стоимость ремонта и обслуживания.

    Примеры транспортных средств с мощными атмосферными двигателями

    На современном авторынке представлены автомобили с атмосферниками, выпущенные под известными брендами:

  • Mercedes C 63 FMG Coupe Edition 507.
  • Chevrolet Corvette C 7 Stingray.
  • Jeep Grand Cherokee SRT.
  • Audi RS 5.
  • Audi RS 4 Avant.
  • Chevrolet Camaro.
  • Mercedes SLK 55 AMG.
  • Porsche Cayenne GTS.
  • Infiniti QX 70.
  • Lexus LS 460.
  • Mercedes-Benz OM 602.
  • OM 612.
  • OM 647.
  • BMW M 57.
  • Выбираем современный двигатель: почему турбо лучше, чем обычный?

    Турбированные и атмосферные двигатели — в чем разница?

    Разница в том, каким образом в цилиндры двигателя поступает воздух.

    • Атмосферный мотор

    Воздух идет сам туда, где ниже давление. У атмосферного мотора воздух идет в цилиндры под действием создаваемого на такте впуска разрежения — поршень опускается и втягивает за собой воздух. Проще не бывает.

    • Наддувный мотор

    Чтобы нагнать в цилиндры больше воздуха, в помощь разнице давлений приходит принудительный наддув. Грубо говоря, на впуске ставят «большой вентилятор». О конструкции таких систем поговорим вкратце чуть ниже.

    Зачем двигателю нужен наддув?

    Чтобы повысить мощность двигателя, нужно сжечь в нем больше топлива — зависимость простая. А вот чтобы сжечь больше топлива, нужно подать в цилиндры много воздуха, почти по кубометру на каждый литр бензина. Вопрос лишь в том, как заставить его это сделать? Основных способов два:

    • Увеличить объем. Это напрашивается само собой, и долгое время конструкторы шли этим путем: увеличивали количество цилиндров, их объем и конфигурацию. Так появились авиационные W12 и V16 с рабочим объемом в сотню литров с гаком и американские семилитровые V8 для автомобилей.… Сейчас мы не будем вдаваться в подробности и лишь констатируем, что путь этот сложный. В определенный момент большой мотор становится слишком тяжелым, а дальнейшее увеличение — нецелесообразным.
    • Увеличить количество сжигаемого топлива, не наращивая объем двигателя. Действительно, почему бы с силой не загнать в цилиндры просто побольше воздуха, чтобы можно было сжечь много бензина? Тут-то на помощь приходит наддув.

    Двигатель W12 разработки Volkswagen Group ставился в разные годы на Audi A8L, Volkswagen Phaeton, Volkswagen Touareg, Bentley Continental Flying Spur и другие премиум-модели. Фото: w12cars. com

    Какие есть основные типы наддувов?

    • Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Он представляет собой сдвоенный корпус из двух металлических «улиток», в котором на одном валу крутятся две крыльчатки. Одну из них раскручивает поток выхлопных газов, вырывающийся из выпускного коллектора. Вторая крутится, так как находится на одном валу с первой, — она «загоняет» атмосферный воздух во впускной коллектор.

    Мы не будем сейчас вдаваться в достоинства и недостатки каждой из схем, а также описывать историю их создания и развития — это тема для отдельного материала. Здесь нам важно определиться, насколько наддувные моторы хороши.

    Какие преимущества есть у наддувного мотора?

    На графике замера мощности и крутящего момента Skoda Fabia RS TSI видно, что в диапазоне с 2 000 до 4 500 оборотов двигатель развивает 250 ньютон-метров. Это и называется «полкой крутящего момента».

    Почему люди боятся наддувных моторов?

    Почему некоторые производители спорткаров до сих пор не признают наддува?

    Турбомотор — брать или не брать?

    Как это работает

    Основное отличие двух моторов заключается в способе подачи воздуха в цилиндры. В атмосферном двигателе
    воздух идeт под действием впуска разрежения, который создаeтся на такте, — поршень просто опускается и втягивает воздух. В
    турбированном моторе
    работает принудительный наддув — в цилиндры нагнетается больше воздуха с помощью турбокомпрессора.

    По сути, турбированный двигатель является модернизацией своего предшественника — классического атмосферного мотора. Основная цель этого изобретения — увеличение мощности без увеличения объeма цилиндров. Турбированный бензиновый двигатель позволяет получить в камерах сгорания более высокую степень сжатия. Благодаря тому, что воздух подаeтся в камеры сгорания под давлением, достигается более полное сгорание топливно-воздушной смеси.

    Турбина состоит из двух частей: ротора и компрессора. Двигатель в процессе работы производит выхлопные газы. Эти раскалeнные газы, поступая под давлением в ротор, раскручивают турбонагнетатель, воздействуя на лопатки турбины. Только после этого они поступают в глушитель. Вал ротора, вращаясь, приводит в действие компрессор, который нагнетает воздух в камеры сгорания, образуя дополнительную степень сжатия.

    Воспользуемся простым примером для иллюстрации: если объeм мотора составляет 1,6 литра, то мощность классического атмосферника не превысит 100-110 л.с. В свою очередь, турбированный двигатель при том же объeме сможет выдать до 180 л.с.

    Кстати, турбированные двигатели имеют свою небольшую классификацию.

    1. Механический нагнетатель
      . На впуске стоит воздушный насос — компрессор, который приводится в движение от коленчатого вала мотора.
    2. Турбокомпрессор
      , который использует энергию выхлопных газов. Принципы его работы мы рассмотрели выше.

    Какое масло нужно турбомоторам, а какое — атмосферным?

    У турбомотора наибольшая отдача, то есть максимум выработки тепла приходится на диапазон оборотов в районе 3000-4000 об/мин, когда турбина подаeт повышенное количество воздуха в цилиндры. После того как поток выхлопных газов станет достаточным для полноценной работы турбины, происходит скачок вырабатываемой энергии, сопровождаемый скачком температуры.

    Моторное масло в таких условиях обязано сохранять свои свойства как при низких, так и при повышенных температурах. В случае турбированного двигателя это особенно важно, поскольку ось, на которой установлены турбинное и насосное колeса турбонаддува, работает в подшипниках скольжения. В случае если смазочный материал не обеспечит необходимую защиту данного узла, турбина может преждевременно выйти из строя

    , не выработав свой ресурс, который обычно составляет 30–70% ресурса двигателя.

    Для машин с турбокомпрессорами лучше всего подходят синтетические масла

    , так как они лучше противостоят окислению по сравнению с минеральными и полусинтетическими. К тому же их вязкость в меньшей степени зависит от изменений температуры, что необходимо для обеспечения защиты подшипников турбины на всех режимах работы двигателя.

    Что касается самих характеристик вязкости моторного масла, то турбированные моторы «предпочитают» всесезонные масла

    с низкотемпературным показателем вязкости SAE 0W и высокотемпературным SAE от 20 до 40. Моторные масла с низким показателем высокотемпературной вязкости следует выбирать для повышения топливной экономичности, высокие показатели вязкости — для лучшей защиты двигателя и турбины. В любом случае, подбор смазочного материала следует проводить в полном соответствии с руководством по эксплуатации конкретного автомобиля.

    Кроме того, есть пара важных нюансов относительно использования автомобилей с турбированными двигателями: важно постоянно следить за состоянием масла, меняя его с периодичностью, рекомендованной производителем; необходимо регулярно проверять воздушный фильтр — если он забился, это нарушит работу компрессора; турбина быстрее изнашивается, если сразу после остановки автомобиля отключать мотор. Чтобы продлить срок службы турбомотора, ему нужно дать немного поработать на холостых оборотах для охлаждения турбины.

    Атмосферные двигатели

    , в отличие от турбированных, менее требовательны к специфическим характеристикам масла. В данном случае подойдут общие рекомендации, которые мы давали в одной из предыдущих статей.

    Стоит лишь напомнить о том, что мы предлагаем простой способ найти подходящее масло, — воспользоваться удобным онлайн-подборщиком. Просто задайте параметры «вид техники — марка — модель» или воспользуйтесь строкой поиска, и вам будут предложены все подходящие виды масла согласно международным стандартам и допускам автопроизводителей.

    Турбомотор или атмосферник – что лучше выбрать? | Автолюбитель со стажем

    Источник: Турбированные моторы — полный гайд.

    В мировом автопроме наблюдается тенденция к уменьшению расхода топлива, сокращением выбросов вредных веществ. Тем более, законодательства многих европейских государств «зажали» яйца производителям в экологические тески. Поэтому они вынуждены уменьшать объем своих моторов. Но пользователям, в большинстве случаев, нужна мощность, динамика. Что делать? – начали прикручивать турбины к атмосферным двигателям.

    Что лучше – атмосферный двигатель или турбированный

    Что лучше – атмосферный двигатель или турбированный

    Но в свете сложности конструкции турбомоторов, многие автолюбители боятся покупать автомобили с такими силовыми агрегатами. В них много проблем, они могут доставить не малый геморрой своим владельцам. Так ли это на самом деле? – Давайте разбираться, что лучше атмосферный двигатель или с турбиной.

    Недостатки турбированных моторов

    Рассмотрим распространенные мнения по поводу надежности турбодвигателей.

    • Высокие требования к качеству топлива и масла;
    • Присутствует эффект «турбоямы»;
    • Перегрев турбонагнетателя;
    • Небольшой ресурс;
    • Повышенный расход ГСМ.

    На сколько это критично в сравнении с атмосферниками

    Качество топлива

    Производители, да и по собственному опыту знаю, рекомендуют заливать бензин не ниже 98. Это связано с возникновением детонации в камерах сгорания, что негативно скажется на ресурсе силового агрегата и турбины. Тем более, что качество топлива в регионах не то что хромает, а спотыкается на обе ноги.

    Низкое качество топлива на отечественных заправках может убить турбомотор

    Низкое качество топлива на отечественных заправках может убить турбомотор

    Да, это особенность турбомоторов за которое нужно платить хорошим бензином.

    Но есть выход. Чтобы не зависеть от бензина, можно установить на турбированные моторы газовое оборудование. Оно даст не только экономию при заправке газом, но и сохранит прежние мощностные характеристики ДВС. Вы не привязаны к «брендовым» заправкам, а газовое топливо редко «бодяжат».

    Да, нужно будет потратиться один раз на покупку и монтаж ГБО, но в течение года оно может окупиться, если ездите каждый день.

    Используемое масло

    Здесь ничего страшного нет. Каждый автовладелец, который любит свой автомобиль, не будет покупать дешевое масло для своего любимого железного коня. Да, есть определенные требования. Но они актуальны не только для турбированных двигателей, но и атмосферных.

    Соблюдаем допуски, покупаем только оригинал высокого качества. Пользуемся рекомендациями автопроизводителей и меняем масло один раз в 5-7 тысяч километров. И с вашей турбиной ничего не случится.

    Турбояма

    Эффект турбоямы отпугивает от турбомоторов

    Эффект турбоямы отпугивает от турбомоторов

    Это кратковременная потеря мощности при резком нажатии на педаль газа на маленькой скорости. Нужно быстро ускориться с низких оборотов ДВС, нажимаете газ в пол и машина «тупит». Это связано с особенностями конструкции турбонагнетателя. Ему нужны средние обороты двигателя, чтобы полноценно включится в работу.

    На современных автомобилях этот негативный эффект минимизирован. В конструкцию силового агрегата добавляют еще одну турбину, чтобы она успевала «раскручиваться» на маленьких оборотах мотора – битурбированные движки.

    Чтобы не громоздить еще один агрегат, ставят турбину с изменяемой геометрией. В этом случае компьютер контролирует угол поворота лопастей, чтобы они сильнее крутились при малых скоростях выхлопных газов.

    В некоторых машинах можно наблюдать тандем турбины и компрессора. Первая работает на средних и высоких оборотах, второй – на низких. Таким образом нивелируется эффект турбоямы.

    Перегрев

    Турбонагнетатель сильно нагревается, ему нужно дать время остыть. Из-за своей конструкции и принципа работы во время движения турбина сильно греется. Если после поездки заглушить мотор, то вероятность выхода из строя её подшипников увеличивается.

    Вот так может разогреться турбина при интенсивной езде

    Вот так может разогреться турбина при интенсивной езде

    Да, такая особенность турбомоторов есть. Рекомендуется оставить двигатель работать на холостых оборотах 1-2 минуты, чтобы масло смогло остудить подшипник.

    Чтобы не ждать, а пойти по своим делам, многие владельцы турбомоторов устанавливают турботаймер. Это устройство автоматически выключит зажигание и заглушит мотор через определенное время. Вам не нужно ожидать, вытаскиваем ключ, закрываем машину и уходим. Это устройство все сделает за вас.

    По-поводу ресурса турбоагрегатов

    Это спорный вопрос. Если не ухаживать за «атмосферником», то он тоже более 100 тысяч не протянет. Да, срок эксплуатации ниже, но это замечалось за двигателями прошлых поколений. На сегодняшнее время они стали более совершенными, многие могут дать фору атмосферным ДВС. Сравните корейские моторы на Спортаже, не все смогут «перевалить» без капиталки за 100 тыс.

    Кроме этого, инженеры атмосферных двигателей также загнаны в рамки экологических норм. Поэтому они вынуждены придумывать технологии, уменьшающие расход топлива и сокращающие выбросы.

    Кто сказал, что MPI-технология, GDI, клапана ЕГР и так далее – это супер надежно? – Это не те простые как молоток атмосферники, которые выпускались 15-20 лет назад. Каждая технологий, используемая в современном силовом агрегате требует повышенного внимания, стоимость обслуживания немаленькая, а ремонта тем более.

    Расход масла

    Я всегда говорю, и будут повторять: «Исправный турбонагнетатель никогда не будет «жрать» масло». Если ему уже приходит конец, владелец не следил за ним, то масло будет лететь с подшипника как наружу, так и во впускной, так и выпускной коллектора.

    Многие атмосферники могут похвастаться немаленьким масленым аппетитом, например некоторые модели двигателей Фольксваген и не только.

    Расход топлива

    В этом случае нужно сравнивать с одинаковыми по мощностями образцами. Например, атмосферный мотор на 150 лошадиных сил и турбированный с таким же табуном лошадей под капотом. В первом случае расход бензина будет в районе 9-10 литров на сотню, а у турбомотора – 6-7 литров. Делайте сами выводы.

    Чтобы обвинить турбированные моторы в прожорливости, их противники делают сравнение с такими же по объему атмосферными силовыми агрегатами, мощность которых в несколько раз меньше.

    Например, 1,4 атмосферник – 4-6 литров, турбо объемом 1,4 – 6-7 литров. Конечно, цифры не говорят в пользу турбин, но крутящий момент и мощность то разные. В первом случае 80 л.с. против 150. С чем вы быстрее доедите до пункта назначения? А как насчет трассы? – взять на обгон грузовик сможете, если только впереди будет ГАЗон 70-х годов выпуска.

    Достоинства

    1. Хорошая динамик разгона при малых объемах ДВС;
    2. Себестоимость заправки одной лошадиной силы в турбированных моторах ниже, чем тех же лошадей в «атмосфернике»;
    3. 3. При тех же мощностях турбодвигатели меньше и легче. А если убрать из конструкции авто 50 кг вес – это экономит до 1 литра топлива на 100 километров.

    Вывод

    Если сравнивать с атмосферными моторами, турбодвигатели более экономичные с такими же характеристиками мощности и крутящего момента. Объем маленький, а едут очень резво. Расход топлива сильно отличается, а на протяжении нескольких десятков тысяч километров, это показатель будет внушительным.

    Турбированные двигатели подарят вам массу удовольствия от вождения. Не будите себя чувствовать черепахой в городском потоке и на трассе.

    Атмосферные силовые агрегаты стали такими же сложными, как и турбомоторы. Поэтому к себе требуют повышенного внимания. Использование некачественных ГСМ также может привести к дорогому ремонту. Новомодные системы не славятся своей дешевизной, а их поломка принесет не меньший геморрой, чем турбина.

    Например клапан ЕГР. Из-за него так же, как из-за турбинки, может засоряться впуск. На двигателях БМВ заслонки на впускном коллекторе зарастают нагаром, ось может обломиться и попасть в цилиндр – привет, замена поршня.

    Если есть возражения, пишите в комментариях, обсудим, пусть другие тоже увидят доводы от посетителей в пользу того или иного типа двигателя. Всем удачи на дорогах.

    Чего особенно не любят автомобили с турбомотором — Российская газета

    Тренд современного автомобилестроения — двигатели с турбинами. Это небольшие по объему моторы, которые соответствуют современным требованиям по экологичности и экономичности расхода топлива. Уменьшив полезный объем силового агрегата, инженерам пришлось дополнить их турбокомпрессорами, чтобы компенсировать потерю в мощности. Сам по себе турбомотор — весьма сложный в устройстве и обслуживании механизм. А владение машиной, оснащенной таким двигателем, накладывает на ее владельца некоторые обязательства. И выполнять их необходимо, в случае если он хочет, чтобы машина служила ему максимально долго и исправно.

    Прежде всего нельзя идти на компромиссы с качеством моторного масла и строго соблюдать интервалы его замены. Там, где обычный «атмосферник» простит автомобилисту использование некачественного масла и нарушение графика облуживания, двигатель с турбиной не будет столь «сговорчивым».

    Такому мотору необходимо качественное масло, которое обеспечивает эффективное вращение вала крыльчатки. Если турбина не вращается, воздух не нагнетается, турбина не работает.

    Интервалы замены моторного масла в турбодвигателях лучше не удлинять, и обязательно при каждой замене масла менять и масляный фильтр. Все это необходимо, чтобы не допустить масляного голодания и не оставить вал крыльчатки без смазки. В противном случае или ускорится износ его подшипника, или выйдет из строя вся система. И в том, и в другой случае автовладельца ждет дорогостоящий ремонт.

    Дополнив топливную систему турбиной, разработчики увеличили массу сгораемой топливной смеси внутри цилиндров двигателя. Из-за этого риск детонации, которая является опасным фактором для работы силового агрегата и его компонентов, возрос в разы. Это в свою очередь потребовало использования в таких моторах бензина с высоким октановым числом (не ниже АИ-95).

    Таким образом, если автовладелец хочет правильно реализовать потенциал своего турбомотора, заливать в него он должен высокооктановый бензин.

    На двигателе с турбокомпрессором после резкого разгона не стоит резко сбрасывать обороты. Такой режим создаст неблагоприятные условия работы для вала турбины. Кроме того, сразу после остановки машины не рекомендуется выключать мотор. Пусть он поработает еще немного, за это время масло в контуре двигателя постепенно охладит турбину и когда ее обороты упадут, мотор можно будет заглушить.

    Турбомоторы более прогрессивные с точки зрения экономии топлива и экологии, чем традиционные ДВС. Однако в случае с такими моторами автовладельцу приходится быть вдвойне внимательнее: четче соблюдать регламент обслуживания, использовать качественное масло и качественное топливо, а также быть готовым к тому, что в случае ремонта двигателя на это мероприятие придется потратить солидную сумму.

    Какой двигатель лучше: атмосферный или турбированный?

    Давайте разберёмся, чем отличается атмосферный двигатель от турбированного, каковы преимущества так называемых «атмосферников» и недостатки столь популярных ныне турбомоторов и выясним, что лучше: турбированный или атмосферный двигатель?

    Основные достоинства атмосферного двигателя заключаются в его прочности, долговечности, неприхотливости (в отличие от турбомоторов) в отношении качества бензина и масла, в простоте обслуживания при необходимости ремонта, сервис же более дорогого и сложного по конструкции турбированного движка влетит, так сказать, в копеечку его владельцу.

    Можно условно разделить весь диапазон оборотов на три типа: низкие, средние и высокие. Атмосферный двигатель с удовольствием работает на низких оборотах.

    Предположим, мы сидим за рулём авто с атмосферным двигателем. Начинаем разгон, обороты растут, мотор отзывается сразу, без промедлений. Постепенно подбираемся к более высоким оборотам и начинаем чувствовать некоторую «лень» в моторе, поскольку мощности пока не хватает, затем быстро раскручиваем до высоких оборотов.

    Выходим на скорость более сотни километров в час и тахометр уже начинает показывать 5000. «Атмосферник» выдаёт максимальную мощность гораздо позже турбомотора, зато имеет отличный отклик. Набирая разгон и сохраняя высокие обороты, на атмосфернике приличного авто доходим до 7 тыс. и более оборотов.

    Атмосферные моторы хороши тем, что для них обороты — синоним мощности, в турбомоторах же дела обстоят иначе: сначала самой турбине для разгона необходима мощность. А теперь пересаживаемся на авто с турбомотором и потихоньку едем при оборотах намного меньше двух тысяч, надавливаем на газ и… Ничего не происходит! Это явление называют «турбоямой». Несколько секунд потребуется коленвалу, чтобы раскрутиться до 2 тыс. оборотов, это означает, что теперь турбонаддув развил достаточное давление. Откровенно говоря, подчас и на 2,5 тысячах оборотов, если поддать ещё газу, отклик, как и при двух тысячах, получаем не вполне моментальный. Всегда есть, пускай и небольшая, но ощутимая задержка. А на более высоких оборотах этот момент пропадает: задержки практически не чувствуется, поскольку давления турбины в этом случае достаточно, и отклик у мотора — мгновенный.

    Однако, на самых высоких оборотах турбина быстро «выдыхается»; иными словами, турбодвижок достаточно ленивый агрегат, особенно на низких и высоких оборотах, зато при средних он выдаёт полную мощность, в этом заключается важное отличие атмосферного двигателя от турбированного.

    Различия в принципах работы двигателя с турбонаддувом и «атмосферника»

    Итак, чем отличается атмосферный двигатель от турбированного? Чтобы сжигать топливо мотору прежде всего необходим кислород, который атмосферник просто берёт из воздуха: поршень идёт вниз, создавая разряжение в цилиндре, куда и устремляется воздух. Соответственно, выдаваемая мощность атмосферных движков ограничивается объёмом (и размерами) цилиндра, если мы хотим добиться большей мощности, придётся увеличивать объём цилиндра, но того же можно добиться, нагнетая в цилиндр воздух под давлением — именно в этом и состоит принцип турбонаддува: за счет выхлопной системы. Выхлопные газы покидают мотор под определённым давлением, по принципу «ветряной вертушки» выхлопные газы, выходя, раскручивают лопатки колеса турбины, а на другом конце оси стоит компрессор, сжимающий воздух и сконструированный таким образом, чтобы под высоким давлением нагнетать воздух в цилиндр.

    Таким образом, при том же объёме цилиндра, в него попадает больше воздуха и кислорода, сжигается больше топлива и выдаётся больше мощности. Для двигателей чем больше кислорода, тем больше мощности. Теоретически можно предположить, что увеличивая давление вдвое, мы при том же объёме цилиндра — получим вдвое больше мощности, нежели от атмосферного мотора. Однако, на практике всё немного сложнее, поскольку у турбомоторов есть свои особенности: например, может начаться преждевременная детонация (то есть неконтролируемое сжигание), тогда придётся снижать компрессию — и это немного снизить мощность.

    Есть ещё один момент: если быстро накачивать воздух в насос, выход насоса быстро нагреется; а мы знаем, что нагретый воздух — уже не такой плотный и содержит меньше кислорода, поэтому прямой пересчёт увеличения давления/мощности в этом случае не работает. Это была первая проблема турбонаддува, но есть и вторая, не менее серьёзная.

    Мы задаёмся вопросом: какой размер турбины выбрать для достижения максимальной мощности? На первый взгляд кажется, чтобы развить большую мощность, загнав в мотор побольше воздуха, нам следует сделать турбину размером побольше. А турбина должна вращаться очень быстро, со скоростью почти 300 тысяч оборотов в минуту, и проблема здесь заключается в том, что чем больше турбина, тем дольше она будет раскручиваться, если давление выхлопных газов не очень велико; и чтобы турбина поистине круто раскрутилась, нужно для начала раскрутить двигатель до определённых оборотов.

    Что же делать в этом случае? Можно взять турбину поменьше, которая будет отзывчиво и быстро раскручиваться, нагнетая воздух уже на малых оборотах двигателя. Проблема в том, что воздуха будет недостаточно для высокой мощности.

    Получается, что конструктор должен искать компромисс между маленькой и большой турбинами, но у современных приводов есть ещё варианты решения этой проблемы: можно поставить несколько маленьких турбин вместо одной большой. А ещё изобретены турбины с изменяемой геометрией лопаток, то есть в зависимости от оборотов двигателя можно фактически развернуть или сложить лопатки колеса, изменяя тем самым скорость вращения оси.

    Есть, правда, старая, но по сей день актуальная, пословица: «турбина жмёт, турбина — жрёт». Например, если мы вдавим педаль газа в пол на небольшом турбомоторе, то получите проблему перегрева, и мотор в этом случае поступит следующим образом: он скажет «раз я перегреваюсь, тогда буду впускать топлива, которое будет меня охлаждать». А чем больше объём впрыска топлива, тем выше расход.

    И, наконец, последняя проблема турбированного мотора — это шум, впрочем, не настолько уж он и громче. С одной стороны, турбина нагнетает воздух в коллектор, вращаясь с очень высокой частотой (до 300 тысяч оборотов), но, с другой стороны, она по сути, встроена в выхлопной тракт, как беруши: газы упираются в турбину, и это, разумеется, снижает уровень шума; в случае четырёхцилиндрового дизеля это, конечно, совсем не плохо и, можно даже сказать, оптимально. А если у нас крутой 6-8-цилиндровый мотор, то уровень шума уже изрядно ощутимый. Тут автоконструктор создаёт своего рода музыкальный инструмент, и правильный звук — половина успеха.

    Оказавшись перед выбором «атмосферный двигатель или турбированный?», вам стоит подумать над тем, чего именно вы хотите от этого мотора: бешеных скоростей и адреналина (и в этом случае турбомотор — то, что «доктор прописал») или же спокойной надежности, долговременной и экономичной эксплуатации (тогда лучший выбор — «атмосферник»).

    Атмосферный двигатель. Определение. Плюсы и минусы.

    Что такое атмосферный двигатель

    Не всем владельцам авто понятно, что значит атмосферный двигатель автомобиля. Это бензиновые моторы классической конструкции, которые нагнетают воздух из окружающего пространства при помощи поршней карбюратора. При равномерном смешивании кислорода с распыленными частицами бензина образуются топливные смеси. Они используются для сжигания в камере сгорания бензинового двигателя.

    Принцип действия атмосферного двигателя:

    • Всасывание воздуха из атмосферы.
    • Смешивание с бензиновыми парами в пропорции: бензин – 1 часть, кислород – 14.
    • Подача смеси в камеру сгорания.
    • Расширение объема.
    • Давление на поршень.
    • Передача вращения на коленчатый вал.

    Эффект засасывания воздушных масс возникает, благодаря созданию разряженной атмосферы в полости впускного коллектора.

    Принцип работы

    Основной принцип любых двигателей внутреннего сгорания заключается в воспламенении топлива в специальных камерах, благодаря чему в действие приводятся поршни, а далее и последующие узлы автомобиля. В качестве воспламеняющейся жидкости зачастую выступает бензин разнообразных марок либо дизель, но под топливом также стоит понимать и смесь бензина либо дизеля с воздухом. Это является главным условием воспламенения в моторе, так как без достаточного количества кислорода этот процесс невозможен. Наиболее оптимальным соотношением для успешного возгорания считается смесь 1:14 (воспламеняющаяся жидкость: воздух). Для решения этой проблемы в любом двигателе внутреннего сгорания предусмотрен специальный узел, отвечающий за смесь топлива и воздуха. В большинстве современных автомобилей за это дело «берутся» автоматические компрессоры подачи воздуха либо турбины (инжектор, карбюратор). Именно поэтому часто их и называют турбированными. Но в «атмосферниках» всё проходит самотёком. Благодаря естественному атмосферному давлению воздух пытается заполнить любое свободное пространство, на основе чего и построен принцип атмосферного двигателя. Однако зачастую этого недостаточно для достижения воздушно-топливной смеси, поэтому в «атмосферниках» создана механическая система подачи воздуха. Поршни мотора выступают в качестве воздушного насоса, который затягивает необходимое количество воздуха в камеру сгорания. Для этого в атмосферных двигателях обустраивается специальный воздуховод, обеспечивающий бесперебойную подачу кислорода извне. Знаете ли вы? Первые чертежи автомобиля принадлежат известному итальянскому художнику и учёному Леонардо да Винчи. Таким образом, главное отличие турбированного двигателя от атмосферного заключается в автоматическом нагнетателе воздуха, которого в «атмосферниках» нет. Кроме того, не стоит забывать и о том, что в турбированных моторах воздушно-топливная смесь образуется принудительно (благодаря образованию повышенного давления от 1,5 до 3 атмосфер).

    Принцип работы атмосферного мотора

    Как известно, в основе работы любого ДВС лежит сгорание топлива в цилиндрах. Необходимо добавить, что под топливом стоит понимать не только чистый бензин для бензиновых моторов или дизтопливо (солярку) для дизельных двигателей, а топливно-воздушную смесь. Данная смесь (на примере бензинового мотора) представляет собой 1 часть бензина и около 14 частей воздуха, т.е. имеет соотношение 1:14,7. За приготовление такой смеси отвечает карбюратор или инжектор, зависимо от системы питания двигателя.

    Атмосферный двигатель является таким типом мотора, который первым был создан в начале эпохи двигателестроения. Само понятие «атмосферный» основывается на том, что естественное атмосферное давление принимает непосредственное участие в том процессе, под которым следует понимать образование топливно-воздушной смеси и ее последующее сгорание в цилиндрах двигателя. Смесь основного вида топлива (зависимо от типа двигателя) и воздуха в атмосферных агрегатах образуется в результате того, что поршни мотора работают подобно насосу, затягивая наружный воздух из атмосферы через специальный воздуховод. По такому принципу работает карбюраторный мотор, бензиновый двигатель с инжектором и дизельный атмосферный агрегат. Главные отличия заключаются только в общих принципах реализации систем смесеобразования и последующей подачи в цилиндры двигателя.

    Другими словами, под атмосферным двигателем стоит понимать способ поступления воздуха в карбюратор или инжектор. В атмосферных ДВС воздух, необходимый для сгорания топлива, самостоятельно всасывается двигателем из атмосферы в результате того, что в карбюраторе или инжекторе создается пониженное давление. Получается, двигатель – атмосферник конструктивно не имеет отдельных устройств, которые отвечают за подачу воздуха.

    Что касается турбомоторов, главным их отличием от атмосферного агрегата является наличие механического компрессора или турбокомпрессора, а также комплексного сочетания таких решений, которые специально нагнетают воздух в двигатель под высоким давлением. В отличие от двигателя, который работает при обычном атмосферном давлении, в моторах с турбиной или компрессором среднее давление наддувочного воздуха составляет от 1.5 до 3 атмосферных давлений. Результатом становится то, что при одинаковом рабочем объеме турбомотор может сжечь больше топлива и выдает намного больше мощности сравнительно с атмосферным.

    Плюсы и минусы атмосферных двигателей

    С появление силовых агрегатов, оснащенных турбокомпрессором, многие водители стали отдавать предпочтение турбированным транспортным средствам. Однако, существует немало автомобилистов, которые при вопросе, какой двигатель лучше атмосферный или турбированный, выбирают привычный классический вариант, основываясь на следующих преимуществах:

    «Атмосферник» отличают следующие достоинства:

    • хороший ресурс;
    • надёжность в эксплуатации;
    • долговечность;
    • простота использования;
    • относительная простота проведения профилактических и ремонтных работ;
    • неприхотливость в отношении качества топлива.

    О надёжности атмосферного двигателя красноречиво свидетельствуют цифры. Качественные моторы позволяют автомобилю проходить до 500 тыс. километров. В истории развития автомобилестроения известны случаи, когда мотор переставляли из устаревшей машины в новую, и он продолжал исправно работать на протяжении ещё многих лет.

    Атмосферные двигатели внутреннего сгорания отличаются наиболее длительным пробегом. Известны случаи, когда машины с установленными атмосферниками, работают без капитального ремонта на протяжении пути, более 500 тысяч километров. Единственное условие – своевременный уход и регулярная замена моторного масла с фильтрами. Их детали и узлы устойчивы против износа. Надежный атмосферный мотор обладает повышенным моторесурсом, продолжает работать даже после неоднократных замен кузова автомобиля.

    Благодаря безотказной работе атмосферного мотора и простоте его эксплуатации, он неприхотлив к качеству топлива и смазочных материалов. При регулярном использовании бензина пониженного качества такие двигатели, если и выходят из строя, быстрее восстанавливают свою работоспособность. Основное требование к моторному маслу – это обеспечение необходимого уровня. Замена смазочной жидкости должна проводиться каждые 15 – 20 000 км. При выборе наиболее подходящей марки моторного масла для атмосферного двигателя рекомендуется отдавать предпочтение синтетике или полусинтетике.

    Интересно: В отличие от турбонаддувного мотора, здесь можно заливать и минеральные масла, если не получилось приобрести более качественные смазочные материалы.

    Конструкция «атмосферника» такова, что с его ремонтом или профилактикой может справиться не только профессионал, но и грамотный автолюбитель

    . Агрегат можно разобрать до последней детали и собрать обратно — конструкция позволяет сделать это без особых затрат. Нередки случаи, когда при ремонте агрегата используются «неродные» детали и комплектующие, произведённые другими производителями. Соответственно, и стоимость ремонта такого двигателя обходится дешевле.

    Атмосферные двигатели внутреннего сгорания обладают некоторыми недостатками:

    • Сравнительно большой вес механизма.
    • Пониженная мощность и развиваемый крутящий момент в сравнении с мотором, оснащенным турбиной.
    • Атмосферники не рассчитаны на работу под большими нагрузками.
    • Сложности эксплуатации на большой высоте в условиях разреженного воздуха.
    • При работе атмосферного двигателя на малых оборотах не всегда всасывается достаточное количество воздуха, что отражается на стабильности работы.

    Впрочем, на этом перечень «минусов» исчерпывается. Атмосферные ДВС надёжны, просты и долговечны, но при этом не созданы для больших нагрузок и высоких оборотов.

    Разновидности атмосферных двигателей

    Атмосферные моторы делятся на три основные группы двигателей:

    • бензиновые – обрели наибольшую популярность в автомобилестроении;
    • газовые – они не обрели широкого распространения в промышленных масштабах, используются как дополнительный элемент в тандеме с бензиновым мотором;
    • дизельные – они не имеют серьезных недостатков, но уступают в популярности бензиновым моторам, в легковом автомобилестроении.

    Атмосферные моторы можно классифицировать на виды по способу подачи топлива. По этому параметру ДВС делится на два типа: инжекторные и карбюраторные.

    Примеры транспортных средств с мощными атмосферными двигателями

    На современном авторынке представлены автомобили с атмосферниками, выпущенные под известными брендами:

    • Mercedes C 63 FMG Coupe Edition 507.
    • Chevrolet Corvette C 7 Stingray.
    • Jeep Grand Cherokee SRT.
    • Audi RS 5.
    • Audi RS 4 Avant.
    • Chevrolet Camaro.
    • Mercedes SLK 55 AMG.
    • Porsche Cayenne GTS.
    • Infiniti QX 70.
    • Lexus LS 460.
    • Mercedes-Benz OM 602.
    • OM 612.
    • OM 647.
    • BMW моторы серии М2х, М5х, М6х, N5х.

    Атмосферный двигатель работает предсказуемо, что для многих автомобилистов является несомненным преимуществом. Решить для себя, какой из вариантов подойдёт больше, стоит исходя из собственных предпочтений. Если в приоритете надёжность, лёгкость в эксплуатации и обслуживании, лучше остановить свой взгляд на моторе атмосферного типа, но если на первом месте показатели динамики, то выбор очевиден. Кстати, усилиями умельцев, практикующих тюнинг, на атмосферные двигатели также устанавливаются турбины. Сделать это непросто и требует специальных навыков, но на практике вполне применимо. Поскольку устройство не лепится к мотору наобум, предполагаются расчёты скорости и объёма поступающего воздуха. Самостоятельно такие работы лучше не выполнять, потому что успешно справиться с задачей смогут только виртуозы своего дела.

    Источники: drivertip.ru, auto.rambler.ru, fastmb.ru, motoran.ru.

    Чем отличается атмосферный двигатель от турбированного

    Эти два вида двигателей наиболее популярные в легковом автомобилестроение. При этом они имеют между собой существенные отличия.


    Основные различия между атмосферным и турбированным двигателем коснулись следующих показателей: принципа работы, объема и мощности, длительности эксплуатации, качества топлива и смазочных материалов. Разберем эти параметры в сравнении.

    Турбированный мотор отличается имеющейся системой турбонаддува. Она состоит из промежуточного охладителя, турбокомпрессора, турбины. В результате в цилиндры двигателя поступает больше воздуха, чем в мотор атмосферного ДВС. Поэтому процесс сгорания воздухо-топливной смеси, насыщенной воздухом, проходит более эффективно – появляется больше энергии, запускающей двигатель и приводящей в движение автомобиль.

    Исследования показали, что для достижения мощности в 125 лошадиных сил, объем атмосферного и турбированного мотора будет разным. В частности, для турбированного ДВС будет достаточно объема 1 литр, а для атмосферного двигателя этот показатель составит 1,6 литра.

    При мощности в 125 л. с, турбированный двигатель будет обладать немного меньшим расходом горючего и лучшей динамикой. А также к преимуществу турбированного ДВС нужно отнести больший вес атмосферного мотора и его неспособность поддерживать максимальную мощность во время езды горной местностью, отличающейся разреженным воздухом.

    По длительности эксплуатации атмосферный двигатель превосходит своего визави. Турбированный мотор изнашивается быстрее. При этом максимальное расстояние, которое такой двигатель способен покрыть без капремонта, равняется 150 тысяч километров. А атмосферный мотор, способен преодолеть без капитального ремонта в пределах 300-500 тысяч километров.

    В идеале, для бесперебойного функционирования обоих типов двигателей нужно максимально качественное топливо и смазочные материалы. Однако атмосферный мотор, в сравнении с турбированным двигателем, менее прихотлив к их качеству. А также его ремонт обойдется дешевле.

    В результате сравнительного анализа появляется заключение, о том, что:

    • турбированный мотор лучше атмосферного по количеству создающейся энергии, меньшему расходу топлива (при равных стартовых характеристиках) и объему, необходимому для достижения максимальной мощности;
    • атмосферный мотор лучше своего визави по длительности эксплуатации и меньшей прихотливости к качеству ГСМ.

    Недостатки атмосферного двигателя


    Самым главным минусом такого двигателя можно считать отсутствие высоких крутящих моментов. Атмосферный агрегат проигрывает турбированному в плане мощности. Такой автомобиль будет идеальным для неспешных поездок по городу, но в качестве трассового авто для молодежных гонок явно не подойдет.

    Расход топлива для такого двигателя будет достаточно высок. Как отмечают специалисты ГК Favorit Motors, в среднем автомобиль с атмосферным двигателем потребляет не менее 11-12 литров горючего на 100 километров пути.

    Принцип работы атмосферного двигателя

    Любой двигатель внутреннего сгорания функционирует благодаря воспламенению топлива в цилиндрах, что обеспечивается кислородом. Процесс сгорания смеси, созданной в необходимых пропорциях карбюратором или инжектором, генерирует энергию, которая приводит в движение механизмы мотора автомобиля. В случае с бензиновым мотором топливовоздушная смесь являет собой пропорцию бензина и кислорода в соотношении 1:14. Чтобы разобраться подробнее, что такое атмосферный двигатель в авто, и понять, как именно он выполняет свои функции, рассмотрим процесс подачи воздуха поэтапно. Для начала определим применяющиеся устройства подачи топливной смеси:

    1. Карбюратор. Устройство являет собой простую конструкцию, обеспечивающую процесс смешивания топлива с воздухом механически, при этом регулировка подачи предполагает тщательную настройку. Состоит карбюратор из поплавковой и воздушной камер, соединённых между собой трубкой распылителя. Посредством бензонасоса в поплавковую камеру подаётся топливо, игольчатый фильтр и поплавок обеспечивают подачу горючего. В смесительной камере имеется диффузор, распылитель и дроссельная заслонка. Движение поршней обуславливает разрежение, благодаря которому происходит всасывание воздуха и бензина, обеспечивающее функционирование мотора. Смесь поступает независимо от режима работы двигателя, в результате чего наблюдаются сильный расход горючего, а также высокий уровень выхлопа.
    2. Инжектор (форсунка). Система управления подачи топлива в данном случае более усовершенствована. Управление процессом выполняется электронной системой (микроконтроллером), которая контролирует расчёт порций топлива посредством анализа показаний с датчиков автомобиля. Подача горючего не зависит от режима работы мотора, как в случае с карбюратором, и выполняется автоматически с помощью форсунок, они в свою очередь имеют разные варианты подключения: одноточечный (моновпрыск), многоточечный (распределённый) и прямой (непосредственный впрыск). Стабильность давления обеспечивается специальным клапаном, который сбрасывает излишки топлива. Таким образом, горючее поступает в чётко дозированных объёмах, чем обусловлены экономия, уменьшенный уровень выхлопов и высокая производительность двигателя. Эти факторы способствовали большой популярности моторов, снабжённых инжекторами, и сегодня практически вытеснили с рынка карбюраторные.

    Принцип работы атмосферного двигателя:

    • всасывание воздушного потока из атмосферы движущимися поршнями;
    • создание топливовоздушной смеси методом смешивания кислорода с топливом;
    • подача смеси в камеру сгорания;
    • выделение энергии за счёт воспламенения;
    • давление на поршень;
    • передача вращения на коленчатый вал.

    Таким образом, транспорт приводится в движение, непрерывность которого обеспечивается стабильным давлением в цилиндрах и регулярной подачей горючего. Давление воздуха, передаваемого на двигатель, равно одной атмосфере. Под определением атмосферных моторов понимают и бензиновые, и дизельные модели, в которых при воспламенении смеси в камере сгорания присутствует атмосферное давление. Несмотря на особенности конструкций и разницу типа используемого горючего, в основу функционирования агрегатов заложен одинаковый принцип действия. Специальные устройства для нагнетания воздушных потоков отсутствуют при любом варианте атмосферного ДВС.

    Какой мотор лучше атмосферник или турбированный. Двигатель с турбонаддувом или без наддува. Что лучше и надежнее, также пару слов о расходе. Атмосферная силовая установка

    Покупатели автомобилей нередко сталкиваются с такими терминами, как «без наддува» или «с турбонаддувом» (иногда «форсированный»).

    В этой статье вы узнаете:

    Бывает даже так, что о типе мотора покупатель узнает непосредственно перед собой, не понимая, что каждый двигатель имеет свои особенности работы, о которых важно знать еще до того, как покупатель сядет за руль.

    Принципиальные отличия двигателей

    Атмосферный двигатель – это «обычный» двигатель внутреннего сгорания, конструкция которого была разработана очень давно и за многие десятилетия эксплуатации доведена до совершенства.

    Турбированный двигатель — это тот же двигатель внутреннего сгорания, в конструкцию которого добавлена ​​турбина, нагнетающая воздух в цилиндры под давлением, что значительно увеличивает мощность двигателя. Небольшой двигатель с турбонаддувом (например, 1.3 л турбо — 140 л.с.) может иметь такую ​​же мощность, как и заметно больший атмосферник (1,8 л — 140 л.с.).

    Форсированный двигатель — это тот же двигатель внутреннего сгорания, но с достаточно сложной конструкцией, часто предполагающей использование гоночных технологий, дорогих материалов и всевозможных механизмов для извлечения максимальной мощности.

    Может быть оснащен турбиной или нет. Конструкция форсированного двигателя часто подразумевает, что высокая мощность двигателя идет в ущерб ресурсу (форсированные двигатели долго не живут).

    У каждого типа двигателя есть плюсы и минусы, которые определяют ряд требований к эксплуатации такого двигателя.

    Атмосферные двигатели

    К недостаткам атмосферных двигателей обычно относят их «устаревшую» конструкцию, малую мощность на единицу объема, а также относительно низкий КПД (в результате чего увеличиваются вредные выбросы).

    Однако у атмосферного двигателя есть один очень серьезный плюс, который в российских условиях эксплуатации зачастую перевешивает все минусы – это высокая надежность.

    Конструкция атмосферного двигателя достаточно проста (по сравнению с турбированным и форсированным двигателем), в таком двигателе после многих десятилетий доработок и усовершенствований практически не осталось деталей, которые могут сломаться.

    Последние существенные изменения в конструкции атмосферных двигателей, значительно увеличившие мощность и снизившие расход топлива, произошли в 80-х 90-х годах прошлого века. С тех пор почти все автопроизводители вносили изменения в конструкцию своих атмосферных двигателей только из соображений снижения вредных выбросов.

    Благодаря своей простоте и надежности атмосферный двигатель имеет еще одно весомое преимущество – неприхотливость. Атмосферный двигатель гораздо легче переносит работу на некачественном бензине (что в России не редкость), чем турбированный или форсированный мотор. Эта особенность очень актуальна для владельцев, которые чаще всего комплектуются такими двигателями.

    Двигатели с турбонаддувом

    Что касается двигателя с турбиной, то у него много недостатков, о которых дилер не говорит при продаже автомобиля.

    К недостаткам часто относят сложность конструкции двигателя (в результате чего чаще возникают поломки), сравнительно небольшой срок службы турбины (из-за постоянной работы при высоких температурах), низкий ресурс самого двигателя (из-за к работе при повышенных нагрузках).

    Также к недостаткам можно отнести высокий расход топлива (при интенсивной езде), требовательность к его качеству, наличие «турбоямы» при разгоне, которая есть у многих моделей турбомоторов, большое количество сложностей в эксплуатации и обслуживании турбины (установка турботаймера, использование специальных масел и т. д.).

    Еще один существенный недостаток – большой расход масла, что является нормой для многих турбомоторов.

    Помимо прочего, двигатель с турбонаддувом требует высококвалифицированных мастеров для обслуживания и ремонта. Этим фактом многие автовладельцы пренебрегают, отдавая машину во «всеядные» сервисы, после чего срок службы двигателя может значительно сократиться.

    К плюсам турбированного двигателя, в свою очередь, можно отнести достаточно высокую мощность при относительно небольшом объеме.Это позволяет производителям:

    • — во-первых, для достижения относительно низкого расхода топлива в городском движении и снижения вредных выбросов (что соответствует экологическим нормам Евро-4 и Евро-5 и др.).
    • — во-вторых, для установки небольших двигателей на относительно тяжелые автомобили (бизнес-седаны и внедорожники).

    Достоинствами турбомоторов знатоки также считают неповторимое удовольствие от вождения и характерные свистящие звуки при разгоне.

    Форсированные двигатели

    Плюсы и минусы форсированных двигателей часто аналогичны плюсам и минусам двигателей с турбонаддувом.

    К недостаткам можно отнести сложность конструкции (в результате чаще случаются поломки), требовательность к качеству топлива и низкий общий ресурс двигателя.

    Модернизированные двигатели

    также требовательны к качественному ремонту и могут потреблять довольно много масла.

    К преимуществам форсированного мотора также можно отнести достаточно высокую мощность при относительно небольшом объеме, что позволяет производителям добиться низкого расхода топлива в городе и снижения вредных выбросов.Благодаря высокой мощности такие двигатели можно устанавливать и на большегрузные автомобили.

    Эксплуатация

    Стоимость эксплуатации двигателя (и всего транспортного средства) обычно зависит от сложности конструкции двигателя.

    Если двигатель имеет сложную конструкцию (турбированный или форсированный), то для его нормальной работы необходимо качественное топливо (в России велик риск залить плохой бензин), качественное (много подделок известные на рынке бренды), а также квалифицированный сервис, который стоит довольно дорого.

    Двигатель сложной конструкции чаще выходит из строя, а запчасти на такой двигатель довольно дорогие.

    Верно и обратное — чем проще конструкция двигателя, тем меньше средств приходится тратить владельцу на поддержание его нормальной работы (дешевле запчасти, проще обслуживание, меньше вероятность поломок).

    Прогресс и кошелек

    Тенденция последнего времени такова, что практически все автопроизводители, стремясь увеличить мощность двигателя и при этом снизить его расход, переходят на выпуск автомобилей с небольшими двигателями с турбонаддувом или форсированием.

    Такой подход позволяет выпускать достаточно мощные и экологичные автомобили, но в то же время достаточно сильно усложняет конструкцию (что приводит к более частым поломкам), а также снижает ресурс.

    Для покупателя такой подход является плюсом до тех пор, пока он не начнет заниматься непосредственно ремонтом — то есть до окончания гарантийного срока. После этого автомобиль с турбированным или форсированным двигателем вполне может стать головной болью для своего владельца.

    Конечно, большинство покупателей нового автомобиля склонны ездить на нем незадолго до окончания гарантийного срока, а затем продавать его.

    Однако любой покупатель автомобиля с пробегом заранее просчитает свои возможные затраты на этот автомобиль и не станет платить большие деньги за автомобиль, ресурс двигателя которого будет вызывать определенные сомнения.

    Поэтому в целях продажи б.у. автомобиль с турбированным или с форсированным двигателем небольшого объема продавцам, скорее всего, придется потерять больше денег, чем при продаже такого же автомобиля, но с атмосферным двигателем нормального объема, ресурс которого изначально больше.

    Таким образом, технический прогресс для любого автовладельца в России будет иметь стоимость – для владельца нового автомобиля это будет сумма убытка при последующей продаже, а для владельца подержанного автомобиля – стоимость обслуживания и более дорогой ремонт.

    Новые автомобили все реже оснащаются безнаддувными двигателями, так как турбины позволяют развивать большую мощность при малом объеме. Однако российские водители настороженно относятся к турбодвигателям. И напрасно.

    Турбированный против.безнаддувные двигатели — какая разница?

    Разница в том, как воздух поступает в цилиндры двигателя.

    Сам воздух идет туда, где давление ниже. В атмосферном двигателе воздух поступает в цилиндры под действием разрежения, создаваемого на такте впуска — поршень опускается и всасывает воздух. Это не может быть проще.

    Чтобы нагнетать в цилиндры больше воздуха, на помощь перепаду давления приходит принудительный наддув. Грубо говоря, на входе установлен «большой вентилятор».Кратко о конструкции таких систем мы поговорим ниже.

    Зачем двигателю форсировка?

    Чтобы увеличить мощность двигателя, нужно сжечь в нем больше топлива — зависимость простая. Но чтобы сжечь больше топлива, нужно подавать в цилиндры много воздуха, чуть ли не по кубометру на каждый литр бензина. Вопрос только в том, как заставить его это сделать? Есть два основных способа:

      • Увеличьте громкость. Это напрашивается само собой, и долгое время конструкторы шли по этому пути: увеличивали количество цилиндров, их объем и конфигурацию.Так появились авиационные W12 и V16 рабочим объемом сто литров с крюком и американский семилитровый V8 для легковых автомобилей. …Сейчас не будем вдаваться в подробности и лишь констатируем, что этот путь сложен. В какой-то момент большой мотор становится слишком тяжелым, и дальнейшее увеличение нецелесообразно.
      • Увеличить количество сжигаемого топлива без увеличения объема двигателя. Действительно, почему бы просто не нагнетать в цилиндры больше воздуха, чтобы можно было сжечь много бензина? Тут на помощь приходит ускорение.


    Двигатель W12, разработанный Volkswagen Group, на протяжении многих лет устанавливался на Audi A8L, Volkswagen Phaeton, Volkswagen Touareg, Bentley Continental Flying Spur и другие модели премиум-класса. Фото: w12cars.com

    Каковы основные типы наддува?

    В основном используются два метода увеличения входного давления выше атмосферного.

    • Механический вентилятор. На входе находится воздушный насос — компрессор, который приводится в движение от коленчатого вала двигателя.Просто, но двигатель должен его крутить и тратить на это часть мощности.


    • Турбокомпрессор, использующий энергию выхлопных газов. Представляет собой двойной корпус из двух металлических «улиток», в котором на одном валу вращаются две крыльчатки. Один из них раскручивает вверх поток выхлопных газов, вырывающихся из выпускного коллектора. Второй вращается, так как находится на одном валу с первым, — «гонит» атмосферный воздух во впускной коллектор.

    Не будем сейчас вдаваться в достоинства и недостатки каждой из схем, а также описывать историю их создания и развития — это тема для отдельного материала.Здесь нам важно определить, насколько хороши моторы с наддувом.


    Каковы преимущества двигателя с наддувом?

    Высокая максимальная мощность.

    Как мы уже поняли, за счет наддува можно увеличить количество сжигаемого топлива, а значит, увеличить мощность двигателя при неизменном объеме. Мощность можно увеличить в несколько раз, но обычный показатель для серийных двигателей составляет 20–100%.

    Стабильный крутящий момент.

    В обычном безнаддувном двигателе давление на входе и, следовательно, количество сожженного топлива варьируется в зависимости от частоты вращения двигателя. На некоторых скоростях наполнение максимальное, и двигатель работает с полной отдачей. На других хуже наполнение цилиндров, меньше развиваемый двигателем крутящий момент.

    В современном турбодвигателе цилиндр заполняется турбиной, а турбина управляется электроникой. Появляется возможность всегда подавать столько воздуха, сколько необходимо для наиболее эффективного сгорания смеси, и столько, чтобы «железо» двигателя выдерживало нагрузку.Это позволяет создать знаменитую «полку» крутящего момента. Это название происходит от типа графика момента, который на турбомоторах действительно выглядит как плоская полка.

    Низкий расход топлива.

    Казалось бы парадокс. Наддув позволяет впрыскивать больше топлива, оставаясь при этом экономичным. Как? Дело в том, что рабочий объем турбомоторов меньше и в целом они легче. С наддувом двигатель отлично тянет с самых низов, а на низких оборотах меньше потерь энергии на трение и выше КПД.В результате при медленной езде турбодвигатель более экономичен. А при большой нагрузке расход топлива никто не считает, не зря существует выражение «ехать на все деньги», тем более, что мало кто постоянно ездит в экстремальных режимах.


    График измерения мощности и крутящего момента Skoda Fabia RS TSI показывает, что в диапазоне от 2000 до 4500 оборотов двигатель развивает 250 Нм. Это называется «полка крутящего момента».

    Почему люди боятся моторов с наддувом?

    Можно с полной уверенностью сказать, что двигатели с наддувом находятся на более высокой ступени эволюции, чем «атмосферники». И все же на данный момент большая часть выпускаемых и продаваемых автомобилей оснащается классическими двигателями, причем не только в «отсталой» России, но и в «просвещенной» Европе, не говоря уже о США. Почему это?

    Срок службы турбины короткий.

    В среднем турбина на бензиновом двигателе служит максимум 120-150 тысяч километров, а ремонт стоит недешево.Нагнетатель с механическим приводом по идее «неубиваемый», но это вымирающий вид, и там, где он применяется, о ресурсе не заботятся.

    Двигатель работает в более тяжелых условиях.

    Температура и давление в цилиндрах двигателей с наддувом значительно выше, а значит, они больше изнашиваются. Это компенсируется тем, что турбомоторы изначально строятся с более высоким запасом прочности по всем системам.

    Однако совершенно верно, что двигатель сложнее, у него больше датчиков, больше трубопроводов, больше всего нагрева и течи, и любая поломка в системе управления может вывести из строя сам двигатель или турбину.

    Говорят, что турбина дает нестабильную тягу.

    Действительно, на старых двигателях с наддувом турбина «отвечала» не сразу — требовалось время, чтобы выхлопные газы раскрутили крыльчатку, и получалось то, что называлось «турболаг». Сейчас, с внедрением новых технологий (подробнее о них мы поговорим позже), эта проблема решена. «Пуристы», сторонники атмосферных двигателей утверждают, что идеальной связи между движением педали газа и тягой все-таки нет, но для обычных водителей эти тонкости не будут очевидны.

    Говорят, турбированные двигатели звучат менее «благородно», чем атмосферные.

    Действительно, турбина делает звук выхлопа менее ярким и «породистым». Но в полной мере это можно отнести только к «большим» моторам — рядным шестеркам или V8. Их звук признан неким идеалом, а добавление к ним турбокомпрессора кардинально меняет звук.

    По мнению аудиофилов, «от выхлопа» звук становится невнятным и смазанным. Турбина действует как глушитель, сглаживая пики давления выхлопных газов и создавая собственные гармоники.Если мы говорим об обычных рядных «четверках», то нельзя сказать, что выхлоп такого двигателя изначально звучит особенно хорошо, с добавлением к нему турбины он становится тише, но уникальность почти не теряется.

    На помощь любителям хорошего звука двигателя приходят специалисты по акустике выхлопа. Выхлопные системы современных автомобилей, вне зависимости от того, наддувные они или нет, являются плодом серьезной работы, а особенности звучания в первую очередь зависят от качества настройки системы и пожеланий покупателя.


    Почему некоторые производители спортивных автомобилей до сих пор не признают наддув?

    Действительно, такие «уважаемые» автомобили, как Toyota GT86, Renault Clio RS и Honda Civic Type R прекрасно обходятся без турбин и нагнетателей. На это есть несколько основных причин:

    • Большую мощность можно получить без турбины, но при условии, что двигатель развивает ее только на очень высоких оборотах. Например, 201 л.с. на той же Honda Civic Type R они доступны только при 7800 об/мин, что для негоночного двигателя очень много.
    • Система наддува сильно увеличивает вес и габариты небольших моторов — по-настоящему компактной ее сделать нельзя. Для спортивных автомобилей это важно.
    • Многим нравится «крутильный» характер атмосферных моторов, отсутствие всяких возможных задержек и влияния температуры воздуха, «чистота» реакций и звука.
    • Во многих гоночных дисциплинах турбированные моторы запрещены, но есть традиция форсировать атмосферники.
    • На «атмосферниках» — более мощное торможение двигателем при сбросе газа, что заметно на маломощных моторах и, опять же, важно для спортивных машин.
    • В Японии и США, где до сих пор в основном хранятся безнаддувные «зажигалки», нет таких жестких ограничений по расходу топлива, как в Европе. Турбинный двигатель дороже, но он может выдавать большую мощность при низком потреблении и на любой высоте, даже на вершинах Альп. Двигатель без турбины проще, менее требователен в обслуживании, особенно когда не нужна очень большая мощность, а большим расходом топлива и малой тягой в «негоночном» режиме можно пренебречь.И не стоит недооценивать силу национальных автомобильных традиций.

    Однако мало-помалу буст отвоевывает место под капотом спорткаров. Сначала Формула-1 отказалась от «атмосферников», а в марте 2014 года дебютировала первая в истории турбированная модель Ferrari — California T, получившая «улитку» после долгого перерыва со времен 288 и F40.

    Перед приобретением автомобиля (причем, неважно, первого или следующего, нового или подержанного) перед каждым потенциальным покупателем стоит выбор: какой двигатель (если речь идет о бензиновом силовом агрегате) выбрать — атмосферный или турбированный.В этом вопросе многое зависит от личных предпочтений (то есть стиля вождения), условий эксплуатации и плановых затрат на техническое обслуживание. Оба типа автомобильных двигателей имеют как свои неоспоримые преимущества, так и, естественно, ряд недостатков. Поэтому дать однозначный ответ, какой двигатель лучше, невозможно. В нашей статье мы постараемся дать сравнительную характеристику основных технических и потребительских показателей обоих моторов.

    Кратко напомним, как работает бензиновый двигатель:

    • Топливно-воздушная смесь поступает в цилиндр через впускной клапан.
    • Затем сжимается и воспламеняется с помощью свечи зажигания.
    • После воспламенения энергия так называемого «микровзрыва» передается поршню.
    • Затем газы, образовавшиеся в результате сгорания смеси, выводятся через выпускной клапан.

    Основные отличия атмосферного двигателя от турбированного

    Нельзя сказать, что атмосферный (то есть стандартный) и турбированный моторы — это принципиально разные двигатели.Конструкция и принцип работы обоих агрегатов во многом схожи. В чем разница между ними? В стандартном двигателе воздух всасывается в цилиндр через впускной клапан при атмосферном давлении. В турбированном двигателе он нагнетается под значительно более высоким давлением, которое создается специальным устройством — турбиной. Для его вращения используется энергия выхлопных газов из выпускного коллектора. Конструктивно турбокомпрессор состоит из двух изолированных рабочих колес, установленных на одном валу.

    Выхлопные газы, поступающие из выпускного коллектора на так называемые «горячие» лопатки, раскручивают вал турбины. Вращающаяся «холодная» крыльчатка подхватывает воздух и нагнетает его под давлением в цилиндр. Поскольку корпус турбины нагревается до значительных температур горячими выхлопными газами, между компрессором и впускным коллектором установлен специальный радиатор — интеркулер. Снижение температуры нагнетаемого воздуха увеличивает его плотность, что позволяет получить более богатую топливно-воздушную смесь.При одинаковом объеме цилиндров турбированный двигатель сжигает гораздо больше топливной смеси за один цикл, а значит, выделяется больше энергии. Именно за счет этого они значительно превосходят по мощности своих атмосферных собратьев.

    Для информации! Поскольку все внутренние детали двигателей с турбонаддувом в процессе эксплуатации испытывают значительные механические и тепловые нагрузки, для их изготовления применяют более износостойкие и термостойкие материалы. Из-за этого увеличивается стоимость всего агрегата в целом.

    Плюсы и минусы атмосферных моторов

    К несомненным достоинствам атмосферных моторов можно отнести:

    • Простота конструкции, проверенная на практике многими десятилетиями. Ремонт и обслуживание таких силовых агрегатов обходится владельцу гораздо дешевле (по сравнению с аналогичными операциями для турбированного двигателя).
    • Значительно увеличенный срок бесперебойной работы до капитального ремонта. При правильных условиях эксплуатации и надлежащем уходе «жизнь» атмосферных двигателей в 2 ÷ 4 раза больше, чем у турбированных: 300 000 ÷ 400 000 км зачастую не являются пределом «долгожителя» таких двигателей.
    • Пониженный расход масла, который в зависимости от стиля вождения обычно не превышает 200÷500 мл на 10 000 км пробега автомобиля. Это связано с отсутствием дополнительных устройств, требующих смазки, а также с меньшими нагрузками, которые испытывают вращающиеся части двигателя при работе.
    • Неприхотлив к качеству используемого масла. Вполне удовлетворительно работают на полусинтетических (и даже минеральных) моторных маслах. Однако не стоит забывать, что чем качественнее масло, тем дольше прослужит двигатель.
    • Не такая частая, как в двигателях с турбонаддувом, периодичность замены масла, которую необходимо производить после пробега 15 000 ÷ 20 000 км.
    • Менее требовательны к качеству используемого топлива. Как правило, многие атмосферные двигатели вполне удовлетворительно могут работать на бензине АИ92.
    • Более быстрый прогрев зимой.

    Естественно, как и любой технический агрегат, атмосферный двигатель имеет свои недостатки (по сравнению с турбированными аналогами):

    • Меньшая (на 30÷50%) мощность при том же объеме двигателя.
    • Большой вес и габариты.
    • Более низкая экологичность.
    • Меньше динамических характеристик.

    Преимущества и недостатки двигателей с турбонаддувом

    К плюсам двигателей с турбонаддувом (по сравнению с атмосферными аналогами) относятся:

    • Более высокая мощность (как правило, на 30÷50%) при том же рабочем объеме.
    • Максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что очень положительно сказывается на динамике автомобиля.
    • Меньший вес и меньший размер при той же мощности.Турбированный двигатель намного легче и компактнее атмосферного. Это позволяет наиболее рационально расположить силовой агрегат и снизить общую массу автомобиля, что, в свою очередь, способствует экономии топлива.
    • Быстрый набор рабочих оборотов за счет меньшей массы вращающихся частей.
    • Высокая экологичность, которая достигается за счет более полного сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

    Основными недостатками турбированных двигателей являются:

    • Меньший ресурс по сравнению с «атмосферником», что связано с большими нагрузками, которые испытывают детали двигателя.
    • Короткий срок службы турбины. Как правило, после пробега 120 000 ÷ 150 000 км требуется его замена (даже при соблюдении всех требуемых правил эксплуатации).
    • Необходимость использовать только качественное высокооктановое топливо.
    • Повышенный расход масла, так как подшипники турбины сильно нагреваются во время работы.
    • Необходимость использования только специальных высокотемпературных синтетических масел.
    • Более частые интервалы замены масла (не реже, чем каждые 10 000 км).
    • Долгий прогрев зимой.

    На заметку! Этот недостаток можно легко устранить, установив специальный предпусковой подогреватель. Однако это приводит к дополнительным материальным затратам.

    • Высокая стоимость ремонта и обслуживания.

    О расходе топлива

    Если вы внимательно читали о плюсах и минусах обоих двигателей (атмосферного и турбированного), то были удивлены, что мы ничего не сказали о расходе топлива.На этом вопросе стоит остановиться подробнее. Попробуем разобраться, какой мотор экономичнее.

    Для начала сравним два двигателя с одинаковым объемом (например, 1,4 литра). Атмосферный двигатель будет потреблять в среднем около 6 ÷ 7 литров на 100 км пробега, а сфабрикованному потребуется 8 ÷ 9 литров. Однако при этом он развивает мощность в 1,5 раза большую, чем атмосферная. Вывод: при том же рабочем объеме «атмосферник» намного экономичнее (ведь он не только «кушает» меньше топлива, но и использует более дешевый бензин), однако существенно уступает турбированному по мощности.

    Теперь сравним расход топлива двигателей одинаковой мощности (например, около 140÷150 л.с.). Столько «лошадей» под капотом обычно имеет 2,0-литровый атмосферный двигатель или 1,4-литровый турбированный двигатель. В городском цикле расход обычного двигателя составит около 12-14 литров на 100 км, у турбированного — те же 8-9 литров. Вывод: даже учитывая меньшую стоимость бензина, необходимого для нормальной работы атмосферного двигателя, двигатель с турбонаддувом намного экономичнее.

    Автомобиль с каким двигателем лучше выбрать

    Оба типа двигателей имеют как преимущества, так и недостатки. Поэтому нельзя однозначно сказать, какой из них лучше. Если вы любитель агрессивной езды, быстрого старта с места, любите драйв и готовы к существенным затратам на обслуживание, то выбор однозначен – автомобиль с турбированным двигателем. Однако, склоняясь к такому выбору, нужно помнить, что мотор вашего транспортного средства (а особенно турбина) будет «жить» гораздо меньше, чем его атмосферный аналог.Кроме того, вы должны быть уверены, что в вашем регионе вы без труда сможете приобрести топливо высокого качества, а также специальные синтетические масла.

    Если ваш стиль вождения отличается спокойствием, дальновидностью и осторожностью, а кроме того вы практичный и бережливый человек, то избыточная мощность турбированного двигателя вам просто не по душе. А вот надежность, простота в обслуживании и долговечность атмосферного двигателя позволят значительно сэкономить затраты на его повседневную эксплуатацию.

    Рано или поздно перед каждым автолюбителем встанет выбор: отдать предпочтение машине с какой силовой установкой, атмосферной или турбированной.Несомненно, каждый из них имеет свои преимущества и недостатки. В материал этой статьи войдет информация о том, в чем, собственно, разница между двигателями и турбированными, какие плюсы и минусы у этих двух моторов, а также какие системы наддува можно встретить на двигателях.

    Двигатели с турбонаддувом и без наддува — в чем разница?

    Прежде чем рассматривать отличие турбомотора от «атмосферника», необходимо хотя бы поверхностно ознакомиться с каждым из них.Итак, если говорить об атмосферном двигателе, то можно сказать, что это двигатель внутреннего сгорания, в котором при работе происходят следующие процессы: воздух, который подается через или принимает участие в образовании горючей массы (1 часть бензина и 4 — воздух), который, в свою очередь, воспламеняет и создает энергию, благодаря которой все рабочие части двигателя приводятся в движение.

    Интересно! Производители грузовиков первыми стали использовать турбокомпрессоры в автомобильной промышленности.В 1938 году с конвейера Swiss Machine Works Sauer сошел первый турбодвигатель для коммерческого автомобиля.

    Говоря о турбированном двигателе, скажем, что он впервые увидел свет в 1905 году, а в качестве мотора в легковых автомобилях его начали использовать в середине ХХ века. Такой двигатель работает по определенному принципу, который предполагает использование турбиной, установленной на двигателе, отработавших газов для создания наддува воздуха, который направляется в цилиндры.Именно там образуется горючая смесь.

    За счет воздействия давления расход топлива в цилиндрах на порядок быстрее, чем в атмосферном двигателе, поэтому турбодвигатель мощнее (мощностные показатели увеличиваются в среднем на 10%).

    Основное отличие турбины от атмосферного двигателя заключается в принципе подачи воздуха в сами цилиндры. Воздушная смесь в атмосферном двигателе течет сама по себе туда, где давление ниже.В этом случае воздух направляется в цилиндры, когда атмосфера там разреженная. В этой ситуации поршни цилиндров перемещаются вниз, а воздух за ними всасывается. Этот принцип не характерен для двигателя с таким принципом, так как ему нужен дополнительный приток воздуха. Благодаря мощному вентилятору этот поток воздуха ему обеспечивается.

    Теперь давайте рассмотрим все преимущества и недостатки обеих силовых установок.

    Атмосферный двигатель: преимущества

    Среди всех достоинств атмосферного двигателя три являются наиболее существенными.Во-первых, «атмосферник» может похвастаться большим моторесурсом. Срок службы атмосферных двигателей (не важно, бензиновых или дизельных) обычно исчисляется сотнями тысяч (!) километров пробега.

    Интересно! В истории автомобильных двигателей есть факты, что некоторые атмосферные двигатели американского производства могли «выхаживать» 300-400, а тем более 500 тысяч километров (!) без капитального ремонта.

    Также известно, что некоторые экземпляры двигателей-рекордсменов устанавливались на другие автомобили из-за того, что «родные» уже гнили (после переустановки до капремонта отработали не один десяток тысяч километров!).

    Во-вторых, безнаддувные двигатели достаточно просты в эксплуатации и надежны. Добиться такой рекордной производительности «атмосфернику» позволяет надежность, а также простота использования. Конструкция атмосферных двигателей достаточно проста, и они достаточно «лояльны» к качеству топлива и моторного масла: способны «переваривать» даже бензин самого низкого качества. Конечно, не стоит злоупотреблять некачественным топливом, так как в этом случае «атмосферник» может настигнуть неисправности, но, опять же, его можно отремонтировать в разы дешевле, чем тот же турбированный двигатель, что говорит о хорошей ремонтопригодности агрегата .

    Атмосферный двигатель: недостатки

    Помимо множества существенных достоинств, атмосферная силовая установка не лишена и недостатков. К недостаткам можно отнести большую массу самого агрегата и, наоборот, меньшую мощность по сравнению с «турбиной» аналогичного объема.

    Важно! К недостаткам можно отнести то, что при езде в горной местности (где воздух разрежен) такой двигатель просто не может поддерживать высокую мощность.

    Помимо всего этого отметим, что машина с «атмосферником» проигрывает турбированному в динамике.

    Типы наддува

    На сегодняшний день существует несколько видов наддува. Наиболее распространенным из них является (наддув, который производится за счет энергии выхлопных газов), но об этом мы поговорим позже.

    Второй вариант наддува — наддув от приводного нагнетателя, известного как SUPERCHARGER. Из-за того, что этот инфлятор имеет сложную конструкцию нагнетателя, а также недостаточно надежен, он очень редко используется на современных двигателях.Хотя есть моменты, в которых этот наддув может превзойти турбонаддув: все дело в более высоком давлении наддува, возникающем на низших режимах, а также в отсутствии так называемого «турбо лага» (характерного «провала» мощности в момент резкого открытия дроссельной заслонки).

    Вышеизложенное определяет область применения приводного нагнетателя: в большинстве случаев применяется на не очень высокооборотных двигателях (например, Ford или GM), хотя в последние годы наметилась тенденция к использовать этот вид наддува на высокооборотных двигателях (например, Мерседес).

    Знаете ли вы? Первыми серийно выпускаемыми «автомобилями» в мире, которые оснащались турбодвигателями, стали Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire. На американский рынок они вышли в 1962-1963 годах. Несмотря на то, что технические преимущества были очевидны, недооцененный уровень надежности стал причиной быстрого исчезновения этих моделей.

    На автомобилях Mazda, использующих в качестве топлива дизельное топливо, устанавливается теплообменник давления Comprex, благодаря которому обеспечивается наддув за счет взаимодействия волн давления и вакуума, распространяющихся в каналах вращающегося ротора. Благодаря этому типу наддува можно добиться более высокого наддува, чем при других видах наддува, но сложность конструкции не позволила его широко использовать.

    Двигатель с турбонаддувом: преимущества

    Теперь посмотрим, в чем преимущества турбодвигателя. Бесспорным фактом является то, что турбодвигатели более мощные по сравнению с атмосферными (при аналогичном рабочем объеме), а также обладают более высоким крутящим моментом, за счет чего имеют лучшую динамику. К достоинствам этой силовой установки можно также отнести экологичность, так как сгорание топлива в цилиндрах происходит более эффективно. Вдобавок ко всему этому турбодвигатель работает практически бесшумно.

    Двигатель с турбонаддувом: недостатки

    Как и у атмосферного двигателя, у турбированного агрегата есть свои недостатки. Во-первых, он крайне чувствителен к качеству топлива, а также (для этого типа двигателя предполагается использование специального масла).

    Кроме того, сокращается срок службы масла в таком агрегате (в полтора-два раза по сравнению с «атмосферником»), так как турбомотору приходится работать при более высоких температурных показателях.Исходя из вышеизложенного, владелец автомобиля с турбодвигателем должен очень внимательно следить за состоянием масла и фильтра, а также систематически менять их, руководствуясь рекомендациями производителя. Кроме того, необходимо постоянно следить за воздушным фильтром – засорение последнего может значительно испортить работу компрессора.

    Еще один довольно существенный минус в наше время — повышенный (за счет того, что для образования смеси в цилиндрах используется больший объем воздуха, туда подается больший объем топлива).

    Интересно знать! Самая быстрая машина современности — Bugatti Veyron Super Sport! «Максималка» этого «рысака» достигает 431 км/ч! Автомобиль разгоняется до 100 километров за 2,4 секунды, а его мощность составляет 1200 лошадиных сил. Эту роскошь можно приобрести по весьма «символической» цене – 2 400 000 долларов! Ну что тут еще сказать, высокая скорость требует больших капитальных вложений!

    Не забывайте также, что износ турбодвигателя наступает быстрее, если сразу глушить двигатель при остановке автомобиля.Исходя из этого, если вы не хотите, чтобы вас настиг ремонт двигателя раньше времени, не спешите резко глушить двигатель, а дайте ему возможность поработать некоторое время на холостом ходу, чтобы турбина немного остыла, а затем Вы можете отключить его.

    Двигатель

    Turbo — покупать или не покупать?

    При выборе двигателя большинство автомобилистов мучает вопрос: брать или нет турбомотор. Что ж, давайте рассмотрим некоторые ситуации. Если вы покупаете новый автомобиль, обратите внимание на тот, который идет с турбодвигателем (он и мощнее, и экологичнее).

    Если вы настроены на покупку подержанного автомобиля, здесь все немного сложнее. Чтобы сделать выбор, нужно обратить внимание на пробег, а также на состояние самого агрегата. Если вы заметили, что на счетчике автомобиля с турбодвигателем более ста тысяч пробега, не стоит выбирать этот вариант, так как в скором времени вам нужно будет прибегнуть к ремонтным работам или даже купить новый двигатель. В любом случае выбор за вами! Удачных приобретений и ровных дорог!


    Каков ресурс турбированного двигателя того или иного автомобиля – вопрос, ответ на который часто ищут водители, желающие купить автомобиль на вторичном рынке.Ведь никто не хочет после покупки выкладывать солидную сумму за капитальный ремонт двигателя.

    Срок службы турбированных дизельных и бензиновых двигателей достаточно велик, но меньше, чем у атмосферных. А турбина, как показывает практика, выходит из строя раньше двигателя, при этом требуя самого тщательного обслуживания. В этой статье мы рассмотрим, каков ресурс турбодвигателей в современных автомобилях, и как его максимально увеличить.

    Диагностика: реальная возможность увеличить ресурс турбины

    Хотите узнать ресурс турбодвигателя своего автомобиля? Мы продиагностируем турбину и подробно расскажем о текущем состоянии дел.При необходимости проведем грамотное техническое обслуживание турбокомпрессора в полном соответствии с рекомендациями производителя.


    Турбированный мотор — силовой агрегат, который оснащен турбиной, основной задачей которой является нагнетание воздушной массы в цилиндры двигателя. В отличие от атмосферного, который самостоятельно нагнетает воздух. Большее количество приводит к лучшему сгоранию топлива, что увеличивает мощность. Таким образом, за счет более высокого КПД турбированный двигатель по сравнению с атмосферным того же объема будет намного экономичнее.

    На данный момент турбокомпрессоры есть практически во всех современных автомобилях, от небольших бензиновых моторов до многолитровых V12.

    Преимущества:
    1. Высокая мощность по сравнению с атмосферным. Даже при меньшем объеме двигателя достигается более высокая мощность за счет нагнетания воздуха турбиной.
    2. Расход топлива меньше, чем у атмосферного. Если сравнивать по лошадиным силам, а не по объему силового агрегата.
    3. Двигатели с турбонаддувом более компактны.
    4. Есть варианты 2-х и 3-х цилиндровых двигателей, которые по мощности будут не слабее атмосферных с 4-мя цилиндрами.

    Недостатки:
    1. Если смотреть на расход топлива по отношению к объему, то турбодвигатель будет «кушать» больше. Например, турбированный бензиновый двигатель объемом 1,4 литра будет потреблять больше бензина, чем атмосферник объемом 1,4 литра. Но при этом он будет мощнее.
    2. Требователен к качеству топлива, из-за чего часто наблюдается снижение ресурса турбированного двигателя.
    3. Турборесурс двигателя также зависит от качества моторного масла. Залить минералку или полусинтетику не получится, только синтетику.
    4. Как показывает практика, ресурс турбины меньше двигателя, и составляет в среднем 120-150 тыс. км. И замена не дешевая.
    5. Зимой автомобиль с турбодвигателем требует обязательного прогрева.
    6. Необходимость охлаждения турбины. По этой причине после поездки не рекомендуется сразу глушить двигатель; вам нужно оставить его бездействующим.
    7. Замена масла и фильтров чаще, чем атмосферных.

    Ресурс турбины не сильный меньше ресурс двигателя , и то только при правильном и постоянном уходе. Ресурс турбированного двигателя снижается из-за игнорирования рекомендаций автопроизводителя по уходу и обслуживанию турбокомпрессора, либо из-за неисправности силового агрегата.

    • Некачественное моторное масло;
    • Несвоевременная замена масла и фильтров;
    • Повышенные нагрузки на холодном двигателе;
    • Масляное голодание.

    это четыре основные причины , из-за которых ресурс турбированного двигателя снижается в несколько раз.

    Необходимо понимать, что турбированный двигатель, особенно если он небольшого объема, регулярно работает на пределе своих возможностей. Ведь при меньшем объеме турбодвигатель имеет такую ​​же мощность, как и атмосферный двигатель с большим объемом.Из-за того, что он берет на себя большие нагрузки, его износ ускоряется.

    Многие автопроизводители уверяют, что ресурс турбированного двигателя составляет примерно 150-200 тыс. км. После этого пробега следует регулярно проверять компрессию и при необходимости ремонтировать двигатель.

    Однако это меньше 300 тыс. км, что на атмосфернике без проблем. А при несоблюдении всех правил и рекомендаций эксплуатации ресурс турбодвигателя может не достигать и 100 тыс. км.

    Такой ресурс связан с тем, что атмосферный двигатель имеет более простую конструкцию и не столь требователен к качеству моторного масла и топлива, чего нельзя сказать о турбомоторе. Кроме того, даже в случае поломки из-за некачественного топлива восстановление атмосферного обойдется значительно дешевле аналогичного двигателя с турбиной.

    Если силовой агрегат сконструирован правильно, то наличие турбокомпрессора особо не сказывается на ресурсе турбированного двигателя.Автовладельцу достаточно знать особенности работы турбомотора и помнить несколько важных правил.

    Вместо предписанного интервала замены масла в двигателе 10 тыс. км заменить его при пробеге 7,5 тыс. км. Даже при таком пробеге воздушный фильтр будет очень грязным. Грязный фильтр только увеличивает сопротивление воздухозаборнику, в результате чего производительность турбокомпрессора значительно снижается.

    Во вторых , не экономьте на качестве моторного масла. Заливайте в мотор то, что рекомендует производитель в соответствии с допусками.

    Помните, скупой платит дважды. И экономия здесь недопустима, иначе вы рискуете сократить ресурс турбированного двигателя.

    В-третьих , не перегружайте двигатель без необходимости. Спокойная и умеренная езда – залог долговечности не только двигателя, но и автомобиля в целом.

    Четвертый , после остановки автомобиля, особенно после длительной поездки, не глушить турбированный двигатель.Необходимо дать поработать на холостом ходу 1-2 минуты, чтобы турбина остыла. Потому что если сразу заглушить двигатель, то давление моторного масла моментально исчезнет, ​​и быстро вращающийся ротор некоторое время будет без смазки. Таким образом, срок службы турбины значительно сокращается.

    Устранение влияния рейтинга на реакцию дизельного двигателя с турбонаддувом на JSTOR

    Абстрактный

    Хорошо известно, что реакция дизельных двигателей с турбонаддувом ухудшается по мере увеличения номинального среднего эффективного давления (BMEP) при заданной максимальной выходной мощности. Это проблема для дизельных генераторных установок, но теперь она также вызывает опасения для двигателей транспортных средств по мере увеличения номинальных характеристик. Цель документа состоит в том, чтобы представить компромисс между увеличением BMEP (рейтинг) и реакцией, а также наметить методы улучшения реакции. Сложная и подробная симуляция переходного режима двигателя сначала проверяется на основе данных испытаний для двигателя с высоким BMEP, а затем используется для сравнения реакции 16-, 12-, 8-, 6- и 4-цилиндровых производных одного и того же 4-тактного дизельного двигателя, когда все они при той же максимальной скорости и мощности.Таким образом, номинальная скорость BMEP увеличивается от безнаддувного V16 (6,78 бар) до турбированного V12. двигатели V8 и L6 с турбонаддувом и охлаждением наддува до двухступенчатого двигателя L4 с турбонаддувом и охлаждением наддува (27,1 бар). Время разгона этих двигателей сильно различается, 4-цилиндровому требуется в 2,4 раза больше времени для достижения максимальной скорости. Рассматриваются различные методы улучшения реакции, некоторые из которых хорошо известны, а другие являются новыми. Некоторые из них, такие как уменьшенная инерция и изменяемая геометрия, являются разработками, за которые отвечает производитель турбокомпрессора.Другие, такие как переменная синхронизация впрыска топлива или фаза газораспределения, могут быть разработаны производителем двигателя. Показано, что несколько вариантов развития могут существенно улучшить отклик до тех пор, пока он не станет близким к безнаддувному двигателю, независимо от мощности двигателя.

    Информация об издателе

    SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и соответствующих технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой отраслях промышленности.Основными компетенциями SAE International являются обучение на протяжении всей жизни и добровольная разработка согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является Фонд SAE, который поддерживает множество программ, в том числе A World In Motion® и серию Collegiate Design Series.

    NA против Turbo: почему говорят, что нет замены для рабочего объема

    Производители автомобилей уже некоторое время сокращают объем своих двигателей. BMW начал использовать 2,0-литровые 4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом, в отличие от своих хорошо известных безнаддувных (NA) рядных шестицилиндровых двигателей, Volkswagen начал использовать 1.4-литровый двигатель с турбонаддувом, который заменит их 1,6- и 2,0-литровые двигатели NA, вы поняли.

    Причина этого заключается в том, чтобы просто сократить выбросы за счет производства более эффективных автомобилей и в то же время обеспечить производительность более крупного двигателя.

    Все звучит красиво и красиво, не так ли?

    Перефразируя инженера Aston Martin, который работал над Aston Martin DB11 с 5,2-литровым двигателем V12 с двойным турбонаддувом, он сказал, что для получения максимальной эффективности от двигателя с турбонаддувом он должен работать как NA. двигатель, который работает на очень низких оборотах и ​​вне турбодиапазона.

    Видите ли, повышение эффективности достигается за счет уменьшения объема двигателя, а турбокомпрессоры должны компенсировать потерю производительности. Он идеально подходит для лабораторных испытаний, когда двигатель вращается на минимально возможных оборотах, а турбонаддув обеспечивает минимальный наддув, что приводит к низким показателям расхода топлива и выбросов.

    Кстати, есть тема более реалистичного цикла WLTP, но пока мы оставим эту тему.

    В дороге не так-то просто избежать турбодиапазона, особенно если двигатель значительно уменьшен.Скажем, если вы столкнетесь с подъемом, очень вероятно, что турбокомпрессор сработает, а взамен пострадает эффективность использования топлива.

    Вот почему реальный расход топлива при вождении часто отличается от заявленного производителем. Насколько далеко он отклоняется, зависит от индивидуального стиля вождения.

    Еще одним преимуществом двигателей уменьшенного размера является меньший вес. Хотя это правда, это может быть не всегда так. Возьмем, к примеру, Porsche 911 поколения 991, когда был представлен фейслифтинг, 911 Carrera был оснащен двигателем 3.0-литровый оппозитный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом, уменьшенный по сравнению с 3,8-литровым двигателем NA.

    А вес машины фактически стал больше примерно на 40 кг. Вероятно, это связано с системой водопровода от дополнительных трубопроводов и промежуточных охладителей и еще много чего.

    Поэтому, когда я узнал , что совершенно новый Subaru BRZ 2021 года получит более мощный двигатель  231 л. с./249 Нм 90 580, я был очень доволен.

    Потому что, во-первых, Toyota не собирается превзойти производительность GR Supra с 86, потому что помните, что GR Supra также поставляется с 2.0-литровый двигатель с турбонаддувом, любезно предоставленный BMW, который составляет 258 л. с./400 Нм.

    Кроме того, добавление турбокомпрессора также увеличивает вес. Использование более крупного двигателя NA сохраняет его реакцию без задержек и невероятную производительность на высоких оборотах. Также важно не обращать внимания на пиковые показатели мощности и уделять больше внимания кривой мощности и отдаче, потому что это имеет огромное значение в том, как автомобиль себя чувствует и работает.

    Что подводит нас к двигателям Северной Америки. Двигатели с турбонаддувом просто не могут сравниться с скоростью, которую обеспечивают двигатели NA.Есть определенные обороты, которые двигатель должен крутить, чтобы преодолеть порог наддува, прежде чем турбина сработает. Обычно его ошибочно принимают за турбо лаг.

    Даже если двигатель крутится выше порога наддува, полностью устранить турбояму практически невозможно. С момента открытия дроссельной заслонки воздух должен пройти через камеру сгорания и выйти в виде выхлопных газов, чтобы раскрутить турбину, затем он всасывает больше воздуха, который должен охлаждаться промежуточным охладителем, прежде чем снова попасть во впускной коллектор.

    В современных двигателях с турбонаддувом это происходит быстро, но для некоторых все же есть ощутимая разница по сравнению с двигателями NA.

    Еще одним важным плюсом для двигателей NA является звук. Известно, что турбонагнетатели приглушают звуки выхлопа. Это просто то, как это работает, вы не можете возиться с выхлопными газами и ожидать, что это будет звучать так же.

    И, по мнению Ferrari, для двигателей с турбонаддувом нет смысла развивать обороты выше 8000 об/мин или около того, потому что это становится неэффективным.Таким образом, вы не можете получить двигатель с турбонаддувом, который кричит и воет до нелепых оборотов.

    Это может быть причиной того, что Porsche использует двигатели для Северной Америки для некоторых своих моделей GT, включая грядущие Porsche 911 (поколение 992) GT3 и 718 GT4. Вождение, обеспечиваемое двигателями NA, не имеет себе равных. Просто послушайте скоро анонсированный 911 (992) GT3.

    Mazda также очень верит в двигатели NA и «правильные размеры». В интервью Road and Track инженеры Mazda сказали: «Мы определили, что вариаторы и турбонаддув уменьшенного размера — это не те решения, которые нам нужны».

    Инженер Mazda добавил, что преобладающие двигатели с турбонаддувом малого объема просто «пытаются добиться большой экономии топлива и эффективности двигателя в одной очень небольшой рабочей точке.«Это помогает этим двигателям достигать больших показателей расхода топлива при испытаниях, но не в реальном мире.

    Переход к турбонаддуву их самого большого двигателя, 2,5-литрового агрегата, призван имитировать крутящий момент на низких оборотах двигателей еще большего объема. Его основная цель заключалась не в повышении эффективности.

    Бывший глава отдела силовых агрегатов Renault Ален Рапозо сообщил Reuters , что они достигли пределов сокращения. «Методы, которые мы использовали для уменьшения мощности двигателей, больше не позволят нам соответствовать стандартам выбросов», — добавил он.

    Хотя Volkswagen молчал об этом, они заменили 1,4-литровый двигатель TSI на 1,5-литровый двигатель TSI немного большего размера под кодовым названием EA211 Evo.

    Цель этого упражнения не в том, чтобы приуменьшить роль турбонагнетателей. У них есть свои преимущества, это эффективный способ увеличить мощность и крутящий момент двигателей меньшей мощности.

    Но есть компромиссы с турбонаддувом, такие как задержка отклика и звук, области, в которых двигатели Северной Америки по-прежнему имеют преимущество.Есть также тема обслуживания, дорожных налогов и долговечности, но мы оставим это на другой день.

    В заключение следует отметить, что гибридный подход, при котором электродвигатель дополняет двигатель внутреннего сгорания, больше не рассматривается просто как способ снижения расхода топлива, электрификация может значительно повысить производительность.

    А как известно, электродвигатели обеспечивают мгновенный крутящий момент при любой заданной скорости. Так кто сказал, что производители не откажутся от турбокомпрессоров в пользу электродвигателей?

    советов по вождению с турбонаддувом — получите больше от своего автомобиля с турбонаддувом и защитите свой двигатель

    Профилактика всегда лучше, чем лечение, и уход за автомобилем и поддержание его в хорошем состоянии — лучший способ избежать дорогостоящего ремонта.

    Двигатели с турбонаддувом, имеющие большее количество компонентов и более сложную конструкцию, немного отличаются от своих атмосферных собратьев, а это означает, что они нуждаются в особом подходе, когда речь идет о вождении и повседневном уходе.

    В этом месяце мы рассмотрим 5 советов по вождению и обслуживанию, которые помогут вам поддерживать свой автомобиль с турбонаддувом в идеальном состоянии.

    1. Масло!

    Да, мы знаем, что в этом блоге мы говорим о масле больше всего на свете, но на то есть веская причина: правильное использование масла является единственным наиболее важным аспектом ухода за турбокомпрессором и продлит срок службы вашего двигателя!

    Масло

    помогает смазывать движущиеся части вашего турбокомпрессора, а ваш двигатель нуждается в постоянной подаче высококачественного масла правильного типа для эффективной работы. Прежде чем покупать масло, загляните в руководство по эксплуатации автомобиля и убедитесь, что вы выбрали правильное масло качества API для своего двигателя.

    Как правило, лучше всего использовать полностью синтетическое масло, а замена масла каждые 5000 миль — это лучший способ гарантировать, что ваш турбокомпрессор и двигатель не страдают от проблем, связанных с маслом.

    Подробнее о важности нефти.

    2. Прогрейте двигатель

    Масло должно нагреться, прежде чем оно сможет эффективно смазывать ваш двигатель, а это значит, что лучше не давить на педаль акселератора, пока ваш автомобиль не прогреется!

    Это связано с тем, что при первом запуске автомобиля холодное масло имеет наибольшую густоту, а это означает, что давление масла должно быть выше, чтобы прокачать его по двигателю.Это оказывает дополнительное давление на сальники.

    При повышении температуры двигателя повышается и температура масла. Это разжижает масло, позволяя ему работать более свободно и смазывая движущиеся части вашего двигателя. Масло нагревается дольше, чем охлаждающая жидкость двигателя, поэтому подождите не менее 10 минут после того, как охлаждающая жидкость достигнет оптимальной температуры, прежде чем нажимать правую педаль.

    3. Охлаждение

    Так же, как вам нужно прогреть двигатель, вам нужно дать ему остыть.

    Длительные поездки и вождение на высокой скорости сильно нагревают ваш турбокомпрессор, и если вы выключите двигатель, пока он еще горячий, вы можете подогреть масло внутри, что приведет к ненужному накоплению обугленного масла внутри вашего турбонагнетателя.

    Во избежание этого дайте двигателю поработать пару минут, чтобы он остыл и прокачал масло, прежде чем выключать зажигание.

    4. Путешествуйте осторожно

    Это может показаться простым, но чем быстрее вы разгоняетесь и едете, тем сильнее вы нажимаете на свой турбонаддув и тем большей нагрузке подвергаете двигатель, что сокращает срок его службы.

    В современных автомобилях турбокомпрессоры проходят строгие стресс-тесты, чтобы убедиться, что они могут выдержать большое количество поездок на скоростях по автомагистралям, но это не значит, что они непобедимы.

    Хотя можно время от времени открывать дроссельную заслонку автомобиля, во время движения старайтесь плавно нажимать на педаль акселератора, прилагая минимальное усилие, необходимое для поддержания желаемой скорости.

    Помимо защиты вашего двигателя, это также поможет вам повысить эффективность использования топлива.

    5. Используйте свои шестеренки

    Если у вас автомобиль с механической коробкой передач, может возникнуть соблазн полагаться на мощность турбонаддува для таких задач, как обгон и движение по длинным холмам, а не использовать передачи вашего автомобиля, как в автомобиле без турбонаддува…

    …Не надо, для этого и нужны ваши шестеренки.

    Вождение таким образом создает ненужную нагрузку на ваш турбонагнетатель, а пауза и понижение передачи при обгоне или подъеме на холмы помогут продлить срок службы вашего турбонагнетателя.

    Как AET может помочь

    Аккуратное вождение и поддержание двигателя в хорошем состоянии поможет защитить ваш турбонаддув и максимально продлить срок его службы, но все еще может пойти не так, и вот тут-то мы и вступаем.

    В AET мы здесь, чтобы помочь, предоставляя экономичный, высококачественный ремонт и замену турбокомпрессоров для всего спектра легковых и коммерческих автомобилей.

    Свяжитесь с членом нашей дружной команды экспертов сегодня, чтобы обсудить ваши требования по телефону 01924 588 266 .

    Выберите правильный турбокомпрессор Garrett

    Пример

    У меня есть 6,6-литровый дизельный двигатель, заявленная мощность которого составляет 325 лошадиных сил на маховике (около 275 лошадиных сил на колесе, измеренных на динамометрическом стенде). хотелось бы сделать колесные 425 л.с.; увеличение мощности колес на 150 лошадиных сил. Подставив эти числа в формулу и используя данные AFR и BSFC сверху:

    Отзыв от Turbo Tech 103:

      Где,
    • Wa = фактический расход воздуха (фунт/мин)
    • л.с. = целевая мощность в лошадиных силах (маховик)
    • A/F = соотношение воздух/топливо
    • BSFC/60 = Удельный расход топлива тормозной системы (фунты/(л. с.*ч))/60 (для преобразования часов в минуты)

    Итак, нам нужно выбрать карту компрессора с мощностью не менее 59.2 фунта в минуту пропускной способности воздушного потока. Далее, какое давление наддува потребуется?

    Рассчитайте давление в коллекторе, необходимое для достижения заданной мощности.

      Где,
    • MAPreq = абсолютное давление в коллекторе (фунт/кв. дюйм), необходимое для достижения целевого значения мощности в лошадиных силах.
    • Wa = фактический расход воздуха (фунт/мин)
    • R = газовая постоянная = 639,6
    • Tm = температура во впускном коллекторе (градусы по Фаренгейту)
    • VE = объемная эффективность
    • N = частота вращения двигателя (об/мин)
    • Vd = рабочий объем двигателя (кубические дюймы, перевести из литров в CI, умножив на 61, например.2,0 литра * 61 = 122 ДИ)
      Для двигателя нашего проекта:
    • Wa = 59,2 фунта/мин, рассчитанное ранее
    • Tm = 130 градусов по Фаренгейту
    • ВЭ = 98%
    • Н = 3300 об/мин
    • Vd = 6,6 л * 61 = 400 ДИ

    = 34,5 фунтов на квадратный дюйм (помните, что это абсолютное давление; вычтите атмосферное давление, чтобы получить манометрическое давление, 34,5 фунтов на квадратный дюйм – 14,7 фунтов на квадратный дюйм (на уровне моря) = 19,8 фунтов на квадратный дюйм)

    Итак, теперь у нас есть Массовый расход и Давление в коллекторе . Мы почти готовы нанести данные на карту компрессора. Следующим шагом является определение потери давления между компрессором и коллектором. Лучший способ сделать это — измерить падение давления с помощью системы сбора данных, но во многих случаях это нецелесообразно. В зависимости от скорости потока и размера охладителя наддувочного воздуха, размера трубопровода и количества/качества изгибов, ограничения корпуса дроссельной заслонки и т. д. вы можете оценить от 1 фунта на кв. дюйм (или меньше) до 4 фунтов на квадратный дюйм (или выше). Для наших примеров мы оценим потери в 2 фунта на квадратный дюйм.Поэтому нам нужно будет добавить 2 фунта на квадратный дюйм к давлению в коллекторе, чтобы определить давление нагнетания компрессора (P2c).

      • Где,
      • P2c = Давление нагнетания компрессора (psi)
      • MAP = абсолютное давление в коллекторе (psi)
      •  = потеря давления между компрессором и коллектором (psi)

    Чтобы получить правильное состояние впуска, теперь необходимо оценить воздушный фильтр или другие ограничения. Ранее в обсуждении соотношения давлений мы сказали, что типичным значением может быть 1 фунт на квадратный дюйм, поэтому именно это значение будет использоваться в данном расчете. Кроме того, мы предполагаем, что находимся на уровне моря, поэтому будем использовать давление окружающей среды 14,7 фунтов на квадратный дюйм. Чтобы определить давление на входе компрессора (P1) (P1) , нам потребуется вычесть потерю давления в 1 psi из давления окружающей среды.

      • Где:
      •  = Давление на входе компрессора (psi)
      •  = Давление окружающего воздуха (фунт/кв.дюйм абс.)
      •  = Потеря давления из-за воздушного фильтра/трубопровода (psi)

    Таким образом, мы можем рассчитать коэффициент давления ( ), используя уравнение.
    Для двигателя 2,0 л:

    = 2,7

    Турбокомпрессор и наддув: анализ преимуществ, затрат и недостатков

    Когда я учился летать на Восточном побережье тридцать с лишним лет назад, турбонаддув был ругательством. Все говорили, что турбины дорогие, неэффективные, требующие больших затрат на техническое обслуживание, вызывающие проблемы, резко сокращающие межремонтный период и имеющие смысл только для людей, проживающих в Скалистых горах Колорадо. Будучи молодым, впечатлительным летчиком, я купил его… замок, сток и интеркулер.

    Я купил свой первый самолет в 1968 году, красивую консервативную безнаддувную Cessna 182. После четырех лет и 1000 часов налета на Skylane я сменил его на более производительный убирающийся BellancaSuper Viking, который также был безнаддувным. Вслед за Bellanca я летал на нескольких убирающихся одноместных самолетах, включая Bonanza и Cessna 210. Все без наддува.

    Моя турбо-инициация

    И вот девять лет назад я купил свой первый самолет с турбонаддувом.Не просто самолет с турбонаддувом, заметьте. Турбированный твин. Мой первый твин. Точнее, Cessna Turbo 310 1979 года выпуска с парой двигателей TCM TSIO-520 с турбонаддувом.

    Я до смерти боялся, что эта двухтурбинная машина съест меня из дома и дома. На самом деле, я пообещал себе, что если 310 начнет проявлять признаки того, что он лимон или ангарная королева, я продам его в одно мгновение… и куплю какой-нибудь хороший консервативный атмосферный сингл.

    Ну вот и я девять лет и почти 2000 часов спустя.Я все еще владею T310R. Удивительно, но он оказался самым надежным и безотказным самолетом, который у меня когда-либо был. И действительно замечательная машина для путешествий.

    В итоге мое отношение к турбонаддуву стало полным-восемьдесят. Мой следующий самолет может и не будет близнецом, но точно будет с турбонаддувом. Я бы никогда больше не подумал о покупке самолета без наддува. Вот как сильно я отношусь ко многим преимуществам турбонаддува.

    Между прочим, большая часть последующего обсуждения на самом деле не ограничивается близнецами: оно в равной степени применимо и к одиноким.

    Турбины и лед

    Если бы мне нужно было выделить одно преимущество турбонаддува над всеми остальными, я бы предпочел предотвращение обледенения. До покупки T310 большинство моих самых страшных полетов были связаны с обледенением корпуса. Летать на безнаддувном самолете в IMC, когда уровень замерзания ниже MEA, совсем не весело. Даже если вершины ниже потолка эксплуатации самолета, попытки преодолеть слой обледенения на птице с анемичным набором высоты редко бывают выигрышными.Поверьте мне, я был там и пробовал это.

    Итак, когда я впервые получил своего близнеца, вы можете себе представить, как я был взволнован тем, что у меня есть все эти причудливые известные приспособления для обледенения: ботинки, горячий реквизит, нагревательная пластина лобового стекла, обогреваемые статические и топливные вентиляционные отверстия и т. д.

    Но за девять лет полетов на моем T310, большую часть из которых это были рейсы от побережья к побережью в любую погоду, я не могу вспомнить ни одного полета, в котором наличие ботинок и другого противообледенительного снаряжения давало бы решающее преимущество.

    Знаешь почему? Потому что самолет с турбонаддувом!

    С турбонаддувом всегда есть высота, свободная ото льда… ниже уровня замерзания, на вершине или выше, где достаточно холодно, чтобы обледенение не было проблемой. А с полной взлетной мощностью, доступной на высоте до 20 000 футов, становится возможным подняться надо льдом.

    Если бы мне пришлось совершить поездку в условиях обледенения и мне предложили выбрать ботинки с турбонаддувом или противообледенительные ботинки (но не оба), это не было бы проблемой. Я бы каждый раз выбирал турбо.

    Конечно, иметь и турбо, и сапоги еще приятнее.

    Избегайте ухабов

    Грозы — еще один источник потных ладоней и испачканного нижнего белья, и здесь турбонаддув также дает значительные преимущества.

    Возможность путешествовать в подростковом и двадцатилетнем возрасте не позволит вам превзойти линию фронтальных гроз. Но когда вы проникаете в поле грозовых воздушных масс, эшелон полета 200 часто бывает достаточно высоким, чтобы обеспечить хорошую визуальную перспективу и позволить вам визуально обойти наросты. И лично я предпочел бы избегать глаз, а не полагаться на штормовой прицел или метеорологический радар.

    Даже когда обледенение и гроза не являются фактором, турбонаддув часто позволяет найти ровный воздух, когда самолет без наддува сильно избивается ухабами. Хотя турбулентность обычно считается скорее неприятностью, чем серьезной угрозой, она может быть серьезной причиной дискомфорта и усталости, особенно в длительных поездках, в которых я часто летаю. Я с радостью откажусь от 10 или 15 узлов путевой скорости, чтобы выбраться из неспокойного воздуха.

    Скорость и набор высоты

    Турбокомпрессор часто рекламируют как «моду скорости», а иногда так оно и есть. Я имел удовольствие поймать несколько 100-узловых попутных ветров на нижних эшелонах полета, которые позволили мне разогнаться до 300 узлов на показаниях путевой скорости и позволили мне преодолеть более половины страны без остановок… и, черт возьми, это всегда весело! Но, честно говоря, такого рода сценарии случаются недостаточно часто, чтобы оправдать турбонаддув.

    Игнорируя ветер (который всегда больше вредит, чем помогает в долгосрочной перспективе), турбонаддув дает скромные преимущества в скорости. Cessna 310 без наддува движется со скоростью около 180 узлов на высоте 6000 футов и мощностью 75%. При той же мощности мой T310 разгоняется до 195 км на высоте 12 000 футов (где дополнительный кислород не требуется) и 215 км на высоте 20 000 футов.

    Но я не летаю на нем так быстро, потому что это сократит срок службы двигателя и сожжет много топлива (подробнее об этом позже). Я предпочитаю сбрасывать газ до 65% мощности или меньше и двигаться со скоростью 185 000 000 на низком или 205 000 на верхнем.При таком полете турбо дает мне небольшое преимущество в скорости, но ничего, что меня слишком воодушевляет. Вот почему скорость довольно низкая в моем списке преимуществ турбонаддува.

    По иронии судьбы, улучшенные взлетно-посадочные характеристики и набор высоты в условиях высокой плотности и высоты, возможно, являются преимуществом, которое чаще всего называют турбонаддувом, но оно находится в самом конце моего списка. Это может иметь большое значение для людей, которые живут на больших высотах или часто летают в горные аэропорты. Я просто не один из них.Когда я лечу в Колорадо или Вайоминг, пунктом назначения обычно является большой аэропорт с взлетно-посадочной полосой более 10 000. Так что характеристики взлета и набора высоты обычно не являются серьезной проблемой.

    Если подумать, я помню несколько «захватывающих» взлетов на «Белланке» на полном ходу в жаркие летние дни из Саут-Лейк-Тахо, Альбукерке или Санта-Фе, несмотря на большую длину взлетно-посадочной полосы. Этого больше не происходит, когда я летаю на турбо.

    Короткий межремонтный период?

    Уменьшение межремонтного пробега и увеличение объема технического обслуживания двигателя, вероятно, являются наиболее часто упоминаемым недостатком турбонаддува.Например, опубликованное межремонтное время для IO-520-MB в безнаддувной Cessna310 составляет 1700 часов, а для TSIO-520-BB в моем T310 заявлено всего 1400 часов.

    Но что на самом деле означает опубликованное TBO? На самом деле чертовски мало. Некоторые двигатели TCM практически никогда не доходят до межремонтного периода, в то время как другие двигатели значительно преодолевают его.

    Возьмем, к примеру, мой T310. Когда мои двигатели достигли своего 1400-часового межсервисного пробега, они все еще работали прекрасно и демонстрировали все признаки хорошего состояния. Так что я продолжал летать и проверять.И полет и проверка. Наконец, в 19:00 в 6-м цилиндре левого двигателя начала теряться компрессия из-за негерметичности выпускного клапана. Так что я вытащил оба двигателя и сделал их более специализированными.

    Отчеты об инспекции из моторного цеха были довольно интересными. За исключением изношенных направляющих выпускных клапанов, все двенадцать цилиндров двух двигателей на 500 часов после межремонтного интервала все еще находились в новых пределах! Шатуны, кулачки, подшипники и шестерни выглядели как новые, слишком.

    Оглядываясь назад после осмотра по разборке, эти двигатели можно было бы заменить клапанами и проработать еще 1000 часов.Вот вам и опубликованные TBO.

    Сколько это стоит?

    Как насчет повышенных затрат на техническое обслуживание, связанных с турбонаддувом? Даже если вы принимаете теорию о снижении межремонтного пробега (чего я не принимаю, основываясь на опыте), затраты на самом деле не так высоки, как многие думают. Давайте попробуем их количественно оценить.

    Ремонтный заводской ремонт IO-520-MB без наддува имеет розничную цену (обмен) около 17 000 долларов США и опубликованный межремонтный ресурс 1700 часов; это рассчитывается как резерв на капитальный ремонт в размере 10 долларов США в час.Восстановленный TSIO-520-BB с турбонаддувом продается примерно за 21 000 долларов США и имеет межремонтный ресурс 1400 часов; резерв на капитальный ремонт составляет 15 долларов в час. Итак, определите штраф за капитальный ремонт для турбонаддува в размере 5 долларов в час (за двигатель).

    Теперь давайте будем пессимистами и скажем, что вы не эксплуатируете свой двигатель с турбонаддувом на пониженных настройках крейсерской мощности (как это делаю я), и поэтому предположим, что двигатель с турбонаддувом сжигает на лишний галлон в час больше, чем его обычный собрат. Это добавляет 2 доллара в час (на двигатель) к эксплуатационным расходам.

    Теперь давайте будем еще более пессимистичными и предположим, что из-за того, что ваш двигатель работает так интенсивно, турбокомпрессор, перепускной клапан и контроллер нуждаются в капитальном ремонте в середине капитального ремонта (мой не делал). Это стоит около 2800 долларов, поэтому добавляется еще 2 доллара в час (из расчета 1400 часов TBO). Какого черта, давайте даже добавим дополнительно 1 доллар в час на ремонт выхлопной системы!

    .Используя этот анализ наихудшего случая, дополнительные затраты на турбонаддув достигают 10 долларов в час (на двигатель). Это точно не больше, а скорее всего меньше.

    Если мы говорим о самолете класса Bonanza или 210 (который стоит от 100 до 150 долларов в час), дополнительные 10 долларов в час на турбонаддув — это мелочь. То же самое относится и к стоимости 20 долларов в час для близнецов (что стоит 200 или 300 долларов в час на лету).

    Неэффективно?

    Как насчет плохой экономии топлива, на которую часто ссылаются критики турбонаддува?

    Ну, это правда, что большинство двигателей без наддува имеют степень сжатия 8,5:1, а большинство двигателей с турбонаддувом — только 7.соотношение 5 к 1. Двигатель с турбонаддувом немного менее экономичен (поэтому мы добавили этот дополнительный 1 галлон в час в нашем анализе затрат).

    Но рассмотрение КПД двигателя не раскрывает всей истории, потому что игнорируется тот факт, что планеры гораздо более эффективны на больших высотах, которые позволяет турбонаддув. За счет снижения мощности с 75% до 65% и набора высоты с 6000 футов до 12000 футов мой T310 может летать на 5 узлов быстрее, чем 310 без наддува, и делать это при меньшем расходе топлива. Если я хочу надеть канюлю, я могу подняться до эшелона полета 200 и превзойти 310 без турбонаддува на 25 узлов без потери расхода топлива.

    Самолет без наддува эффективнее турбо, только если заставить оба самолета лететь на одной и той же малой высоте. А это просто нереально.

    Почему плохая репутация?

    Если турбонаддув такая панацея, то почему у него такая паршивая репутация? Есть несколько веских причин.

    Во-первых, двигатели с турбонаддувом гораздо более уязвимы в руках неуклюжего пилота. Вы знаете, такие, которые хлопают дроссельной заслонкой, не заботятся о точном наклоне, пускают баки всухую и т. д.Двигатель без наддува может выдержать определенное количество таких злоупотреблений, а двигатель с турбонаддувом — нет. Турбинам нужен TLC.

    Итак, если ваш самолет используется для обучения или сдачи в аренду и на нем летает много пилотов, вам, вероятно, не нужен турбодвигатель. Но если вы единственный пилот и прилагаете реальные усилия для бережного обращения с двигателем, вам, вероятно, повезет с турбонаддувом, как и мне.

    Проблемные двигатели

    В некоторых двигателях используется турбонаддув для получения дополнительной мощности на уровне моря, а не просто для поддержания производительности на уровне моря на высоте.Двигатели с мощным наземным форсированием, такие как 325-сильный TSIO-520, установленный в последних моделях T210 и P210, а также многие близнецы, переделанные с RAM, имеют печальный послужной список по показателю межремонтного пробега, не говоря уже о том, чтобы выйти за его пределы. То же самое относится и к 225-сильному TSIO-360 в P337.

    При прочих равных, чем выше красная черта MP, тем ниже долговечность двигателя с турбонаддувом. Лучшими кандидатами на долгий срок службы двигателя являются «турбонормализованные» двигатели, такие как двигатели мощностью 285 л.

    Если вы летаете на турбодвигателе с усиленным наземным форсированием и красной чертой MP 38 дюймов или более, одна из лучших вещей, которую вы можете сделать для увеличения срока службы двигателя, — это просто «снизить номинальные характеристики» двигателя. Летайте на более низких настройках мощности, и он прослужит долго

    Некоторые недорогие самолеты с турбонаддувом, такие как Piper Turbo Arrow, Mooney 231 и Piper Seneca II, используют проблемный двигатель серии ContinentalIO-360 в сочетании с системой фиксированного перепускного клапана, которая заставляет турбокомпрессор работать усердно, даже когда вы его не используете. В этом нет необходимости. Эти установки редко требуют капитального ремонта и обычно требуют среднесрочного капитального ремонта турбины.Двигатели с фиксированным перепускным клапаном также требуют высокой рабочей нагрузки на пилота, потому что давление в коллекторе имеет тенденцию быть весьма нестабильным.

    К счастью, Cessna так и не выпустила систему фиксированного перепускного клапана для самолетов. Тем не менее, T337 и P337 используют проблемный ContinentalTSIO-360, но с автоматическим вестгейтом.

    Турбины вторичного рынка

    Еще в 70-х было модно устанавливать турбокомпрессоры вторичного рынка на все виды двигателей без наддува. Rayjay производил комплекты STC для турбонаддува самых разных самолетов.Большинство этих установок превратились в настоящую катастрофу и оказались чрезвычайно ненадежными и требовательными к обслуживанию. Избегайте их, как чумы.

    Раньше я советовал держаться подальше от всех преобразований турбонаддува послепродажного обслуживания. Но в настоящее время я делаю исключение для преобразований турбо-нормализации в Bonanzas и Cardinals, сделанных FliteCraft Turbo в Пагоса-Спрингс, Колорадо (тел. 970-731-2127, факс 970-731). -2524, электронная почта[email protected]). Эти преобразования ничуть не хуже, чем любая установка factoryturbo, и даже лучше, чем большинство других.

    Промежуточные охладители

    Также были серьезные проблемы с промежуточными охладителями вторичного рынка, которые многие владельцы турбокомпрессоров добавляют к самолетам с заводским турбонаддувом.

    В общем, промежуточное охлаждение является хорошей идеей, потому что оно позволяет двигателю с турбонаддувом дышать более холодным воздухом, тем самым улучшая запасы детонации, снижая CHT и повышая эффективность. Проблема обычно не в самих интеркулерах, а в том, что STC часто не требуют надлежащего дополнения к руководству по летной эксплуатации с исправленными диаграммами характеристик.

    Поскольку двигатель дышит более холодным и плотным воздухом, для компенсации MP необходимо отрегулировать вниз, часто на несколько дюймов. Но многие владельцы заканчивают тем, что устанавливают послепродажный интеркулер, а затем пытаются летать, используя исходные заводские данные о производительности. Делая это, легко поверить, что вы едете с мощностью 70%, но на самом деле вместо этого вы едете с мощностью 85%. Вы можете себе представить, что это делает для долговечности двигателя.

    Если вы летите на самолете с промежуточным охладителем вторичного рынка, вам необходимо уменьшить MP, указанный в таблицах производительности POH, на 1–3 дюйма, в зависимости от высоты.Чем выше вы летите, тем больше вам нужно приспосабливаться.

    В общем, расход топлива является отличным индикатором выходной мощности. Если вы обнаружите, что ваш самолет сжигает больше топлива, чем требует POH, очень вероятно, что вы потребляете больше лошадиных сил, чем вы думаете.

    Кислород по сравнению с наддувом

    Чтобы максимально использовать преимущества турбонаддува для преодоления льда и ухабов (и для того, чтобы поймать случайный попутный ветер со скоростью 100 узлов), нам нужно подняться до 20 или 20.А это значит, что мы должны либо дышать дополнительным кислородом, либо у нас должен быть герметичный самолет.

    До начала 1980-х летать высоко и без давления означало носить кислородную маску. И, честно говоря, кислородные маски — настоящая головная боль.

    Лично мне маски очень неудобны. Когда я их ношу, мои очки обычно запотевают, а усы всегда промокают от пота.

    Маски также мешают общению. Вы не можете использовать обычный микрофон гарнитуры, а микрофоны в маске звучат примерно так же разборчиво, как при использовании громкой связи через всю комнату.

    Другими словами, кислородные маски — отстой!

    В начале 1980-х годов FAA одобрило использование канюль для вдыхания дополнительного кислорода в полете. Это оказалось огромным благом для самолетов с турбонаддувом, но без давления. Канюли чрезвычайно удобны, настолько, что легко забыть, что вы их носите. Канюли позволяют нормально дышать, нормально общаться, даже есть и пить в полете. А так называемые «сохраняющие» канюли в сочетании с откалиброванными нониусными расходомерами позволяют увеличить подачу кислорода в два-три раза по сравнению с маской.

    Канюли решают многие проблемы, связанные с вдыханием дополнительного кислорода, но не все. Канюли одобрены для использования только до FL180; известно, что некоторые из нас немного отодвинули этот предел, но я могу лично засвидетельствовать, что канюля не обеспечивает достаточного количества кислорода намного выше FL200.

    Кроме того, некоторые люди просто плохо переносят 100% кислород, и точка. Он имеет тенденцию высушивать слизистые оболочки носа и горла, а продолжительное дыхание вызывает у некоторых людей проблемы со средним ухом.Другие страдают от «высотной болезни», которая является легкой формой «изгибов».

    Дополнительный кислород также может быть проблемой, если вы перевозите много пассажиров. Этого баллона с кислородом может хватить на долгое время, если из него дышат только один или два человека, но четыре или шесть могут опустошить его довольно быстро. Кроме того, некоторые пассажиры просто не хотят возиться с кислородными принадлежностями (канюлями или масками), а других пассажиров (особенно детей и младенцев) нелегко убедить использовать кислород.

    Так что, если вы часто перевозите пассажиров или относитесь к тем людям, у которых есть проблемы с дыханием через трубку, вы можете серьезно подумать о герметичном самолете.

    Сколько стоит герметизация?

    Однако связанные с этим затраты значительны. Герметичные самолеты дороже покупать, дороже эксплуатировать и дороже обслуживать.

    Рассмотрим конкретный пример. Согласно последнему выпуску BlueBook, Cessna 340A с наддувом 1980 года выпуска продается по средней розничной цене 265 000 долларов. Его негерметичный аналог, CessnaT310R 1980 года, имеет среднюю розничную цену 168 000 долларов. Таким образом, герметичный самолет стоит почти 100 000 долларов.

    В то же время 340A весит примерно на 500 фунтов больше, чем T310R (но не имеет большей полезной нагрузки), сжигает на 3 галлона в час больше и на большинстве высот движется на несколько узлов медленнее.

    Техническое обслуживание птицефабрик под давлением также обходится дороже, но не по той причине, о которой вы могли подумать. Сама система наддува требует минимального обслуживания и редко доставляет какие-либо проблемы. Когда это происходит, решение обычно довольно простое: ремонт плохой дверной пломбы или очистка залипшего выпускного клапана.

    Однако герметизация делает некоторые другие задачи по техническому обслуживанию намного более сложными и трудоемкими. Например, установка GPS-антенны, счетчика топлива или многозондовой системы EGT является гораздо более сложной задачей на герметичном самолете из-за необходимости прокладки проводки через сосуд высокого давления. Замена троса управления двигателем или топливной магистрали также является гораздо более трудоемкой по той же причине.

    Дополнительные затраты на техническое обслуживание герметизации трудно измерить в долларах в час.Большинство рутинных операций по техническому обслуживанию не более сложны на герметичном самолете. Но некоторые функции, связанные с проникновением в сосуд под давлением, могут быть намного более сложными и, следовательно, дорогими.

    Кроме того, у герметичных самолетов, как правило, больше проблем с двигателем, чем у негерметичных. Опять же, это не вина системы наддува. Это просто потому, что герметичные самолеты склонны проводить гораздо больше времени в полете на больших высотах, чем негерметичные.Пилот Cessna T310R дважды подумает, прежде чем подниматься на эшелон полета, просто потому, что для этого ему нужно использовать кислород, а пилот Cessna 340A поднимется туда, не задумываясь.

    На больших высотах турбо работает сильнее, а двигатель работает быстрее. В долгосрочной перспективе это означает, что при прочих равных условиях герметизированный самолет, как правило, будет иметь худший срок службы двигателя, чем его негерметичный собрат.

    Конечно, все остальное не обязательно должно быть равным.Самолет с герметичным двигателем в руках пилота, уделяющего пристальное внимание правильному управлению силовой установкой (прогрев, охлаждение, настройки мощности, наклон, контроль температуры), может иметь большую удачу с двигателями. руки неуклюжего пилота могут обернуться катастрофой при техническом обслуживании.

    Итог

    Если вы используете свой самолет в качестве серьезной машины для путешествий — особенно если вы совершаете длительные полеты в приборную погоду, как я, — вам следует серьезно подумать о турбонаддуве.

    Если вы уделяете особое внимание управлению силовой установкой, используете консервативные настройки мощности, избегаете проблемных двигателей (например, двигателей с высоким наддувом, фиксированным вестгейтом или большинством послепродажных надстроек) и будете осторожны с интеркулерами вторичного рынка, я думаю, вы обнаружите— как и я, — что выгоды от турбонаддува намного перевешивают его очень скромные затраты. Если вы не часто летаете в высокогорные аэропорты, самые большие преимущества турбонаддува заключаются в том, что вы избегаете обледенения, гроз и турбулентности.

    И рано или поздно вы поймаете один из этих 100-узловых попутных ветров и поставите большой смайлик в свой бортовой журнал.

    Действительно ли маленькие турбодвигатели обеспечивают лучший расход бензина?

    Еще в ноябре мы задались вопросом, действительно ли меньшие двигатели с турбонаддувом являются лучшим способом добиться хорошего расхода бензина.

    Наше утверждение заключалось в том, что с последним поколением небольших двигателей с турбонаддувом, заменяющих более крупные варианты, реальное улучшение расхода бензина и близко не соответствует бумажному преимуществу в официальных экономических тестах.

    Неудивительно, что это заметили не только мы.

    Тщательное тестирование, проведенное Consumer Reports , выявило одни и те же проблемы с двигателями уменьшенного размера с турбонаддувом во всем автомобильном спектре.

    Сокращение = небольшое повышение эффективности

    В руках CR автомобили Ecoboost Ford Fusion с четырехцилиндровыми двигателями с турбонаддувом показали меньший пробег и худшие характеристики, чем их более крупные безнаддувные аналоги. Четырехцилиндровый двигатель 2.0 Ecoboost также проигрывает типичным агрегатам V-6 в своем классе.

    Результаты аналогичны, хотя и не столь экстремальны, для Chevrolet Cruze. Тестирование показало, что модели с турбонаддувом 1,4 и без наддува 1,8 потребляют одинаковые 26 миль на галлон, в то время как 1,4 был лишь незначительно быстрее. В Dodge Dart 1,4-литровый двигатель с турбонаддувом был намного быстрее, чем модель 2,0, но только на 2 мили на галлон лучше по расходу бензина.

    Возможно, больше всего возмущает Ford Escape 2.0 Ecoboost, который разгоняется до 60 миль в час на 1,5 секунды медленнее, чем 3,5-литровый Toyota RAV4 с двигателем V-6, но расходует те же 22 мили на галлон.Даже рейтинг Ford EPA всего на 2 мили на галлон лучше, чем у Toyota.

    С грузовиками та же история. Как мы уже отмечали в нашей оригинальной статье, водители Ford F-серии получают реальный расход топлива 17 миль на галлон, независимо от того, выбирают ли они 3,5-литровый Ecoboost или традиционный 5,0-литровый V-8. Обе машины расходуют в реальном мире 15 миль на галлон в тестах Consumer Reports .

    Более того, обычно ожидается, что покупатели будут платить больше за эти новые, более высокотехнологичные силовые установки, что делает их чем-то вроде ложной экономии.

    Двухцилиндровый двигатель Fiat 500 TwinAir

    Это тенденция, которую европейские покупатели уже заметили благодаря крошечным двигателям Fiat Twinair и Ford 1.0 Ecoboost. Оба являются фантастическими произведениями инженерной мысли, но приносят ограниченную пользу в реальном мире, хотя и стоят больше, чем менее продвинутые эквиваленты.

    Здравые принципы

    Теория двигателей уменьшенного размера имеет смысл. Хотя вы, возможно, не выиграете в производительности по сравнению с более крупным двигателем, который вы заменяете, вы также не потеряете, но двигатель меньшей мощности должен позволить увеличить расход топлива.

    Турбокомпрессор компенсирует потерю мощности в двигателях меньшего размера, но если не использовать его особым образом, прирост эффективности может быть минимальным. Для достижения паритета производительности двигателю по-прежнему необходимо накачивать в двигатель дополнительный воздух, и это соответствует дополнительному топливу.

    Водите осторожно, и вы получите выгоду, но вождение любого транспортного средства с учетом экономии может привести к улучшениям.

    CR рекомендует вам искать в других местах для реального увеличения расхода топлива, таких как гибриды и дизели.

    Мы бы в какой-то степени повторили это, хотя стоит отметить, что некоторые из этих новых двигателей с турбонаддувом могут доставлять массу удовольствия, иногда даже больше, чем блоки, которые они заменяют, поэтому, если вам нужен двойной приоритет эффективности и производительность, они могут быть достойны внимания.

    Только не расстраивайтесь слишком сильно, когда вы видите, как расход топлива падает…

    +++++++++++

    Подписывайтесь на GreenCarReports в Facebook и Twitter.

    .

    Author:

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.