Хонда вики: Honda | Мото вики | Fandom

Honda | Мото вики | Fandom

Honda Motor Co., Ltd. (яп. 本田技研工業株式会社 хонда гикэн ко:гё кабусики гайся?) — международная промышленная компания, известная в первую очередь как производитель автомобилей и мотоциклов.

Мотоциклы Honda

Семейства мотоциклов Honda

История компании[]

Основная статья: История компании Honda

В 1948 году HONDA Technical Research Institute (Технический исследовательский институт HONDA) был подвергнут реорганизации и был назван «HONDA MOTOR». В следующем году Takeo Fujisawa (Такео Фуджисава) в следующем году стал управляющим директором. Поначалу, система управления Soichiro Honda (Соичиро Хонда) показалась ему необычной, ведь он проводил много времени на заводе и в лабораториях. Но именно их обоих должна благодарить компания за свое стремительное развитие.

На тот момент, HONDA MOTOR Co., Ltd. производила 2 типа двигателей — с объемом 50 и 98 см3. В марте 1950 года был учрежден офис компании HONDA MOTOR Co.

, Ltd. по продаже в Токио. Осенью компания приобрела швейную фабрику и сделала на ее базе завод по производству мотоциклов Dream Type D.

В мае 1951 года был разработан и запущен в производство новаторский 4-тактный двигатель Type E с объемом 146 см3, верхними клапанами и мощностью 5.5 л.с. Мотоцикл спокойно держал скорость 70 км/ч.

В марте 1952 года был завершен прототип двигателя Cub Type F объемом 50 см3 с мощностью 1.2 л.с., а после корейской войны был выпущен новый Benly J с объемом 90 см3. Однако, он был слишком шумным и сильно нагревался. Выход в 1955 году новой модификации Benly JB с объемом 125 см3, Dream SA 250 см3 и SB 350 см3 смогли исправить ситуацию и вывели компанию Honda в лидеры среди производителей мотоциклов Японии.

Хорошие показатели мотоциклов и известность Honda дали шанс на участие компании в мотоспорте. В марте 1954 года спортивная команда Honda приняли участие в гонках ТТ в Великобритании. В 1955 году мотоциклы компании стали победителями в классах 350 и 500 см3 и получили приз за конструкцию в японских мотогонках Mount Azami.

C тех пор компания продолжала завоевывать победы на мотогонках и выпускать новые успешные модели мотоциклов. Тем самым компания Honda стала известна и популярна не только у себя на родине, но и во всем мире.

История мотоциклов Honda[]

Начало: веломоторы[]

Основатель компании, скромный бизнесмен Соичиро Хонда до войны занимался производством поршневых колец к импортным мотоциклам. Новый завод, построенный им на площади 165 м2 переделывал военные моторчики от бензогенераторов для установки на велосипеды: такой транспорт был популярен в Японии. Дешевый продукт шел на расхват, но очень скоро запас моторчиков на военных складах иссяк. И тогда Соичпро решился на разработку Двигателя собственной конструкции. Работа по его созданию завершилась в июле 47 года, а в октябре налажено массовое производство. А в 48 году новинку – 50-кубовый, двухтактный подвесной двигатель мощностью 1 л. с. оценили потребители. Раскупаемость «модели А» была потрясающей.

В результате массового признания «модели А» в октябре 48-го года на базе Научно-технического исследовательского института Хонда была основана Научно-техническая акционерная производственная фирма Хонда с уставным капиталом 10 миллионов иен. Сбыт крохотных моторчиков стал золотой жилой для молодой фирмы, и в феврале следующего года специально для производства «модели А» был построен завод Ногути. Ласково прозванный «бата-бата» (по русски «топ-топ») моторчик стал самым популярным велосипедным подвесным силовым агрегатом, и уже во второй год продаж в Японии он занял солидную долю рынка (66%) подвесных моторов.

Мотоцикл — мечта[]

Разумеется, Соичиро Хонда не собирался весь век заниматься маломощными веломоторами — его планы шли дальше. Очередную «модель С» установили в специально изготовленную раму, и в августе 1949-го года компания осуществила давнюю мечту — произвела на свет настоящий мотоцикл, названный «модель D Dream», в переводе с английского — «мечта». Великое событие совпало с решением Соичиро вновь расширить производство: он назначил управляющим компании Фудзисава Буми, а сам перебрался в Токио, где и открыл одно за другим Токийский завод (Завод Дзюте), и Токийское предприятие Honda.

Разработка четырехтактного двигателя[]

Нисколько не умаляя достоинства «двухтактников», прочно занимающих верхние строчки в рейтингах продаж благодаря своей низкой себестоимости, Honda решается на производство четырехтактного двигателя. Благосостояние японцев неизбежно росло, а Соичиро всегда продумывал свои решения на два шага вперед. Разработанный в мае двигатель Е-ОНV имел всего один цилиндр в 145 см3 и 5,5 л.с. Созданный па его основе Е-Dream стал одним из первых в Японии мотоциклом высшего класса.

Рынок диктовал свои условия: «четырехтактник» могли себе позволить немногие, а потому Honda вновь получает основной свой доход от продаж подвесных велосипедных моторов. На этот раз покупателям предложили модернизированную «модель А», названную «F-kabu». Причем покупателям на выбор предлагались как готовые велосипеды с моторчиками, так и отдельно силовые агрегаты. Фудзисава проделал огромную работу подключив к продаже новинки, 5000 веломагазинов по всей Японии. Доля веломоторов Honda на рынке составляла уже 70%. Пребывая в прекрасном экономическом положении Honda открыла новые заводы в провинции Сайтама в городах Сироко и Вако, в Хамамацу, вкладывая большую часть Прибыли в развитие производства.

На грани банкротства[]

Ничто не предвещало беды: новые заводы успешно производили модернизированный Dream 4Е и новый мотороллер Djuno К. Вопреки прогнозам пессимистов, продукция Honda успешно раскупалась, а потребители не имели претензий к ее качеству. Компанию подкосили крупные инвестиции: более 10 миллионов иен потраченные на строительство заводов и закупку оборудования чуть было не послужили причиной банкротства. Спасти положение помимо титанических усилий руководства помогло измененное в 1955-м году дорожное законодательство — в стране разразился второй по счету мотоциклетный бум. Популярность стали набирать машины с четырехтактными двигателями — как и предсказывал четыре года назад Соичиро. Покупателям приглянулась новая модель Benli 125, и, вслед за ней, мотоциклы более «серьезные». Dream SB с «четырехтактником» объемом 350 cм3 и Dream SA 250 прочно закрепили позиции Honda как производителя прекрасных мотоциклов с четырехтактными двигателями.

Honda выходит на внешний рынок[]

Перемирие в корейской войне, случившееся в 1953-м году повлекло за собой депрессию. Экономика страны переживала кризис, а Хонда искал выход на зарубежные рынки сбыта.

Продукция компании к тому времени стала вполне конкурентоспособной, а первоочередной задачей стоял выпуск мотоциклов, значительно превосходящих европейские по всем характеристикам. Был найден лучший путь одновременной «раскрутки» продукции неизвестной тогда японской фирмы — участие в соревнованиях самого высокого ранга. 20 марта 1954-го года Соичиро лично выступает с заявлением об участии мотоциклов Honda в гонках «Турист-трофи».

Были приглашены ведущие гонщики, они и сумели в 1959-м году занять высокие места в классе 125 см3. Спортивный опыт шел на создание новых прогрессивных многоцилиндровых конструкций: трех- четырех- и шестицилиндровые моторы из Японии в 1962-м году привели гонщиков Honda к финишу первыми во всех пяти классах «Гран-при». Успех был ошеломляющий, мотоциклы Honda безоговорочно признали лучшими в мире мотоспорта.

Завоевание Америки[]

Участие компании в мотогонках стало не только лучшей рекламой ее продукции, но и стартом развития новых дорожных мотоциклов, в конструкциях которых был бы применен самый передовой опыт.

И в 1957-м году Honda представляет новый мотоцикл Dream, который разрабатывался как «четвертинка», подобную которой никто не видел. Dream C70 поражал воображение не только превосходными техническими параметрами, но и характерным японским дизайном, до того в мире невиданным.

Следующий 1958-й год также ознаменовался выпуском новинки — модели Benli C90. Eё двухцилиндровый Четырехтактный двигатель прогрессивной конструкциии с применением верхнего распредвала. В 1959-м году Honda открыла официальное представительство America Honda Motors. Серьезный шаг показал абсолютную уверенность японцев в качестве своей продукции. Была предпринята беспрецедентная рекламная компания — сегодня мало кто помнит, что до прихода Honda на американский континент, мотоциклы там считались атрибутом людей «вне закона». Кроме того, все ездили на автомобилях. И первым японским мотоциклом, завоевавшим сердца американцев, стала маленькая Honda Super Cub C100. Двухколесная машина не была дорогой игрушкой — скорее средством передвижения для всех: от бизнесменов до домохозяек.

«На Honda вы можете встретить самых милых людей» — вот первый рекламный лозунг компании на американском рынке.

Серия СВ Super Sport[]

13 мая 1959-го года в продаже появился необычный мотоцикл Honda Benli Super Sport СВ92 с двухцилиндровым четырехтактным двигателем 125 см3. То был первый гоночный мотоцикл от Honda предназначенный для массового пользования. Дебют показал всему миру что Honda умеет делать не только штучные спортивные мотоциклы. Вслед за СВ92 рынок получил и более мощный Dream Super Sport СВ72 с мотором 250 см3. Оба мотоцикла доминировали на гоночных трассах и вскоре стали воплощениями стандарта в своих классах. Тем временем Honda продолжает осваивать рынок США, для чего разрабатывает Dream СВ450 — самый быстрый в мире серийный мотоцикл. Но его высокооборотистый, почти спортивный 43-сильный двигатель, разгонявший байк до 180 км/ч, не нашел отклика в американской душе. Проанализировав требования рынка компания выпускает мотоцикл с четырехцилиндровым двигателем Dream СВ750.

Большой байк стал откровением для американских мотолюбителей. 67 «лошадок», 200 км/ч, он моментально стал мировой сенсацией, первым в мире супермотоциклом.

СВ92 — 1958 год[]

Первый вызов мировой мотоспортивной короне Honda сделала на популярных некогда гонках «Турист-трофи» на острове Мэн в 1959-м году. Главным козырем японцев стал СВ92, выставленный в классе серийных машин. Само собой, что класс предусматривает создания пусть небольшой, но серии гоночных мотоциклов. Однако, по неизвестным причинам, оргкомитет гонки отказался от класса серийных машин, соответственно будущее СВ92 обещало стать туманным. Но, неожиданно для всех, мотоцикл, который по всем канонам должен был стать призраком, появляется в продаже под названием Benli Super Sport СВ92. Оснащенный по последнему слову техники, настоящий гоночный мотоцикл с двухцилиндровым «четырехтактником» 125 см3 неизменно привлекал внимание. Honda сделала ставку на внутрияпонские клубные гонки «Сейкан Кадзан», где в классе 125 см3 господствовала Ямаха.

СВ92 должна была переменить ситуацию — этого от нее ждали. Представители Ямаха немало удивились, увидев на старте 24 мотоцикла Honda СВ92 и С90 против 12 Ямаха YА1. Honda не могла не победить. Что и случилось. Гонщик из клуба «Скорость» Геном Китано захватил лидерство уже со старта и своей победой украсил прекрасный дебют СВ92.

Активность Китано на клубных гонках способствовала успехам новой модели, и в результате этого Нопйа запланировала выпуск ограниченной серии СВ92 для клубного использования. Отсюда родилось распространенное заблуждение, что аббревиатура СВ означает club bike — клубный мотоцикл. Однако, все намного проще. Импортировавшийся в то время из Америки одноклассник нашего СВ Harley Davidson носил имя СА, а ведь после А идет В, не так ли?

СВ92 стал культовым мотоциклом, родившимся с характером спортсмена. Невозможно устоять перед его дизайном с длинным баком «змеиный хвост», низкими крыльями характерной формы. Широкое использование легких сплавов только усиливало это ощущение. Полированные алюминиевые и магниевые поверхности приковывали взгляды. А чего стоил огромный барабанный тормоз переднего колеса! До сих пор многие гонщики тех лет считают, что Honda СВ92 образца 1959-го года — лучший в мире мотоцикл. Тем не менее, он не был слишком простым в управлении: высокооборотный двигатель, развивавший 15 л.с. при 10500 об/мин, совершенно не желал тянуть при оборотах ниже 7000 об/мин. Кроме того, обладал резким сцеплением, требующим определенного мастерства. Но мотоцикл был настолько хорош, что тысячи людей готовы были мириться с таким характером, переделывая под него свой.

Технические возможности СВ92 были подобны ведущим спортивным машинам того времени, они позволяли почувствовать дух соревнований на обычной дороге. Ничто не вечно, и на смену СВ92 пришел СВ95 с увеличенным до 150 см3 объемом четырехтактного двигателя. Всего же с 1959-го по 64-й годы на заводах Honda было выпущено 15500 мотоциклов модели Honda СВ92.

СВ72 — 1960 год[]

История мотоциклов Honda насчитывает немало славных моделей: VFR, NSR, да мало ли еще их было создано! Желая угодить каждому мотоциклисту, возведя это стремление в фирменную философию, Honda действительно выпустила больше всех в мире мотоциклов самых разных классом. Но, то в недавнем прошлом, у истоков же разнообразия стояли мотоциклы серии СВ, и, конкретно, СВ72.

Эта Honda стала первой машиной, получившей всемирную известность. Представление модели, названной Dream Super Sport СВ72, состоялось в 1960-м году. Япония в тот момент находилась в состоянии экономического подъема. До 60-х мотоциклы использовались, в основном, для транспортных целей, и появление на рынке каждого нового гоночного мотоцикла (а СВ72 был именно таким) становилось сенсацией.

В то же время Honda, принимая активное участие в гонках «Турист Трофи» на острове Мэн, вступила в борьбу в мировом «Гран-при». Для покорения мировой короны нужна была машина самого высокого ранга. Honda СВ72 вполне для этого подходила.

Двигатель, созданный на базе существующего мотора типа С, был двухцилиндровым, четырехтактным с двумя верхними распредвалами, двумя карбюраторами и системой смазки с сухим картером. При этом маслобаком являлась часть рамы. Параметры мотоцикла — мощность 24 л. с. при 8000 об/мин легко превзошла главного конкурента – Ямаха YDS1 с ее 20 л.с. при 7500 об/мин. Кроме того, конструкция ходовой части выводила СВ72 на один уровень с лучшими спортивными мотоциклами того времени.

Скоростные испытания, проводимые на дорогах североамериканского континента не прекратились даже после дебюта модели. Было выявлено, что обычные покрышки уже не удовлетворяли технические характеристики мотоцикла. Производители шин спешно разработали новые. Это позволяет понять, насколько высоким для своего времени оказался уровень СВ72. На рынок, ждавший новинку с нетерпением, модель попала в 1961-м году. Надежды потребителей оправдались: разгонявшийся до скорости 155 км/ч мотоцикл, после «сотни» ускорялся очень резво, как никакой другой. Очевидно, что такие мотоциклы как СВ72 и посадили мир на два колеса, сделав из мотоцикла не банальное средство передвижения, а любимую игрушку. Тайна неординарных возможностей СВ72 скрыта внутри ее мотора, названного «тип 1», а точнее в конструкции коленвала. Благодаря ей двухцилиндровый двигатель лучше работал на высоких оборотах, при этом сильно вибрировал на низких.

Знаменитый рекламный лозунг «не могу ехать медленнее 80 км/ч» был вызван именно этой особенностью СВ72. А мотоциклистам только это и было надо — зачем ездить медленно, если можно ездить быстро? Но Honda не была бы сама собой, если бы не хотела угодить всем. Вскоре родился СВ72 с двигателем, оснащенным обычным коленвалом, названный «тип 2». Обе машины внешне ничем не отличались друг от друга, но стоило на них поочередно проехаться, как разница становилась очевидна. Имея одинаковую максимальную скорость, «тип 2» заметно хуже ускорялся, но и работал более плавно.

Honda СВ72 стала идеальным мотоциклом для гонщиков- любителей. Она была чрезвычайно простой в управлении, с прекрасной развесовкой и низким центром тяжести. Этот сбалансированный мотоцикл вызвал волну популярности любительских гонок по траве, показывая поразительную надежность и ремонтопригодность. Один из лучших японских мотогонщиков, Есимура Хидео назвал СВ72 лучшим средством передвижения для людей, не желавших сидеть на одном месте. В итоге Honda СВ72 с небольшими изменениями выпускалась в оригинальном виде в течение семи лет, и завоевала популярность не только внутри страны, что естественно, но и во всем мире. Даже в наши дни ни одна гонка классических мотоциклов не обходится без СВ72. До сих пор это желанный мотоцикл для многих.

СL72 — 1962 год[]

Американский рынок, всегда бывший главной целью для японских производителей, порой подстегивал их к выпуску весьма оригинальных конструкций. Так, Honda Dream Super Sport, открывшая новый стиль street-scrambler (покоритель улиц) изначально предназначалась для популярных тогда в Америке гонок на выносливость.

Прототип СL72 — Honda RS70f- появилась в 1957-м году как мотоцикл для мотокроссов. Использовав в качестве основы модель С71, компания произвела новинку ограниченным тиражом — 10 штук, специально для использования в гонках спид-клуба Хонды. Но спрос в стране на подобные машины был невелик, и проект RS70f убрали в стол, чтобы вспомнить о нем пять лет спустя при создании СL72. Honda CL72, так же как и СВ72, оснащалась мотором с измененным коленвалом. В целом же мотоцикл стал другим. Максимально облегченный, с верхними глушителями и длинноходными подвесками, СL72 производил впечатление покорителя любых дорог. Измененные передаточные отношения трансмиссии превращали езду по простым дорогам в удовольствие. С другой стороны, усиленная рама и подвески вкупе с увеличенным до 195 мм дорожным просветом и 19-ти дюймовым передним колесом, позволяли покидать твердые покрытия дорог. Но, что самое важное, родился новый стиль двухколесной машины, нашедший множество поклонников. Получив признание в Америке, CL 72 появился и на японском рынке. Причем в несколько измененном виде. Его комплектовали «мирным» мотором с обычным коленвалом. Модель получила широкий общественный резонанс, так как была единственной машиной двойного назначения в то время. Число необычных мотоциклов росло с каждым днем, вместе с популярностью СL 72 росла и популярность внедорожных гонок. Стараясь угодить пользователям, Honda выпустила и специально подготовленные спортивные модификации для мотокросса, оснастив некоторые из них мощными двухтактными двигателями. Сфера использования СL72 неожиданно получилась очень широкой, 60-е — время распространения по всему миру хороших дорог — способствовали популярности мотоцикла, который мог проехать везде. Кроме того, спокойный характер мотоцикла подходил всем, а потрясающая прочность ходовой части снискали CL72 славу неубойного. Street scrambler завладел умами многих мотоциклистов.

Honda CL 72 прижилась и в местах, не запланированных создателями. Мотоцикл стал удобным средством передвижения лесников, геодезистов, да и всех, чья профессия связана с сельской и горной местностью. В итоге кроссовый мотоцикл для гонок по прямому назначению особенно и не использовался, зато нашел массу поклонников среди простых мотоциклистов. Honda CL 72 выпускается без значительных изменений до сих пор, и пользуется неизменной популярностью.

СR110 — 1962 год[]

Заявив о своем участии в гонках «Турист Трофи», заводская команда Honda впервые, в 1959-м году выехала за рубеж. С тех пор ни одно соревнование «Гран-при» не обходилось без мотоциклов с крылом на баке. И когда было решено проводить мировое первенство по кольцевым мотогонкам в классе 50 см3, Honda первой заявила об участии в нем.

Осенью 61-го дебютировала и специально подготовленная для гонок 50-кубовая модель — Honda СR110 — самый маленький спортивный мотоцикл компании. Интерес публики подогревался обещанием того, что в случае спортивных успехов СR110 появится и в свободной продаже. Что и случилось и мае 62-го года, еще до участия СR110 в гонках. 49 машин моментально раскурились ценителями. То был упрощенный и предельно удешевленный вариант мотоцикла. Тогда же, несколько машин, собранных для спортсменов неплохо показали себя на гонках Кариносу на Кюсю, тем самым подогрев интерес к модели. Honda СR110 первого поколения оснащалась 50-кубовым четырехтактным двигателем мощностью 7,5 л.с. и пятиступенчатой коробкой передач. Модель мгновенно стали любимой игрушкой состоятельных мотоциклистов еще и благодаря тому, что к ней предлагалось множество вариантов заводского тюнинга — вложив некоторую сумму денег можно было получить настоящий мотоцикл «Гран- при».

Затем появилась СR110 второго поколения. Мотоцикл сразу оснащался всем необходимым для гонок, даже восьмиступенчатой коробкой передач. Это позволяло полнее использовать гоночный потенциал мотора. Всего компания изготовила 83 такие машины. Honda СR110 не стала суперпопулярной — ее одноцилиндровый четырехтактный двигатель не слишком подходил для гонок, где конкуренты представляли двухтактные конструкции. Но третье и последнее поколение машины, избавившееся от недостатков первых двух, и выпущенное тиражом 116 экземпляров оставило в истории фирмы заметный след благодаря невиданному до того техническому совершенству.

Новый четырехтактный одноцилиндровый двигатель с двухвальной головкой цилиндра увеличился в объеме с 48,98 см3 до 49,07 см3 за счет увеличения диаметра цилиндра. В результате изменений двигатель стал охотнее набирать высокие обороты, за счет чего выросла его мощность с 7,5 л.с. при 12000 об/мин до 8,5 л.с. при 13000 об/мин. Ходовая часть мотоцикла — верх изящества. Покрашенная в серебристые цвета, лишенная лишних деталей, Honda СR110 — настоящее произведение искусства. Любопытно, что большинство выпущенных мотоциклов сохранилось до наших дней — и сегодня они жемчужины многих коллекций. Модель СR110 в полной мере отражает эпоху ее породившую — она маленький бриллиант в богатом ожерелье Honda.

СВ450 — 1965 год[]

60-е — время завоевания Хондой Америки. Тогда вслед за хитом, моделью С100 Super Cub, одна за другой набирают популярность СВ72/77, прочно закрепляя за Honda имидж производителя прекрасных малокубатурных мотоциклов. Но в секторе тяжелых и дорогих машин лидирующие позиции занимают английские и немецкие производители. Honda решает переломить ситуацию, пуская основные силы на разработку своего первого мотоцикла с большим объемом двигателя. Основным конкурентом был выбран самый быстрый мотоцикл того времени – Triumph Bonnebille. Проект, условно названный «Кондор» должен был превосходить английский мотоцикл по большинству параметров. Вместе с тем, у Honda еще не было опыта создания мотоциклов с большими рабочими объемами двигателей — разработка новинки начиналась практически «с нуля». Самой важной, конечно, была разработка двигателя. Инженеры, без устали трудившиеся над проектом «Кондор» рассматривали различные варианты. Первоначально рассматривалась концепция увеличения рабочего объема двигателя СВ77 до 350 см3. К слову, инженеры Honda имели огромный опыт создания гоночных моторов и решили, что для того, чтобы превзойти морально устаревший Triumph, оснащенный 650-кубовым двухцилиндровым двигателем, столь большой рабочий объем ни к чему. Проект получился неудачным, с массой слабых мест, и, после длительных изысканий, на суд публики в 1965-м году представили модель Honda Dream СВ450. Новую СВ выполнили технически подобной СВ72, получив в результате традиционный мотоцикл Honda без каких-либо технических изюминок. СВ450 оснащался мощной рамой, производя всем своим видом впечатление солидного мотоцикла. Рекламные проспекты Honda гласили «мы не можем посоветовать его новичкам» только разжигали вокруг новинки ажиотаж. Цель была достигнута. На независимых испытаниях, проводимых в Америке, СВ450 превзошел Triumph по всем показателям. Двухцилиндровый четырехтактный двигатель Honda объемом 444 см3 обладал мощностью 43 л. с. при 8500 об/мин и разгонял мотоцикл до скорости 180 км/ч. Мотоциклы СВ450 первых выпусков назывались К0, позже после модернизации 68-го года, в результате увеличения мощности до 45 л.с. и введения в конструкцию пятиступенчатой коробки передач, модель получила индекс К1. Кроме того, изменилась форма бака и увеличился на 25 мм вылет вилки, что повысило устойчивость прямолинейного движения. Затем СВ450 претерпел серьезные изменения в дизайне, получил более мощную переднюю вилку. На его базе была разработана модель СВ500Т в британском стиле, но она не продержалась долго. В итоге, Honda СВ450, став первым мотоциклом фирмы с большеобъемным двигателем, легко превзошел грозных и более объемных европейских соперников, закрепив за Honda еще один рубеж.

СВ750Four — 1969 год[]

СВ450, первый большой мотоцикл Honda, начавший завоевания американского рынка тяжелых мотоциклов, несмотря на свои прекрасные качества не смог нанести конкурентам решающего удара. Требовалось нечто иное. И тогда Honda проводит крупномасштабное исследование представлений американцев о том, каким должен быть лучший мотоцикл. Вскоре решение принято: следующая модель может быть похожей на гоночную. Конец 60-х ознаменовался успехами Honda во всех классах гонок «Гран- при», и при разработке новой модели решается использовать именно спортивный опыт. Ставка делается на четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 750 см3 с четырьмя карбюраторами и четырьмя глушителями. Такого еще не было в мире мотоциклов — все большеобъемные двигатели дорожных того времени имели не более двух цилиндров. Представление на токийской выставке модели Honda Dream CB750 Four вызвало эффект разорвавшейся бомбы. Крупногабаритный мотоцикл с мощной дуплексной рамой во всех сводках новостей представлялся как не имеющий аналогов в мире. СВ750 стал первым массовым мотоциклом с дисковым тормозом переднего колеса.

СВ750 проявил себя с лучших сторон еще на этапе испытаний. Началось с того, что на тот момент в мире не существовало шин, способных реализовать все возможности мощного двигателя. Кроме того, поставщикам пришлось срочно разрабатывать усиленные цепи главной передачи — существующие рвались как нитки. 67 л.с. при 8000 об/мин для дорожного мотоцикла того времени казались фантастикой. Тем не менее, рекламная кампания делала упор не на максимальные показатели машины, а на получение полной отдачи на средних режимах. В апреле 69-го СВ750 предложили американским покупателям. Дилеров ждал ажиотажный спрос. Мотоцикл получил высочайшие оценки как профессионалов, так и любителей. Америка, да и весь мир, действительно не видели ничего подобного. Впервые серийная машина преодолела рубеж 200 км/ч, удивляло и то, как легко мотоцикл управлялся. Несмотря на солидный вес в 218 кг, Honda не вызывала трудностей с маневрированием даже на низкой скорости. И, конечно, обладала выдающимся качеством. Honda не подозревала возможности подобного успеха, и была застигнута лавинообразным спросом врасплох: заводы не выполняли и половины заказов. При запланированном объеме выпуска 6000 машин в год, рынок требовал не менее 2000 ежемесячно. Чтобы удовлетворить растущий спрос, компании пришлось в спешном порядке налаживать массовое производство. В результате СВ750 стал флагманом Honda на последующее десятилетие.

СВХ — 1978 год[]

Литр рабочего объема, шесть цилиндров в ряд, 225 км/ч. Honda СВХ1000 — самый быстрый дорожный мотоцикл конца 70-х. Шестицилиндровый двигатель не может быть плохим — критика здесь бессильна. Но хорош ли он на мотоцикле, да еще в рядном исполнении? Бесспорно! Что может сравниться с равномерностью его движения? Пожалуй, ничто.

Думаете двигатель получился гигантским? Вовсе нет. Он на 50 мм шире силового агрегата СВ750 — всего 558 мм. Даже садясь за руль мотоцикла вы не почувствуете ощущения громоздкости — мотор компактен и аккуратен. Эта первая в истории машина с шестицилиндровым двигателем воздушного охлаждения, в движении не тяжелее СВ750. Динамика ее превосходна. управляемость тоже.

Дизайн выверен до мелочей и каждая деталь несет печать шарма. Если сравнивать СВХ с СВ750, различия начинаются уже при трогании с места. Абсолютно уравновешенный двигатель уверенно тянет мотоцикл уже с холостых оборотов — и никакой вибрации. Стоит набрать скорость и ты забываешь о том, что под тобой литровый мотоцикл весом 249 кг плюс 20 литров в баке. Тормозная динамика превосходна — ведь впереди уже два диска. Мотоцикл выпускался с двумя типами рулей — европейским (ширина — 760 мм, высота 1070 мм) и американским (ширина 885 мм, высота -1175 мм). В 1981-м году СВХ претерпел изменение дизайна, получив крупный передний щиток. Годом позже эта модель стала достоянием истории.

Honda — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Honda Motor Co., Ltd.
本田技研工業株式会社
Тип

Публичная компания

Листинг на бирже

TYO: [stocks.us.reuters.com/stocks/overview.asp?symbol=7267.T 7267], NYSE: [www.nyse.com/quote/XNYS:HMC HMC]

Основание

1948

Основатели

Соитиро Хонда

Расположение

Япония Япония: Минато, Токио

Ключевые фигуры

Такахиро Хатиго (президент и CEO)

Отрасль

Автомобилестроение

Продукция

автомобили, мотоциклы, двигатели, самолёты, роботы

Собственный капитал

▼ ¥7,032 трлн[1]
$58,6 млрд (2016)

Долг

▼ ¥11,043 трлн[1]
$92 млрд (2016)

Оборот

▲ ¥14,6 трлн[1]
$122 млрд (2016)

Операционная прибыль

▼ ¥503 млрд[1]
$4,19 млрд (2016)

Чистая прибыль

▼ ¥406 млрд[1]
$3,38 млрд (2016)

Активы

▼ ¥18,229 трлн[1]
$152 млрд (2016)

Число сотрудников

208 тысяч (2016)[1]

Дочерние компании

Acura

Аудитор

KPMG

Сайт

[www. honda.co.jp www.honda.co.jp]  (яп.)
[www.honda.com www.honda.com]  (англ.)
[honda.co.ru honda.co.ru]

К:Компании, основанные в 1948 году

Honda Motor Co., Ltd. (яп. 本田技研工業株式会社 хонда гикэн ко:гё кабусики гайся) — международная промышленная компания, ведущий японский производитель мотоциклов, также входит в первую десятку в мире среди производителей автомобилей. Основные производственные мощности расположены в Японии, США, Индии и Бразилии, основные рынки сбыта — США и юго-восточная Азия. Компания Honda была основана в 1948 году изобретателем и предпринимателем Соитиро Хондой и финансистом Такэо Фудзисавой.

История

Первым опытом предпринимательской деятельности Соитиро Хонды было производство поршневых колец, которое он наладил в гараже в 1938 году. Через два года он получил крупный заказ от компании Toyota, для выполнения которого ему пришлось построить новый завод. После Второй мировой войны он продал свой завод компании Toyota и занялся производством мотоциклов с помощью Фудзисавы, который обеспечил финансирование новой компании, а также занимался маркетинговой стратегией. В 1946 году был создан Honda Technical Research Institute (Технический исследовательский институт Хонды), 24 октября 1948 года он был зарегистрирован как компания в которой, на тот момент, было 20 сотрудников[2][3]. В 1950 году Хонде удалось разработать четырёхтактный двигатель с вдвое большей мощностью, чем были до этого, благодаря чему мотоциклы Honda быстро начали завоёвывать популярность. К 1954 году они достигли 15-процентной доли рынка в Японии. Также до конца 1950-х мотоциклы конструкции, разработанной Хондой, выиграли все наиболее престижные мотогонки в мире[4].

В 1958 году компания представила модель мотоцикла Super Cub, который был ориентирован в первую очередь на мелких предпринимателей, для которых заменил велосипед: он был недорогой, простой в управлении и безопасный. Спрос на новую модель был настолько велик, что был построен новый завод производительностью 30 тысяч мотоциклов в месяц. В 1959 году Honda стала ведущим японским производителем мотоциклов, объём продаж составил $55 млн, за год было продано 285 тысяч мотоциклов, из них 168 тысяч модели Super Cub. В том же 1959 году в США была основана дочерняя компания American Honda Motor Company, Inc., начавшей продажу японских мотоциклов, которые были значительно дешевле американских ($250 против $1000—$1500), но в то же время в два раза мощнее. Продажи в США выросли с $500 тысяч в 1960 году до $77 млн в 1965 году. Этому в значительной мере способствовала активная рекламная кампания (только в 1961 году на неё было потрачено $150 тысяч), призванная разрушить американский отрицательный стереотип мотоциклиста — байкера. Девизом этой рекламной кампании было «You meet the nicest people on a Honda» («На „Хондах“ встречаются самые приятные люди»), в её результате каждый второй проданный в США мотоцикл в 1964 году был Honda[4][5].

К 1967 году Honda стала крупнейшим производителем мотоциклов в мире и начала расширять ассортимент продукции. В 1963 году началось производство первых автомобилей Honda — пикапа Honda T360 (англ.)русск. и спортивной машины Honda S500 (англ.)русск. . В последующие годы были представлены другие модели легковых автомобилей и пикапов, однако они пользовались ограниченным спросом как в Японии, так и в США. Прорывом стала представленная в 1973 году Honda Civic; успеху этой экономной модели сильно поспособствовал нефтяной кризис 1973 года, под влиянием которого другие автопроизводители сокращали выпуск. В этом году, когда компания праздновала своё 25-летие, Соитиро Хонда покинул пост президента и с тех пор в делах компании почти не участвовал[6]. Через три года продажи Honda Civic превысили 1 млн автомобилей, тогда же была представлена более дорогая модель Accord, также пользовавшаяся большим спросом, особенно в США. В 1982 году для производства этой модели был открыт завод в штате Огайо[6]. В том же году продажи мотоциклов достигли 3,5 млн штук. Начиная с 1986 года Honda начала заниматься разработкой и производством роботов. Также в 1986 году было основано подразделение Acura, начавшее выпускать автомобили премиум-класса; это позволило Honda выйти к концу 1980-х в число крупнейших компаний по производству автомобилей. С 1990 по 1992 год автомобили марки Acura были самыми продаваемыми в США, а Honda — третьей компанией по количеству проданных машин. В то же время в начале 1990-х авторынок США оказался насыщенным и начиная с 1993 года продажи автомобилей в США начали падать, что вынудило Honda к расширению географии своего присутствия: только в одном 1997 году были открыты заводы в Индии, Вьетнаме, Турции, Индонезии и Бразилии, в 1992 году было основано совместное предприятие в Китае по производству мотоциклов, в 1998 году — ещё одно[4].

В 2004 году в США была основана дочерняя компания Honda Aero (англ.)русск.. Её основным направлением работы стало производство реактивных двигателей, разработанных совместно с GE. Штаб-квартира и первый завод этой компании расположен в городе Берлингтон (Северная Каролина)[7]. В октябре 2006 года начал работу завод по производству реактивных самолётов в Гринсборо (также штат Северная Каролина)[8], а в апреле 2016 года завод в Берлингтоне был существенно расширен и модернизирован[9].

В декабре 2006 года была основана дочерняя компания Honda Soltec, которая занималась разработкой фотоэлектрических элементов. В 2008 году этой компании удалось разработать тонкоплёночные элементы CIGS на основе меди, индия, галлия и селена, которые были эффективней и дешевле в производстве, чем аналоги. Однако в последующие годы компания начала отставать от конкурентов и в конце 2013 года было принято решение о её ликвидации[10].

Землетрясение 11 марта 2011 года сильно повредило исследовательский центр Honda в префектуре Тотиги, на месяц была приостановлена работа всех заводов компании в Японии, общий ущерб, понесённый компанией, оценивался в ¥45,7 млрд ($500 млн)[11].

Собственники и руководство

На 31 марта 2016 года было выпущено 1,8 млрд акций. Основные акционеры:

Президенты

Деятельность

Основные подразделения компании Honda[1][16]:

  • мотоциклы — производит широкий ассортимент мотоциклов, от мопедов до спортивных, с объёмом двигателя от 50 до 1500 см³, также в это подразделение входит производство квадроциклов. В 2016 финансовом году (по 31 марта 2016 года) продажи мотоциклов дали ¥1,8 трлн ($15 млрд) или 12 % от выручки. Основным рынком сбыта является Азия (исключая Японию), там было продано 15 из 17 млн мотоциклов.
  • автомобили — производит легковые автомобили (модели Accord, Accord Hybrid, Amaze, Brio, Brio Amaze, Brio Satya, City, Civic, Civic Tourer, Civic Type R, Crider, CR-Z, Fit/Jazz, Fit/Jazz Hybrid, Freed, Freed Hybrid, Freed Spike, Freed Spike Hybrid, Grace, Grace Hybrid, Greiz, Honda Mobilio, Insight, Jade, Jade Hybrid, Legend Hybrid, Mobilio, Shuttle, Shuttle Hybrid, Spirior, Acura ILX, Acura RLX, Acura TLX), пикапы (модели BR-V, Crosstour, CR-V, Elysion, Odyssey, Odyssey Hybrid, Pilot, Step WGN, Vezel/HR-V, Vezel Hybrid, XR-V, Acura MDX, Acura RDX) и малолитражные автомобили (модели Acty, N-BOX, N-BOX +, N-BOX Slash, N-ONE, N-WGN, S660, Vamos). В 2016 году на этот сегмент пришлось 73 % выручки или ¥10,6 трлн ($88,5 млрд). Главным рынком сбыта является Северная Америка (1,9 млн из 4,7 млн автомобилей, в денежном выражении — ¥6,2 трлн из ¥10,6 трлн), далее следуют Азия и Япония.
  • финансовые услуги — это подразделение занимается продажами в кредит, лизингом и финансированием дилеров. В 2016 финансовом году из ¥1,8 трлн его оборота ¥1,6 трлн пришлось на Северную Америку, ¥162 млрд — на Японию.
  • прочая продукция — включает производство двигателей, генераторов, насосов, газонокосилок, снегоуборочной техники и т. д. На это подразделение приходится 2 % выручки (¥334 млрд). Основные регионы сбыта — Северная Америка и Япония.

Honda имеет производственные мощности в следующих странах[1]:

  • Япония — 4 завода, 15 тысяч сотрудников;
  • США — 3 завода в штате Огайо, 2 в Северной Каролине (оба занимаются авиастроением), по одному в Индиане и Алабаме, 17 тысяч сотрудников;
  • Канада — 1 завод, 4200 сотрудников;
  • Мексика — 2 завода, 6300 сотрудников;
  • Великобритания — 1 завод, 2600 сотрудников;
  • Турция — 1 завод, 700 сотрудников;
  • Китай — 1 завод, 800 сотрудников;
  • Индия — 5 заводов, 10 тысяч сотрудников;
  • Индонезия — 1 завод, 1400 сотрудников;
  • Малайзия — 1 завод, 2600 сотрудников;
  • Таиланд — 3 завода, 7500 сотрудников;
  • Вьетнам — 2 завода, 4500 сотрудников;
  • Аргентина — 1 завод, 1200 сотрудников;
  • Бразилия — 2 завода, 10 тысяч сотрудников.

В списке крупнейших публичных компаний мира Forbes Global 2000 в 2016 году компания Honda заняла 74-е место, в том числе 36-е по обороту, 132-е по чистой прибыли, 175-е по активам и 176-е по рыночной капитализации. Также Honda заняла 23-е место в списке самых дорогих брендов и 239-е место в списке лучших работодателей США[17].

Мотоспорт

Ещё в 1920-х, когда Соитиро Хонда работал в мастерской в Токио, он помогал владельцу мастерской собирать гоночные машины, а также сам участвовал в гонках. Его карьера гонщика закончилась в 1936 году, когда, принимая участие в ралли между Токио и Йокогамой, попал в аварию[3]. В 1964 году Honda дебютировала в гонках Формула-1 на гран-при Германии, первым гонщиком команды стал Ронни Бакнем[5]. В сезоне 1965 года, когда в команду пришёл Ричи Гинтер, Honda получила первое очко на гран-при Бельгии, а на гран-при Мексики — первую победу. Но в 1968 году, после гибели своего гонщика Жо Шлессера, более чем на десять лет прекратила участие в Формуле-1. В 1980-х и начале 1990-х Honda поставляла моторы различным командам — Spirit Racing, WilliamsF1, McLaren и др. В конце 1990-х начала поставлять моторы для команды British American Racing (BAR), а в 2005 году купила эту команду, вернувшись таким образом в Формулу-1 в качестве конструктора, однако уже в конце 2008 года вновь её покинула, передав контроль над командой Россу Брауну. Компания Honda также поставляла моторы различным командам других чемпионатов, таких как Формула-2, Champ Car и другие. Независимо от Honda существует компания Mugen Motorsports, основанная старшим сыном Соитиро Хонды Хиротоши в 1973 году; команда этой компании выступала в чемпионате Формула-1 с 1992 по 1999 годы.

Для участия в гонках мотоциклов в 1973 году было создано подразделение Racing Service Center, в 1982 году оно было зарегистрировано как отдельная компания, Honda Racing Corporation (англ.)русск.. В её задачи входит разработка, производство и продажа гоночных мотоциклов и деталей к ним. С 2007 года HRC начала сотрудничать с командой испанской нефтяной компании Repsol — Repsol Montesa team[18].

Показатели деятельности[19][20][11][21][22][1]
Год 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Оборот, трлн ¥ 6,231 6,099 6,464 7,362 7,971 8,163 8,650 9,908 11,09 12,00 10,01 8,579 8,937 7,948 9,878 12,51 13,33 14,60
Чистая прибыль, млрд ¥ 305 262,4 232,2 362,7 426,7 464,3 486,2 597 612,4 627,3 150,9 282,6 563,5 222 393 666 561 406
Активы, трлн ¥ 5,034 4,898 5,667 6,941 7,681 8,329 9,317 10,57 12,04 12,62 11,82 11,63 11,58 11,79 13,64 16,05 18,43 18,23
Собственный капитал,
трлн ¥
1,764 1,930 2,230 2,574 2,630 2,874 3,289 4,126 4,611 4,692 4,130 4,456 4,573 4,526 5,205 6,559 7,383 7,032
Продажи мотоциклов,
млн штук
4,295 4,436 5,118 6,095 8,08 9,206 10,48 10,27 10,37 9,32 10,11 9,639 11,45 15,47 16,79 17,01 17,59 17,06
Продажи автомобилей,
млн штук
2,333 2,473 2,58 2,666 2,888 2,983 3,242 3,391 3,652 3,925 3,517 3,392 3,512 3,817 4,279 4,34 4,367 4,734

Примечание. Значения указаны на 31 марта каждого года, когда в Японии заканчивается финансовый год.

Отзывы и критика

Honda Motors — одна из компаний, использующих подушки безопасности производства Takata Corporation (англ.)русск., оказавшиеся в центре скандала, связанного с тем, что используемое в них вещество, нитрат аммония, при определённых условиях становится взрывоопасным[23]. Зафиксировано более 100 случаев взрыва подушек безопасности в автомобилях Honda, из них 12 со смертельным исходом (9 в США и 3 в Малайзии). Эти подушки безопасности стали причиной крупнейшего отзыва автомобилей в истории: всего было отозвано на замену подушек более 60 млн машин таких производителей как BMW, Chrysler, Ford, Mazda, Nissan, Toyota, General Motors и Ferrari[24], однако Honda это касается больше других, поскольку она является крупнейшим покупателем продукции Takata, а также владеет пакетом акций этой японской компании. Как стало известно СМИ, Honda ещё в 2009 году, после первого смертельного случая, просила Takata исправить недостатки подушек безопасности, но массовые отзывы машин проводились только с 2014 года (всего было отозвано 8,5 млн «Хонд»), также Honda не информировала Национальное управление безопасностью движения на трассах об этих проблемах[15][25][26].

Реклама завода Honda была признана лучшей в Великобритании в 2009 году. Звание Winner of Winners (победитель из победителей) рекламе была присуждена сайтом Awards for National Newspaper Advertising[27].

По итогам 2012 года страховщики Великобритании признали автомобили Honda самыми надежными[28].

См. также

Напишите отзыв о статье «Honda»

Примечания

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 [www.sec.gov/Archives/edgar/data/715153/000119312516629438/d194487d20f.htm Annual Report 2016 on the SEC Filing Form 20-F] (англ.). Honda Motors Co., ltd.. Проверено 27 июля 2016.
  2. [www.britannica.com/topic/Honda-Motor-Company-Ltd Honda Motor Company, Ltd. ] (англ.). Encyclopædia Britannica, Inc.. Проверено 1 августа 2016.
  3. 1 2 Richard Alan Johnson. [books.google.com.ua/books?id=CArfq7tV0OIC&pg=PA52&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false Six Men Built the Modern Auto Industry] (англ.). Motorbooks. Проверено 4 августа 2016.
  4. 1 2 3 4 [www.fundinguniverse.com/company-histories/honda-motor-company-limited-history/ History of Honda Motor Co., Ltd] (англ.). Funding Universe. Проверено 30 июля 2016.
  5. 1 2 [gearheads.org/history-of-honda-motor-company/ The History of Honda Motor Company] (англ.). Gearheads.org.. Проверено 31 июля 2016.
  6. 1 2 [astrumpeople.com/soichiro-honda-biography-a-great-history-of-japanese-car-manufacturer/ Soichiro Honda Biography: A Great History of Japanese Car Manufacturer] (англ. ). Astrum People. Проверено 2 августа 2016.
  7. [www.airframer.com/news_story.html?release=850 Honda Aero, Inc. to build headquarters and manufacturing plant] (англ.). Stansted News Limited (17 July 2007). Проверено 6 августа 2016.
  8. [world.honda.com/group/USA/ Honda Worldwide — USA] (англ.). Honda Motor Co., Ltd.. Проверено 7 августа 2016.
  9. [world.honda.com/worldnews/2016/c160419Honda-Aero-Breaks-Ground-on.html Honda Aero Breaks Ground on Expansion of Burlington Facility] (англ.). Honda Motor Co., Ltd. (19 April 2016). Проверено 7 августа 2016.
  10. [world.honda.com/news/2013/c131030d/index.html Honda to Discontinue Operations of Honda Soltec, a Photovoltaic Subsidiary] (англ.). Honda Motors Co., Ltd. (30 October 2013). Проверено 1 августа 2016.
  11. 1 2 [www.sec.gov/Archives/edgar/data/715153/000119312511171350/d20f. htm Annual Report 2011 on the SEC Filing Form 20-F] (англ.). Honda Motor Co., Ltd.. Проверено 3 августа 2016.
  12. [www.sydfynmc.dk/indexdele/mcdatamenu/hondaaargange/historie/1980erne/1980a.html Establishing Honda of America Manufacturing (1980)] (англ.). sydfynmc.dk. Проверено 8 августа 2016.
  13. 1 2 [wardsauto.com/news-analysis/yoshino-out-honda-ceo Yoshino Out as Honda CEO] (англ.). Penton (22 April 2003). Проверено 8 августа 2016.
  14. [www.f1news.ru/news/f1-101383.html В руководстве Honda произойдут перемены] (рус.). F1News.ru (23 февраля 2015). Проверено 9 августа 2016.
  15. 1 2 [ria.ru/economy/20150223/1049185744.html Глава компании Honda Motor покидает свой пост] (рус.). ria.ru (23 февраля 2015). Проверено 9 августа 2016.
  16. [www.reuters.com/finance/stocks/companyProfile?symbol=HMC Honda Motor Co Ltd — Company Profile] (англ. ). Reuters. Проверено 1 августа 2016.
  17. [www.forbes.com/companies/honda-motor/ Honda Motor on the Forbes Global 2000 List]. Forbes. Проверено 1 августа 2016.
  18. [www.hondaracingcorporation.com/about/ About — HRC] (англ.). Honda Racing Corporation. Проверено 4 августа 2016.
  19. [www.sec.gov/Archives/edgar/data/715153/000095016803002305/d20f.htm Annual Report 2003 on the SEC Filing Form 20-F] (англ.). Honda Motor Co., Ltd.. Проверено 3 августа 2016.
  20. [www.sec.gov/Archives/edgar/data/715153/000119312506140213/d20f.htm Annual Report 2006 on the SEC Filing Form 20-F] (англ.). Honda Motor Co., Ltd.. Проверено 3 августа 2016.
  21. [www.sec.gov/Archives/edgar/data/715153/000119312514242947/d737005d20f.htm Annual Report 2014 on the SEC Filing Form 20-F] (англ.). Honda Motor Co., Ltd.. Проверено 3 августа 2016.
  22. [world. honda.com/news/2014/c140129Sales-Production-Result/index.html 2013 Honda SALES & PRODUCTION RESULTS] (англ.). Honda Worldwide. Проверено 28 января 2014.
  23. Hiroko Tabuchi. [www.nytimes.com/2016/05/05/business/takata-airbag-defect-recall.html Takata Airbag Defect Is Traced to Moisture and Temperature] (англ.). New York Times (4 May 2016). Проверено 10 августа 2016.
  24. Susan Berfield, Craig Trudell, Margaret Cronin, Jeff Plungis. [www.bloomberg.com/news/features/2016-06-02/sixty-million-car-bombs-inside-takata-s-air-bag-crisis Sixty Million Car Bombs: Inside Takata’s Air Bag Crisis] (англ.). Bloomberg (2 June 2016). Проверено 10 августа 2016.
  25. Paul Lienert and Jessica Dye. [www.reuters.com/article/us-autos-honda-failsafe-idUSKCN0WQ22O Exlusive: Honda and Takata’s stealth airbag fix] (англ.). Reuters (29 March 2016). Проверено 9 августа 2016.
  26. [hondaairbaginfo. com/takata-airbag-inflator-recall-fact-sheet/ Takata Airbag Inflator Recall Fact Sheet] (англ.). Honda Motors Co., Ltd. (13 June 2016). Проверено 9 августа 2016.
  27. [lenta.ru/news/2010/01/28/honda/ Названа лучшая британская реклама в прессе за 2009 год] (рус.). lenta.ru (28 января 2010). Проверено 11 августа 2016.
  28. [www.rusbg.com/auto/avtomobili-honda-priznali-samimi-nadezhnimi-v-velikobritanii.html Автомобили Honda признали самыми надежными в Великобритании] (рус.). [email protected] (3 августа 2012). Проверено 7 августа 2016.

Ссылки

  • [world.honda.com/index.html Honda Worldwide] (англ.). Honda Worldwide. — Международный сайт компании. Проверено 28 января 2014.
  • [www.honda.com Официальный сайт компании]  (англ.)
  • [www.sec.gov/cgi-bin/browse-edgar?action=getcompany&CIK=0000715153&type=20-F&dateb=&owner=exclude&count=40 Honda Motor Co., ltd. ] на сайте Комиссии по ценным бумагам и биржам  (англ.)

Отрывок, характеризующий Honda

– Да, он хотел зайти, – сказала Элен и внимательно посмотрела на Наташу.
Граф Илья Андреич опять сел на свое место.
– Ведь хороша? – шопотом сказал он Наташе.
– Чудо! – сказала Наташа, – вот влюбиться можно! В это время зазвучали последние аккорды увертюры и застучала палочка капельмейстера. В партере прошли на места запоздавшие мужчины и поднялась занавесь.
Как только поднялась занавесь, в ложах и партере всё замолкло, и все мужчины, старые и молодые, в мундирах и фраках, все женщины в драгоценных каменьях на голом теле, с жадным любопытством устремили всё внимание на сцену. Наташа тоже стала смотреть.

На сцене были ровные доски по средине, с боков стояли крашеные картины, изображавшие деревья, позади было протянуто полотно на досках. В середине сцены сидели девицы в красных корсажах и белых юбках. Одна, очень толстая, в шелковом белом платье, сидела особо на низкой скамеечке, к которой был приклеен сзади зеленый картон. Все они пели что то. Когда они кончили свою песню, девица в белом подошла к будочке суфлера, и к ней подошел мужчина в шелковых, в обтяжку, панталонах на толстых ногах, с пером и кинжалом и стал петь и разводить руками.
Мужчина в обтянутых панталонах пропел один, потом пропела она. Потом оба замолкли, заиграла музыка, и мужчина стал перебирать пальцами руку девицы в белом платье, очевидно выжидая опять такта, чтобы начать свою партию вместе с нею. Они пропели вдвоем, и все в театре стали хлопать и кричать, а мужчина и женщина на сцене, которые изображали влюбленных, стали, улыбаясь и разводя руками, кланяться.
После деревни и в том серьезном настроении, в котором находилась Наташа, всё это было дико и удивительно ей. Она не могла следить за ходом оперы, не могла даже слышать музыку: она видела только крашеные картоны и странно наряженных мужчин и женщин, при ярком свете странно двигавшихся, говоривших и певших; она знала, что всё это должно было представлять, но всё это было так вычурно фальшиво и ненатурально, что ей становилось то совестно за актеров, то смешно на них. Она оглядывалась вокруг себя, на лица зрителей, отыскивая в них то же чувство насмешки и недоумения, которое было в ней; но все лица были внимательны к тому, что происходило на сцене и выражали притворное, как казалось Наташе, восхищение. «Должно быть это так надобно!» думала Наташа. Она попеременно оглядывалась то на эти ряды припомаженных голов в партере, то на оголенных женщин в ложах, в особенности на свою соседку Элен, которая, совершенно раздетая, с тихой и спокойной улыбкой, не спуская глаз, смотрела на сцену, ощущая яркий свет, разлитый по всей зале и теплый, толпою согретый воздух. Наташа мало по малу начинала приходить в давно не испытанное ею состояние опьянения. Она не помнила, что она и где она и что перед ней делается. Она смотрела и думала, и самые странные мысли неожиданно, без связи, мелькали в ее голове. То ей приходила мысль вскочить на рампу и пропеть ту арию, которую пела актриса, то ей хотелось зацепить веером недалеко от нее сидевшего старичка, то перегнуться к Элен и защекотать ее.
В одну из минут, когда на сцене всё затихло, ожидая начала арии, скрипнула входная дверь партера, на той стороне где была ложа Ростовых, и зазвучали шаги запоздавшего мужчины. «Вот он Курагин!» прошептал Шиншин. Графиня Безухова улыбаясь обернулась к входящему. Наташа посмотрела по направлению глаз графини Безуховой и увидала необыкновенно красивого адъютанта, с самоуверенным и вместе учтивым видом подходящего к их ложе. Это был Анатоль Курагин, которого она давно видела и заметила на петербургском бале. Он был теперь в адъютантском мундире с одной эполетой и эксельбантом. Он шел сдержанной, молодецкой походкой, которая была бы смешна, ежели бы он не был так хорош собой и ежели бы на прекрасном лице не было бы такого выражения добродушного довольства и веселия. Несмотря на то, что действие шло, он, не торопясь, слегка побрякивая шпорами и саблей, плавно и высоко неся свою надушенную красивую голову, шел по ковру коридора. Взглянув на Наташу, он подошел к сестре, положил руку в облитой перчатке на край ее ложи, тряхнул ей головой и наклонясь спросил что то, указывая на Наташу.
– Mais charmante! [Очень мила!] – сказал он, очевидно про Наташу, как не столько слышала она, сколько поняла по движению его губ. Потом он прошел в первый ряд и сел подле Долохова, дружески и небрежно толкнув локтем того Долохова, с которым так заискивающе обращались другие. Он, весело подмигнув, улыбнулся ему и уперся ногой в рампу.
– Как похожи брат с сестрой! – сказал граф. – И как хороши оба!
Шиншин вполголоса начал рассказывать графу какую то историю интриги Курагина в Москве, к которой Наташа прислушалась именно потому, что он сказал про нее charmante.
Первый акт кончился, в партере все встали, перепутались и стали ходить и выходить.
Борис пришел в ложу Ростовых, очень просто принял поздравления и, приподняв брови, с рассеянной улыбкой, передал Наташе и Соне просьбу его невесты, чтобы они были на ее свадьбе, и вышел. Наташа с веселой и кокетливой улыбкой разговаривала с ним и поздравляла с женитьбой того самого Бориса, в которого она была влюблена прежде. В том состоянии опьянения, в котором она находилась, всё казалось просто и естественно.
Голая Элен сидела подле нее и одинаково всем улыбалась; и точно так же улыбнулась Наташа Борису.
Ложа Элен наполнилась и окружилась со стороны партера самыми знатными и умными мужчинами, которые, казалось, наперерыв желали показать всем, что они знакомы с ней.
Курагин весь этот антракт стоял с Долоховым впереди у рампы, глядя на ложу Ростовых. Наташа знала, что он говорил про нее, и это доставляло ей удовольствие. Она даже повернулась так, чтобы ему виден был ее профиль, по ее понятиям, в самом выгодном положении. Перед началом второго акта в партере показалась фигура Пьера, которого еще с приезда не видали Ростовы. Лицо его было грустно, и он еще потолстел, с тех пор как его последний раз видела Наташа. Он, никого не замечая, прошел в первые ряды. Анатоль подошел к нему и стал что то говорить ему, глядя и указывая на ложу Ростовых. Пьер, увидав Наташу, оживился и поспешно, по рядам, пошел к их ложе. Подойдя к ним, он облокотился и улыбаясь долго говорил с Наташей. Во время своего разговора с Пьером, Наташа услыхала в ложе графини Безуховой мужской голос и почему то узнала, что это был Курагин. Она оглянулась и встретилась с ним глазами. Он почти улыбаясь смотрел ей прямо в глаза таким восхищенным, ласковым взглядом, что казалось странно быть от него так близко, так смотреть на него, быть так уверенной, что нравишься ему, и не быть с ним знакомой.
Во втором акте были картины, изображающие монументы и была дыра в полотне, изображающая луну, и абажуры на рампе подняли, и стали играть в басу трубы и контрабасы, и справа и слева вышло много людей в черных мантиях. Люди стали махать руками, и в руках у них было что то вроде кинжалов; потом прибежали еще какие то люди и стали тащить прочь ту девицу, которая была прежде в белом, а теперь в голубом платье. Они не утащили ее сразу, а долго с ней пели, а потом уже ее утащили, и за кулисами ударили три раза во что то металлическое, и все стали на колена и запели молитву. Несколько раз все эти действия прерывались восторженными криками зрителей.
Во время этого акта Наташа всякий раз, как взглядывала в партер, видела Анатоля Курагина, перекинувшего руку через спинку кресла и смотревшего на нее. Ей приятно было видеть, что он так пленен ею, и не приходило в голову, чтобы в этом было что нибудь дурное.
Когда второй акт кончился, графиня Безухова встала, повернулась к ложе Ростовых (грудь ее совершенно была обнажена), пальчиком в перчатке поманила к себе старого графа, и не обращая внимания на вошедших к ней в ложу, начала любезно улыбаясь говорить с ним.
– Да познакомьте же меня с вашими прелестными дочерьми, – сказала она, – весь город про них кричит, а я их не знаю.
Наташа встала и присела великолепной графине. Наташе так приятна была похвала этой блестящей красавицы, что она покраснела от удовольствия.
– Я теперь тоже хочу сделаться москвичкой, – говорила Элен. – И как вам не совестно зарыть такие перлы в деревне!
Графиня Безухая, по справедливости, имела репутацию обворожительной женщины. Она могла говорить то, чего не думала, и в особенности льстить, совершенно просто и натурально.
– Нет, милый граф, вы мне позвольте заняться вашими дочерьми. Я хоть теперь здесь не надолго. И вы тоже. Я постараюсь повеселить ваших. Я еще в Петербурге много слышала о вас, и хотела вас узнать, – сказала она Наташе с своей однообразно красивой улыбкой. – Я слышала о вас и от моего пажа – Друбецкого. Вы слышали, он женится? И от друга моего мужа – Болконского, князя Андрея Болконского, – сказала она с особенным ударением, намекая этим на то, что она знала отношения его к Наташе. – Она попросила, чтобы лучше познакомиться, позволить одной из барышень посидеть остальную часть спектакля в ее ложе, и Наташа перешла к ней.
В третьем акте был на сцене представлен дворец, в котором горело много свечей и повешены были картины, изображавшие рыцарей с бородками. В середине стояли, вероятно, царь и царица. Царь замахал правою рукою, и, видимо робея, дурно пропел что то, и сел на малиновый трон. Девица, бывшая сначала в белом, потом в голубом, теперь была одета в одной рубашке с распущенными волосами и стояла около трона. Она о чем то горестно пела, обращаясь к царице; но царь строго махнул рукой, и с боков вышли мужчины с голыми ногами и женщины с голыми ногами, и стали танцовать все вместе. Потом скрипки заиграли очень тонко и весело, одна из девиц с голыми толстыми ногами и худыми руками, отделившись от других, отошла за кулисы, поправила корсаж, вышла на середину и стала прыгать и скоро бить одной ногой о другую. Все в партере захлопали руками и закричали браво. Потом один мужчина стал в угол. В оркестре заиграли громче в цимбалы и трубы, и один этот мужчина с голыми ногами стал прыгать очень высоко и семенить ногами. (Мужчина этот был Duport, получавший 60 тысяч в год за это искусство.) Все в партере, в ложах и райке стали хлопать и кричать изо всех сил, и мужчина остановился и стал улыбаться и кланяться на все стороны. Потом танцовали еще другие, с голыми ногами, мужчины и женщины, потом опять один из царей закричал что то под музыку, и все стали петь. Но вдруг сделалась буря, в оркестре послышались хроматические гаммы и аккорды уменьшенной септимы, и все побежали и потащили опять одного из присутствующих за кулисы, и занавесь опустилась. Опять между зрителями поднялся страшный шум и треск, и все с восторженными лицами стали кричать: Дюпора! Дюпора! Дюпора! Наташа уже не находила этого странным. Она с удовольствием, радостно улыбаясь, смотрела вокруг себя.
– N’est ce pas qu’il est admirable – Duport? [Неправда ли, Дюпор восхитителен?] – сказала Элен, обращаясь к ней.
– Oh, oui, [О, да,] – отвечала Наташа.

В антракте в ложе Элен пахнуло холодом, отворилась дверь и, нагибаясь и стараясь не зацепить кого нибудь, вошел Анатоль.
– Позвольте мне вам представить брата, – беспокойно перебегая глазами с Наташи на Анатоля, сказала Элен. Наташа через голое плечо оборотила к красавцу свою хорошенькую головку и улыбнулась. Анатоль, который вблизи был так же хорош, как и издали, подсел к ней и сказал, что давно желал иметь это удовольствие, еще с Нарышкинского бала, на котором он имел удовольствие, которое не забыл, видеть ее. Курагин с женщинами был гораздо умнее и проще, чем в мужском обществе. Он говорил смело и просто, и Наташу странно и приятно поразило то, что не только не было ничего такого страшного в этом человеке, про которого так много рассказывали, но что напротив у него была самая наивная, веселая и добродушная улыбка.
Курагин спросил про впечатление спектакля и рассказал ей про то, как в прошлый спектакль Семенова играя, упала.
– А знаете, графиня, – сказал он, вдруг обращаясь к ней, как к старой давнишней знакомой, – у нас устраивается карусель в костюмах; вам бы надо участвовать в нем: будет очень весело. Все сбираются у Карагиных. Пожалуйста приезжайте, право, а? – проговорил он.
Говоря это, он не спускал улыбающихся глаз с лица, с шеи, с оголенных рук Наташи. Наташа несомненно знала, что он восхищается ею. Ей было это приятно, но почему то ей тесно и тяжело становилось от его присутствия. Когда она не смотрела на него, она чувствовала, что он смотрел на ее плечи, и она невольно перехватывала его взгляд, чтоб он уж лучше смотрел на ее глаза. Но, глядя ему в глаза, она со страхом чувствовала, что между им и ей совсем нет той преграды стыдливости, которую она всегда чувствовала между собой и другими мужчинами. Она, сама не зная как, через пять минут чувствовала себя страшно близкой к этому человеку. Когда она отворачивалась, она боялась, как бы он сзади не взял ее за голую руку, не поцеловал бы ее в шею. Они говорили о самых простых вещах и она чувствовала, что они близки, как она никогда не была с мужчиной. Наташа оглядывалась на Элен и на отца, как будто спрашивая их, что такое это значило; но Элен была занята разговором с каким то генералом и не ответила на ее взгляд, а взгляд отца ничего не сказал ей, как только то, что он всегда говорил: «весело, ну я и рад».
В одну из минут неловкого молчания, во время которых Анатоль своими выпуклыми глазами спокойно и упорно смотрел на нее, Наташа, чтобы прервать это молчание, спросила его, как ему нравится Москва. Наташа спросила и покраснела. Ей постоянно казалось, что что то неприличное она делает, говоря с ним. Анатоль улыбнулся, как бы ободряя ее.
– Сначала мне мало нравилась, потому что, что делает город приятным, ce sont les jolies femmes, [хорошенькие женщины,] не правда ли? Ну а теперь очень нравится, – сказал он, значительно глядя на нее. – Поедете на карусель, графиня? Поезжайте, – сказал он, и, протянув руку к ее букету и понижая голос, сказал: – Vous serez la plus jolie. Venez, chere comtesse, et comme gage donnez moi cette fleur. [Вы будете самая хорошенькая. Поезжайте, милая графиня, и в залог дайте мне этот цветок.]
Наташа не поняла того, что он сказал, так же как он сам, но она чувствовала, что в непонятных словах его был неприличный умысел. Она не знала, что сказать и отвернулась, как будто не слыхала того, что он сказал. Но только что она отвернулась, она подумала, что он тут сзади так близко от нее.
«Что он теперь? Он сконфужен? Рассержен? Надо поправить это?» спрашивала она сама себя. Она не могла удержаться, чтобы не оглянуться. Она прямо в глаза взглянула ему, и его близость и уверенность, и добродушная ласковость улыбки победили ее. Она улыбнулась точно так же, как и он, глядя прямо в глаза ему. И опять она с ужасом чувствовала, что между ним и ею нет никакой преграды.
Опять поднялась занавесь. Анатоль вышел из ложи, спокойный и веселый. Наташа вернулась к отцу в ложу, совершенно уже подчиненная тому миру, в котором она находилась. Всё, что происходило перед ней, уже казалось ей вполне естественным; но за то все прежние мысли ее о женихе, о княжне Марье, о деревенской жизни ни разу не пришли ей в голову, как будто всё то было давно, давно прошедшее.
В четвертом акте был какой то чорт, который пел, махая рукою до тех пор, пока не выдвинули под ним доски, и он не опустился туда. Наташа только это и видела из четвертого акта: что то волновало и мучило ее, и причиной этого волнения был Курагин, за которым она невольно следила глазами. Когда они выходили из театра, Анатоль подошел к ним, вызвал их карету и подсаживал их. Подсаживая Наташу, он пожал ей руку выше локтя. Наташа, взволнованная и красная, оглянулась на него. Он, блестя своими глазами и нежно улыбаясь, смотрел на нее.

Только приехав домой, Наташа могла ясно обдумать всё то, что с ней было, и вдруг вспомнив князя Андрея, она ужаснулась, и при всех за чаем, за который все сели после театра, громко ахнула и раскрасневшись выбежала из комнаты. – «Боже мой! Я погибла! сказала она себе. Как я могла допустить до этого?» думала она. Долго она сидела закрыв раскрасневшееся лицо руками, стараясь дать себе ясный отчет в том, что было с нею, и не могла ни понять того, что с ней было, ни того, что она чувствовала. Всё казалось ей темно, неясно и страшно. Там, в этой огромной, освещенной зале, где по мокрым доскам прыгал под музыку с голыми ногами Duport в курточке с блестками, и девицы, и старики, и голая с спокойной и гордой улыбкой Элен в восторге кричали браво, – там под тенью этой Элен, там это было всё ясно и просто; но теперь одной, самой с собой, это было непонятно. – «Что это такое? Что такое этот страх, который я испытывала к нему? Что такое эти угрызения совести, которые я испытываю теперь»? думала она.
Одной старой графине Наташа в состоянии была бы ночью в постели рассказать всё, что она думала. Соня, она знала, с своим строгим и цельным взглядом, или ничего бы не поняла, или ужаснулась бы ее признанию. Наташа одна сама с собой старалась разрешить то, что ее мучило.
«Погибла ли я для любви князя Андрея или нет? спрашивала она себя и с успокоительной усмешкой отвечала себе: Что я за дура, что я спрашиваю это? Что ж со мной было? Ничего. Я ничего не сделала, ничем не вызвала этого. Никто не узнает, и я его не увижу больше никогда, говорила она себе. Стало быть ясно, что ничего не случилось, что не в чем раскаиваться, что князь Андрей может любить меня и такою . Но какою такою ? Ах Боже, Боже мой! зачем его нет тут»! Наташа успокоивалась на мгновенье, но потом опять какой то инстинкт говорил ей, что хотя всё это и правда и хотя ничего не было – инстинкт говорил ей, что вся прежняя чистота любви ее к князю Андрею погибла. И она опять в своем воображении повторяла весь свой разговор с Курагиным и представляла себе лицо, жесты и нежную улыбку этого красивого и смелого человека, в то время как он пожал ее руку.

А что же пишет Wiki про Тупер ?

Не мог я обойти стороной и открытую энциклопедию Wikipedia.

Жаль, что в Японском я не силен, так как в Японской версии энциклопедии информации гораздо больше. Это и не мудрено, ведь Honda — японский бренд и кому, как не Японцам писать о своем культовом автомобиле.

Как я уже писал в разделе «О блоге», моя основная цель — собрать максимально много информации о Honda Civic Type-R EK9. Возможно информация будет дублировать записи: История Type R и Honda о первом Type R в семье цивиков … Прошу не судить меня строго, я лишь нашел 3 источника, данные из которых можно сопоставить и увидеть общую картину.

А вот, что написано в википедии на 3.12.2010 года:

Honda Civic Type R — спортивная версия Honda Civic. Буква R в слове «Type R» происходит от английского слова racing, «гоночный». Все спортивные автомобили Honda имеют приставку «Type R» в своём названии. Характерной чертой всех автомобилей Honda Type R является эмблема Honda на красном фоне — как на болиде RA-272, который принёс японской марке первую победу в Гран-при Формула-1 в Мексике, в 1965 году.

1-ое поколение (шасси EK9)

Официальный дебют 1-го поколения Honda Civic Type R состоялся в 1997 году. Именно тогда Honda Civic в кузове хэтчбек впервые примерил гордо звучащее Type R и всей своей сущностью доказывал, что достоин разделять философию R с, уже тогда существовавшими, Integra и NSX.

На Civic Type R ставили атмосферниый двигатель B16B, объемом 1.6 литра и системой газораспределения DOHC VTEC. Удельная мощность этого мотора достигала 185 л.с. при 8200 оборотах в минуту. Это 115,6 л.с. на каждый литр рабочего объёма — рекорд даже по сегодняшним меркам среди серийных моторов без турбонаддува, объемом 1.6 литра. 1-ое поколение Type R производили только на заводе Honda в Японии и были ориентированы только для внутреннего рынка.


В следующих постах мы рассмотрим характеристики EK9, а так же рынки, на которых он продавался …

Следите за обновлениями.

Понравился пост ? Вот подписка: и | Помоги сбыться мечте

Vtec honda википедия. Рекомендации, факты, видео

Содержание статьи:
  • Фото
  • Как работает система VTEC на двигателях HONDA.
  • Видео
  • Похожие статьи
  • Honda CB — мотоцикл компании Honda. Самым первым мотоциклом, носящим лейбл CB, стал CBF — созданный в далеком году как более легкий вариант знаменитого CB В середине семидесятых, мотоциклы с рядной четверкой были наследниками гоночных технологий MV Agusta, (которые доказали преимущества подобной конфигурации двигателя в гонках середины-конца 60х), и фактически занимали ту же нишу, что сейчас спортбайки.

    The Honda D series inline-four cylinder engine is used in a variety of compact models, most commonly the Honda Civic, CRX, Logo, Stream, and first-generation Integra. Engine displacement ranges between and liters. The D Series engine is either SOHC or DOHC, and might include VTEC variable valve timing. Power ranges from 62 hp (46 kW) in the Logo to PS (96 kW) in the Civic Si. D-series production commenced and ended D-series engine technology culminated with production of the.

    Honda – сравнительно молодая японская автостроительная компания, она была образована в 1948 году. В настоящий момент концерн кроме автомобилей выпускает также мотоциклы, самолеты и занимается робототехникой. Многие специалисты относят автомобили Хонда к одним из наиболее надежных.

    VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) is a system developed by Honda which was said to improve the volumetric efficiency of a four-stroke internal combustion engine, resulting in higher performance at high RPM, and lower fuel consumption at low RPM. The VTEC system uses two (or occasionally three) camshaft profiles and hydraulically selects between profiles. It was invented by Honda engineer Ikuo Kajitani. It is distinctly different from standard VVT (variable valve timing) systems.

    Функционировала только для впускных клапанов. Один из впускных клапанов остается открытым, давая возможность поршню выдавить лишнюю топливно-воздушную смесь обратно в систему впуска, которая беспрепятственно прошла в цилиндр, благодаря полностью открытой дроссельной заслонке. Является разновидностью i-VTEC для прямого непосредственного впрыска топлива. Неужели вы будете утверждать что при разных скоростях вращения наполняемость какой бы она не была будет оставаться постоянной? Выпускной коллектор встроен в ГБЦ по типу R серии.

    Honda i-VTEC – история успеха

    Engine displacement ranges between 1. D-series production commenced and ended Earlier versions of this engine also used a single port fuel injection system Honda called PGM-CARB, signifying the carburetor was computer controlled. The D14A3 and D14A4 engines are identical, the difference is only one small gasket under the throttle body in D14A3 which restricts the air intake of the engine, this happen in some European countries.

    The D14A7 and D14A8 engines are identical, the difference is only one small gasket under the throttle body in D14A7 which restricts the air intake of the engine, this happen in some European countries. They are also almost identical to the D14A3 and D14A4 engines.

    Differences are only in the compression ratio and some different mounted components. Largely identical to the D16Y5. The main differences are pistons, rods, camshaft, head gasket, intake manifold, and exhaust manifolds which are PDN rather than P2M.

    A few D-series variants are labelled Japanese: These were later replaced by the D16A8 or B16A, depending on the specs. Commonly produced at the time but now over twenty years old and getting harder to find. D-series version is called D16A1, Internal coil, large distributor, single butterfly TB mounted on slight angle forward, bolts on top of cam cover, black cam cover, large cam pulleys.

    Internal coil, large distributor, single butterfly TB. Cam cover bolts on the sides. Inlet Manifold stamped PM7. OBD1 EFi system grey plug. No cam angle sensor on exhaust cam, now located in distributor. Rubber plug where cam angle sensor would mount. P29 stamped on inlet manifold. MAP sensor on TB. From Wikipedia, the free encyclopedia. Tutte le Auto del Mondo in Italian. Archived from the original on American Honda Motor Company.

    American Honda Motor Co. Oberg Honda Malaysia Racing Team. Retrieved from » https: Views Read Edit View history. This page was last edited on 22 September , at By using this site, you agree to the Terms of Use and Privacy Policy.

    honda prelude 2.2L vtec,ligne collecteur»nox»

    Главная | LPGA | Женская профессиональная ассоциация гольфа

    Нанна Керц Мэдсен из Дании позирует с трофеем на 18-м поле после победы в финальном раунде Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Нанна Кёрц Мэдсен из Дании реагирует перед тем, как сыграть с ти на первой лунке во время финального раунда Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Селин Бутье из Франции делает первый удар на первой лунке в финальном раунде Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Реакция Селин Бутье из Франции перед тем, как сыграть с ти на первой лунке во время финального раунда Honda LPGA Thailand

    Фото: 2022 Getty Images

    Сию Джанет Линь из Китая делает первый удар на первой лунке в финальном раунде Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Брук М.Хендерсон из Канады реагирует перед тем, как сыграть с ти на первой лунке во время финального раунда Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Нанна Кёрц Мэдсен из Дании делает свой четвертый бросок из бункера на 7-й лунке во время финального раунда Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Нанна Кёрц Мэдсен из Дании делает первый удар на 11-й лунке в финальном раунде Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Люси Ли из США делает первый удар на 15-й лунке во время третьего раунда Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Нанна Кёрц Мэдсен из Дании делает первый удар на 17-й лунке во время третьего раунда Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Сию Джанет Линь из Китая делает первый удар на 17-й лунке во время третьего раунда Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Брук М.Хендерсон из Канады готовится сыграть свой удар с ти на 4-й лунке во время третьего раунда Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Реакция Селин Бутье из Франции после того, как она провалила свой удар на 3-м грине во время третьего раунда Honda LPGA Thailand

    Фото: 2022 Getty Images

    Брук М.Хендерсон из Канады делает свой третий бросок на 7-й лунке в третьем раунде Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Сию Джанет Линь из Китая делает первый удар на 4-й лунке во время третьего раунда Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Селин Бутье из Франции делает первый удар на первой лунке во втором раунде Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Наса Хатаока из Японии празднует победу на 18-м зеленом поле после финиша во втором этапе Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Сию Джанет Линь из Китая наблюдает за тем, как сыграть с ти на первой лунке во время второго раунда Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Су О из Австралии делает первый удар на первой лунке во втором раунде Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Наса Хатаока из Японии делает первый удар на первой лунке во втором раунде Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Селин Бутье из Франции делает первый удар на 2-й лунке во время первого раунда Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Минджи Ли из Австралии делает первый удар на второй лунке в первом раунде Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Аттайя Титикул из Таиланда реагирует на то, как она идет со своим кедди после второго удара по первой лунке во время первого раунда Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Мория Ютанугарн из Таиланда стартует на второй лунке во время первого этапа Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Юка Сасо из Японии делает первый удар на второй лунке во время первого раунда Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Наса Хатаока из Японии играет с 11-й лунки в первом раунде Honda LPGA Thailand.

    Фото: 2022 Getty Images

    Главная страница — Wikicompany

    Избранная компания

    Harman International (NYSE: HAR ) — производитель аудио- и электронных продуктов для автомобильного, потребительского и профессионального использования.

    Компания владеет несколькими брендами, в том числе: Harman Kardon, JBL, Mark Levinson, Infinity, QNX, DBX, Soundcraft, Studer, Urei.

    ==> Рекомендуемая компания: Blackskies.com — крупная компания, которая занимается обзорами онлайн-казино по всему миру. Недавно он стал первым онлайн-каталогом по поиску кодов бездепозитных бонусов в США. Имея контакты с основным игровым софтом, он может получить предварительный просмотр последних кодов для получения фриспинов и бесплатных фишек для онлайн-игроков.

    Дочерние компании : Crown Audio, QNX Software Systems, AKG Acoustics

    Веб-сайт : www.harman.com

    (больше популярных статей)

    Новые профили

    1. Konnect Media
      13:21, 21 марта 2007 г. , стр. 86.40.209.7 (Разговор)
    2. Hillerich & Bradsby
      13:26, 16 марта 2007 г., Walden (Обсуждение | вклад)
    3. Applied Minds, Inc
      00:25, 16 марта 2007 г., Walden (Обсуждение | вклад)
    4. Уиллс Лайфстайл
      11:07, 15 марта 2007 г., 220.227.125.90 (Разговор)
    5. WTVC
      00:43, 14 марта 2007 г., 91 Мальчик (Обсуждение | вклад)
    6. The Coca-Cola Company
      21:47, 13 марта 2007, Уолден (Обсуждение | вклад)
    7. Nissan
      21:37, 13 марта 2007, Walden (Обсуждение | вклад)
    8. JobsinHubs
      20:14, 12 марта 2007 г., стр. 85.27.57.207 (Разговор)
    9. Qantas
      21:55, 11 марта 2007 г. , Walden (Обсуждение | вклад)
    10. StrataVarious
      01:59, 11 марта 2007, Уолден (Обсуждение | вклад)
    11. TIBCO
      21:01, 10 марта 2007 г., Walden (Обсуждение | вклад)
    12. Паламида
      13:28, 10 марта 2007, Уолден (Обсуждение | вклад)
    13. D-Wave Systems
      12:40, 10 марта 2007 г., Walden (Обсуждение | вклад)
    14. Harman International
      05:28, 10 марта 2007 г., Уолден (Обсуждение | вклад)
    15. MEASAT
      01:59, 10 марта 2007 г., Walden (Обсуждение | вклад)
    16. Nuvation Research
      19:14, 9 марта 2007 г., Walden (Обсуждение | вклад)
    17. Metaweb Technologies
      12:56, 9 марта 2007 г. , Walden (Обсуждение | вклад)
    18. KitchenForce
      11:09, 9 марта 2007 г., 213.202.173.238 (Разговор)
    19. Woeber Mustard
      01:07, 9 марта 2007, Уолден (Обсуждение | вклад)
    20. Wolfson Casing
      00:47, 9 марта 2007 г., Уолден (Обсуждение | вклад)

    Sony и Honda объединяются для разработки и продажи электромобилей

    ТОКИО, 4 марта (Рейтер) — японская корпорация Sony (6758.T) и Honda Motor Co Ltd (7267.T) заявили в пятницу, что они объединятся для разработки и продажи электромобилей с батарейным питанием, и заявили, что открыты для привлечения других партнеров.

    В заявлении компаний говорится, что они создадут совместное предприятие в этом году и планируют начать продажи первой модели в 2025 году. Honda будет отвечать за производство первой модели, а Sony будет разрабатывать платформу мобильных услуг.

    «В рамках совместного предприятия мы хотели бы возглавить эволюцию мобильности, объединив наши технологии и опыт с многолетним опытом Honda в разработке технологий мобильности и производства кузовов», — сказал генеральный директор Sony Кеничиро Йошида.

    Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

    Зарегистрируйтесь

    Компании не раскрыли финансовых подробностей сделки.

    Во время пресс-конференции в Токио в пятницу генеральный директор Honda Тосихиро Мибе сказал, что, хотя он и не думает о немедленном публичном открытии совместного предприятия, он не отметает это как один из вариантов развития фирмы.

    На вопрос, является ли партнерство между двумя компаниями эксклюзивным, Мибе сказал, что они открыты для привлечения других компаний, но пока хотят сосредоточиться на разработке модели электромобиля.

    Прототип Vision-S корпорации Sony выставлен в штаб-квартире в Токио, Япония, 4 марта 2022 г. REUTERS/Kim Kyung-Hoon

    Подробнее

    «В будущем мы хотели бы расширить наш бизнес с открытое мышление», — сказал Мибе, добавив, что Honda продолжит развивать свою собственную стратегию электромобилей отдельно от совместного предприятия.

    Это объявление было сделано, когда производитель электроники стремился реализовать свои амбиции и стать ключевым игроком в производстве автомобилей следующего поколения, в то время как автопроизводители, такие как Honda, вынуждены производить автомобили без выбросов углекислого газа, а также автомобили, оснащенные функциями, выходящим за рамки традиционных средств. транспорт.

    Быстрый переход на электромобили во всем мире, вызванный глобальным стремлением сократить выбросы углерода, создает возможности для технологических компаний выйти на автомобильный рынок, поскольку эти автомобили проще в производстве, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания.

    В то же время эти технологические компании сталкиваются с проблемами соблюдения строгих правил безопасности для транспортных средств и создания автомобилей, способных выдерживать иногда сложные условия вождения. В январе Йошида объявил о плане создания новой компании Sony Mobility, заявив, что изучает возможность коммерческого запуска электромобилей.

    Несмотря на то, что ее некогда доминирующее положение в области потребительской электроники было подорвано азиатскими конкурентами, такими как южнокорейская Samsung Electronics Co (005930.KS), Sony по-прежнему обладает арсеналом сложных технологий в таких областях, как датчики, критически важные для автономного вождения.

    Конкуренция на рынке электромобилей также усиливается. На вопрос о том, как совместное предприятие будет противостоять вызовам конкурентов, Мибе сказал, что хочет, чтобы оно «создало химическую реакцию», которая превзойдет ожидания клиентов.

    Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

    Зарегистрируйтесь

    Репортаж Сатоши Сугиямы; Под редакцией Дэвида Долана, Кристофера Кушинга, Эдвины Гиббс, Кеннета Максвелла и Ким Когхилл

    Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

    Honda LPGA Thailand Par Scores

    Авторское право © 2022 Ассошиэйтед Пресс.

    Author:

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    x-Nanna Koerstz Madsen (0), 240 000 долларов США 65-64-66-67—262 -26
    Сию Линь (0), $150 488 64-66-66-66—262 -26
    Селин Бутье (0), 109 168 долларов США 65-64-67-67—263 -25
    Брук Хендерсон (0), $76 212 65-67-66-67—265 -23
    Эми Янг (0), $76 212 66-69-66-64—265 -23
    Хё Чжу Ким (0), $51 083 69-65-67-65—266 -22
    Дженнифер Купчо (0), $51 083 65-67-67-67—266 -22
    Даниэль Кан (0), $35 428 66-69-67-66—268 -20
    Чонгын Ли6 (0), $35 428 66-68-70-64—268 -20
    Хинако Сибуно (0), $35 428 67-68-66-67—268 -20
    Аттайя Титикул (0), $35 428 70-67-66-65—268 -20
    Наса Хатаока (0), $24 223 63-65-70-71—269 -19
    Эстер Хенселейт (0), $24 223 63-71-70-65—269 -19
    Элисон Ли (0), $24 223 65-68-66-70—269 -19
    Минджи Ли (0), $24 223 69-64-67-69—269 -19
    Люси Ли (0), $24 223 67-69-64-69—269 -19
    Леона Магуайр (0), $24 223 70-66-69-64—269 -19
    Юка Сасо (0), $24 223 68-70-69-62—269 -19
    Габи Лопес (0), $19 279 68-66-64-72—270 -18
    Пэтти Таватанакит (0), $19 279 71-66-68-65—270 -18
    Перрин Делакур (0), $16 684 67-73-64-67—271 -17
    А Лим Ким (0), $16 684 67-69-68-67—271 -17
    Су Хён О (0), $16 684 63-65-73-70—271 -17
    Со Ён Рю (0), $16 684 69-66-68-68—271 -17
    Сара Шмельцель (0), $16 684 68-69-65-69—271 -17
    Эмма Тэлли (0), 16 684 долл. США 69-69-67-66—271 -17
    Ханна Грин (0), $14 294 70-65-67-70—272 -16
    Меган Кханг (0), $14 294 69-67-69-67—272 -16
    Лизетт Салас (0), $13 430 66-70-73-64—273 -15
    Паджари Ананнарукарн (0), $12 441 68-71-69-66—274 -14
    Матильда Кастрен (0), $12 441 70-68-68-68—274 -14
    Линдси Уивер-Райт (0), $12 441 65-71-67-71—274 -14
    Джарави Бунчант (0), $10 146 70-65-71-69—275 -13
    Чон Ын Ли (0), 10 146 долларов США 68-68-73-66—275 -13
    Стейси Льюис (0), 10 146 долларов 67-70-71-67—275 -13
    Ю Лю (0), $10 146 66-70-72-67—275 -13
    Мадлен Сагстрем (0), $10 146 68-69-73-65—275 -13
    Дженнифер Сонг (0), $10 146 69-71-70-65—275 -13
    Жасмин Суваннапура (0), 10 146 долларов 73-69-66-67—275 -13
    Карлота Циганда (0), 8 074 долл. США 66-67-71-72—276 -12
    Вэй-Линг Хсу (0), 8 074 долл. США 69-70-68-69—276 -12
    Ария Ютанугарн (0), 8 074 $ 74-66-70-66—276 -12
    Джулия Молинаро (0), $8074 71-72-66-67—276 -12
    Адити Ашок (0), $7003 70-72-68-67—277 -11
    Мория Ютанугарн (0), 7003 долл. США 70-68-72-67—277 -11
    Кейтлин Папп (0), $7003 68-70-71-68—277 -11
    Мин Ли (0), 6 138 долларов США 67-68-71-72—278 -10
    Кэролайн Массон (0), 6 138 долларов США 68-74-70-66—278 -10
    Шанетти Ваннасаен (0), 6 138 долларов США 73-70-66-69—278 -10
    Ангел Инь (0), 6 138 долларов США 71-68-71-68—278 -10
    Бриттани Альтомаре (0), 5 191 долл. США 68-71-68-72—279 -9
    Челла Чой (0), 5 191 долл. США 71-71-70-67—279 -9
    Ин Джи Чун (0), $5 191 68-69-74-68—279 -9
    Мина Хариге (0), 5 191 долл. США 68-76-69-66—279 -9
    Эмили Педерсен (0), $5 191 70-67-69-73—279 -9
    Мел Рид (0), 5 191 долл. США 71-71-67-70—279 -9
    Джей Мари Грин (0), $4614 74-70-67-69—280 -8
    Йеалими Но (0), 4449 долларов США 71-69-70-71—281 -7
    Марина Алекс (0), $4202 71-67-74-71—283 -5
    Альбане Валенсуэла (0), 4 202 долл. США 71-75-70-67—283 -5
    Вичани Мичай (0), 4038 долларов США 75-74-68-70—287 -1
    Рина Татемацу 69-70-74-74—287 -1
    На Ён Чой (0), 3913 долларов США 73-69-77-71—290 +2
    Прима Таммаракс (0), $3913 71-75-71-73—290 +2
    Дженни Коулман (0), $3791 73-73-73-72—291 +3
    Эшли Бухай (0), 3707 долларов США 77-70-69-76—292 +4