Евро 2 стандарт: на каких машинах запретят ездить в России :: Autonews

Содержание

Экологический стандарт — Статьи в сфере таможенного дела от 09.08.2007

1 января 2008 года Россия должна  перейти на экологический стандарт Евро-3. Всем памятно, однако, как на четыре года растянулось в нашей стране введение Евро-2. И даже сегодня, полтора года спустя, в салонах официальных дилеров можно запросто встретить карбюраторные машины. Где гарантия, что ситуация не повторится с Евро-3?

 

Стоит отметить, что введение Евро-3 должно беспокоить прежде всего отечественных и китайских производителей – большинство американских, японских и европейских машин уже прошли сертификацию по стандарту Евро-4.

 

Единственной площадкой, где проводится сертификация, является Научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автомототехники (ТС НИЦИАМТ), расположенный на Дмитровском полигоне. Для испытаний одной модели нужно около десять дней.

 

На сегодняшний день Дмитровский полигон может проводить пять из шести необходимых испытаний на Евро-3.

Нет на полигоне только нет холодильной камеры, чтобы замерять уровень выбросов при минусовой температуре. Ее установят в ближайшее время. Сегодня НИЦИАМТ может провести сертификацию на Евро-3 только дизельных двигателей.

 

Импортеры китайских машин вывозят в Китай специалистов, ответственных за сертификацию, для проведения тестов. Отечественные производители заявляют о своей готовности к введению Евро-3, но не исключено, что ближе к новому году они в очередной раз попросят об отсрочке. Тем более, что технический регламент для топлива Евро-3 вступит в действие только с 1 января 2009 года.

 

В Европе ситуация обратная: нормы Евро-5 вступят в силу только сентября 2009 года, но многие автопроизводители уже готовы к переходу на более чистые моторы. В сентябре на Франкфуртском салоне представят сразу несколько экологически более совершенных двигателей. Так Mercedes-Benz покажет двигатель DiesOtto, сочетающий преимущества бензинового  и дизельного моторов. А Audi подготовила к домашнему салону сверхчистую версию дизеля TDI.

Оба мотора отвечают нормам Евро-5.

 

Что такое стандарты ЕВРО

 

Европейские экологические стандарты (нормы «Евро») регламентируют содержание в выхлопе новых автомобилей углеводородов, оксидов азота, угарного газа и твердых частиц. Содержание в выхлопе углекислого газа не оговаривается, однако Еврокомиссия предлагает ввести с 2012 года норму в 120 г/км. Различаются нормы для дизельных и бензиновых моторов, а также для легковых, легких коммерческих автомобилей разной массы, грузовиков и автобусов.

 

Ужесточение требований к выхлопам автомобилей в Российской Федерации введено техническим регламентом, вступившим в силу в апреле 2006 года. Согласно документу, все импортируемые в Россию или производимые в стране автомобили должны соответствовать стандарту Евро-2, а с 1 января 2008 года – Евро-3.

 

Экологические стандарты для бензиновых автомобилей

Содержание в выхлопе, г/км, не более:

Евро-2 (действует

в России сейчас)

Евро-3 (должен быть введен

в России

с янв. 2008 г.)

Евро-4 (действует

в странах Евросоюза)

Евро-5 (вводится

в Евросоюзе

с сент. 2009 г.)

угарного газа (CO)

2,2

2,31

1,0         

1,0

углеводородов (CH)

0,5 (совокупно)

0,20

0,10

0,10

оксидов азота (NOx)

0,15

0,08

0,06

твердых частиц

0,005

1увеличение связано с тем, что изменился способ замера

Михаил Медведев, Страна. ru

Экологические стандарты евро. Как узнать экологический класс автомобиля Критерии группировки авто по классам

Вопрос: Уважаемый, Александр Михайлович? По каким параметрам определяют принадлежность автомобиля к стандартам Евро-3? Где их прочитать, посмотреть?

Ответ: Я филолог по образованию. Стандарт ЕВРО-3 это нечто имеющее отношение к выхлопным газам. Есть какое-то место, где берут такие справки. Вообще при выпуске автомобиля на заводе он уже имеет оснащение в соответствии с некими параметрами по выхлопу. Однако, учитывая незнание Вами, что это такое, я бы не советовал Вам покупать машину за границей. Надуют. Да и льгот у студентов нет.

Вопрос: Мы переселяемся на ПМЖ в Россию по Программе по оказанию содействия добровольному переселению соотечественников (Указ Президента РФ? 637 от 22.06.2006). Согласно льготе мы можем взять с собой один автомобиль, классу евро 3 он соответствует.

Хотелось бы уточнить: у нас Спринтер грузопассажирский 9 мест удлиненный, есть ли ограничения на количество мест и общую массу автомобиля ввозимого по данной программе.

Ответ: В постановлении ничего не сказано о типе автомобиля. Полагаю, что можете ввозить указанный Вами автомобиль.

Что такое Евро 3?

Евро-3 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств с дизельными и бензиновыми двигателями. Был введен в Евросоюзе в 1999 и заменен стандартом Евро-4 в 2005. Все транспортные средства, произведённые или ввезённые в Россию начиная с 1 января 2008, должны удовлетворять требованиям стандарта Euro III. В Казахстане с 1 января 2009.

Модификация конструкции автомобиля, удовлетворяющего требованиям Euro II, под стандарт Euro III обычно приводит к изменению системы выпуска и системы управления двигателем. Также обычно снижается мощность двигателя автомобиля.

Центральным научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) и Ростехрегулированием разработана таблица, на основании которой следует определять, соответствует ли машина экологическому классу » Евро 3 » или нет. Таблица была разработана по заказу Минпромэнерго и ФТС.

В таблице указано, в каких странах и когда законодательно была введена норма «Евро 3 «.
Начиная с текущего года выпуска автомобили автоматически считаются сертифицированными и никаких сертификатов и документов к ним не требуется.

На подержанные автомобили, в соответствии с таблицей требуется оформление Сертификата нормы »

Евро 3 «. Без данного сертификата сотрудники таможенных органов не вправе выдавать ПТС.

Перечень документов для оформления сертификата ЕВРО 3:
1. Уставные документы (для физических лиц — копия паспорта)
2. Данные автомобиля (марка, WIN, № кузова, двигателя и т.п)
3. Документ подтверждающий соответствие ЕВРО 3 или выше (сертификаты типа TUV и др., зарубежные ПТС или экспертное заключение.) Для старых автомобилей — документ о переоборудовании.

Таблица с информацией о соответствии автомобилей экологическим классам выбросов, в зависимости от их года выпуска и страны происхождения

Страна происхождения транспортного средства

Годы выпуска транспортных средств, включительно:

Не соответствующих
требованиям технического регламента

на момент ввоза
в Российскую Федерацию (имеющих экологический класс 1 и ниже)

Соответствующих требованиям технического регламента, по экологическим классам

Входящая в Европейский Союз,* бензиновые двигатели

Входящая в Европейский Союз,* дизели

Малайзия

*Примечание: В Европейский Союз входят: Австрия, Бельгия, Великобритания, Венгрия, Германия, Греция, Дания, Ирландия, Испания, Италия, Кипр, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Польша, Португалия, Словакия, Словения, Финляндия, Франция, Чехия, Швеция и Эстония.

О введении экологического класса 3 (Евро-3)

Федеральная таможенная служба информирует заинтересованных граждан, а также участников ВЭД о том, что в соответствии с п. 14 постановления Правительства Российской Федерации от 12 октября 2005 г. № 609 «Об утверждении специального технического регламента «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» с 1 января 2008 года в отношении автомобильной техники, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вводится экологический класс 3 (Евро-3).

Обеспечение соблюдения этого требования предусматривает определение таможенными органами Российской Федерации экологического класса транспортного средства, основываясь на сведениях, которые содержатся в сертификатах соответствия, «Одобрениях типа транспортного средства» и «Заключениях о соответствии транспортного средства предъявляемым требованиям». Указанные сведения формируются Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Ростехрегулирование), ежемесячно актуализируются и официально направляются в ФТС России и МВД России.

Для граждан, желающих провести таможенное оформление машины в оптимальные сроки, необходимо знать идентификационный номер (VIN), марку и год выпуска, приобретаемого транспортного средства. Базируясь на знании этих критериев, любой гражданин может самостоятельно определить для себя экологический класс автомобиля, прибегнув к помощи официального сайта Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии (www.gost.ru/wps/portal). Если экологический класс проверяемого транспортного средства соответствует Евро-3 и выше, то при его таможенном оформлении дополнительных подтверждающих документов не потребуется.

Если экологический класс автомобиля определить не удалось, то в этом случае гражданину следует обратиться в органы по сертификации, проводящие работу по подтверждению соответствия требованиям специального технического регламента. С их адресами в каждом федеральном округе можно ознакомиться на официальном WEB-сервере ФТС России в разделе «Информация для участников ВЭД» (www. customs.ru/ved_info/baza).

Российская таможенная служба, являющаяся государственным контролирующим органом, предупреждает, что при несоответствии экологического класса автотранспортного средства (Евро-2 и ниже) требованиям технического регламента или отсутствии подтверждения его экологического класса (не ниже Евро-3) паспорта транспортного средства таможенными органами выдаваться не будут.

Таможенное оформление автотранспортных средств таможенными органами Российской Федерации осуществляется и будет осуществляться впредь в строгом соответствии с ныне действующим таможенным законодательством.

Пресс-служба ФТС РФ

Многие считают, что стандартизация охватывает только какие-то технические средства, механизмы, аппараты, интерфейсы, файлы изображений и видео. И, что EURO — это некие требования к составу того, или иного топлива. На самом деле, это не так.

ЕВРО — это в первую очередь экологический стандарт, ограничивающий состав выхлопных газов бензиновых и дизельных автомобилей. Даже не двигателей, а самих автомобилей. Эта статья о том, как развивался стандарт ЕВРО, как менялись общественные взгляды, как ужесточались экологические требования и к чему всё это привело.

История

Поначалу все дизельные автомобили были большими, дымными и вонючими. Ни о какой их массовой эксплуатации не могло быть и речи. Ситуация начала меняться на рубеже 1970-х годов, когда технологии дошли до того, что смогли создать компактный дизельный двигатель для легкового автомобиля. Стало ясно, что главным тормозом является убежденность покупателя в том, что дизель — «грязная» технология, годная разве что для железных дорог.

Автопроизводителям необходимо было сломать этот стереотип и дать зелёный свет дизельному легковому автомобилю. Так в 1970 г. Европейкий Союз Транспортных средства малой грузоподъемности выпустил первый стандарт на выбросы выхлопых газов для легковых автомобилей. Второй стандарт вышел только через 22 года, в 1992 г. и стал называться Нормой выбросов Евро (Euro emission standard).

Евро-1

Напомню, что в то далекое время шла нешуточная борьба с тетраэтилсвинцом, который добавляли в бензин с целью увеличить его октановое число. Такой бензин назывался этилированным, а свинец, содержащийся в выхлопных газах вызывал серьезнейшие заболевания нервной системы.

Исследования, проведенные в США положили конец этилированному бензину на территории США. В Европе происходили схожие процессы и в июле 1992 года вышла директива EC93, согласно которой этилированный бензин был запрещен. Кроме того предписывалось уменьшить выбросы СО (окись углерода) с помощью установки каталитического нейтрализатора выхлопных газов. Стандарт получил название ЕВРО-1. Он был обязателен для всех новых автомобилей, начиная с января 1993 года.

Предельные нормы выбросов:

Евро-2

Euro 2 или EC96 был введен в январе 1996 г. и все автомобили произведенные с января 1997 г. должны были отвечать новому стандарту. Главная задача Евро 2 — борьба за уменьшение количества несгоревших углеводородов в выхлопных газах и повышение КПД двигателей. Кроме того, были ужесточены нормы выбросов CO и соединений азота — NOx.

Стандарт затронул как бензиновые, так и дизельные автомобили.

Евро-3

Euro 3 или EC2000 был введен в январе 2000 г. и все автомобили, выпущенные с января 2001 г. должны были полностью ему соответствовать. Наряду с дальнейшим сокращением предельных норм, в стандарте лимитировалось время прогрева двигателя автомобиля.

Евро-4

Введенный в январе 2005 г. стандарт Euro 4 относился к автомобилям, выпущенным с января 2006 г. В этом стандарте акцент был сделан на дальнейшее сокращение вредных выбросов от дизельных двигателей — сажи (твердые частицы) и оксидов азота. Для того, чтобы соответствовать стандарту, некоторые дизельные авто пришлось оснастить сажевым фильтром.

Евро-5

Стандарт введен в сентябре 2009 г. Акцент в нем сделан на дизельных технологиях. Особенно на выбросах твердых частиц (сажи). Для соответствия стандарту Евро-5, присутствие сажевого фильтра в выхлопной системе дизельного автомобиля становится обязательным.

Евро-6

Самый последний стандарт, введенный в сентябре 2014 г. и обязательный для автомобилей, выпущенных с сентября 2015 г. В нем выбросы вредных веществ сокращаются на 67% по сравнению с Евро 5. Добиться этого, можно только с применением специальных систем в системе выхлопа автомобиля.

Так для нейтрализации соединений азота требуется инъекция мочевины в выхлопные газы или SCR-система, слишком дорогая для небольших легковых автомобилей.

Топливо

Понятно, что для обеспечения высоких экологических характеристик автотранспорта, моторное топливо тоже должно быть досточно чистым, что не выгодно владельцам нефтеперегонных заводов. Однако, прогресс не стоит на месте и в 1996 году был принят общеевропейский стандарт на дизельное топливо — EN590.

«Ойл-Экспо» — оптовые поставки дизельного топлива по Москве и области.

Нормы евро-1 были приняты еще в 1992 в странах Европы, распространившись потом на остальные страны мира. Евро норма 3 вступила в действие на территории России с 1 января 2008 года. Она предусматривала полный комплекс стандартов по безопасности автомобиля для окружающей среды. При этом все авто, «выхлоп» которых не отвечал этим правилам и не успевшим получить ПТС до начала января, были запрещены для эксплуатации. То же самое произошло в 2005 году, к огда в Японии принят стандарт евро 3был: тогда японские автомобили выпуска 2004 года таможня просто не пропускала на территорию России.

1 января 2010 года в России приняли новые экологические нормы евро 4. Стандарт евро 4 автомобили российского производства поддерживают, также как и европейские. При введении более строгих норм евро 4 машины, производимые на территории РФ, будут более экологичными и безопасными. Также был определен список автомобилей евро 4, которые могут свободно импортироваться. Согласно евро 4 выбросы в атмосферу должны быть минимальными, что повлечет за собой постепенное улучшение экологической ситуации в стране.

Остается важным вопрос: авто с Евро 4 с какого года выпускаются они на территории России? Ответ тут не так уж и прост. Какие автомобили попадают под евро 4 , определяет законодательство. Все авто, начиная с 2010 года, должны соответствовать стандарту Евро 4. Однако на практике оказалось, что не все отечественные авто могут это сделать сразу, поэтому они получили отсрочку на два года.

Поскольку все автомобили, которые будут ввезены на территорию РФ с 2012 года, в обязательном порядке должны будут отвечать стандарту евро 4, как узнать соответствуют они ему или нет? Это можно сделать при прохождении сертификации. В евро-4 список автомобилей обширен, но также широк и перечень того, какие автомобили соответствуют евро 4 не в полной мере. В евро-4 список машин уже вошел один из российских авто Chevrolet Niva выпуска 2009 года (после 1 декабря).

Сегодня существует таблица соответствия нормам евро 4 , при помощи которых каждый может самостоятельно предварительно определить экологический класс своего автомобиля. Также таблица соответствия нормам евро-4 поможет узнать, можно ли получить евросертификат на авто. Какие авто соответствуют евро-4 можно определить и по типу двигателя (разделение на бензиновые и дизельные). Все это позволит вам выяснить, какие машины подходят под евро 4, а какие нет, и есть ли необходимость в смене автомобиля, или можно просто его усовершенствовать, подведя к евростандартам данного экологического класса. Проверка ВИН кода на Евро 4 – еще один способ самостоятельно определить принадлежность авто к экологическому классу. Сделать это можно на официальном сайте ФА по техрегулированию и метрологии.

Как из евро 3 сделать евро 4 официальным, законным способом? В Европе владельцы автомобилей уже знают, как это сделать правильно. Во-первых, улучшение авто делается только на 1 класс. Во-вторых, без завода-изготовителя сделать это невозможно, поскольку они разрабатывают рекомендации и обладают нужным оборудованием, изготавливающие запчасти вместо старых деталей для определенных моделей машин. Это производится для того, чтобы снизить токсичность выхлопных газов, увеличивая класс экологичности авто.

Таблица для определения принадлежности автомобиля Евростандартам:

Страна происхождения Годы выпуска транспортных средств, включительно:
Не соответствующих требованиям технического регламента на момент ввоза в Российскую Федерацию (имеющих экологический класс 1 и ниже) Соответствующих требованиям технического регламента, по экологическим классам:
2 3 4
Страны ЕС* (бензиновые двигатели) до 1996 1997-2000 2001-2004 с 2005
Страны ЕС* (дизельные двигатели) до 1996 1997-2001 2002-2004 с 2005
США до 1995 1996-2000 2001-2003 с 2004
Япония до 1997 1998-2008 2005-2010 с 2011
Канада до 2000 2001-2003 с 2004
Индия до 2004 2005-2009 с 2010
Малайзия до 2002 с 2003
Китай до 2003 2004-2007 с 2008
Корея до 2000 2001-2002 2003-2005 с 2006
Украина (кат. M) до 2005 с 2006
Украина (кат. N) до 2006 с 2007

Самый же простой способ определить соответствие автомобиля ЕВРО стандартам —

Стандарт «Евро-2»

В стандарте «Евро-2» были ужесточены почти в 3 раза нормы по содержанию в выхлопе углеводородов, они стали равны 0,29 г/км.

Требования к выбросу вредных веществ ДВС :

оксид углерода (CO) — не более 55 г/кВт*ч,

углеводороды (СН) — не более 2,4 г/кВт*ч,

оксиды азота (NO) — не более 10 г/кВт*ч.

Экологический стандарт «Евро-2» был принят правительством России осенью 2005 года.

Стандарт «Евро-3»

В 2008 году эти нормативы были ужесточены: стандарт «Евро-2» был заменен новым «Евро-3».

Стандарт «Евро-3» — это снижение уровня выбросов по сравнению с «Евро-2» на 30-40 %. В «Евро-3» предусматривается максимальный выброс СО в количестве 0,64 г на километр пробега для легковых автомобилей.

Действующий в Российской Федерации экологический стандарт на транспортные средства предусматривает, что автомобиль не может быть произведен или ввезен на ее территорию без знака соответствия «Евро-3».

Допустимые показатели выброса в атмосферу токсинов для автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями :

оксид углерода (CO) — не более 20 г/кВт*ч,

углеводороды (СН) — не более 1,1 г/кВт*ч,

оксиды азота (NO) — не более 7 г/кВт*ч.

По данным специалистов, «Евро-3» позволил снизить уровень «грязных» выбросов по сравнению с «Евро-2» на 20 %. Стандарт «Евро-3» был введён в Евросоюзе в 1999 году, в России — с 1 января 2008 года.

Стандарт «Евро-4»

Стандарт «Евро-4» жёстче уровня «Евро-3» на 65 — 70 %. Он был введен в Евросоюзе, Японии и США в 2005 году. Стандарт «Евро-4» позволяет снизить выброс в атмосферу вредных веществ на 40 % по сравнению со стандартом «Евро-3».

Стандарт «Евро-4» предусматривает снижение выбросов СО по сравнению с «Евро-3» в 2,3 раза, а углеводородов — в 2 раза :

оксид углерода (CO) — 4 г/кВт*ч,

углеводороды (СН) — 0,55 г/кВт*ч,

оксиды азота (NO) — 2 г/кВт*ч.

«Евро-4» уменьшает содержание окиси азота в выхлопе на 30 %, а твёрдых частиц — на 80 %, содержание серы на 0,005 %, ароматических углеводородов на 35 %, бензола на 1 %.

В России экологические нормы «Евро-4» были введены Постановлением Правительства Российской Федерации от 12 октября 2005 г. № 609 «Об утверждении технического регламента «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ».

Технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» применяется в целях защиты населения и окружающей среды от воздействия выбросов автомобильной техникой вредных (загрязняющих) веществ.

В соответствии с Федеральными законами «О техническом регулировании», «О безопасности дорожного движения», «Об охране атмосферного воздуха», «О защите прав потребителей», «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» и Соглашением о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и (или) использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний, подписанным в г. Женеве (с изменениями и дополнениями, вступившими в силу 16 октября 1995 г.), выше обозначенный регламент устанавливает требования к выбросам вредных (загрязняющих) веществ автомобильной техникой, оборудованной двигателями внутреннего сгорания.

Стандарт: «Евро-2». Будущее страны – в экологической экономике.

В 2005 году в России для новых автомобилей вводится экологический стандарт «Евро-2». Дышать россиянам станет немного легче, но, по мнению многих аналитиков, продукция отечественного автопрома в очередной раз подорожает.

 

Нормы токсичности выхлопных газов являются параметрами определения «номеров» евростандарта. Соответственно, чем выше номер, тем меньше вреда транспорт наносит окружающей среде. Два года назад в России начал действовать стандарт «Евро-1». Но это, к сожалению, не повод для гордости отечественного автопрома. В Европе стандарт «Евро-3» действует, начиная с 1998 года, то есть уже семь лет. В некоторых странах нормой является стандарт «Евро-4», а отдельные автопроизводители стремятся и к лучшим показателям.

 

Но у россиян, видимо, здоровье гораздо крепче, чем у европейцев. В нашей стране о ведении «Евро-2» заговорили год назад. Ранее Министерство промышленности и энергетики России заявило, что новые правила будут введены до 1 июля 2004 года для того, чтобы через полгода они смогли вступить в силу. Затем эта дата перенеслась на 1 января 2005 года. Но и она не точная. Введение обязательных экологических требований «Евро-2» в России отложено, как минимум, до II полугодия 2005 года.

 

По материалам: http://www.rambler.ru/db/news/msg.html?mid=5347349

 

=====

Из ранее сказанного о принятии экологического стандарта «Евро-2»

 

В начале августа в Москве прошла пресс-конференция заместителя директора Департамента промышленности Минпромэнерго России Николая Сорокина. Основная тема, обсуждаемая на ней, была посвящена перспективе развития и грядущим планам автомобилестроения в России. По словам Сорокина, уже сегодня на российских автозаводах принят ряд мер для внедрения технического регламента об экологической безопасности собираемых ими автомобилей. Для этого в настоящий момент готовится соответствующее законодательное обеспечение. Он заявил, что российские автомобилестроительные заводы перейдут на выпуск машин, оснащенных двигателями соответствующими стандартам экологической безопасности Евро-2 уже к концу 2004 года. Готовность к этому подтвердили руководители большинства автозаводов. Причем, по словам Сорокина, это не просто желание. В течении почти двух лет на заводах проводилась подготовительная работа, в ходе которой не руководящий, а инженерный корпус дал гарантии по внедрению в производство необходимых для этого механизмов. Кроме того, комплекс мер по плавному переводу предприятий на общепринятые в странах Европы стандарты экологической безопасности предусматривает уже в 2006 году переход на Евро-3, а в период с 2008 по 2010 года – на Евро-4. Готовность соблюдать стандарты по экологии подтверждает и совместный российско-белорусский проект по производству автомобилей и дизельных двигателей к ним.

 

Источник: http://www.d-mir.ru/journal/aic/articles/new/print_pn~2_id~2897.aspx

 

Стандарту «Евро-2» соответствуют исключительно автомобили с инжекторными двигателями, у которых чище выхлоп и выше эксплуатационные характеристики по сравнению с карбюраторными, пишет сайт autosila. ru. Согласно проекту постановления, будет прекращено производство двигателей и автомобилей ниже экологического стандарта «Евро-2». Также будет запрещен ввоз автомобилей, не соответствующих данному стандарту. Как отмечает «Коммерсант», в Европе стандарт «Евро-2» действует с 1995 года, «Евро-3» — с 1998-го. Требования же «Евро-4» оказались настолько сложны, что сроки его введения постоянно откладывались даже для мировых автопроизводителей, и он вступает в силу только сейчас.

Одновременно с этим предприятия, производящие автомобили на экспорт, должны будут перейти на уровень «Евро-3», сообщает РИА «Новости». В 2006 году, по расчетам Министерства промышленности и энергетики России, все российские автомобилестроительные предприятия будут готовы перейти к стандартам «Евро-3», а к 2008-2010 годам — на уровень «Евро-4». «Мы должны подтянуть уровень российских автомобилей», — сказал РИА «Новости» Николай Сорокин.

Кроме того, как отмечает «Коммерсант», в проекте говорится о необходимости стимулировать спрос на экологическую чистоту. Таким образом, государством вводится запрет на ввоз автомобилей, не соответствующих упомянутому стандарту. Это, считают «Новые известия», является дополнительным барьером на пути подержанных иномарок.

Можно ожидать, что увеличится стоимость и на иностранные автомобили. Однако, как отмечают информационные агентства, в ближайшее время увеличение размера пошлин на ввозимые на территорию России иномарки произойти не должно. Также как не должно произойти увеличения пошлин на ввозимое в Россию технологическое оборудование для предприятий автомобильной промышленности. По сведениям «Новых Известий», Минпромэнерго выступает за данную меру, которая должна простимулировать усовершенствование производства отечественными автопредприятиями и способствовать привлечению иностранных инвестиций.

Но, к сожалению, все меры по переходу на более экологичный стандарт скажутся на увеличении средней стоимости отечественных авто примерно на 500-550 долларов. Но при этом гарантировать существенное улучшение их качества никто не берется, пишут «Новые Известия».

Источник: http://www.fmbiz.ru/txt.asp?rd=171&id=316104&ret=%2ftxtind2%2easp%3frd%3d171

Прошивка под Евро 2, Евро 0 и другие стандарты: плюсы и минусы

Чип-тюнинг двигателя делают как с сохранением заводских экологических норм, так и с переходом на другой стандарт, менее требовательный к контролю выбросов.

Прошивка под другие нормы Евро делается в 2 случаях:

  1. У владельца авто имеются проблемы с катализатором или сажевым фильтром. На приборной панели появился значок неисправности, а по диагностике коды P0420 и P0430 или P1447, P1448, P1901, 480A, 481A и др.
    Замена стоит дорого. Проще удалить катализатор или сажевый фильтр и адаптировать автомобиль к нормам Е2/Е3.
  2. Владелец хочет перейти на экологический стандарт другого уровня, чтобы увеличить динамику автомобиля.

Развеем миф, что переход на другой экологический стандарт может нанести вред двигателю. Никаких негативных последствий нет. Изменение будет одно: увеличится выброс углекислого газа при повышении динамики.

Мы получим оптимальное качество топливной смеси, так как ЭБУ больше не нужно заботиться о сохранности катализатора или сажевого фильтра за счет кардинальных изменений состава смеси.

Компания АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора, особенно в сервисах, которые предлагают это сделать бесплатно.

Прошивка под Евро-0

Евро-0 самый старый стандарт (1988 г.). Допустимый предел выброса оксида углерода для него значительно больше. Чип-тюнинг под данный стандарт делают нечасто. В основном, если хотят резкого прироста динамики и не боятся увеличения расхода топлива (спортивный тюнинг). Мы рекомендуем более высокие стандарты.

Прошивка под Евро-2

Чип-тюнинг с переходом на Евро-2 делают чаще всего. Выбросы увеличиваются незначительно, а если поставить тюнинговое ПО, динамика меняется в лучшую сторону: нивелируются провалы, повышается момент и мощность на всем диапазоне оборотов. При прошивке на Е2 необходимо удалять катализатор или сажевый фильтр. Важно отметить, что нельзя удалять исправно работающий катализатор.

Чип-тюнинг с сохранением норм токсичности (E4, E5, E6)

Некоторые клиенты предпочитают прошивать ЭБУ с сохранением заводских норм токсичности. Часто такой выбор делают владельцы авто, которые находятся на гарантии у дилера. С точки зрения защиты окружающей среды, это самый правильный вариант. Мы стараемся его придерживаться.

Специалисты проведут компьютерную диагностику вашего авто и установят прошивку, наиболее подходящую для конкретного автомобиля. Запишитесь к ближайшему специалисту.

Коптите дальше Нефтяники в очередной раз провалили переход на чистый бензин: Финансы: Lenta.ru

17 августа деловые СМИ сообщили, что российские нефтяники в очередной раз не успели вовремя модернизировать свои производства. Бизнес вынужден просить правительство перенести сроки введения новых экологических стандартов, по которым Россия отстает от Европы уже более чем на шесть лет. Не исключено, что избавление страны от «грязных» видов топлива и автомобилей будет снова отложено.

О необходимости единых европейских экологических стандартов, которые бы ограничивали выбросы вредных веществ автомобилями, в Европе заговорили еще в середине прошлого столетия. В 1958 году в Женеве было принято более 100 документов — их целью стало обеспечить защиту окружающей среды от негативных последствий дорожного движения.

Страны, присоединившиеся к правилам, должны были использовать общие экологические стандарты при сертификации транспортных средств. В 1990-х, после окончательного распада социалистического блока, формирование общих для Европы экологических стандартов ускорилось.

В 1992 году для стран Европы был установлен стандарт «Евро-1», который регламентировал содержание в выхлопных газах автомобилей вредных веществ, прежде всего сажи и окисей азота, а также твердых частиц.
В 1995 году на смену старому стандарту пришел «Евро-2», ужесточивший требования к содержанию углеводородов почти в три раза. Стандарт «Евро-3», который ввели в Европе в 1999 году, позволил снизить уровень выбросов на 30-40 процентов, а принятый в 2005 году «Евро-4» — еще на 65-70 процентов.

В настоящее время в Евросоюзе действует еще более жесткий «Евро-5», введенный в 27 странах ЕС с 1 января 2009 года. Он позволил сократить выбросы сажи и окисей азота бензиновыми автомобилями на 25 процентов. Дизельным авто пришлось снизить выбросы сажи на 80 процентов, а окисей азота — на 20. На 2015 год в Европе намечен переход на новый «Евро-6». Кроме прочего, стандарт будет ограничивать содержание в выбросах углеводорода 130 граммами на километр пути — прежние «Евро» подобной нормы не содержали.

С введением стандартов «Евро», в частности, в России связывали топливный кризис весной 2011 года. Тогда правительство запретило реализацию «Евро-2». В результате компании, не подготовленные к переходу на «Евро-3», вынуждены были увеличить закупки более качественного бензина за рубежом. При этом они нарастили экспорт низкокачественного топлива, чтобы покрыть издержки. На иностранных заводах российское низкокачественное топливо перерабатывалось в подходящий под европейские стандарты бензин. Резкий рост экспорта привел к перебоям с бензином. Через некоторое время правительство отменило введенный запрет и ограничило вывоз топлива за рубеж.

Страны, принявшие на себя обязательства по «Евро», должны пропускать на внутренний рынок только автомобили, соответствующие этому стандарту. Это касается как импортных, так и произведенных в стране машин. Кроме того, поскольку вредность выхлопов зависит не только от самого автомобиля, но и от топлива, в продаже должны находиться только те марки бензина и ДТ, которые соответствуют стандарту «Евро». В связи с этим производителям как автомобилей, так и топлива пришлось модернизировать свои заводы.

Вслед за Евросоюзом свои экологические стандарты начали вводить многие страны. Одними из первых стали США и Япония — но у них действуют требования, несколько отличающиеся от «Евро». В основном различия касаются способов испытания автомобилей для получения экологических сертификатов (прежде всего, интенсивности работы двигателя). Это связано с тем, что в силу местных различий в дорожном движении автомобили в Японии, США и Европе эксплуатируются по-разному (например, обычно ездят на разных скоростях).

Тем не менее, выпускаемые в США и Японии машины соответствуют экологическим стандартам «Евро». Так, в США аналогичные «Евро-4» положения были введены еще в 2004 году (на год раньше ЕС). В Японии, правда, это произошло с запозданием — в 2011 году. В Южной Корее стандарт «Евро-4» был введен в 2006 году. «Евро-3» действует в Китае (с 2008 года) и в Индии (с 2010-го). Стоит отметить, что введение в стране тех или иных стандартов евро не означает, что местные компании не будут производить автомобили, подходящие под более высокие требования, но они не могут выпускать «менее экологичные» авто.

Долгая песня

Россия начала борьбу за экологичность бензина и автомобилей намного позже Европы. Стандарт «Евро-2» был введен и начал учитываться при получении сертификатов на транспортные средства и бензин только в 2006 году — на 11 лет позже, чем в ЕС. Экологический стандарт «Евро-3» был введен в РФ в 2008 году.

Естественно, такие попытки догнать Европу «семимильными шагами» создали немало трудностей переработчикам нефти и производителям авто. В свое время автомобилестроителям удалось добиться изменения сроков введения стандарта «Евро-4». Сначала его планировалось повсеместно применять с 2010 года, потом введение стандарта перенесли на 2012 год. Недавно сроки снова сдвинулись — «Евро-4» будет введен в РФ только с 2014 года. При этом импортировать в Россию можно только автомобили, уже соответствующие «Евро-4».

В некоторых случаях автомобилестроители решили, что им проще снять с конвейеров устаревшие модели, чем вкладывать деньги в их модернизацию. В свою очередь, некоторые модели стали после улучшений просто нерентабельными. Именно поэтому в 2008 году была снята с производства легендарная «Ока», которую выпускал ВАЗ. Однако автомобили, не соответствующие «Евро-2», из обращения не изымались. В результате еще к 2010 году более половины отечественных машин не соответствовали даже стандартам «Евро-2».

Московский НПЗ. Фото пресс-службы ОАО «Газпром нефть»

Lenta.ru

По некоторым моделям отечественным производителям удалось достичь более высоких требований, чем установлены правительством. Так, например, экспортные автомобили «АвтоВАЗа» удовлетворяли нормам «Евро-4» еще в 2006 году. В настоящее время такие модели, как Lada 4х4, Lada Kalina и Lada Priora (то есть экспортные модели) соответствуют «Евро-5». В компании «ГАЗ» РБК говорили, что по некоторым позициям готовы выпускать даже «Евро-6».

В свою очередь, производители топлива явно затягивают переход на евростандарты. Сначала планировалось, что повышение качества бензина не будет сильно отставать от перехода на более экологичные автомобили. Однако из-за того, что нефтяники не успевали вовремя модернизировать свои НПЗ, сроки перехода на «менее грязное» топливо постоянно сдвигали.

Власти заключали с производителями бензина соглашения, по которым первые «продлевают жизнь» низкокачественным сортам топлива, а вторые — модернизируют НПЗ. Согласно последнему такому соглашению, подписанному в октябре 2011 года, оборот топлива «Евро-2» на территории страны разрешен до 2013 года, «Евро-3» — до 2015 года, «Евро-4» — до 2016 года. Соответственно, с 2016 года Россия должна полностью перейти на «Евро-5».

17 августа газета «Коммерсантъ» со ссылкой на неназванные источники в федеральных ведомствах написала, что производители бензина обратились в правительство с просьбой в очередной раз «передвинуть» сроки отказа от бензина класса «Евро-2». По данным издания, к властям обратились 16 крупнейших нефтекомпаний страны, в том числе «Роснефть», ТНК-ВР, «Газпром нефть», «Газпром», «Лукойл», «Башнефть» и НК «Альянс». При этом «Сургутнефтегазу» уже согласовали перенос сроков. Не исключено, что правительство снова пойдет навстречу нефтяникам и в очередной раз отодвинет отказ от «Евро-2».

Если говорить о причинах, по которым введение в России европейских экологических стандартов постоянно затягивается, то чаще всего деловые СМИ указывают на нехватку средств у нефтяных компаний. Переход на новые стандарты не принесет нефтяникам дополнительного дохода, в то же время он является достаточно затратным мероприятием. Кроме того, рентабельность нефтепереработки в России не очень высока и сильно отстает от добычи и экспорта углеводородов. Но, скорее всего, самой важной причиной является потерянное время — если Европа начала вводить экологические нормы в середине прошлого века, то РФ задумалась об этом только в середине 2000-х.

Экологические стандарты Евро. История и

Начальные экологические стандарты предъявлялись только к автомобилям, работающих на бензине, в то время как автомобили с дизельными двигателями считались экологичнее, а выброс сажи не учитывали.

  • содержание оксида углерода не более 2,72 г/км пробега;
  • содержание оксида азота не более 0,27 г/км;
  • содержание углеводорода не более 0,72 г/км.

Такая концентрация достигалась установкой в выхлопную систему каталитически нейтрализаторов (катализаторов).

Начиная с 1995 года, Евро-1 заменяет новый стандарт Евро-2, в котором:

  • содержание оксида оксида углерода снижается до 2,55 г/км;
  • содержание оксида азота снизилось до 0,10 г/км;
  • содержание углеводорода снизилось до 0,62 г/км.

На автомобилях с карбюраторными двигателями снижение концентрации вредных веществ до заданной, достигается установкой дополнительных катализаторов, или перемещением катализаторов как можно ближе к выпускному коллектору, что улучшало очищение выхлопных газов. На автомобилях, у которых двигатели с электронным управлением, дополнительно устанавливался лямбда-зонд (датчик кислорода) на выходе из катализатора.

У инжекторных двигателях была система подачи топлива под названием «моновпрыск». Такая система очень напоминала принцип работы карбюратора, их можно даже спутать по внешнему виду. Только дозировка осуществляется не механически, а с электронным управлением.

Не осталось в стороне и газобалонное оборудование. Если ранее газ с воздухом смешивался в карбюраторе-смесителе, либо в обычный карбюратор вкручивали газовый жиклёр, то теперь газ подаётся прямо в воздушный фильтр, где он смешивается с воздухом. При этом, чтобы двигатель не работал с перебоями, требуется преждевременная регулировка количества подаваемого газа на газовом редукторе. Очень большим минусом данной системы является то, что за дроссельной заслонкой воздух может сильно нагреваться, от чего газ воспламеняется прямо во впускном коллекторе, что сопровождается громким хлопком. Это вполне нормально и ни на что никак не влияет, однако ГБО Евро-2 не стоит устанавливать на двигатель Евро-4, потому что впускной коллектор пластмассовый и при хлопке его может просто разорвать.

С 1999 года вводится стандарт Евро-3, предусматривающий полное вытеснение карбюраторных двигателей двигателями с электронным управлением, то есть инжекторными, потому что соблюдение экологических норм нового стандарта возможно только на инжекторных моторах. Однако моновпрыск также не будет соответствовать новому стандарту, поэтому производители авто перешли к системе распределённого впрыска топлива, благодаря которой вместе с электронным блоком управления осуществляется более усиленный контроль над смесеобразованием и соответственно степенью загрязнения.

У автомобилей с Евро-3 концентрация вредных частиц выхлопных газов была снижена ещё больше. Также Евро-3 стало распространяться и на дизельные двигатели, где учитывался выброс серы, который не должен превышать 0,64 г/км.

2005 год ознаменовался введением Евро-4. Чтобы ему соответствовать, электронный блок управления стал полностью контролировать работу двигателя. Если ранее воздушная заслонка была соединена тросом с педалью газа, то теперь заслонка электрическая и управляется от электронного блока управления. Выходит, что водитель не сможет получить от двигателя соответствующей реакции при резком нажатии на педаль газа. В это время ЭБУ подсчитает рациональную дозировку воздуха и топлива и откроет дроссельную заслонку не насколько нужно ему, а не водителю. Отсюда многие водители стали жаловаться, что автомобиль с Евро-4 обладает не такой динамикой как автомобиль с Евро-3.

В 2008 году на смену Евро-4 приходит Евро-5, со следующими требованиями:
  • углеводород не более 0,05 г/км;
  • оксид азота не более 0,06 г/км;
  • оксид углерода не более 0,8 г/км.

Более жёсткие требования предъявляются для дизельных двигателей:

  • частицы сажи не более 0,005;
  • оксид азота не более 0,18 г/км;
  • оксид углерода не более 0,5 г/км.

Следовательно, автопроизводители стали устанавливать на автомобили помимо одного катализатора и сажевого фильтра дополнительный катализатор.

Для ГБО Евро-4 характерно наличие дополнительного блока управления работы ГБО, который подключается к ЭБУ автомобиля, а также специальные газовые форсунки, каждая из которых подаёт порцию газа непосредственно в камеру сгорания двигателя.

Евро-6, принятый в 2013 году считается самым новейшим экологическим стандартом, диктующий ещё больше требований к выхлопным газам автомобилей, что заставляет автопроизводителей вносить инновации в производство, а владельцев модернизировать свои автомобили, устанавливая более совершенные прошивки ЭБУ, дополнительные фильтры и катализаторы.

В настоящее время стандарту Евро-6 могут соответствовать в основном гибридные автомобилями, такие как, например Toyota Prius, у которой одновременно и бензиновый и электрический двигатели, что значительно помогает снизить выброс вредных веществ в атмосферу.

Производство электромобилей, например, очень известной автомобиле-строительной компании Tesla, которые работают исключительно на электричестве подтолкнула к рассмотрению стандарта Евро-7, но думаю это ещё будет достаточно не скоро.

от Евро 1 до Евро 6 – узнайте стандарт выбросов вашего автомобиля было введение сажевых фильтров (DPF) для дизельных автомобилей, наряду с более низкими ограничениями по всем направлениям. Для типовых утверждений с сентября 2011 года и новых автомобилей с января 2013 года дизельные автомобили подпадали под новое ограничение на количество твердых частиц.Фильтры DPF улавливают 99% всех твердых частиц и устанавливаются на каждый новый дизельный автомобиль. Автомобили, отвечающие стандартам Евро-5, выбрасывают эквивалент одной песчинки на километр пробега.

Стандарты выбросов Евро 5 (бензин) 

CO: 1,0 г/км
THC: 0,10 г/км
NMHC: 0,068 г/км
NOx: 0,06 г/км
PM: 0,005 г/км (только непосредственный впрыск)

Стандарты выбросов Евро 5 (дизель)

CO: 0,50 г/км
HC + NOx: 0,23 г/км
NOx: 0,18 г/км
PM: 0,005 г/км
PN [#/км]: 6. 11/км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2005 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2006 г. THC: 0,10 г/км
NOx: 0,08 г/км

Стандарты выбросов Евро 4 (дизель)

CO: 0,50 г/км
HC + NOx: 0,30 г/км
NOx: 0,25 г/км
PM: 0,025 г/км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2000 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2001 г. а также добавление отдельного предела оксида азота для дизельных автомобилей.Период прогрева был исключен из процедуры испытаний.

Стандарты выбросов Евро 3 (бензин)

CO: 2,3 г/км
THC: 0,20 г/км
NOx: 0,15 г/км

Стандарты выбросов Евро 3 (дизель)

CO: 0,66 г/км
HC + NOx: 0,56 г/км
NOx: 0,50 г/км
PM: 0,05 г/км

Дата внедрения (новые сертификаты): 1 января 1996 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 1997 г.

Евро 2 снизил лимиты на угарный газ и комбинированный лимит на несгоревшие углеводороды и оксиды азота, а также ввел разные уровни для бензиновых и дизельных двигателей.

Стандарт выбросов Евро 2 (бензин)

CO: 2,2 г/км
HC + NOx: 0,5 г/км

Стандарт выбросов Euro 2 (дизель)

CO: 1,0 г/км
HC + NOx: 0,7 г /км
PM: 0,08 г/км

Дата введения в действие (новые сертификаты): 1 июля 1992 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 31 декабря 1992 г.

Введены первые общеевропейские нормы выбросов в июле 1992 года, и правила не были такими строгими, как сегодня.

Тем не менее, установка каталитических нейтрализаторов стала обязательной на всех новых автомобилях, а Евро-1 требовал перехода на неэтилированный бензин. В то время тестировались только углеводороды и оксид азота, а также твердые частицы в случае дизельных двигателей.

С годами правила ужесточились, а ограничения снизились.

Стандарты выбросов Евро 1 (бензин)

CO: 2,72 г/км
HC + NOx: 0,97 г/км

Стандарты выбросов Евро 1 (дизель)

CO: 2.72 г/км
HC + NOx: 0,97 г/км
PM: 0,14 г/км

В то время как стандарты Евро обеспечили снижение выбросов транспортных средств, скандал с так называемым «дизельгейтом» показал, что есть еще над чем работать, а не хотя бы потому, что автопроизводители чувствовали необходимость «обмануть», чтобы соответствовать строгим стандартам.

В 2017 году ЕС ввел тест «Выбросы при реальном вождении» (RDE). Есть надежда, что это будет лучше отражать фактические выбросы на дороге, уменьшая несоответствие между реальными выбросами и измеренными в лаборатории.

В дополнение к этим новым тестам в автомобильном мире широко распространено мнение, что ЕС планирует ввести новый стандарт выбросов Евро-7 в ближайшие годы.

Однако в апреле 2019 года Европейский парламент и Совет приняли новые правила, устанавливающие стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и фургонов, которые начнут применяться с 1 января 2020 года. выбросов новых автомобилей и фургонов, а также включает механизм стимулирования использования транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.

Еще неизвестно, внедрит ли ЕС стандарт выбросов Евро-7 с теми же требованиями, что и предыдущие стандарты, наряду с этим новым регламентом, и если да, то когда.

Хотя Великобритания ведет переговоры о выходе из Европейского Союза, ожидается, что стандарты выбросов останутся неизменными, чтобы обеспечить единый стандарт на всем континенте.

После введения новых правил в мае 2018 года тест MOT теперь включает более строгие требования к выбросам.

Любой автомобиль, оснащенный сажевым фильтром (DPF) (требование для всех дизелей Euro 5 и 6), который во время испытаний выделяет «видимый дым любого цвета», получит серьезную ошибку — автоматический отказ.

Также произойдет сбой, если тестер MOT обнаружит доказательства того, что сажевый фильтр был взломан. Подробнее о новых правилах ТО.

 

Европейские стандарты выбросов для мотоциклов немного отличаются от автомобилей, и с годами было введено меньше новых стандартов (из-за того, что мотоциклы выделяют меньше выбросов, чем автомобили и другие более крупные транспортные средства).

В настоящее время новые мотоциклы регулируются по стандарту Евро 4, а стандарт Евро 5 должен быть введен в январе 2020 года.

Внедрение стандартов выбросов для мотоциклов также немного сложнее, чем стандарты для автомобилей.

Нормы выбросов мотоциклов для Евро 1–3

Знаете ли вы свой Евро 6 по своим 6c и 6d-TEMP?

Все новые автомобили соответствуют стандарту Евро 6, но некоторые из них соответствуют стандарту Евро 6 больше, чем другие. Буквы, следующие за цифрой 6 (т.е. b, c или d) указывают на то, что они соответствуют самой последней версии стандарта выбросов или нет — и действительно им грозит возможный запрет на использование зон с низким уровнем выбросов или (более или менее) беззаботное будущее.

Обновление от 8 мая 2019 г.: Добавлены EVAP и ISC (см. ниже) ) и Евро 6 (2014 г.), предельные значения выбросов постепенно снижались, при этом с появлением Евро 2 в 1996 г. были введены разные пороговые значения для бензиновых и дизельных двигателей.

Источник: Wikipedia. Почему ЕС называет эти обновления Euro 6c, 6d-TEMP и 6d, а не продолжает считать и называет последние Euro 7, 8 и 9?

Ответ кроется в дизельгейте, а точнее в том факте, что независимые тесты выявили резкие расхождения между выбросами NOx, измеренными в лабораторных условиях — для целей утверждения типа — и реальными измерениями.

Евро 6с: WLTP

Пределы выбросов, установленные Евро 6 в 2014 году — не только для NOx, но и для твердых частиц (ТЧ) и всех других токсичных выбросов — остались прежними, несмотря на «обновления», обозначаются буквами b, c и d.

Эти пределы действительны для испытаний, проводимых в лабораторных условиях для утверждения типа автомобиля. С сентября 2017 года соответствующие испытания проводятся на основе WLTP, а не устаревшего NEDC. Именно поэтому Европа изменила название стандарта с Euro 6b на Euro 6c.Другими словами, стандарт не изменился, но метод измерения .

Однако вместе с WLTP появился RDE (Real Driving Emissions), тест, проводимый на дорогах общего пользования, чтобы убедиться, что «реальность» соответствует «контролируемой среде». Именно этот RDE навязывает промежуточные шаги на пути к действительно новому стандарту выбросов — действительно, Евро-7, который, вероятно, вступит в силу в середине 2020-х годов.

Euro 6d-TEMP и Euro 6d: RDE

Реальность показывает, что OEM-производителям трудно сократить разрыв между реальным (RDE) и лабораторным (WLTP), особенно с точки зрения выбросов NOx.Чтобы дать им некоторую слабину, Европа допускает отклонение между измерениями RDE и измерениями WLTP. В двух словах: Euro 6c является стандартом для измерений WLTP , а Euro 6d-TEMP и Euro 6d — для измерений RDE .

Euro 6c (WLTP, т.е. лабораторные условия), вступивший в силу 1 сентября 2017 г. для одобрения нового типа и обязательный для всех новых автомобилей с сентября 2018 г., означает, что содержание NOx ограничено 60 и 80 мг/км для бензина и дизель соответственно.Euro 6d-TEMP (RDE, т.е. реальные условия вождения), который также вступил в силу для одобрения нового типа с 1 сентября 2017 года, но дает существующим моделям срок до сентября 2019 года, допускает отклонение в 110 процентов. Это так называемый коэффициент соответствия 2,1.

Действительно, в качестве временной меры (отсюда Euro 6d-TEMP) бензиновые автомобили могут выбрасывать 126 мг/км при дорожных испытаниях, дизельные автомобили — 168 мг/км. К 2020 году, когда вступит в силу Евро-6d, допустимое отклонение между RDE и WLTP снижается до 43 процентов (коэффициент соответствия 1.43). Бензиновые автомобили должны оставаться ниже 85,8 мг/км, дизельные автомобили должны поддерживать выбросы NOx ниже 114,4 мг/км.

Фактор соответствия обсуждается

Существуют некоторые разногласия по поводу коэффициента соответствия 2.1, который не позволяет OEM-производителям приспособиться к новой процедуре одобрения типа RDE. Он появился в 2016 году, когда Европейская комиссия проголосовала за поправку к стандарту Евро-6, позволяющую выбросам NOx, измеренным во время теста на выбросы при реальном вождении (RDE), отклоняться на 110% от лабораторного предела в 80 мг/км.

В декабре 2018 года Общий суд Европейского Союза постановил, что у Комиссии нет таких полномочий, и поскольку технологически сложно для автопроизводителей соблюдать ограничение в 80 мг / км в реальных условиях, это не оправдывает снисходительность. В настоящее время Комиссия обжаловала решение суда. Во всяком случае, это не помогает покупателям вернуть веру в дизель.

Какие автомобили уже соответствуют стандарту Euro 6d-TEMP или Euro 6d?

В основном каждая новая модель, получившая типовое одобрение с сентября 2017 года, а также существующие модели, которые уже перешли на новый стандарт перед общим введением стандарта Euro 6d-TEMP в сентябре 2019 года.Вы можете найти список этих транспортных средств здесь.

Некоторым производителям даже удается соответствовать будущему стандарту Euro 6d. Несмотря на то, что электрификация занимает центральное место в PR-дискурсе Daimler и JLR, оба OEM-производителя вложили значительные средства в дизельное топливо и считают, что теперь оно имеет место, когда выбросы NOx находятся под контролем.

WLTP, корреляция NEDC, RDE в двух словах

Все действительно сложно, но наши видеоролики «WLTP: 7 вопросов и 7 ответов» и «WLTP, NEDC, корреляция NEDC, RDE: что это такое» объясняют, чего ожидать и как это влияет на водителей служебных автомобилей, менеджеров автопарков, OEM-производителей и лизинговые компании.

Если вам интересно, действительно ли выбросы NOx в реальном мире стали ниже после введения Euro 6d-temp: последние данные показывают, что выбросы NOx на дороге сократились на 99 процентов.

Сохранять спокойствие и включить дизель?

Этот вопрос не дает покоя многим руководителям автопарков. Нажмите здесь, чтобы прочитать наш анализ. OEM-производителям необходимо дизельное топливо, чтобы к 2021 году достичь установленной ЕС цели по выбросу CO 2 в 95 г/км, но переход на дизельное топливо сам по себе не поможет. Только массовая электрификация может спасти их от необходимости платить чудовищные штрафы.

Следующий этап: Euro 6d-Temp EVAP и ISC

Когда вы думаете, что все уже не может быть сложнее, Европа ввела поправку к стандарту выбросов Euro 6d-Temp, требующую от OEM-производителей измерять выбросы в результате испарения (EVAP) в течение 48 часов и для проверки фактических выбросов автомобилей, когда они находятся в эксплуатации (In Service Conformity или ISC) в течение пяти лет или 100 000 км.

Что это означает на практике и как это повлияет на потребителей и бизнес? Узнайте в нашей статье: Евро 6d с поправками: EVAP и ISC могут вызвать задержки омологации.

Air Index показывает фактические выбросы NOx для 10 фургонов

Независимая организация по тестированию дорожных выбросов Air Alliance опубликовала первые рейтинги Air Index для фургонов, в которых прошли испытания десять самых продаваемых дизельных легких коммерческих автомобилей (LCV) в Европе. Air Alliance обнаружил, что FWD VW Crafter 2.0 TDI 2019 года с механической коробкой передач мощностью 138 л.с. в 17 раз чище, чем дизельный Mercedes Citan 1.5 2019 года, подчеркнув, что соответствие стандарту Евро-6 в лабораторных условиях не является гарантией содержания выбросов NOx на дороге.

Налогообложение корпоративных автомобилей

Чтобы узнать больше о налогообложении служебных автомобилей в 29 европейских странах, включая режим дизельного топлива и льготы для (PH)EV, нажмите здесь.

Авторские права на изображение: TÜV Nord, 2018

Таблицы Евростандарт выбросов транспортных средств

Таблица 1 — Нормы выбросов легковых и коммерческих автомобилей массой в снаряженном состоянии до 1280 кг на дату первой регистрации

Легковые и коммерческие автомобили массой в снаряженном состоянии до 1280 кг
Дата первой регистрации с до Стандарт выбросов
  30-06-1992 0
07.01.1992 31-12-1995 1
01-01-1996 31-12-1999 2
01.01.2000 31-12-2004 3
01.01.2005 31 августа 2009 г. 4
09.01.2009 31-08-2014 5
09. 01.2014 подарок 6


Таблица 2. Нормы выбросов для грузовых автомобилей и автобусов с массой в снаряженном состоянии от 1280 кг до 2585 кг на дату первой регистрации

Грузовые автомобили и автобусы полной массой от 1280 до 2585 кг
Дата первой регистрации с до Стандарт выбросов
  30-09-1993 0
01-10-1993 31-12-1996 1
01-01-1997 31-12-1999 2
01.01.2000 31-12-2004 3
01.01.2005 31 августа 2010 г. 4
09.01.2010 31 августа 2015 г. 5
09.01.2015 подарок 6


Таблица 3 – Нормы выбросов для грузовых автомобилей и автобусов полной массой более 2585 кг на дату первой регистрации

Грузовые автомобили и автобусы полной массой в снаряженном состоянии более 2585 кг
Дата первой регистрации с до Стандарт выбросов
  30-06-1992 0
07. 01.1992 30-09-1995 1
01-10-1995 30-09-2000 2
01-10-2000 30-09-2005 3
01-10-2005 30-09-2008 4
01-10-2008 30-12-2012 5
31-12-2012 подарок 6

 

чему они соответствуют?

Уже более тридцати лет действующие евростандарты позволяют резко сократить выбросы загрязняющих веществ новыми автомобилями, как дизельными, так и бензиновыми.Благодаря различным технологическим инновациям выбросы двуокиси азота, мелких частиц и угарного газа значительно снижены. Что такое евростандарты и для кого они?

Каковы истоки евростандартов?

Первый евростандарт был введен Европейским союзом еще в 1988 году . Этот стандарт был первоначально разработан для большегрузных транспортных средств, а затем был распространен на автомобили малой грузоподъемности. Этот стандарт был введен для ограничения выбросов загрязняющих веществ.путем введения ограничений на выбросы для новых транспортных средств. С момента своего создания этот евростандарт развивался, чтобы все больше и больше сокращать выбросы загрязняющих веществ. В результате на производителей накладывается все больше и больше ограничений. Евросоюз требует от них более чистых автомобилей.

 

Что касается большегрузных автомобилей, новые автомобили теперь должны соответствовать стандарту Euro VI, а производители легковых автомобилей подчиняются стандарту Euro 6d-TEMP.

Чем отличаются евростандарты?

Введенные евростандарты неодинаковы для большегрузных и легких автомобилей.

Евро стандарты для большегрузных автомобилей

Евростандарт претерпел значительные изменения с момента его введения в 1988 году для большегрузных автомобилей. На сегодняшний день он претерпел шесть изменений, доведя количество существующих стандартов до семи:

 

  • Евро 0 (1 октября 1990 г. )
  • Евро I (1 октября 1993 г.)
  • Евро II (1 октября 1996 г.)
  • Евро III (1 октября 2001 г.)
  • Евро IV (1 октября 2006 г.)
  • Евро V (1 октября 2009 г.)
  • Евро VI (31 декабря 2013 г.)

Евростандарты для легковых автомобилей

Что касается легковых автомобилей, стандарты Евро появились только в 1993 году и с тех пор развивались:

 

  • Евро 1 (1 января 1993 г.)
  • Евро 2 (действует с 1 июля 1996 г.)
  • Евро 3 (1 января 2001 г.)
  • Евро 4 (1 января 2006 г.)
  • Евро 5 (1 января 2011 г.)
  • Евро 6б (1 сентября 2015 г.)
  • Евро 6c (1 сентября 2018 г.)
  • Евро 6d-TEMP (1 сентября 2019 г.)
  • Евро 6 пенсов (внедрение с 1 января 2021 г.)

 

> Читайте также: CO 2 Нормы выбросов для легковых и грузовых автомобилей: что нужно знать

На какие загрязняющие вещества распространяются стандарты Евро?

Есть 4 загрязняющих вещества, регулируемых Евростандартом, которые являются вредными для здоровья газами: оксиды азота (NO x ), окись углерода (CO), углеводороды (HC) и мелкие частицы.

 

Каждый новый евростандарт сопровождается ужесточением требований к выбросам загрязняющих веществ. Одним из следствий этого стало широкое распространение фильтров твердых частиц, что привело к очень заметному сокращению выбросов. Выбросы твердых частиц от дизельных транспортных средств; или обобщение системы SCR с AdBlue ® для снижения выбросов оксидов азота (NO x ).

Как тестируются автомобили?

В сентябре 2017 года в Европе был введен новый протокол утверждения легковых автомобилей — WLTP.Этот новый сертификационный стандарт WLTP (согласованная во всем мире процедура испытаний легковых автомобилей ) является преемником NEDC (новый европейский ездовой цикл ) , который действует с 1992 года. выбросы при сертификационных испытаниях и при реальной эксплуатации. Этот цикл сертификации предлагает:

 

  • Увеличение средней скорости по сравнению со старыми омологационными тестами, проведенными по протоколу NEDC.
  • Сокращение времени остановки для имитации городских маршрутов.
  • Измерение диоксида азота и мелких частиц в реальных условиях вождения. Это тест RDE на выбросы при реальном вождении , , проводимый в реальном дорожном движении с использованием портативной системы измерения выбросов (PEMS) на борту транспортного средства.
  • По результатам этих испытаний новые автомобили получают одобрение типа, если они соответствуют критериям действующего европейского стандарта, в настоящее время Euro 6d-TEMP.

Какие технологии можно использовать для сокращения выбросов загрязняющих веществ?

Последовательное появление стандартов Евро вынудило производителей найти решения, чтобы предложить двигатели, которые потребляют меньше топлива и меньше загрязняют окружающую среду.

Внешний вид каталитических нейтрализаторов

Еще в 1990-х годах каталитические нейтрализаторы использовались для снижения выбросов окиси углерода (CO), несгоревших углеводородов (HC) и оксида азота (NO x ) от бензиновых автомобилей. Для дизельных автомобилей каталитические нейтрализаторы сокращают выбросы CO и HC, но не NO x , из-за режима сгорания дизельных двигателей.

Фильтры твердых частиц

Неотъемлемый компонент системы защиты от загрязнения современных двигателей, сажевый фильтр (FAP) предназначен для улавливания частиц, выбрасываемых при сгорании в двигателях внутреннего сгорания, благодаря своей сотовой структуре для ограничения выбросов выхлопных газов.PAF стал систематическим на новых дизельных автомобилях в 2011 году с введением стандарта Евро 5. В 2018 году со стандартом Euro 6.c FAP будет распространен на новые автомобили с бензиновым двигателем. Таким образом, это устройство позволило резко сократить выбросы мелких частиц в воздух.

Системы доочистки от оксидов азота

Дизельные автомобили малой грузоподъемности, выпущенные с 1 января 2015 года в соответствии со стандартом Евро 6b, оснащены одной из следующих двух систем для снижения NO x :

 

  • SCR (Selective Catalytic Reduction) обеспечивает восстановление NO x путем реакции с бортовым аммиаком в виде мочевины, это AdBlue ®
  • Ловушка NO x , сочетающая систему улавливания NO x с трехкомпонентным катализатором, способным обрабатывать NO x , HC и CO

 

С момента введения стандарта Euro 6d-Temp все новые дизельные автомобили малой грузоподъемности оснащаются системой SCR с использованием AdBlue ® .

Эта технологическая разработка позволяет сократить почти все выбросы NO x .

 

Знаете ли вы это? AdBlue ® представляет собой водный раствор, состоящий из деминерализованной воды (67,5%) и чистой мочевины (32,5%).

Как на водителей влияют евростандарты?

Водителей задевает введение евростандартов. В зависимости от стандарта их транспортного средства и действующих местных правил, водители могут быть ограничены в своих движениях в случае пиков загрязнения.Наклейка Crit’air, которая будет прикреплена к вашему автомобилю, также зависит от евростандарта вашего автомобиля.

 

Обратите внимание, что вы тоже можете ограничить воздействие на окружающую среду, управляя автомобилем. Поведение и стиль вождения могут играть роль в расходе топлива и выбросах загрязняющих веществ. Поэтому водителям рекомендуется:

 

  • Двигайтесь плавно: двигайтесь плавно, с правильными оборотами двигателя
  • Регулярно обслуживать свой автомобиль

Европейские нормы выбросов

Упрощенная диаграмма, показывающая изменение европейских стандартов выбросов для автомобилей с дизельным двигателем . Упрощенная диаграмма, показывающая изменение европейских стандартов выбросов для автомобилей бензин . Обратите внимание, что до Евро 5 не было ограничений по ТЧ.

Европейские стандарты выбросов определяют допустимые пределы выбросов выхлопных газов новых автомобилей, продаваемых в странах-членах ЕС. Стандарты выбросов определены в ряде директив Европейского союза, которые постепенно внедряют все более строгие стандарты.

В настоящее время выбросы оксидов азота (NO x ), общих углеводородов (THC), неметановых углеводородов (NMHC), моноксида углерода (CO) и твердых частиц (PM) регулируются для большинства типов транспортных средств, включая легковые и грузовые автомобили. , поезда, тракторы и аналогичные машины, баржи, кроме морских судов и самолетов.Для каждого типа транспортного средства применяются разные стандарты. Соответствие требованиям определяется запуском двигателя в стандартном испытательном цикле. Автомобили, не соответствующие требованиям, не могут продаваться в ЕС, но новые стандарты не распространяются на автомобили, уже находящиеся на дорогах. Для соответствия стандартам не требуется использование конкретных технологий, хотя при установлении стандартов учитываются доступные технологии. Представленные новые модели должны соответствовать текущим или планируемым стандартам, но незначительные изменения моделей жизненного цикла могут по-прежнему предлагаться с предварительно совместимыми двигателями.

В начале 2000-х годов Австралия начала гармонизировать сертификацию Австралийских правил проектирования для выбросов новых автомобилей с категориями Евро. Евро III был введен 1 января 2006 года и постепенно вводится в соответствии с европейскими датами введения.

См. также обязательную европейскую бортовую диагностику.

CO

2 эмиссия

В Европейском Союзе на автомобильный транспорт приходится около 20 % всех выбросов CO 2 , а на долю легковых автомобилей приходится около 12 %. [1]

Целью Киотского протокола было сокращение выбросов на 8% во всех секторах экономики по сравнению с уровнем 1990 года к 2008-2012 гг.

Относительные выбросы CO 2 от транспорта быстро росли в последние годы, с 21% от общего количества в 1990 г. до 28% в 2004 г., [1] [2] [3] но в настоящее время стандарты пределов выбросов CO 2 от транспортных средств.

Транспортные выбросы CO 2 в ЕС в настоящее время составляют около 3.5% от общих глобальных выбросов CO 2 .

Обязательная маркировка

Цель Директива 1999/94/ЕС Европейского парламента и Совета от 13 декабря 1999 г., касающаяся доступности информации для потребителей об экономии топлива и выбросах CO 2 в отношении маркетинга новых легковых автомобилей [ 4] должен обеспечить, чтобы информация, касающаяся экономии топлива и выбросов CO 2 новых легковых автомобилей, предлагаемых для продажи или аренды в Сообществе, была доступна потребителям, чтобы позволить потребителям сделать осознанный выбор.

В Соединенном Королевстве первоначальный подход был признан неэффективным. Способ подачи информации был слишком сложным для понимания потребителями. В результате производители автомобилей в Соединенном Королевстве добровольно согласились размещать более «удобную для потребителя» этикетку с цветовой кодировкой, показывающую выбросы CO 2 , на все новые автомобили, начиная с сентября 2005 г., с буквой от A (<100 CO 2 г/км) до F ( 186+ CO 2 г/км) . Цель новой «зеленой этикетки» — предоставить потребителям четкую информацию об экологических характеристиках различных транспортных средств. [5]

Другие страны-члены ЕС также находятся в процессе внедрения удобных для потребителя этикеток.

Несуществующие обязательные предельные значения выбросов транспортных средств

Выбросы CO 2 , производимые транспортными средствами, в настоящее время являются предметом добровольного соглашения (в этом отличие от обязательных ограничений в законодательстве США CAFE) между ЕС и производителями автомобилей (см. соглашение ACEA). Конечной целью ЕС с добровольными соглашениями является достижение среднего уровня выбросов CO 2 (согласно Директиве Комиссии 93/116/EC) [n 1] [6] 120 г/км на все новые легковые автомобили к 2012 г.

Однако по мере того, как становится все более очевидным, что соглашение не принесет результатов (в 2005 г. было достигнуто всего 160 г/км по сравнению с 186 г/км в 1995 г.), законодатели начали рассматривать вопрос о регулировании.

В конце 2005 года Европейский парламент [7] принял резолюцию в поддержку обязательных стандартов выбросов CO 2 для замены текущих добровольных обязательств производителей автомобилей и маркировки.

В конце 2006 г., в ответ на новый отчет Европейской федерации транспорта и окружающей среды [8] , документально подтверждающий отсутствие прогресса в достижении добровольных целей, Европейская комиссия объявила, что она работает над предложением по юридически обязывающему ограничению CO. 2 выбросы автомобилей. [9] Согласно упомянутому исследованию Европейской федерации транспорта и окружающей среды, Fiat является лучшим в Европе.

7 февраля 2007 г. Европейская комиссия опубликовала свой ключевой проект предложения (COM 2007 0019) законодательства ЕС по ограничению средних выбросов CO 2 от европейского парка автомобилей до 120 г CO 2 / км. Некоторые люди интерпретировали это как означающее, что всем производителям придется в среднем 120 г для своего парка, но это не так.Некоторые крупные производители небольших автомобилей, такие как Fiat, Renault и Peugeot-Citroen, уже довольно близки к цели, в то время как небольшие производители автомобилей с более высоким уровнем выбросов, такие как BMW, Mercedes, Audi, Saab и Porsche, далеки от достижения этой цели. Неудивительно, что французские и итальянские производители хотят иметь общую цель, в то время как немецкие производители считают, что общая цель разрушит их промышленность. [ ссылка необходима ]

Экологическая группа T&E настаивает на необходимости долгосрочной цели, которая удвоит топливную экономичность новых автомобилей в течение следующего десятилетия, до 80 г/км к 2020 году. [10] В нем говорится, что выбросы новых автомобилей европейских производителей снизились в среднем до 160 граммов на километр (г/км) в прошлом году (снижение всего на 0,2 процента в 2006 году), что все еще далеко от добровольной цели в 140 г/км на 2008.

Выбросы токсичных веществ: этапы и нормативно-правовая база

Ступени обычно обозначаются как топливо Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4 и Euro 5 для стандартов легковых автомобилей. В соответствующих сериях стандартов для большегрузных автомобилей используются римские, а не индийские цифры (Евро I, Евро II и т. д.).)

Правовая база состоит из ряда директив, каждая из которых является поправкой к Директиве 1970 года 70/220/ЕЕС. [11] Ниже приводится краткий список стандартов, когда они вступают в силу, к чему они применяются и какие директивы ЕС содержат определение стандарта.

  • Евро 1 (1993):
    • Для легковых автомобилей — 91/441/ЕЕС. [12]
    • Также для легковых автомобилей и легких грузовиков — 93/59/EEC.
  • Евро 2 (1996) для легковых автомобилей — 94/12/ЕС (и 96/69/ЕС)
    • Для мотоциклов — 2002/51/EC (ряд A) [13] — 2006/120/EC
  • Евро 3 (2000 г.) для любого автомобиля — 98/69/EC [14]
    • Для мотоцикла — 2002/51/EC (ряд B) [13] — 2006/120/EC
  • Евро 4 (2005 г.) для любого автомобиля — 98/69/ЕС (и 2002/80/ЕС)
  • Евро 5 (2008/9) и Евро 6 (2014) для легковых и коммерческих автомобилей — 715/2007/EC [15]

Эти ограничения заменяют первоначальную директиву по ограничениям выбросов 70/220/EEC.

Классификация категорий транспортных средств определяется: [16]

  • Директива Комиссии 2001/116/ЕС от 20 декабря 2001 г., адаптирующаяся к техническому прогрессу Директива Совета 70/156/ЕЕС о сближении законов государств-членов, касающихся утверждения типа автомобилей и их прицепов [17 ] [18]
  • Директива 2002/24/ЕС Европейского парламента и Совета от 18 марта 2002 г. , касающаяся утверждения типа двух- или трехколесных транспортных средств и отменяющая Директиву Совета 92/61/ЕЕС

В отношении топлива Директива о биотопливе 2001 г. требует, чтобы 5.75% всех транспортных ископаемых видов топлива (бензин и дизельное топливо) должны быть заменены биотопливом к 31 декабря 2010 г. с промежуточным целевым показателем в 2% к концу 2005 г. научные данные об устойчивости биотоплива и влиянии на цены на продукты питания. На голосовании в Страсбурге экологический комитет Европейского парламента поддержал план по сокращению целевого показателя ЕС по возобновляемым источникам энергии на транспорте до 4% к 2015 году. Они также заявили, что в 2015 году потребуется тщательный анализ, прежде чем ЕС сможет перейти к 8 -10% отметка к 2020 году.

Нормы выбросов для легковых автомобилей

Выхлопные газы гораздо менее токсичны, чем несколько лет назад. Стандарты выбросов

для легковых и легких коммерческих автомобилей приведены в следующих таблицах. Начиная с этапа Евро 2, правила ЕС вводят разные предельные значения выбросов для дизельных и бензиновых автомобилей. Дизели имеют более строгие стандарты выбросов CO, но им разрешены более высокие выбросы NO x . Автомобили с бензиновым двигателем освобождены от стандартов по твердым частицам (PM) вплоть до этапа Евро 4, но автомобили с двигателями с непосредственным впрыском будут подлежать ограничению 0.005 г/км для Евро 5 и Евро 6. Стандарт количества твердых частиц (P) или (PN) является частью Евро 5 и Евро 6, но не является окончательным. Стандарт должен быть определен как можно скорее, но не позднее, чем после вступления в силу Евро 6. [15]

Все даты, указанные в таблицах, относятся к утверждениям нового типа. Директивы ЕС также определяют вторую дату — через год — которая применяется к первой регистрации (вводу в эксплуатацию) существующих, ранее одобренных моделей транспортных средств.

Европейские нормы выбросов для легковых автомобилей (категория M*), г/км

Уровень Дата СО ТГК НМГС НЕТ x HC+NO x вечера П***
Дизель
Евро 1† июль 1992 г. 2.72 (3.16) 0,97 (1,13) 0,14 (0,18)
Евро 2 Январь 1996 г. 1,0 0,7 0,08
Евро 3 январь 2000 г. 0,64 0,50 0,56 0,05
Евро 4 Январь 2005 г. 0.50 0,25 0,30 0,025
Евро 5 сентябрь 2009 г. 0,500 0,180 0,230 0,005
Евро 6 (будущий) Сентябрь 2014 0,500 0,080 0,170 0,005
Бензин (бензин)
Евро 1† июль 1992 г. 2.72 (3.16) 0,97 (1,13)
Евро 2 Январь 1996 г. 2,2 0,5
Евро 3 январь 2000 г. 2,3 0,20 0,15
Евро 4 Январь 2005 г. 1.0 0,10 0,08
Евро 5 сентябрь 2009 г. 1.000 0,100 0,068 0,060 0,005**
Евро 6 (будущий) Сентябрь 2014 1.000 0,100 0,068 0,060 0,005**
* До стандарта Евро 5 легковые автомобили массой > 2500 кг были одобрены как легкие коммерческие автомобили N 1 -I
** Применимо только к автомобилям с двигателями с непосредственным впрыском
*** Номер стандарта будет определен в ближайшее время по возможности и не позднее вступления в силу Евро 6
† Значения в скобках являются пределами соответствия производства (COP)

Нормы выбросов для легких коммерческих автомобилей

Европейские нормы выбросов для легких коммерческих автомобилей ≤1305 кг (категория N 1 -I), г/км

Уровень Дата СО ТГК НМГС НЕТ x HC+NO x вечера Р
Дизель
Евро 1 октябрь 1994 г. 2.72 0,97 0,14
Евро 2 Январь 1998 г. 1,0 0,7 0,08
Евро 3 январь 2000 г. 0,64 0,50 0,56 0,05
Евро 4 Январь 2005 г. 0.50 0,25 0,30 0,025
Евро 5 сентябрь 2009 г. 0,500 0,180 0,230 0,005
Евро 6 (будущий) Сентябрь 2014 0,500 0,080 0,170 0,005
Бензин (бензин)
Евро 1 октябрь 1994 г. 2.72 0,97
Евро 2 Январь 1998 г. 2,2 0,5
Евро 3 январь 2000 г. 2,3 0,20 0,15
Евро 4 Январь 2005 г. 1.0 0,10 0,08
Евро 5 сентябрь 2009 г. 1.000 0,100 0,068 0,060 0,005*
Евро 6 (будущий) Сентябрь 2014 1.000 0,100 0,068 0,060 0,005*
* Относится только к автомобилям с двигателями с непосредственным впрыском

Европейские нормы выбросов для легких коммерческих автомобилей 1305 кг – 1760 кг (категория N 1 -II), г/км

Уровень Дата СО ТГК НМГС НЕТ x HC+NO x вечера Р
Дизель
Евро 1 октябрь 1994 г. 5.17 1,4 0,19
Евро 2 Январь 1998 г. 1,25 1,0 0,12
Евро 3 Январь 2001 г. 0,80 0,65 0,72 0,07
Евро 4 Январь 2006 г. 0.63 0,33 0,39 0,04
Евро 5 сентябрь 2010 г. 0,630 0,235 0,295 0,005
Евро 6 (будущий) Сентябрь 2015 0,630 0,105 0,195 0,005
Бензин (бензин)
Евро 1 октябрь 1994 г. 5.17 1,4
Евро 2 Январь 1998 г. 4,0 0,6
Евро 3 Январь 2001 г. 4,17 0,25 0,18
Евро 4 Январь 2006 г. 1.81 0,13 0,10
Евро 5 сентябрь 2010 г. 1,810 0,130 0,090 0,075 0,005*
Евро 6 (будущий) Сентябрь 2015 1,810 0,130 0,090 0,075 0,005*
* Относится только к автомобилям с двигателями с непосредственным впрыском

Европейские стандарты выбросов для легких коммерческих автомобилей >1760 кг макс. 3500 кг.(категория N 1 -III и N 2 ), г/км

Уровень Дата СО ТГК НМГС НЕТ x HC+NO x вечера Р
Дизель
Евро 1 октябрь 1994 г. 6,9 1,7 0,25
Евро 2 Январь 1998 г. 1.5 1,2 0,17
Евро 3 Январь 2001 г. 0,95 0,78 0,86 0,10
Евро 4 Январь 2006 г. 0,74 0,39 0,46 0,06
Евро 5 (будущий) сентябрь 2010 г. 0.740 0,280 0,350 0,005
Евро 6 (будущий) Сентябрь 2015 0,740 0,125 0,215 0,005
Бензин (бензин)
Евро 1 октябрь 1994 г. 6,9 1.7
Евро 2 Январь 1998 г. 5,0 0,7
Евро 3 Январь 2001 г. 5,22 0,29 0,21
Евро 4 Январь 2006 г. 2,27 0,16 0.11
Евро 5 (будущий) сентябрь 2010 г. 2,270 0,160 0,108 0,082 0,005*
Евро 6 (будущий) Сентябрь 2015 2,270 0,160 0,108 0,082 0,005*
* Относится только к автомобилям с двигателями с непосредственным впрыском

Нормы выбросов для грузовиков и автобусов

В то время как для легковых автомобилей нормативы определяются пробегом транспортного средства, г/км, для грузовых автомобилей они определяются мощностью двигателя, г/кВтч, и поэтому никоим образом не сопоставимы.В следующей таблице содержится сводка стандартов выбросов и даты их введения в действие. Даты в таблицах относятся к утверждениям нового типа; даты всех утверждений типа в большинстве случаев наступают на один год позже (утверждения типа ЕС действительны более одного года).

Официальное название категории — дизельные двигатели большой мощности, к которым обычно относятся грузовые автомобили и автобусы.

Нормы выбросов ЕС для дизельных двигателей HD, г/кВтч (дым в м −1 )

Уровень Дата Тестовый цикл СО ХК НЕТ x вечера Дым
Евро I 1992, < 85 кВт

ЕЭК R-49

4.5 1,1 8,0 0,612
1992 г., > 85 кВт 4,5 1,1 8,0 0,36
Евро II октябрь 1996 г. 4,0 1,1 7,0 0,25
октябрь 1998 г. 4,0 1,1 7,0 0,15
Евро III Октябрь 1999 г. Только электромобили ESC и ELR 1.0 0,25 2,0 0,02 0,15
октябрь 2000 г.

ESC и ELR

2,1 0,66 5,0 0,10
0,13*
0,8
Евро IV октябрь 2005 г. 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5
Евро V октябрь 2008 г. 1.5 0,46 2,0 0,02 0,5
Евро VI январь 2013 г. 1,5 0,13 0,4 0,01
* для двигателей с рабочим объемом менее 0,75 дм³ на цилиндр и номинальной частотой вращения более 3000 об/мин. EEV — это «Усовершенствованный экологически чистый автомобиль».

Стандарты выбросов для крупногабаритных грузовых автомобилей

Евронормы выбросов для категории N2, EDC, (2000 г. и новее)
Стандартный Дата CO (г/кВтч) x (г/кВтч) УВ (г/кВтч) ТЧ (г/кВтч)
Евро 0 1988–1992 12. 3 15,8 2,6 нет
Евро I 1992–1995 4,9 9,0 1,23 0,40
Евро II 1995–1999 4,0 7,0 1,1 0,15
Евро III 1999–2005 2,1 5,0 0,66 0,1
Евро IV 2005–2008 1.5 3,5 0,46 0,02
Евро V 2008–2012 1,5 2,0 0,46 0,02
Нормы выбросов евро для (старого) цикла ECE R49
Стандартный Дата CO (г/кВтч) x (г/кВтч) УВ (г/кВтч) ТЧ (г/кВтч)
Евро 0 1988–1992 11.2 14,4 2,4 нет
Евро I 1992–1995 4,5 8,0 1,1 0,36
Евро II 1995–1999 4,0 7,0 1,1 0,15

Усовершенствованный экологически чистый автомобиль

Усовершенствованный экологически чистый автомобиль или EEV — это термин, используемый в европейских стандартах выбросов для определения «чистого автомобиля» > 3. 5 тонн в категории М2 и М3. Стандарт находится между уровнями Евро V и Евро VI.

Велосипед

Для того чтобы стандарты выбросов обеспечивали реальное сокращение выбросов, крайне важно использовать цикл испытаний, отражающий реальный стиль вождения. Было обнаружено, что производители двигателей будут участвовать в так называемом «циклическом сокращении», чтобы оптимизировать характеристики выбросов для испытательного цикла, в то время как выбросы от типичных условий вождения будут намного выше, чем ожидалось, что подорвет стандарты и здоровье населения.В одном конкретном случае исследование, проведенное двумя немецкими технологическими институтами, показало, что для дизельных автомобилей не было достигнуто «настоящих» сокращений NO x после 13 лет более строгих стандартов (отчет 2006 г.). [19]

Электрификация

По мере того, как требования Европы к ее автопаркам приближаются к цели 98 граммов CO 2 на километр к 2020 году, Кристиан Мэлони из немецкого офиса консалтинговой группы McKinsey & Co. «ЕВРОПА > Краткое изложение законодательства ЕС > Внутренний рынок > Единый рынок товаров > Автомобили > Техническая гармонизация автомобилей». «Инфраструктура для подзарядки электромобилей и схема подключенных к сети мест». Dft.gov.uk. http://www.dft.gov.uk/pgr/sustainable/olev/infrastructure/. Проверено 2 февраля 2011 г. .

Внешние ссылки

В СМИ

  • 02 июля 2007 г., Автомобильная промышленность: ACEA приветствует признание Советом по охране окружающей среды ЕС необходимости комплексного подхода к выбросам CO 2 сокращение
  • 7 февраля 2007 г., BBC : EU car CO 2 бой только начинается
  • 7 февраля 2007 г., Европейская комиссия : ЕС планирует принять закон о сокращении выбросов CO 2 выбросы CO от автомобилей
  • 6 февраля 2007 г., International Herald Tribune : ЕС идет на компромисс в отношении автомобильных выбросов
  • 31 января 2007 г. , Транспорт и окружающая среда : Европа собирается очистить топливо, но останавливается на автомобилях
  • 31 января 2007 г., Европейская комиссия : ЕС предлагает более строгие стандарты топлива для сокращения выбросов CO 2
  • 24 января 2007 г., The Guardian : Грандиозный план создания Европы с низким уровнем выбросов углерода пошел прахом
  • 19 октября 2004 г .: Европейское агентство по окружающей среде : Плохие европейские стандарты испытаний занижают загрязнение воздуха от автомобилей

Евро Стандарты выбросов: что они означают?

Автомобильные двигатели сжигают топливо для производства энергии, необходимой для вращения колес. Но вместе с этим возникают выбросы выхлопных газов, которые вредны как для окружающей среды, так и для здоровья человека.

Правила контроля и ограничения таких выбросов существуют с 1970 года, но Европейский Союз не стандартизировал ограничения по всей Европе до 1992 года, когда был введен Евро-1. чем последний. Цель состояла в том, чтобы улучшить качество воздуха за счет сокращения выбросов окиси углерода (CO), оксидов азота (NOx), углеводородов (HC) и твердых частиц (PM), выбрасываемых новыми автомобилями.

Стандарты выбросов, описанные ниже, применяются ко всем «легким транспортным средствам» (это легковые автомобили и небольшие коммерческие автомобили или фургоны для вас и меня) и являются обязательными до того, как новые автомобили будут признаны законными, известными как одобрение типа.С 1996 года также были разные ограничения для бензиновых и дизельных двигателей, что в конечном итоге привело к внедрению таких технологий, как дизельный сажевый фильтр (DPF). Эти правила отличаются от правил, касающихся выбросов углекислого газа/CO2.

Евро 1

Правила

Euro 1, введенные в 1992 году, совпали с обязательной установкой каталитических нейтрализаторов на все автомобили, предлагаемые для продажи в Европе, и требовали, чтобы все бензиновые двигатели были совместимы с неэтилированным топливом. Дизельные автомобили также должны были соответствовать ограничениям по выбросам твердых частиц.
Ограничения: CO: 2,72 г/км | HC и NOx: 0,97 г/км | ТЧ (только дизель): 0,14 г/км

Евро 2

Стандарт

Евро 2 был введен в действие в 1996 году и устанавливает разные ограничения выбросов для бензиновых и дизельных двигателей. Основное внимание уделялось дальнейшему сокращению выбросов CO, хотя также было снижено допустимое количество несгоревших углеводородов и NOx.
Ограничения (бензин): CO: 2,2 г/км | HC и NOx: 0,5 г/км
Пределы (дизель): CO: 1.0г/км | HC и NOx: 0,7 г/км | ТЧ: 0,08 г/км

Евро 3

До 2000 года автомобилям разрешался период прогрева перед прохождением испытаний. Это было запрещено с введением стандарта Евро 3, который также разделил HC и NOx на отдельные пределы для бензиновых автомобилей и установил дополнительный предел NOx для дизельных двигателей.
Ограничения (бензин): CO: 2,3 г/км | УВ: 0,2 г/км | NOx: 0,15 г/км
Ограничения (дизель): CO: 0,64 г/км | HC и NOx: 0,56 г/км | NOx: 0,50 г/км | ПМ: 0.05г/км

Евро 4

Введенный в начале 2005 года стандарт Евро-4 стал первым шагом к резкому сокращению выбросов NOx дизельными автомобилями. В частности, Евро-4 требует, чтобы некоторые автомобили были оснащены сажевыми фильтрами.
Ограничения (бензин): CO: 1,0 г/км | УВ: 0,10 г/км | NOx: 0,08 г/км
Ограничения (дизель): CO: 0,5 г/км | HC и NOx: 0,3 г/км | NOx: 0,35 г/км | ТЧ: 0,025 г/км

Евро 5

С введением Евро 5 в 2009 году сажевые фильтры стали обязательными для всех новых дизельных автомобилей, чтобы еще больше снизить выбросы NOx.Те автомобили, которые уже продаются без сажевого фильтра, могут продолжать продаваться до января 2011 года, прежде чем они будут модернизированы. Впервые автомобили с бензиновым двигателем также должны были соответствовать ограничениям по выбросам твердых частиц, но только если они оснащены непосредственным впрыском топлива.
Ограничения (бензин): CO: 1,0 г/км | УВ: 0,10 г/км | NOx: 0,06 г/км | ТЧ: 0,005 г/км
Пределы (дизель): CO: 0,50 г/км | HC и NOx: 0,23 г/км | NOx: 0,18 г/км | ТЧ: 0,005 г/км

Евро 6

В настоящее время все новые автомобили должны соответствовать стандарту выбросов Евро-6, введенному в сентябре 2014 года.Опять же, основное внимание было уделено дальнейшему сокращению выбросов NOx от дизельных автомобилей до такой степени, что предел лишь незначительно выше, чем установленный для бензиновых автомобилей.
Многие производители автомобилей добились этого, используя систему избирательного каталитического восстановления (SCR), которая обрабатывает выхлопные газы жидкостью на основе мочевины, такой как AdBlue, для расщепления NOx на безвредный азот и воду. Еще один метод соответствия стандарту Евро-6 — использование системы рециркуляции отработавших газов, при которой часть отработавших газов снова подается на впуск. При этом температура горения снижается и образуется меньше NOx (для образования которого требуются высокие температуры).
Ограничения (бензин): CO: 1,0 г/км | УВ: 0,10 г/км | NOx: 0,06 г/км | PM: 0,005 г/км
Ограничения (дизель): CO: 0,5 г/км | HC и NOx: 0,17 г/км | NOx: 0,08 г/км | ТЧ: 0,005 г/км

Слон в лаборатории

В результате этих все более жестких стандартов выбросов автомобилей Общество производителей и продавцов автомобилей (SMMT) заявляет, что с 1993 года выбросы CO для бензиновых автомобилей снизились на 63%, а выбросы CO для дизельных двигателей снизились на 82%.В то же время выбросы ТЧ от дизелей сократились на 96 %, а с 2001 г. выбросы NOx от дизелей сократились на 84 %.

Таким образом, вам может быть интересно, о чем были все недавние споры относительно выбросов транспортных средств. В конце концов, если сегодня автомобили намного чище, чем в прошлые годы, разве мы не должны это праздновать?

В значительной степени ответ должен быть утвердительным. Однако критики уже давно отмечают, что способ проверки выбросов в лабораторных условиях не отражает реальных условий вождения.Таким образом, выбросы загрязняющих веществ автомобиля на дороге часто могут быть намного выше (и его экономия топлива заметно хуже), чем то, что сообщается в лабораторных тестах. В сочетании с откровениями о том, что некоторые производители устанавливают так называемые «устройства поражения», чтобы обмануть тест на выбросы, автомобильная промышленность и сама процедура тестирования подверглись широкой критике.

Чтобы решить эту проблему, ЕС ввел новый тест под названием WLTP, который представляет собой гораздо более сложный способ измерения как экономии топлива, так и выбросов транспортных средств и впервые включает цикл реальных выбросов при вождении (RDE).Новый тест заменяет старую процедуру тестирования NEDC и направлен на то, чтобы воспроизвести условия вождения, с которыми автомобилисты сталкиваются на реальных дорогах, давая более надежное представление о том, какую экономию топлива и выбросы производит автомобиль в реальном мире.

Что это значит для вас

Владельцу автомобиля (или покупателю) стоит помнить об этих нормах выбросов. Все чаще появляются признаки того, что старые автомобили с более высоким уровнем загрязнения окружающей среды могут стать непомерно дорогими в эксплуатации.Например, лондонский T-Charge налагает на водителей автомобилей до Евро-4, которые въезжают в лондонскую зону взимания платы за въезд, дополнительную плату в размере 10 фунтов стерлингов в день сверх стандартной платы в размере 11,50 фунтов стерлингов.

Старые автомобили также могут нарушать правила, когда речь идет о вождении в центре города в других европейских странах , благодаря новым правилам, касающимся загрязнения воздуха, и все это может заставить вас задаться вопросом, стоит ли вам смотреть на бензин, дизель, гибридный или электрический при выборе следующего нового автомобиля.

Похожие темы:

Как ездить по льду и снегу
Как подготовить автомобиль к техническому обслуживанию
Пять товаров для вторичного рынка, которые стоит купить

Евро 6.

2 стандарт

ДЛЯ ОТВЕТА НА ИЗМЕНЕНИЕ СТАНДАРТА

Citroën предвосхитил новые правила: все его модели уже одобрены и соответствуют новому стандарту Евро 6.2.

Что касается выбросов NOx, автомобили Группы PSA, оснащенные Евро 6.2 выполнили требования на три года раньше, коэффициент соответствия 1,5 (испытание RDE), который должен вступить в силу с января 2020 года.

Двигатели нового поколения PureTech и BlueHDi позволяют Citroën оставаться на шаг впереди в отношении следующего уровня стандарта Евро-6 в 2020 году.

ДО ВСТУПЛЕНИЯ В СИЛУ ЕВРО 6.2

Два протокола сертификации станут обязательными с сентября 2018 года:

  • Согласованная во всем мире процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP)
  • Выбросы при реальном вождении (RDE)

Сопровождение Евро 6.2, они отвечают трем различным целям:

  • сократить выбросы CO2, основного парникового газа, ответственного за изменение климата,
  • позволяют клиентам лучше прогнозировать свое реальное потребление на основе утвержденных данных,
  • полных лабораторных испытаний с реальными измерениями выбросов некоторых загрязняющих веществ (например, NOx).

О WLTP И RDE

Евростандарт
Европейские стандарты выбросов, известные как евростандарты, представляют собой максимальные пределы выбросов загрязняющих веществ для транспортных средств на дорогах, установленные Европейским Союзом.

Стандарт Евро 6.2 также называется Евро 6.d-TEMP. В январе 2020 года стандарт Евро 6.3, также известный как Евро 6.d или Евро 6.d полный, вступит в силу.

NOx, CO2, твердые частицы, CO: оксид азота, двуокись углерода, мелкие частицы, окись углерода
Основные выбросы, отбрасываемые тепловыми двигателями, пороговые значения которых установлены европейским регламентом.

WLTP: Согласованная во всем мире процедура испытаний легковых автомобилей
WLTP — это новый метод регистрации транспортных средств.Это согласованная процедура испытаний для определения расхода топлива и уровня выбросов от автомобилей.

Эта новая процедура WLTP представит более реалистичные условия тестирования, чем NEDC, чтобы предоставить клиентам точную информацию.

Испытания проводятся под наблюдением технических служб (UTAC во Франции) на основе стандартных ездовых циклов (время, скорость, оборудование, температура и т. д.), одинаково для всех производителей, и измеряют выбросы, а также расход топлива транспортные средства.

RDE : Выбросы при реальном вождении
Выбросы при реальном вождении будут дополнять WLTP, измеряя количество загрязняющих веществ, таких как NOx и выбросы твердых частиц (PN), выбрасываемых автомобилем во время движения по дороге.

RDE гарантирует, что автомобили обеспечивают низкий уровень выбросов по сравнению с лабораторными испытаниями, что является значительным скачком в тестах выбросов автомобилей.

.

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.