Экологические нормы евро: на каких машинах запретят ездить в России :: Autonews

Содержание

Эко нормы евро 6 с. Экологические стандарты евро. Как развивался стандарт Euro

АвтоВАЗ резко снизил цены на свои машины в Европе. По сообщению немецкого издания AutoBild, универсал Lada Kalina в Германии теперь можно купить за 6 950 евро вместо прежних 9 490 евро. Причина заключается в скором введении экологических требований Евро-6, которым модели из Тольятти не соответствуют. Дилеры намерены поскорее распродать остатки, чтобы начать реализацию обновленных машин, поставки которых начнутся с 1 мая. Как ранее сообщил президент АвтоВАЗа Бу Андерссон в эфире телеканала «РБК-ТВ», вскоре Lada будут удовлетворять всем новым европейским требованиям, включая обязательное оснащение машин датчиками давления в шинах, заправку систем кондиционирования иным типом фреона и выполнение требований стандарта Евро-6. Последний пункт вызывает в последнее время все больше вопросов.

Когда и где начнет действовать Евро-6
Изначально нормы Евро-6 должны были вступить в силу еще 31 декабря 2013 года, но еврокомиссия из-за неготовности производителей сдвинула срок на 1 сентября 2015 года. Именно с этого момента на территории стран Евросоюза нельзя будет выпускать и продавать автомобили, сертифицированные на нормы ниже Евро-6.

Действие стандарта распространяется на все 28 стран Евросоюза, а также на особые территории, находящиеся вне Европы, но принадлежащие членам ЕС.

Что изменится



Как и прежние стандарты, нормы Евро-6 регламентируют количество вредных веществ в выхлопных газах: оксид азота (NOx), угарный газ (CO), углеводороды (THC и NMHC) и твердые примеси в атмосфере (PM). Побочным эффектом мероприятий по снижению выбросов является снижение диоксида углерода CO2 и расхода топлива. Однако впервые в регламенте прописан и параметр, который в Европе давно является одним из ключевых в таблице технических характеристик автомобиля. Речь о среднем количестве выбрасываемого углекислого газа. Согласно нормам Евро-6, легковой автомобиль не должен выпускать более 130 г. CO2 на 1 км пути.

Евро-6 вводит серьезные ограничения для дизельных двигателей на выбросы оксида азота (NOx), который оказывает негативное влияние на здоровье людей. Если прежде основной ущерб для окружающей среды чиновники Евросоюза видели в оксиде углерода (CO) и совершенствовали в основном бензиновые моторы (уровень CO у дизелей изначально невелик), то теперь обратили внимание на очень высокий уровень NOx, бороться с которым на дизелях очень сложно. Уровень NOx для них снизили со 180 мг/км сразу до 80 мг/км, при этом требование для бензиновых моторов (60 мг/км) осталось прежним.

Как обеспечить Евро-6



Для соответствия нормам Евро-6 бензиновые моторы не требуют серьезных переделок. Большая часть нормативов для них совпадает с требованиями Евро-5, остальные можно решить перенастройкой электроники управления двигателем. С дизелями сложнее – чтобы обеспечить снижение уровня оксида азота, требуется применять сложные схемы рециркуляции выхлопных и систему впрыска так называемой мочевины, которую продают под коммерческим названием AdBlue. Этот состав заправляется в отдельный бак автомобиля и подается в систему нейтрализации выхлопных газов, помогая эффективно дожигать оксид азота. AdBlue требует места, стоит недешево и замерзает при темепературах ниже –11 градусов, что неприемлемо для стран с холодным климатом. Некоторые производители научились обходиться без мочевины, используя только рециркуляцию, но такая система получается слишком сложной и дорогой.
Что такое мочевина



Мочевина или диамид угольной кислоты – химическое соединение, являющееся конечным продуктом метаболизма белка у млекопитающих. В промышленности используется продукт, синтезированный из аммиака и углекислого газа. Искусственная мочевина широко применяется в сельском хозяйстве в качестве удобрения, а также в промышленности. Например, из нее синтезируют смолы для изготовления древесно-волокнистых плит в мебельном производстве. Наконец, мочевина применяется для очистки промышленных выхлопов предприятий, тепловых электростанций, котельных и мусоросжигательных заводов. Объемы ежегодного производства мочевины во всем мире достигают 100 млн тонн. Автомобили используют состав под названием AdBlue – непахучий раствор мочевины.
Станут ли машины дороже
По расчетам компании Bosch, выпускающей топливную аппаратуру, автомобили, соответствующие стандарту Евро-6, находятся приблизительно в том же ценовом диапазоне, что и аналогичные модели стандарта Евро-5. Однако это касается в большей мере бензиновых автомобилей. Дизельные, как правило, требуют дооснащения дополнительными узлами, что неизменно повышает их стоимость. Если автомобили массой не более 1700 кг могут обойтись сравнительно одним только накопительным нейтрализатором оксидов азота, то для более тяжелых машин требуется сложная система нейтрализации с использованием жидкости AdBlue.
Придет ли конец дизелям



Дизельные моторы в Европе уже перестали считаться чистыми и вызывают все больше недовольства у экологов. Чиновники, в свою очередь, пытаются надавить на владельцев дизельных автомобилей и говорят о введении для них повышенных сборов. Например, мэр Лондона Борис Джонсон заявил о создании особо чистой зоны города к 2020 году, за въезд в которую владельцы дизельных автомобилей должны будут платить по 10 фунтов. Во Франции, где подавляющее большинство автомобилей оснащено дизельным мотором, уже в этом году будут повышены пошлины на солярку и расширены льготы для тех, кто захочет сменить дизельные автомобили на более чистые. Таковыми чиновники считают гибриды и электрокары, обещая субсидии в размере 10 тыс. евро.

Введение Евро-6 могло бы продлить жизнь дизельных моторов, но усложнение конструкции автомобилей и рост эксплуатационных затрат может сам по себе привести к отказу от их использования. Например, обновленный Opel Insignia с переработанным мотором 2,0 CDTi мощностью 170 л. с. уже требует заправки AdBlue. А руководитель марки Skoda в России Любомир Найман в беседе с корреспондентом сайт предположил, что эре дизелей приходит конец, поскольку никто из водителей легковых машин не захочет связываться с дополнительными неудобствами, связанными с использованием AdBlue. Не исключено, что в перспективе дизельными останутся только большие грузовики.

Когда Евро-6 станет обязательной в России



В соответствии с Техническим регламентом № 609 «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» с 1 января 2014 года на территории России действует стандарт Евро-5.
Однако из-за того, что в стране по-прежнему не везде можно найти высококачественное топливо, пригодное для современных двигателей, жители сельской местности отказывались от покупки машин с Евро-5. А Минпромторг, в свою очередь, временно приостановил действие регламента. Фактически переход на Евро-5 в России произошел 1 января 2015 года, когда вступит в силу технический регламент Таможенного союза № 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств».

Сроки введения Евро-6 на территории нашей страны пока не регламентированы, но некоторые местные автопроизводители утверждают, что уже готовы к ужесточению экологических требований. АвтоВАЗ уже к лету намерен адаптировать под Евро-6 Kalina и внедорожник 4х4 для поставок в Европу. А «Группа ГАЗ» еще в 2010 году на Международном автотранспортном форуме представила автобусы, соответствующие стандартам Евро-6.

Историческая справка: Первый экологический стандарт Евро-1 был принят в Евросоюзе в 1992 году и начал действовать с 1993 года.

Этот стандарт регулировал содержание CO, СН и NO в выхлопах и распространялся на все транспортные средства, включая спецтехнику, которые ввозятся, производятся или продаются на территории Евросоюза. Требования к выбросам CO и NO для бензиновых и дизельных моторов не отличались, однако для дизелей регламентировались еще и объемы выброса твердых частиц.

Евро-2, введенный в 1995 году, ужесточал нормы выброса CO почти втрое. В Россию они пришли лишь десять лет спустя – до этого момента в стране не было ни качественного топлива, ни современных систем впрыска топлива, без которых выполнить Евро-2 было невозможно.

Принятые Евросоюзом в 1999 году нормы Евро-3 регламентировали снижение уровня выбросов еще на 30-40%, а для бензиновых двигателей появилась норма на количество углеводородов в выхлопе. В России эти стандарты заработали с 1 января 2008 года.

Нормы Евро-4 заработали в Евросоюзе в 2005 году, сделав выхлопы чище еще на 65-70%. Россия приняла на себя эти требования 1 января 2013 года с оговоркой о возможности поставок грузовых шасси и базовых транспортных средств, выпущенных до 31 декабря 2012 года, с сертификатами Евро-3.

В 2009 году Евросоюз ввел в действие стандарт Евро-5, который существенно сократил количество взвешенных частиц в выхлопе дизельных двигателей и ввел нормы на летучие органические вещества у бензиновых. С начала девяностых годов прошлого века объемы выбросов твердых частиц дизельными двигателями сократились на 99%, а количество оксида азота уменьшилось на 98%.


Иван Ананьев
Фото: Russian Look / Fotobank.ru

Начиная с сентября 2015 года, новые правила регулирования экологических норм Евро-6 начали применяться ко всем новым транспортным средствам: к легковым, грузовым автомобилям и некоторым другим средствам передвижения, в том числе автобусам и легким коммерческим автомобилям. В преддверии ввода очередных норм ужесточения в 2015 году в мире автомобилистов прокатилась легкая волна паники, люди испугались, что из-за ужесточений некоторые производители не смогу подстроиться под новые эко форматы и модели на время будут не доступны в продаже.

На самом деле все как мы знаем оказалось не так драматично, как того ожидали на первый взгляд и «резкое урезание» вредности выбросов ни коим образом не сказалось на возможностях полюбившихся нам марок и производителей создавать свои четырёхколёсные шедевры.

В качестве доказательства мы сделали небольшое руководство, чтобы раз и навсегда развеять все мифы относительно экологического нормирования Euro-6.

Зачем требуется вводить новые стандарты Евро-6?

Не секрет, что автомобили сжигающие ископаемое топливо выбрасывают на выходе токсичные газы и твердые частицы (к примеру сажу) загрязняющие воздух и окружающую среду. Особенно этим грешат дизельные моторы грузовых автомобилей и различных автобусов. Работая под нагрузкой, их моторы производят больше опасных веществ. А так как грузовики и автобусы являются неотъемлемой частью городского пейзажа, то большая часть всей этой опасной взвеси оседает именно в больших и малых городах.

Страдают от них не только жители городов, заболеваемость которых из года в год бьёт все новые рекорды, но и наши четвероногие друзья и даже растения. Гибель зеленых «легких планеты» вызывает ускоренное скапливание диоксида углерода в верхних слоях атмосферы, прогрессирует парниковый эффект, изменяется весь климат планеты.

Эти основные причины вынудили большинство стран разработать или принять экологические стандарты, по которым автопроизводители должны создавать свои транспортные средства, постепенно уменьшая вредные выбросы.

Говоря о выбросах, вот основные составляющие вредного «меню» выхлопа автомобиля:

NOx (оксиды азота), PM (твердые частицы) и СО (оксиды углерода).

Общие правила Евро


Около 20 лет назад дизельные двигатели были наиболее загрязняющими атмосферу ДВС. Все «благодаря» несовершенным принципам работы моторов, работавшим на ДТ, длительные поиски оптимальной температуры сгорания топлива, неполноценность дизельного топлива по сравнению с бензином (если мы говорим об экологии), а также отсутствию в автомобилях того времени систем очистки.

Таким образом, Европейская комиссия решила ограничить влияние дизельных двигателей на окружающую среду путем создания экологического законодательства в Европе. Первая часть получила название Euro 1 и была применена в 1993 году. Было создано несколько классов разделивших отличаюшихся по вредности и урону окружающей среде выхлопов. Один класс для легковых автомобилей, три для легких коммерческих машин и один или два для тяжелых коммерческих транспортных средств (грузовиков и автобусов).

В цифрах стандарты Евро 1 для трех категорий выглядели следующим образом:

легковые автомобили: CO 2,72 г/км || PM 0,14 г/км

CO 2,72 г/км || PM 0,14 г/км

CO 5,17 г/км || PM 0,19 г/км

CO 6,9 г/км || PM 0,25 г/км

грузовые автомобили и автобусы (CO 4,5 г/кВт * ч || NOx 8 г/кВтч || PM 0,61 г/кВтч

грузовые автомобили и автобусы (> 85 кВт): CO 4,5 г/кВт * ч || NOx 8 г/кВт * ч || PM 0,36 г/кВтч

Обратите внимание, что у первых двух категорий отсутствовали ограничения на выбросы NOx (оксидов азота), а стандарты для грузовиков/автобусов определялись производимой мощностью, а не преодоленным расстоянием.

Как развивался стандарт Euro?


Каждые последующие четыре года Евро стандарты становились все жестче и суровее для автопроизводителей. В 2000 году новый стандарт Евро-3 ввел предельные значения NOx в 0,50 г/км для легковых автомобилей и легких коммерческих машин. Также почти на 50% сократились нормы по выбросам CO и твердых частиц, примерно на 20%.

Последние на сегодняшний день изменения в правила были введены с приходом Евро 5, который вступил в силу в сентябре 2009 года и снизил выбросы до следующих стандартов:

легковые автомобили: CO 0,5 г/км || NOx 0,18 г/км || PM 0,005 г/км

легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): CO 0,5 г/км || NOx 0,18 г/км || PM 0,005 г/км

легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг): CO 0,63 г/км || NOx 0,235 г/км || PM 0,005 г/км

легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг): CO 0,74 г/км || NOx 0,28 г/км || PM 0,005 г/км

CO 1,5 г/кВт * ч || NOx 2 г/кВтч || PM 0,02 г/кВтч

Следует отметить, что тяжелые транспортные средства (грузовики и автобусы) теперь находятся в одной категории.

Евро- 6, какие изменения?


Евро 6 является следующим шагом в регулировании экологичности, оно в основном направлено на ограничение уровня выбросов CO2 ниже среднего показателя 130 г/км на всю автомобильную линейку компании. Как ни странно Euro 6 уже был введен для грузовых автомобилей и автобусов с декабря 2013 года. Два года спустя за ними последовали легковые и легкие грузовые автомобили.

Новый стандарт Евро 6 вряд ли можно назвать революционным изменением, скорее его стоит рассматривать как улучшенный вариант Евро 5, так как изменения по выбросам в прошлом году будут незначительными. Их вы можете увидеть здесь:

легковые автомобили: NOx 0,08 г/км

легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): NOx 0,08 г/км

легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг): NOx 0,195 г/км

легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг): NOx 0,125 г/км

грузовые автомобили и автобусы: NOx 0,4 г/кВт * ч || PM 0,01 г/кВт * ч

Как видим уменьшения коснулись только оксидов азота, нормы по твердым частицам и по оксидам углерода остались на прежнем уровне стандарта Евро- 5.

Придется ли платить больше из-за Евро-6?

В качестве покупателя автомобиля вы не почувствуете большой разницы, ни в мощности, ни в динамике. Единственное что возможно вы заметите- небольшое повышение цены на машины совместимые с Евро-6, поскольку производителям придется несколько усовершенствовать системы фильтрации отработавших газов.

Те, кто на самом деле почувствует на себе отрицательное влияние, так это крупные европейские или американские (в некоторых штатах с самыми жесткими экостандартами в мире, например, Калифорния) транспортные компании, поскольку со временем им придется произвести замену автомобилей с устаревшими системами очистки выхлопа, чтобы уложиться в нормативы.

Нужно ли покупать автомобиль с Евро- 6 в России? Специально- нет. Поскольку даже стандарт Евро-5 будет еще долгие годы оставаться основным эталонным и экологически чистым вариантом автомобиля.

Как автопроизводители делают свои автомобили совместимыми со стандартом Евро- 6?


Существует три основных способа сделать дизельный двигатель более экологичным:

I. Рециркуляции отработавших газов (EGR) — которая сокращает выбросы оксидов азота, но может увеличить расход топлива

II. Selective Catalytic Reduction (SCR) выборочное каталитическое восстановление- оно также сокращает количество оксида азота NOx, но использует для этого специальные присадки. Из минусов- увеличение веса транспортного средства, добавление дополнительных расходных материалов.

III. Сажевый фильтр (DPF) — который уменьшает количество твердых частицы в дизельном выхлопе, но добавляет больше работы по техническому обслуживанию и вес транспортного средства.

Эти технологии уже можно найти на большинстве современных автомобилей с дизельным двигателем, обычно они используются в комбинации. Вы, по крайней мере, наверное, уже слышали об использовании добавки AdBlue… Применяется она в тех же целях.

Наряду с этим, Европейская комиссия также разработала новые процедуры тестирования и специфические требования для достижения новых стандартов.

Повлиял ли стандарт Евро-6 на бензиновые автомобили?

Как мы сказали выше, изменения Евро-6 по сравнению с предыдущим стандартом не очень сильно заметны. Поэтому для бензиновых моторов никаких изменений нет.

Стандарты Евро — 6 для бензиновых транспортных средств в настоящее время установлены ​​на следующем уровне:

легковые автомобили: CO 1 г/км || NOx 0,06 г/км || PM 0,005 г/км

легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг): CO 1 г/км || NOx 0,06 г/км || PM 0,005 г/км

легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг): CO 1,81 г/км || NOx 0,075 г/км || PM 0,005 г/км

легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг): CO 2,27 г/км || NOx 0,082 г/км || PM 0,005 г/км

Сложив всё вышеперечисленное можно сказать нижеследующее: Евро- 6 фактически никак не повлияет на количество денег в вашем кошельке если в живете в России или являетесь частным автовладельцев в странах Европы/США. Расходы потерпят лишь транспортные компании, которым для снижения среднего уровня выбросов придется начать обновление своего автопарка.

Автомобили совместимые с системой Евро-6 будут потреблять меньше топлива, чем точно такие же модели, но сделанные для работы по экостандарту Евро-5. Бензиновые автомобили с Евро-6 никак не изменятся, поскольку нормы для них остались прежними.

Стандарт Евро-6 был введен с сентября 2015 года.

Европа поднимает экологическую планку. С 1 сентября этого года 28 государств членов ЕС вынуждены отказаться от производства, продажи и регистрации на своих территориях ТС, не отвечающих требованиям нового, самого экологичного на сегодняшний день стандарта ЕВРО-6. О том, что принесет переход на новый стандарт производителям и автолюбителям мы остановимся в этой статье.


Ввести экологический регламент Евро-6 планировали еще 31 декабря 2013 года. В реальности, как ведущие европейские автоконцерны, так и производители топлива к новым жестким ограничениям на содержание вредных веществ в выхлопных газах и перспективе серьезных штрафов за нарушение стандарта к указанной дате оказались не готовы. Отсрочка до 2015 года потребовалась на доработку двигателей, улучшение качественных показателей топлива и модернизацию предприятий.

Чище дыма от сигарет

В лучших традициях предшествующих стандартов в Евро-6 существенно сокращен допустимый порог содержания твердых частиц (PM), оксидов азота (NOx), остаточных углеводородов (HC). При этом, в соответствии с новым стандартом, двигатели должны обеспечивать соответствие заявленным требованиям в течение 7 лет с момента выпуска или, в эквиваленте, — 700 тыс. км. пробега. Согласно результатам эксперимента, проведенного группой итальянских исследователей, двигатель, выполненный в соответствии с требованиями стандарта Евро-6 за 30 минут работы в закрытом помещении объемом 30 куб. м. выделил меньше вредных веществ, чем три последовательно зажженные и сгоревшие сигареты за аналогичное время.

Интересно выглядит сравнение требований нового стандарта Евро-6 с требованиями регламента его предшественника — Евро-5.

Европейские стандарты выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей, г/кВт-Ч (дымность в m−1)


Как видно из таблицы, новый регламент оставил неизменным нормы выбросов для бензиновых двигателей, в то время как для дизельных двигателей нормы были существенно ужесточены. В первую очередь это коснулось уровня содержания оксидов азота, который, по мнению экологов в 10 раз вреднее угарного газа. Вступая в реакцию с углеводородом, эти соединения участвуют в образовании канцерогенных и высокотоксичных газов, стимулируют образование фотохимического смога и выпадение кислотных дождей. Именно поэтому тяжелые дизельные двигатели попали под удар первыми. Соответственно (см. табл.) допустимое содержание оксидов азота NOx было сокращено впятеро (!) с 2 до 0, 4 г/кВт-Ч, уровень предельной концентрации твердых частиц сократился вдвое, уровень остаточных углеводородов снизился в 3.5 раза.

Стремление сохранить за собой долю на европейском рынке, семь европейских производителей автобусов и грузовых автомобилей Volvo, DAF, Renault, Mercedes-Benz, Iveco, MAN, Scania использовали время на подготовку к эпохальной дате принятия нового стандарта максимально эффективно, инвестировав многие сотни миллионов евро в разработку новых двигателей, полностью соответствующих требованиям Евро-6. Абсолютный лидер по объему инвестиций – французская Renault Group, вложившая в новую линейку тяжелой спецтехники (включая магистральный тягач Renault Trucks серии Т) более 2 млрд. евро, концерн Daimler AG, инвестировал в четвертое поколение Mercedes-Benz Actros более миллиарда евро, а на переоснащение и доработку нового Stralis Hi-Way от Iveco потребовалось 300 млн. евро.

Как выкручивались

Сложность поставленных задач и ограниченное время на их решение заставили разработчиков поднапрячься. Для максимально эффективной нейтрализации оксидов азота в выхлопых газах были разработаны достаточно сложные схемы рециркуляции (EGR — Exhaust Gas Recirculation), инновационные сажевые фильтры и система селективной каталитической нейтрализации (SCR — Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%). Именно такую модернизацию провели инженеры Daimler AG для нового класса грузовиков Mercedes-Benz Actros IV с двигателями Mercedes-Benz OM 471 серии BlueEFFICIENCY.

Система селективной каталитической нейтрализации предполагает впрыск в поток отработанных газов дозированного количества жидкости AdBlue с катализатором (пентаоксидом ванадия), что приводит к нейтрализации вредных примесей оксида азота с превращением их в безвредные вводу и азот. Примечательно, что такая инновация позволила не только привести в соответствие объем выбросов NOx, но и сократить расход топлива грузовика с двигателем в версии Евро-6 на 3%.

Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz


В 4-м поколении грузовиков Volvo FH регламент Евро-6 уже соблюден и также с использованием возможностей технологий EGR и SCR. Особого внимания заслуживают усилия инженеров из Iveco, применивших в своих новейших тягачах Stralis Hi-Way с двигателями нового стандарт технологию Hi-eSCR (High Efficiency SCR), патент на которую принадлежит компании FIAT. Для достижения требуемого эффекта в данном случае технология рециркуляции отработавших газов (EGR) не использовались – инженерам удалось решить проблему при помощи SCR c AdBlue и сажевого фильтра.

Если верить разработчикам из лаборатории Iveco, инновационная система нейтрализации избытка NOx в отработанных газах с технологией Hi-eSCR позволяет достичь рекордных результатов (до 95%) в сравнении с лучшими разработками конкурентов (на уровне 80-85%). Очень важно, что, как заявляют разработчики Iveco их ноу-хау позволит перерабатывать солярку с высоким содержанием серы, что имеет принципиальное значение для отечественных водителей большегрузных автомобилей.

Экология – это замечательно, а чем жертвуем?

Естественное стремление любого водителя к безопасности, физическому и душевному комфорту, стимулирующее инвестировать немалые средства в дорогостоящие системы климат-контроля, всевозможные видеорегистраторы , радар-детекторы и прочие традиционные элементы повседневной жизни с введением Евро-6 дополнится вынужденной необходимостью дополнительных обязательных вложений в новую непредвиденную статью расходов и целым рядом неудобств, связанных с:

Установкой и обслуживанием широкого спектра дополнительного оборудования;
— Необходимостью использования AdBlue;
— Установки отдельной емкости для AdBlue;
— Замерзанием жидкости при температуре 11. 5C
— Оплатой заправки AdBlue (в случае с грузовым транспортом расход AdBlue составляет в среднем 2-3,5% о расхода топлива, для легкового – 0,9 л на 1000 км пути).

Как полагают эксперты, после вступления в силу стандартов Евро-6 спрос на легковые дизельные автомобили в странах ЕС значительно сократится, спрос на бензиновые версии, гибриды и электромобили, напротив, возрастет. Тем более, что подобный болезненный для многих переход во многих странах поддерживается и стимулируется на государственном уровне. Так, к примеру, во Франции размер субсидии на автомобили с альтернативным видом топлива составит 10 тысяч евро.

В качестве дополнительных мер принудительной стимуляции для владельцев дизельных автомобилей французские власти планируют повышение цен на дизтопливо, отмену местных парковочных и налоговых льгот, запрет на въезд в отдельные районы города. При этом штраф за стоянку с включенным двигателем составит 20 фунтов. И это при том, что на сегодняшний день доля ТС в автопарке Франции составляет 80%, Великобритании – 50%, Испании – 70%, а в среднем по ЕС – 55%.

Европейские стандарты выхлопных газов для легковых автомобилей (категория М*), г/км

.
Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей 1305-1760 кг (категория N1-II), г/км


Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей >1760 кг max 3500 кг (категория N1-III & N2), г/км


О том, каковы реальные перспективы принятия Россией стандарта Евро-6, сказать сейчас трудно.
Разобраться б сперва с Евро-5, фактический переход на который для автобусов и грузовых автомобилей произошел только 1 января 2015 года, спустя год с момента официального вступления в силу техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (1 января 2014 года). Тем более, что обязательным соответствие требованиям Евро-5 для всех транспортных средств отечественного и зарубежного производства в России станет с 1 января 2016 года.

Несмотря на существенное отставание, российский автопром по мере своих, значительно более скромных финансовых возможностей продолжает усиленную подготовку к планируемому в перспективе к переходу на Евро-6. Так в “Группе ГАЗ” первый образец низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292 с автоматом ZF Ecolife и мотором от MAN, соответствующие экостандарту Евро-6 (EEV) был анонсирован еще в 2010 году, а в июне 2012 года та же группой, в партнерстве с бельгийской Bosal в Нижнем Новгороде был запущен цех по производству систем переработки отработанных газов в соответствии со стандартами Евро -3, 4, с возможностью модернизации под стандарты Евро -5, 6. Заметим, что изготавливаемая на заводе продукция успешно используется в качестве комплектующих Skoda Yeti, Skoda Octavia, Volkswagen Jetta, так что база для перехода постепенно создается.

Что ж, поживем, увидим.

Многие считают, что стандартизация охватывает только какие-то технические средства, механизмы, аппараты, интерфейсы, файлы изображений и видео. И, что EURO — это некие требования к составу того, или иного топлива. На самом деле, это не так.

ЕВРО — это в первую очередь экологический стандарт, ограничивающий состав выхлопных газов бензиновых и дизельных автомобилей. Даже не двигателей, а самих автомобилей. Эта статья о том, как развивался стандарт ЕВРО, как менялись общественные взгляды, как ужесточались экологические требования и к чему всё это привело.

История

Поначалу все дизельные автомобили были большими, дымными и вонючими. Ни о какой их массовой эксплуатации не могло быть и речи. Ситуация начала меняться на рубеже 1970-х годов, когда технологии дошли до того, что смогли создать компактный дизельный двигатель для легкового автомобиля. Стало ясно, что главным тормозом является убежденность покупателя в том, что дизель — «грязная» технология, годная разве что для железных дорог.

Автопроизводителям необходимо было сломать этот стереотип и дать зелёный свет дизельному легковому автомобилю. Так в 1970 г. Европейкий Союз Транспортных средства малой грузоподъемности выпустил первый стандарт на выбросы выхлопых газов для легковых автомобилей. Второй стандарт вышел только через 22 года, в 1992 г. и стал называться Нормой выбросов Евро (Euro emission standard).

Евро-1

Напомню, что в то далекое время шла нешуточная борьба с тетраэтилсвинцом, который добавляли в бензин с целью увеличить его октановое число. Такой бензин назывался этилированным, а свинец, содержащийся в выхлопных газах вызывал серьезнейшие заболевания нервной системы.

Исследования, проведенные в США положили конец этилированному бензину на территории США. В Европе происходили схожие процессы и в июле 1992 года вышла директива EC93, согласно которой этилированный бензин был запрещен. Кроме того предписывалось уменьшить выбросы СО (окись углерода) с помощью установки каталитического нейтрализатора выхлопных газов. Стандарт получил название ЕВРО-1. Он был обязателен для всех новых автомобилей, начиная с января 1993 года.

Предельные нормы выбросов:

Евро-2

Euro 2 или EC96 был введен в январе 1996 г. и все автомобили произведенные с января 1997 г. должны были отвечать новому стандарту. Главная задача Евро 2 — борьба за уменьшение количества несгоревших углеводородов в выхлопных газах и повышение КПД двигателей. Кроме того, были ужесточены нормы выбросов CO и соединений азота — NOx.

Стандарт затронул как бензиновые, так и дизельные автомобили.

Евро-3

Euro 3 или EC2000 был введен в январе 2000 г. и все автомобили, выпущенные с января 2001 г. должны были полностью ему соответствовать. Наряду с дальнейшим сокращением предельных норм, в стандарте лимитировалось время прогрева двигателя автомобиля.

Евро-4

Введенный в январе 2005 г. стандарт Euro 4 относился к автомобилям, выпущенным с января 2006 г. В этом стандарте акцент был сделан на дальнейшее сокращение вредных выбросов от дизельных двигателей — сажи (твердые частицы) и оксидов азота. Для того, чтобы соответствовать стандарту, некоторые дизельные авто пришлось оснастить сажевым фильтром.

Евро-5

Стандарт введен в сентябре 2009 г. Акцент в нем сделан на дизельных технологиях. Особенно на выбросах твердых частиц (сажи). Для соответствия стандарту Евро-5, присутствие сажевого фильтра в выхлопной системе дизельного автомобиля становится обязательным.

Евро-6

Самый последний стандарт, введенный в сентябре 2014 г. и обязательный для автомобилей, выпущенных с сентября 2015 г. В нем выбросы вредных веществ сокращаются на 67% по сравнению с Евро 5. Добиться этого, можно только с применением специальных систем в системе выхлопа автомобиля.

Так для нейтрализации соединений азота требуется инъекция мочевины в выхлопные газы или SCR-система, слишком дорогая для небольших легковых автомобилей.

Топливо

Понятно, что для обеспечения высоких экологических характеристик автотранспорта, моторное топливо тоже должно быть досточно чистым, что не выгодно владельцам нефтеперегонных заводов. Однако, прогресс не стоит на месте и в 1996 году был принят общеевропейский стандарт на дизельное топливо — EN590.

«Ойл-Экспо» — оптовые поставки дизельного топлива по Москве и области.

Вопросы технического обновления всегда были одними из самых насущных для международных перевозчиков. Сейчас они неразрывно связаны с экологической проблематикой, ведь ведущие автопроизводители предлагают решения «два в одном»: передовым технологиям «в начинке» автомобиля сопутствуют новые наработки в области эмиссии. Современный тягач, оправдывая название, вытягивает на себе эффективность работы, ее конкурентоспособность и еще много чего.

Экономические соображения по обновлению автопарка предприятия начинают включаться задолго до самого приобретения, когда перевозчик, выбирая автомобиль «под себя», рассчитывает затраты на эксплуатацию, сопоставляет плюсы и минусы. Такой анализ приобрел особую актуальность с появлением автомобилей экологического стандарта Евро-6. Недешевая и требовательная в эксплуатации техника! Впрочем, как обещают производители, умелое обращение способно принести обладателю ощутимые бонусы. Самые разные мнения, услышанные от перевозчиков, подтолкнули к тому, чтобы разобраться в сути вопросов: «Чего в Евро-6 больше — экономии или экологии? Каковы особенности работы?». Мы обратились к первому заместителю генерального директора ОАО «Белмагистральавтотранс» Александру Зенькевичу . В 2015-м предприятие было одним из первых в Беларуси, где появились «еврошестые».

Вначале было приобретено две машины DAF, а в прошлом году к ним прибавились одиннадцать Volvo. Всего на сегодняшний день в автопарке 155 автомобилей, а их средний возраст два с половиной года, — поясняет А. Зенькевич.

— Александр Евгеньевич, почему выбор пал именно на Евро-6?

Ко времени покупки у нас уже была определенная информация от польских и литовских коллег, имевших опыт эксплуатации грузовых автомобилей этого экологического стандарта. Кстати, сегодня у них седельных тягачей Евро-6 в разы больше, нежели у белорусских перевозчиков. Так вот, речь шла об ощутимом экономическом эффекте. В первую очередь, за счет сборов за проезд по платным дорогам. Так, в Австрии один километр для Евро-5 обойдется в 0,449 евро, а для Евро-6 — 0,375 евро. Разница — 7,4 евроцента. Разумеется, не везде у автомобилей Евро-6 такие преференции, в отдельных европейских странах, например, в Польше, Италии, Франции, странах Бенилюкса разница в дорожных сборах почти незаметна.

Если говорить об автомобилях ОАО «Белмагистральавтотранс», то в среднем месячная экономия на один тягач составляет порядка 50-75 евро. У нас заключены серьезные контракты с Италией, и маршруты пролегают через Чехию, Австрию. Работают на них преимущественно Евро-6.

— И в Беларуси тарифы на проезд по платным дорогам не зависят от экологического класса.

Транспортные компании неоднократно выступали за такую дифференциацию, но отечественный оператор пока не реализовал данную возможность. А ведь такой шаг мог бы стать одним из стимулов к приобретению «еврошестых».

— Хорошо бы обозначенное вами значение 50-75 евро с чем-то сравнить.

Евро-5 в хорошей комплектации стоит порядка 61-64 тыс. евро, Евро-6 «тянет» на 71-75 тыс., а то и все 80 тыс., если приобретается не партия, а один тягач. Да, вне зависимости от производителя будет новая кабина, адаптивный круиз-контроль, эффективная система безопасности, но мы пока говорим о разнице в стоимости — это около 10 тыс. евро. Если к этому прибавить таможенные пошлины, платежи по лизингу, то выходит уже 11-11,5 тыс. евро. Выбирая между автомобилями разных экологических стандартов, перевозчик естественно ищет возможности быстрее «отбить» разницу.

— А экономия топлива?

Приобретая Евро-6, мы делали ставку на экономичность. По предварительно полученным от автопроизводителей, а также европейских коллег-перевозчиков оценкам, расход должен быть ниже до десяти процентов в сравнении с Евро-5. Увы, мы не получили практического подтверждения этому. Потребление топлива автомобилей Евро-6 и Евро-5 сопоставимо — средний показатель примерно 30 л на сотню. Само по себе значение неплохое, но не то, на которое мы рассчитывали.

Обсуждали этот вопрос с производителями. По их мнению, у европейских перевозчиков автомобили эксплуатируются в лучших дорожных условиях, кроме того, машины в какой-то мере конструктивно отличаются от тех, что приходят на белорусский рынок. Задние мосты облегченные, передаточное число редуктора другое. При этом я хочу обратить внимание, что лучшие экологические характеристики у автомобилей Евро-6 достигаются за счет увеличенного расхода реагента AdBlue.

Приходится констатировать, что перевозчики с «еврошестыми» пока не получили и ощутимых преимуществ по выделению разрешений ЕКМТ. Проводился опрос с целью определить, в какой мере распределение квоты разрешений ЕКМТ должно зависеть от наличия автомобилей стандарта Евро-6. Но, скажите, какое решение могло быть принято, если у подавляющего большинства перевозчиков в парке Евро-5? Из общего числа имеющихся у Беларуси годовых разрешений, действительных для выполнения перевозок на территорию России, а их, как известно, 16, на «еврошестые» было выделено всего одно.

Если суммировать, то предполагаемую экономию для скорейшего оправдания инвестиций в технику с более высокими экологическими характеристиками мы не получили. Наличие автомобилей Евро-6 не обеспечивает сколь-либо серьезных преимуществ и не гарантирует расширение допуска на рынок.

— Применяемые в тягачах Евро-6 современные системы и опции оправдывают себя?

Они служат отличным подспорьем профессионализму водителя. Например, адаптивный круиз-контроль с предупреждением о столкновении и системой экстренного автоматического торможения.

— Являются ли машины Евро-6 более сложными в эксплуатации, обслуживании?

Я бы сказал, что они более требовательные. Например, к качеству топлива. Производители не рекомендуют заправку дизелем с высоким содержанием серы. На европейских АЗС проблем с этим нет, в России, за Москвой — встречаются. Своих водителей мы инструктируем, где и у каких операторов по маршруту следования заправляться, с учетом, как минимум двух факторов — качества и стоимости. Ходили, допустим, в Иркутск. По возвращению проблем с топливной системой не выявлено.

— Потребовалась ли дополнительная подготовка водителей, которым предстояло работать на автомобилях Евро-6?

Ничего экстраординарного. Провели соответствующее обучение, но это происходит в каждом случае, когда поступает новая техника. Водителям была представлена техническая информация, данные об имеющихся конструктивных отличиях. Представительства разных автопроизводителей в Беларуси сегодня предоставляют услугу по обучению, инструктажу водителей, поскольку у каждого бренда есть свои особенности.

Седельные тягачи Евро-6 сложнее в техническом обслуживании. Скажем, программы диагностики для Евро-5 DAFне работают с автомобилями той же марки более высокого экологического стандарта. Очень многие действия по техническому обслуживанию Евро-6 «завязаны» на компьютер автопроизводителя, таким образом, диагностика, выявление проблем могут осуществляться удаленно.

У ОАО «Белмагистральавтотранс» собственный сервисный центр, авторизованный компанией Volvo Truck Corporation, что соответствует СТО автомобилей фирменного автосервиса. Обслуживаем как свои машины, так и сторонних предприятий, в том числе Евро-6.

— Анализ эксплуатации автомобилей стандарта Евро-6 ведется?

Обязательно. И не только по Евро-6. Евро-5 тоже попадают в аналитику. Сравниваем расход топлива, оцениваем стоимость обслуживания, ведем мониторинг периодичности появления технических проблем. Информацию о проблемах в эксплуатации передаем также производителю для системного анализа.

— Александр Евгеньевич, автомобили Евро-6 — это экономия или экология?

На сегодняшний день скорее… экология. Предположу, что автомобили Евро-5 будут оставаться более привлекательными с экономической точки зрения для отечественных перевозчиков. Думаю, такая ситуация сохранится, пока производители выпускают Евро-5, а это, как минимум, ближайшие три года. Следует принимать во внимание и то, что возможности по приобретению новой техники при рентабельности работы три-пять процентов — весьма ограничены. Если, конечно, не появятся определенные стимулирующие механизмы на национальном уровне. Для малого и среднего бизнеса, который составляет основную часть рынка международных автоперевозок, весьма ощутима разница в стоимости автомобилей менее и более высокого экологического стандарта.

Нужны условия, при которых затраты на приобретение автомобилей в какой-то мере снизились, а возможности для их эксплуатации, наоборот, повысились. В Беларуси величина дорожных сборов за проезд по платным дорогам сопоставима с Германией. Стоимость одного километра по немецкому автобану для Евро-6 составляет 0,135 евро, в Беларуси с грузового автомобиля независимо от экологического класса берут 0,145 евро. Можно было бы и у нас дифференцировать, и тем самым создать условия, чтобы по белорусским дорогам чаще и больше ездили автомобили высокого экологического стандарта, что и на экономике транспорта отразится, и на экологической ситуации скажется.

Второй момент — распределение разрешений ЕКМТ. Базовая квота, как я уже говорил, 16 годовых разрешений. Если применить коэффициент пересчета для грузовых автомобилей стандарта Евро-5, который равняется 10, получается 160 разрешений для выполнения перевозок на территорию России. Если бы вся эта квота была выделена для «еврошестых», то с учетом более высокого коэффициента пересчета, Беларусь имела бы плюс 32 разрешения — 192 годовых. Теперь. Каждый автомобиль с разрешением ЕКМТ выполняет в среднем полтора рейса в месяц. Разница составит 576 рейсов в год. Считаю, разница существенная и неплохая прибавка к российским разрешениям первой, второй и третьей категории.

По данным Транспортной инспекции белорусскими перевозчиками, претендующими на выделение разрешений ЕКМТ на 2017 г. , было заявлено 258 сертифицированных автомобилей (тягачей) экологического класса Евро-6. Понятно, всю квоту не отдадут сразу, но давайте двигаться в этом направлении.

И третье. Сейчас обсуждается проект указа о некоторых мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов. В нем содержатся предложения и в части освобождения от уплаты НДС при приобретении автомобилей высоких экологических стандартов, и в части применения понижающего коэффициента по утилизационному сбору. Пока не ясно, какой будет окончательная его редакция. Однако я уверен, что эти преференции будут иметь свое значение только в случае, когда перевозчики получат их на сколь-либо продолжительный период времени — хотя бы на два-три года.

Вячеслав Мильяненко

Журнал «Компас экспедитора и перевозчика»

Wolflubes — The Vital Lubricant — Блог

Автомобильной промышленностью были созданы следующие значимые технические решения: 

  • Регулируемые фазы газораспределения
  • Прямой впрыск топлива
  • Улучшенные и высокотехнологичные системы управления двигателем
Важная роль систем очистки отработавших газов

Одной из передовых технологий являются системы очистки отработавших газов, в которых двигатель и устройство дополнительной очистки отработавших газов проектируются как одна система. Производители, конечно, принимают во внимание необходимость наличия высококачественного топлива единого стандарта на всех рынках ЕС (и за пределами ЕС для коммерческих перевозок). 

Для соответствия строгим стандартам Euro VI системы дополнительной обработки отработавших газов в значительной степени зависят от сажевых фильтров. Все новые дизельные автомобили и новые грузовики теперь оснащаются такими фильтрами. 

Для уменьшения количества выбросов NOx (оксидов азота NO и NO2) во многих коммерческих грузовых автомобилях также используется избирательная каталитическая нейтрализация (SCR) в сочетании с присадкой на основе мочевины (торговая марка AdBlue®). 

Заметные различия между Euro 6 и Euro VI

Коммерческим грузовым автомобилям из-за их более высокого расхода топлива разрешено производить большее количество выбросов по сравнению с легковыми автомобилями. Например, стандарт Euro 6 устанавливает максимальное количество выбросов в 0,5 грамма СО и 0,08 грамма NOx на 1 км пути, а стандарт Euro VI — 1,5 грамма CO и 0,4 грамма NOx на 1 км пути. Что касается NOx, по сравнению с Euro V все равно наблюдается снижение выбросов NOx на 80%.

Существует еще одно серьезное отличие от Euro 6. Впервые стандарты Euro VI включают в себя ограничение количества частиц. Ограничение составляет 8 х 1011 частиц на киловатт-час согласно тесту WHSC (Всемирный гармонизированный стационарный цикл) и 6 х 1011 согласно тесту WHTC (Всемирный гармонизированный переходный цикл). Обратите внимание, что сертификационный испытательный цикл транспортных средств для соответствия стандартам Euro VI отличается от того, который используется для Euro V, поэтому сравнения являются приблизительными.

Давайте сделаем, так чтобы все автомобили соответствовали требованиям Euro VI

Европейским странам следует извлечь максимальную пользу из решений, появившихся на рынке вместе с EURO VI, путем создания условий для обновления парка автомобилей. Данные действия позволят не только существенно и быстро улучшить качество воздуха, но и помогут стимулировать развитие экономики.

Перспективные экологические нормы – Основные средства

 

 

Нормы 2011–2016 гг.

Экологические нормы Eврoсоюза, США и Японии очень близки и в значительной степени гармонизированы по уровням токсичных составляющих и по срокам вступления в действие, но все же различия есть, например, в методиках измерения дымности на режимах разгона двигателя.

Нормы Euro 6 еще окончательно не составлены и не утверждены, но уже можно сказать, что ужесточение требований будет значительным. Следует отметить, что для измерения токсичности отработавших газов (ОГ) при сертификации на Euro 6 вводятся новые циклы (методики) испытаний: вместо ETC (European Transient Cycle), вероятно, будет введен новый цикл WHTC (World Harmonized Transient Cycle). При испытаниях по этому циклу обороты и нагрузки двигателей будут, в общем, меньше, поэтому и температуры ОГ будут ниже. Однако при снижении температуры ОГ уменьшается количество аммиака, образующегося из раствора мочевины, и каталитический нейтрализатор теряет часть своей эффективности. Вследствие этого ограничивается и разложение NOx. Вдобавок цикл WHTC включает в себя «холодный» режим работы в первой части цикла, при котором NOx нейтрализуется еще меньше. В результате уровень NOx в ОГ увеличивается, поскольку вторая, «горячая» часть цикла не может компенсировать этого увеличения токсичных составляющих.

Требования экологических стандартов для внедорожной техники Stage IV, EEV и Tier 4 подобны нормам для магистральных автомобилей Euro 5/6 и US’7, US’10, только сроки вступления в действие первых запаздывают примерно на три года относительно вторых. Ограничения по уровню содержания NOx в ОГ и сажи в «магистральных» и «внедорожных» стандартах не сильно различаются (см. табл. 1, 2 и 3).

По новой методике испытаний двигателей на неустановившихся режимах NRTC (ее будут применять параллельно со старым циклом NRSC, состоящим из восьми контрольных режимов, ISO 8178) внедорожные машины должны испытываться дважды – с холодным и горячим пуском. Суммарные выбросы подсчитывают так: 10% берется из собранных при испытаниях с холодным пуском и 90% – из испытаний с горячим пуском.

Таблица 1. Нормы выброса вредных веществ Euro 4, 5 и 6
Норма Дата введения Методика
испытаний
CO,
г/кВт.ч
CH,
г/кВт.ч
NOx,
г/кВт.ч
РМ (сажа),
г/кВт.ч
Дымность,
м–1

Euro 4

Октябрь 2005 г.

ESC/ ELR

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

Euro 5

Октябрь 2008 г.

ESC/ ELR

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

Euro 6*

Январь 2013 г.

WHTC/ ELR

1,5

0,13

0,4

0,01

Н. д.

*Проект (положение на 16 декабря 2008 г.).

Нормы Tier 4 не требуют использования закрытой вентиляции картера у двигателей внедорожных машин, однако при сертификации токсичность картерных газов у двигателей с открытым картером измеряется и прибавляется к выбросам ОГ.

Цикл по измерению выбросов двигателей внедорожных машин состоит из тех же постоянных режимов, что предусмотрены для европейских норм Stage IV и описаны в стандарте ISO 8178. Кроме того, нормы Tier 4 предусматривают также испытания внедорожных машин по NRTC – циклу неустановившихся режимов. Цикл NRTC предусматривает испытания с холодным пуском. Суммарные выбросы подсчитывают так: 5% берется из собранных при испытаниях с холодным пуском и 95% – из испытаний с горячим пуском. Сроки введения испытаний по NRTC представлены в табл. 4.

Таблица 2. Нормы выброса вредных веществ в соответствии со Stage IV
Категория Полезная мощность P, кВт Дата введения СО СН NOx РМ

Q

130≤P≤560

Январь 2014 г.

3,5

0,19

0,4

0,025

R

56≤P<130

Октябрь 2014 г.

5,0

0,19

0,4

0,025

Таблица 3. Нормы выброса вредных веществ в соответствии с Tier 4, г/кВт.ч
Полезная мощность Дата введения СО NMHC* NMHC+NOx NOx PM
P<8 кВт

2008 г.

8,0

7,5

0,4

8 кВт≤P<19 кВт

2008 г.

6,6

7,5

0,4

19 кВт≤P<37 кВт

2008 г.

5,5

7,5

0,3

2013 г.

5,5

4,7

0,03

37 кВт≤P<56 кВт

2008 г.

5,0

4,7

0,3

2013 г.

5,0

4,7

0,03

56 кВт≤P<130 кВт

2012–2014 г.

5,0

0,19

0,40

0,02

130 кВт≤P≤560 кВт

2011–2014 гг.

3,5

0,19

0,40

0,02

Генераторные установки Р>900 кВт

2011–2014 гг.

3,5

0,40

0,67

0,10

Все двигатели, кроме генераторов Р>900 кВт

2011–2014 гг.

3,5

0,40

3,5

0,10

Генераторные установки от 560 до 900 кВт

2015 г.

3,5

0,19

0,67

0,03

Все двигатели, кроме генераторов от 560 до 900 кВт

2015 г.

3,5

0,19

3,5

0,04

*NMHC – неметановые углеводороды.

Нормы Tier 4 предусматривают также оценку по предельно допустимым нормам (NTE), выбросы по которым измеряют, не применяя какую-либо особую методику. Для двигателей большинства категорий по нормам NTE допускается превышать уровень содержания каждой токсичной составляющей ОГ в 1,25 раза относительно указанного в стандарте. Двигатели должны соответствовать требованиям норм NTE и при сертификации, и в период всего срока эксплуатации. Цель, с которой вводят эти нормы, понятна – двигатели должны иметь низкую токсичность не только во время испытаний по контрольному циклу, но и в реальной эксплуатации.

Таблица 4. Сроки введения цикла NRTC и норм NTE
Полезная мощность, кВт Дата NRTC Дата NTE
P<56

2013 г.

2013 г.

56≤P<130

2012 г.

2012 г.

P>130

2011 г.

Р>560

2011 г.

Н. д.

Примечание.
Двигатели всех мощностных категорий, работающие на постоянных
оборотах при различных нагрузках, не испытываются по NRTC.

Требования к топливу

В комплексе требований новых стандартов токсичности важное место занимают требования к составу дизельного топлива ULSD (Ultra-Low Sulfur Diesel – дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы). При более высоком содержании серы в топливе нейтрализация ОГ будет менее эффективной, и в результате токсичность ОГ может оказаться выше, чем требуют новые нормы, из-за повышенного содержания сульфатов и диоксида серы SO2. Для сертификации по Tier 4 с 2011 г. должно использоваться дизельное топливо ULSD с содержанием серы 7…15 ppm. Переход с содержания серы 2000 ppm на 7…15 ppm производится поэтапно в период с 2006-го по 2010 г.

В Евросоюзе уровень содержания серы в дизтопливе должен уменьшиться с 500 ppm сначала до 15 ppm, а затем до 5 ppm и практически до 0 ppm. Нормы ULSD Евросоюз будет вводить с 2009 г. – перед вступлением в действие норм Stage IIIB. В Японии ULSD уже приняты для топлива внедорожных машин.

Следует отметить, что в результате обработки, снижающей содержание серы, может уменьшиться устойчивость топлива к окислению, поэтому, несомненно, понадобится вводить в него противоокислительные присадки.

Российский регламент по топливу

Напомним, что 27 февраля 2008 г. был утвержден (постановлением Правительства РФ № 118 с изменениями, утвержденными от 30 декабря 2008 г. постановлением № 1076) и, следовательно, с 27 августа 2008 г. в России вступил в силу технический регламент, согласно которому устанавливается содержание серы в дизтопливе от 10 до 500 ppm в зависимости от класса. Однако примерно в течение трех лет (для топлива разных классов даты различаются, 2011–2014 годы, а для топлива класса 5 срок не ограничивается) допускается выпуск в оборот дизельного топлива, содержащего 2000 ppm серы. То есть пользоваться низкосортным дизтопливом, от которого отказались все развитые страны, россиянам предстоит немало лет. Тем не менее в стране еще долго будет эксплуатироваться множество машин с дизельными двигателями Euro 2/ Stage II и ниже, для которых устаревшие марки дизтоплива подходят лучше (в частности, по цетановому числу), что тоже нельзя сбрасывать со счетов. Да и стоимость низкосортного топлива должна быть ниже (хотя за ценообразование в России поручиться нельзя).

Евро-2 на $1 000 поднимет цену на российские авто

Новые отечественные автомобили станут «чище» и дороже. К осени этого года в России предполагается утвердить технический регламент на экологический стандарт “Евро-2”. После этого все без исключения выпускаемые автомобили должны соответствовать новым эконормам. Напомним, более высокие требования по экологии машин предполагалось ввести еще в январе этого года.

Это положение прописано в Концепции развития автопрома, однако в силу неготовности некоторых автозаводов сроки введения их в действие несколько раз отодвигались. Другой насущный вопрос — насколько подорожают автомобили, оснащенные по новым нормам?

С технической точки зрения переход на нормы “Евро-2” — безусловно, прогрессивный шаг. Однако для полноценного введения этих норм в России должны быть созданы соответствующие условия. По словам Вадима Швецова, генерального директора ОАО “Северсталь-Авто”, прежде всего необходимо повысить требования к качеству топлива, так как без этого вводить повышенные экологические нормы бессмысленно: системы выпуска автомобилей будут выходить из строя. Кроме того, одновременно с введением “Евро-2” для российских автопроизводителей необходимо также запретить импорт автомобилей, не соответствующих этим нормам. Стоит подумать и над созданием дополнительных стимулов для более быстрого обновления устаревшего автопарка в России.

— Насколько мне известно, — говорит Швецов, — большинство российских автопроизводителей технически готовы к переходу на “Евро-2”. А вот что касается более высоких стандартов — “Евро-3” и “Евро-4”, то предлагаемый госорганами график перехода на эти стандарты с разрывом в 2—3 года может оказаться для автопроизводителей сверхнапряженным: речь идет о серьезных инвестициях, и сроки окупаемости проектов по переходу на новые, более высокие стандарты могут оказаться длиннее, нежели временные рамки, обозначаемые правительством.

Как нам сообщили в московском представительстве ОАО “АвтоВАЗ”, документы о начале действия нормы “Евро-2” должны были вступить в силу еще полгода назад. Однако они пока еще не подписаны. Поэтому сроки, видимо, отодвигаются, хотя к введению нового экологического стандарта Волжский автозавод технологически готов давно. В настоящее время все автомобили “десятого” семейства и модели ряда “Самара-2” уже соответствуют нормам “Евро-2”. Сегодня частично устанавливаются впрысковые двигатели и на заднеприводные модели ВАЗа. Когда же “классику” полностью переведут на впрыск? По мнению экспертов, это произойдет, когда будет утвержден технический регламент на “Евро-2”. По самым осторожным оценкам, это произойдет не раньше января будущего года.

В холдинге “РусПромАвто” реальная подготовка к переходу на экологические стандарты “Евро-2” ведется с 1998 года. Однако процесс освоения новых автомобилей там несколько затянулся из-за отсутствия достаточных инвестиций для перехода на выпуск техники нового поколения, соответствующей новым эконормам. Впрочем, на Ярославском моторном заводе, входящем в холдинг “Руспромавто”, еще год назад впервые в России освоен выпуск дизельного двигателя для грузовиков под стандарт “Евро-2”. Причем предприятие из-за этого даже пострадало. Бежать впереди паровоза у нас дело неблагодарное: другие производители дизелей с этим явно не спешили и оказались в плюсе — их моторы, не соответствующие новым нормам, оказались более дешевыми и лучше продавались. Специалисты отмечают, что шесть месяцев — достаточный срок для перехода на новые экостандарты.

Цена вопроса

По мнению экспертов ОАО “АвтоВАЗ”, в связи с плановым внедрением систем, соответствующих новым эконормам, резкого подорожания машин не предвидится. Автомобили постепенно набирали цену в течение нескольких лет. Что касается более жестких норм — “Евро-3” и перспективной “Евро-4”, то в будущем это заметно скажется на конечной цене автомобиля. Здесь речь идет не только об экологии, но и об установке на машины новых систем пассивной и активной безопасности пассажиров и даже об иной, безопасной форме капота. Последнее может отразиться на общем дизайне автомобиля, что также потребует дополнительных финансовых вложений.

Экологические стандарты “Евро-2” потребуют новых или существенно модернизированных двигателей, систем топливоподачи, выхлопных систем с каталитическими нейтрализаторами отработавших газов. Из-за этого цена автомобиля в среднем может повыситься на 10—15%, считают эксперты “РусПромАвто”.

В начальный период (6—12 месяцев) продажи некоторых категорий автотранспортных средств могут даже снизиться. Кроме того, правительственный документ, вводящий экологические нормы “Евро-2”, в целях сохранения условий равной конкуренции должен быть обязателен для всех производителей.

По словам того же генерального директора ОАО “Северсталь-Авто”, увеличение продажной цены зависит от конкретных моделей. По нашим расчетам, говорит Швецов, внедрение норм “Евро-2” приведет к повышению цены авто в среднем на $1000. С одной стороны, это может стать чувствительным фактором для небогатых групп потребителей, а с другой стороны, рост цен в сегменте легковых автомобилей может создать конкуренцию с наиболее дешевыми новыми иномарками, в том числе производимыми в России.

НАШИ ЭКСПЕРТЫ

Игорь ВЕНГЕРОВ, генеральный директор НИИ автомобильного транспорта:

— Переход России на “Eвро-2” можно воспринимать с двух точек зрения. Первая, когда мы подстраиваем свои нужды под технологические возможности, означает, что мы до скончания века должны ездить, скажем, на выпускаемых десятилетиями карбюраторных “Жигулях”. Согласно второму подходу нужно все-таки стараться идти в ногу с техническим прогрессом, перестраивая возможности под его требования. С этой точки зрения переход на “Eвро-2” необходим. Да, для провинции, где традиционно “правит бал” карбюратор, обслуживание инжекторных систем питания может поначалу вызвать сложности. Да и к качеству бензина инжекторы более требовательны. Стоит вспомнить, что Европа не спонтанно переходила на новые стандарты. Там параллельно была организована соответствующая инфраструктура. В России нужно вводить “Eвро-2” по аналогичному алгоритму — никаких новых методов его наименее болезненного введения придумывать не нужно. На данный момент регионы мало готовы к этому. Например, в масштабах страны у тех же “АвтоВАЗа” и ГАЗа нет сети фирменных сервисов, как, например, у BMW.

Евро 6 что. Экологические стандарты евро. Основные нормы стандарта Евро

Сертификация Евро 6 – это система экологических стандартов, которые регулируют требования к выбросу вредных веществ в выхлопных газах автомобилей. Первый экологический сертификат был принят в Евросоюзе в 1992 году и начал действовать с 1993 года. Этот сертификат регулирует содержание CO, СН и NO в выхлопах авто. Сертификат Евро распространяется на все транспортные средства, не исключая и специальную технику, которые ввозятся, производятся или продаются на территории Евросоюза. Сейчас экологами уже планируется ввод стандарта Евро 6, который существенно увеличил требования к составу вредных веществ в автомобильных выхлопах, по сравнению с первым сертификатом Евро 1.

С каждым принятием новых стандартов Евро ужесточались требования к содержанию вредных веществ в выхлопных газах автомобилей, которые загрязняли окружающую среду. Чем больше цифра стандарта, тем выше экологические требования и нормы.

Каждый раз при принятии нового стандарта Евро, владельцам автомобилей приходилось модернизировать своё транспортное средство. Многие устанавливали каталитические нейтрализаторы, которые сокращали токсичность выхлопных газов.

Предприятиям, которые занимаются производством автомобилей, нужно было пересматривать своё производство и доукомплектовывать автомобили. Теперь им опять необходимо будет постараться, чтобы достичь требований грядущего нового стандарта Евро 6. Некоторые концерны начали выпускать автомобили-гибриды, работающие на разных видах топлива (бензин, газ и прочие). Первыми, кто внедрил в производство автомобили-гибриды, был автоконцерн гигант Honda. Далее и другие автоконцерны разрабатывали модели автомобилей, которые работают на природном газе, со спиртовыми двигателями, с водородными двигателями и так далее. Прогресс не стоит на месте, поэтому каждый год выпускаются новые автомобили, которые соответствуют самым высоким экологическим требованиям.

На сегодняшний день в Евросоюзе действует сертификат Евро 5. Этот стандарт для грузовых автомобилей начал действовать с 1.10.2008 года, а для легковых автомобилей – с 1.09.2009 года. Сертификат Евро 5 был принят в 27 странах Европейского союза.

Напомним, что правительство Российской Федерации планирует переход на стандарт Евро 5 уже в 2014 году. А Европа, не останавливаясь, в этом же году переходит на стандарт Евро 6.

Стоит отметить, что дизельное топливо стандарта Евро 5 уже можно приобрести на автозаправках. Ранее компания «Лукойл» производила топливо такого класса только для экспорта. Но в связи с ужесточением экологических требований и переходом на новые стандарты уже в 2011 году россияне могут заправлять свои автомобили топливом, которое соответствует стандарту Евро 5.

Евросоюз планирует принять новый сертификат Евро 6 и еще больше повысить экологические требования. Еврокомиссия обозначила дату принятия нового стандарта на 31.12.2013 года. Это означает, что сертификат Евро 6 будет действовать с 1. 01.2014 года на территории Евросоюза. После того, как новый стандарт Евро 6 вступит в силу, все государства-члены ЕС должны отказаться от продаж, регистрации и утверждения автомобилей, которые не соответствуют нормам принятого стандарта. Отсрочку сроком на один год предусмотрено для транспортных средств, которые удовлетворяют социальные потребности, а также для транспортных средств категории N1 и N2.

Сертификат Евро 6 предусматривает сократить выброс углекислого газа до 120 г/км. Это существенно отразиться на экологической ситуации и состоянии здоровья всего человечества.

По словам Матса Францена менеджера стратегического отдела компании Volvo Trucks, инженеры и конструкторы компании готовы к принятию нового стандарта Евро 6. Для этого нужно пересмотреть производство и применить новейшие технологии автомобилестроения. Также менеджер не исключает возможность применения технологии избирательной каталитической нейтрализации и системы рециркуляции отработавших газов. В планах компании досконально усовершенствовать двигатели и предусмотреть использование сажевых фильтров.

Сертификат Евро 6 обязывает многие предприятия усовершенствовать свои технологии и вложить некоторые финансовые средства на разработку новых процессов производства.

В 2010 году в Москве на 6-ом Международном автотранспортном форуме Группа ГАЗ представила автобусы, которые соответствуют стандартам Евро 4 и Евро 6. Хотя официально сертификат Евро 6 ещё не принят, но многие автоконцерны стремятся уже сегодня завоевать новый авторынок. Предоставляя сегодня потребителю автомобили, которые имеют сертификат Евро 6, они смогут окупить затраты на разработку технологий в области модернизации автомобилей под новые стандарты.

Введение Евро-6 планировалось еще 31 декабря 2013 года, но ведущие европейские автоконцерны и производители топлива оказались тогда не готовы к абсолютному соответствию новаторским требованиям ретивых законодателей и попросили отсрочки. Слишком уж строгими были очередные ограничения на допустимое содержание вредных веществ в выхлопных газах, а за их несоблюдение грозили большие штрафы. Дополнительная передышка понадобилась для доработки двигателей, улучшения качества топлива и модернизации предприятий.

«Нет» вредным веществам!

Номинально битва за чистоту «дыхания» автомобилей в Европе началась в 1988 году (хотя экологические нормативы существовали там и ранее), когда был утвержден регламент, требующий снизить в выхлопных газах крупнотоннажных автомобилей содержание окиси углерода (CO), остаточных углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Первые ограничительные барьеры выглядели следующим образом:

Свое имя так называемый базовый стандарт Евро-0 получил лишь после пришедшего ему на смену в 1993 году стандарта Евро-1. И с тех пор пошло-поехало. В 1996 году официально вступил в силу Евро-2, в 2000-м — Евро-3, в 2005-м- Евро-4, в 2009-м — Евро-5. Каждый очередной регламент вводил все более строгие ограничения, усложнялись расчеты и добавлялись новые объекты мониторинга: уровень дымности (smoke), содержание твердых частиц (PM) в отработавших газах и т.д.

Со времени первого стандарта до момента введения Евро-5 удалось добиться многократного снижения выброса вредных веществ, в том числе окиси углерода CO (угарного газа) — от 2,72 до 9,3 раза, оксидов азота (NOx) от 2,4 до 7,9 раза, взвешенных частиц — от 20 до 50 раз. Ощутимый разброс данных связан с тем, что к каждой категории транспортных средств (с учетом вида топлива) применяются свои нормативы.

Чище сигаретного дыма

Евро-6, продолжая традиции своих предшественников, тоже ужесточает контроль за выбросом выхлопных газов в атмосферу. Так, по сравнению с предыдущими нормами вновь уменьшается допустимый порог содержания оксидов азота (NOx), твердых частиц (PM) и остаточных углеводородов (HC). При этом двигатели нового стандарта должны полностью отвечать всем заявленным требованиям на протяжении не менее семи лет с даты изготовления или 700 тыс. км пробега во всех условиях эксплуатации. О том, каких экологических высот достиг стандарт Евро-6, свидетельствует любопытный эксперимент, проведенный группой итальянских ученых в 2014 году в рамках проекта «Tobacco Control» под эгидой Всемирной организации здравоохранения. Они установили, что три зажженные сигареты за 30 минут горения в закрытом гараже объемом 60 куб. м выделяют б о льшую концентрацию вредных веществ, чем работающий там же и в течение того же самого времени дизельный двигатель легкового автомобиля класса Евро-6.

Сравнение стандартов Евро-5 и Евро-6 для разных категорий автомобилей (с учетом вида топлива) показывает интересную особенность нового регламента, он оставляет неизменными нормы для бензиновых двигателей. Их пока оставили в покое. Похоже, Евро-5 на сегодняшний день и так выжало из них слишком много. Евро-6 направлен только против вредоносного влияния на здоровье людей и окружающую среду дизельных двигателей, прежде всего против высокого уровня содержания оксидов азота, выбрасываемых в атмосферу при их работе. По мнению экологов, оксиды азота в 10 раз опаснее угарного газа. Вступая в реакцию с углеводородами, они участвуют в образовании высокотоксичных и канцерогенных соединений, способствуют образованию фотохимического смога и выпадению кислотных дождей. Именно поэтому на сей раз больше всех попали под удар тяжелые дизельные двигатели. Количество допустимой концентрации оксидов азота (NOx) им сократили сразу в пять раз — с 2 до 0,4 г/кВт-ч, уровень твердых частиц (PM) уменьшили в два раза — с 0,02 до 0,01 г/кВт-ч, а содержание остаточных углеводородов (HC) снизили в 3,5 раза — с 0,46 до 0,13 г/кВт-ч.

Европейские стандарты выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей, г/кВт-ч (дымность в m−1)

Чтобы не выпасть из конкурентной борьбы, семь европейских производителей грузовых автомобилей и автобусов марок — DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania — вложили значительные финансовые средства в подготовку новых серий тягачей и другой техники, соответствующих нормам Евро-6, которые уже успешно эксплуатируются на дорогах EC. Так, известно, что немецкому концерну Daimler AG вывод на рынок четвертого поколения Mercedes-Benz Actros обошелся в миллиард евро, итальянская компания Iveco потратила на свое детище Stralis Hi-Way 300 млн евро, а французская Renault Group в создание автомобилей стандарта Евро-6, в том числе магистрального тягача Renault Trucks серии Т, инвестировала 2 млрд евро.

Закольцевали

Конструкторам пришлось немало потрудиться, чтобы придумать, как можно максимально эффективно нейтрализовать оксиды азота в выхлопных газах. Они разработали сложные схемы рециркуляции выхлопных газов (EGR — Exhaust Gas Recirculation), систему селективной каталитической нейтрализации (SCR — Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%), усовершенствовали сажевые фильтры. Большинство автоконцернов, чтобы справиться с проблемой соответствия нормам Евро-6, используют именно эти технологии, добавляя свои собственные наработки. Новый экологический класс грузовиков Mercedes-Benz Actros IV с двигателями Mercedes-Benz OM 471 серии BlueEfficiency выполняется благодаря системе рециркуляции EGR с фильтром частиц и системе селективной каталитической нейтрализации. SCR предусматривает впрыск в поток отработавших газов строго дозированного количества жидкости AdBlue в присутствии катализатора (пентаоксида ванадия), в результате чего происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NOx) в безвредные вещества — азот и воду. Такое инженерное решение помимо соблюдения экологических требований позволяет снизить расход топлива у грузовика версии Евро-6 на 3% по сравнению с предыдущей моделью и потребление реагента AdBlue на 40%.

Четвертое поколение грузовиков Volvo FH соблюдает нормы Евро-6 также при помощи технологий EGR и SCR. А вот компания Iveco поступила оригинальнее. В своих новых тягачах Stralis Hi-Way с двигателями Cursor ей удалось достичь норм Евро-6 за счет применения уникальной системы Hi-eSCR (High Efficiency SCR), запатентованной компанией FPT Industrial (подразделением FIAT), без использования системы рециркуляции отработавших газов (EGR), а только при помощи селективной каталитической нейтрализации (SCR) с AdBlue и сажевого фильтра. Как отмечают представители компании Iveco, эффективность HI-eSCR, размещенной вместе с сажевым фильтром в едином корпусе рядом с рамой, превышает 95% по сравнению с 80–85% у лучших конкурентов по уровню NOx в отработанных газах. Кроме того, по сравнению со своим предшественником по модельному ряду Stralis Hi-Way потребляет топлива на 2% меньше. Разработчики уверяют, что их ноу-хау позволит двигателю «переваривать» солярку с высоким содержанием серы, так как двигатели без EGR менее требовательны к качеству топлива. А это очень важно для России, где качество топлива пока оставляет желать лучшего.

Экология требует жертв

Установка на дизельные автомобили класса Евро-6 дополнительного оборудования, его обслуживание и необходимость использования AdBlue увеличивают общую стоимость владения транспортным средством и создают определенные неудобства для водителей. К примеру, для жидкости AdBlue требуется установка отдельной емкости, жидкость замерзает при температуре -11,5 0 С, а еще за ее заправку нужно платить. Расход реагента AdBlue для работы системы SCR у грузовиков Евро-6 составляет в среднем 2–3,5% от расхода топлива, а у легковых автомобилей — от 0,9 л на 1000 км пути.

Европейские стандарты выхлопных газов для легковых автомобилей (категория М*), г/км

Эксперты предполагают, что по этой причине после вступления в силу Евро-6 владельцы легковых дизельных машин в странах ЕС начнут активно отказываться от них в пользу других типов автомобилей , в том числе гибридов и электромобилей, которые в последнее время так широко пропагандируются. К тому же в некоторых странах такое решение стимулируется на государственном уровне неплохими денежными компенсациями. Так, во Франции автовладельцам, решившимся поменять машины с дизельными моторами на электрокары или гибриды, предлагают субсидию в размере 10 тыс. евро, а лондонским водителям за это же сулят 2 тыс. фунтов.

К тем же, кто будет противиться, применят санкции. Недавно во Франции на законодательном уровне дизельные двигатели, даже соответствующие нормам Евро-6, уже исключили из «категории 1» , к которой относятся самые экологически чистые моторы. Далее французские власти планируют повышение пошлин на дизтопливо, отмену местных налоговых и парковочных льгот, запрет на въезд в определенные городские зоны. В Лондоне заявили о намерении штрафовать на 20 фунтов водителей дизельных автомобилей за стоянку в городе с работающим двигателем. К 2020 году за въезд в центр британской столицы со всех дизелей предполагается взимать плату в размере 10 фунтов.

Сложилась парадоксальная ситуация. Еще пару десятков лет назад покупка дизельных автомобилей позиционировалась в Европе как экологически правильный выбор и даже поощрялась в некоторых странах налоговыми преференциями. В результате государственной политики доля таких транспортных средств сейчас в автопарке Франции достигает 80%, Испании — 70%, в Великобритании превышает 50%. Средний показатель в ЕС равен 55%. Теперь же дизели демонизируются, превращаясь в объект для порицания, на который ведется наступление по всем фронтам. Выдержат ли легковые дизельные автомобили давление общественного экологического мнения, покажет время. Не опасаются специалисты пока только за судьбу крупнотоннажных грузовиков, магистральных тягачей и тяжелой спецтехники. По их оценкам, этот сегмент рынка не претерпит больших изменений, потому что таким автомобилям на ближайшие годы просто нет альтернативы.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей ≤1305 кг (категория N1-I), г/км

Догоним Европу?

О том, когда Россия примет Евро-6, сказать пока трудно. Нам бы для начала разобраться с Евро-5. Номинально он введен в нашей стране с 1 января 2014 года, но фактически переход для грузовых автомобилей и автобусов на этот стандарт произошел только 1 января 2015 года с момента официального вступления в силу техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Хотя до конца 2015-го разрешается изготовление автомобилей класса Евро-4, сертифицированных и одобренных до конца 2013 года, при условии их оборудования бортовой системой диагностики двигателя. А вот с 1 января 2016 года нормы Евро-5 станут уже без исключения обязательными на территории нашей страны для всей новой автотехники отечественного и импортного производства.

Да и внедрение Евро-5 проходит не совсем гладко. Согласно этому техрегламенту коммерческий транспорт должен оснащаться анализаторами топлива, задача которых ограничивать крутящий момент двигателя. При использовании топлива низкого качества прибор автоматически снижает обороты мотора, что может привести к его полной остановке и спровоцировать серьезные ДТП. Поэтому многим россиянам автомобили стандарта Евро-5 пока не принесут ничего, кроме головной боли. Ведь качество топлива у нас зачастую оставляет желать лучшего. Для справки, в 2008 году в рейтинге из ста стран, составленном Международным центром качества топлива (IFQC, Хьюстон, США), Россия показала наихудшие результаты в Европе по качеству солярки и бензина. Вообще же в мире наша страна заняла только 44-е место по дизтопливу и 84-е — по бензину.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей 1305–1760 кг (категория N1-II), г/км

Несмотря на технологическое отставание, российские автопроизводители по мере финансовых возможностей ведут подготовительную работу к будущему переходу на Евро-6. К примеру, «Группа ГАЗ» еще в сентябре 2010 года продемонстрировала в Москве образец низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292 с газовым мотором от MAN и «автоматом» ZF Ecolife, соответствующего экостандарту ЕЕV (Евро-6). А в июне 2012-го газовцы в партнерстве с бельгийской Bosal запустили в Нижнем Новгороде завод по производству систем выпуска отработавших газов, отвечающих нормам Евро-3 и Евро-4, которые в случае необходимости можно довести до стандартов Евро-5 и Евро-6. Причем местная продукция используется не только для автомобилей ГАЗ, но и для собираемых на нижегородском предприятии Volkswagen Jetta, Skoda Octavia и Skoda Yeti.

Инженеры ярославского «Автодизеля» в сотрудничестве с австрийской AVL List создали новое семейство дизельных моторов ЯМЗ-530 класса Евро-4 с возможностью их доработки до Евро-5 и Евро-6. Изготовление рядных четырех- и шестицилиндровых моторов было поставлено на поток в 2013 году. Линейка двигателей, предназначенных для автомобилей заводов «Группы ГАЗ», состоит из 27 модификаций и свыше 200 комплектаций мощностью от 120 до 320 л.с.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей >1760 кг max 3500 кг (категория N1-III & N2), г/км

А вот КАМАЗ совместно со швейцарской Liebherr-International AG пока лишь разрабатывает следующее поколение рядных дизелей и газовых двигателей . Новое семейство шестицилиндровых моторов КАМАЗ-910.10 рабочим объемом 11,95 л и мощностью 380–550 л. с. при 1900 об/мин будет выполнять нормы Евро-5 и обладать техническим потенциалом, позволяющим в перспективе выйти на уровень стандарта Евро-6. Выпуск первых партий двигателей запланирован на второе полугодие 2017 года. Важно, что предполагается практически 100%-ная локализация их производства в России.

Осенью 2015 года АВТОВАЗ приступит к поставкам в ЕС автомобилей марки Lada, доработанных под соответствие стандартам Евро-6. Первыми оценить качество российских машин смогут жители Венгрии и Чехии. Далее планируется освоение рынков Германии, Италии и Великобритании.

КАМАЗ-910.10

Отечественные автопроизводители заявляют о своей готовности в случае необходимости ускорить переход на Евро-6, но отмечают, что без повышения качества топлива в этом нет никакого смысла. Нефтяники же признаются, что не успели своевременно реконструировать свои перерабатывающие предприятия и винят во всем кризис, вызванный падением цен на нефть. По их мнению, до завершения кризиса модернизация просто разорительна. А пока официально на территории нашей страны разрешены производство и продажа автомобильного бензина и солярки классов не ниже Евро-4 и Евро-5. При этом, согласно топливному техрегламенту (постановление Правительства РФ от 27.02.2008 № 118, оборот топлива класса Евро-4 допускается только до 31 декабря 2015 года. По мнению, экспертов из-за этого и по причине технологической отсталости нефтезаводов в следующем году в России может возникнуть дефицит горючего . Поэтому Министерство энергетики РФ предполагает попросить у правительства отсрочки на два года на запрет топлива стандарта Евро-4. Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович на совещании в Новороссийске в августе нынешнего года сообщил, что в случае такого обращения от Минэнерго правительство существенно повысит акцизы на топливо Евро-4 по сравнению с акцизами на Евро-5, чтобы вынудить нефтяные компании серьезно заняться переоснащением своих перерабатывающих мощностей. Так что, до перехода на стандарты Евро-6 по качеству горючего нам тоже еще очень далеко.

Новейший стандарт экологической безопасности для автомобилей Евро-6 придет на смену действующему с 1 января 2018 года, — если, конечно, ничего не изменится на законодательном уровне. Что это значит для автомобилистов? Транспортные средства, которые имеют товарные коды согласно УКТ ВЭД 8701 20, 8702, 8703, 8704, 8705 (тягачи для полуприцепов, автобусы, легковые автомобили, грузовики, некоторые специальные ТС) при пропуске на таможенную территорию Украины и должны соответствовать действующему стандарту Евро. В этом году это еще , а с 1 января 2018 — Евро-6.

Будут ли выведены из эксплуатации автомобили без Евро-6?

Цепочка некомпетентных публикаций в СМИ стала причиной серьезной тревоги автовладельцев, посчитавших, что машины, не соответствующие стандарту Евро-6, придется утилизировать или как минимум поставить на прикол. На этот волнующий многих вопрос есть только один ответ: весь транспорт, который находится на территории Украины, уже растаможен и зарегистрирован в установленном порядке, можно будет эксплуатировать и далее без каких-либо ограничений . Введение Евро-6 распространится на импортные авто с пробегом, которые можно будет пригнать в Украину, и на новые автомобили, реализуемые в салонах. С 1.01.2018 все они должны будут соответствовать стандарту Евро-6.

Что изменит Евро-6 для желающих купить авто?

Для желающих пригнать б/у автомобиль, включительно с применением сниженных ставок акцизного сбора (согласно ), это значит, что с начала следующего года минимальный возраст пригоняемого авто составит не более 3 лет, — поскольку в Европейском Союзе эконормы Евро-6 введены в 2015 году. Все, что старше, станет «непроходным». За исключением — у них отсутствует двигатель внутреннего сгорания, а значит требования количества вредных выбросов в атмосферу к ним неприменимы. Гибридные же автомобили, оборудованные ДВС, в плане экологических требований приравниваются к обычным бензиновым или дизельным ТС.

Итак — если ничего не изменится, через несколько месяцев у украинцев, желающих приобрести автомобиль, будет на выбор три варианта. Первый — из салона, что не каждому по душе или же не по карману. Второй — , но при этом с сомнительным выигрышем по стоимости: цены на новые авто у нас и в ЕС схожи, соответственно, стоимость двух-трехлетних автомобилей не особенно отличаются от аналогичного показателя на местном рынке, а если добавить растаможку — в финале вся операция может утратить коммерческий смысл. Третий вариант — покупка из «энных» рук , находящегося не первый год в эксплуатации в Украине.

Что может изменится с введением или отменой экостандартов «Евро» в Украине?

Отменить «Евро»

Законопроект все требования «Евро» для б/у автомобилей, оставив их для лишь новых. В целом — идея небезосновательная: практически во всем ЕС нормы Евро касаются только производимых автозаводами и продаваемых в автосалонах новых автомобилей. Продавать, покупать, пригонять с других стран авто с пробегом фактически не запрещается.

Как регулирующий инструмент в отдельных странах могут применяться специальные, часто довольно высокие, ставки налогов на б/у автомобили, размер которых напрямую связан с количеством вредных веществ, производимых таким ТС. Тем не менее, недавно законопроект №5561 получил заключение от Главного научно-экспертного управления Верховной Рады. Интересно, что в документе присутствует немало фрагментов, позаимствованных из текста другого заключения — адресованного авторам , который мог легализовать эксплуатацию автомобилей на иностранной регистрации за «абонплату». Один из рисков, который увидели эксперты ГНЭУ в том и другом случае, заключается в том, что «…существует угроза превращения Украины в свалку б/у автомобилей ». Рано говорить, что документ №5561 обречен, но шансов быть вынесенным на голосование у него немного.

Вернуть для всех Евро-4

Еще один документ, нес менее радикальные задачи — «отодвинуть» эконормы до уровня Евро-4. Довольно компромиссное решение, которое могло бы устроить и производителей, и импортеров, и граждан. Тем не менее, заключение ГНЭУ к з/п №6238 очень похоже на текст к предыдущему документу, а на что похож текст заключения з/п №5561 — вам уже известно.

Основные риски, которые не позволяют экспертам ГНЭУ рекомендовать принятие этих документов в целом, — потенциальная возможность удара по рынку новых автомобилей, угроза экологической ситуации, риск превращения Украины в свалку старых автомобилей.

Отсрочить введение Евро-6 на 2 года

И это еще не все инициативы от нардепов: встречайте . В нем не предлагается ничего радикально отменять или изменять, а лишь введения Евро-6 на 2 года. В свое время, в ЕС стандарт Евро-6 был введен с опозданием на 2 года (в 2015 году вместо 2013-го). Производители не успевали, — да и не было острой необходимости поспешно переходить от Евро-5 к Евро-6.

Как вы уже догадались, этот законопроект также получил резюме от Главного научно-экспертного управления аппарата Верховной рады. Мы не станем цитировать основные тезисы этого заключения, поскольку суть их аналогична букве всех остальных заключений. Правда, у законопроекта №5624 шансы все же есть: он поддержан профильным комитетом ВР. Так что, пускай с замечаниями от ГНЭУ, но в сессионный зал он может быть вынесен.

Экологический стандарт Евро-6 начал действовать с сентября 2015 года. Его нормы применяются ко всем новым легковым и грузовым транспортным средствам, а также к лёгким коммерческим автомобилям и автобусам.

Назначение стандарта Евро

Ни для кого не секрет, что транспортные средства на ископаемом жидком топливе загрязняют атмосферу твёрдыми частицами и опасными газами. Особенно это касается дизельных моторов грузового автотранспорта и пассажирских автобусов. Под нагрузкой такие силовые установки производят больше токсичных веществ, оседающих на территории зелёных зон, больших и малых городов.

Основными токсичными составляющими в выхлопе являются: оксиды азота (NOx), оксиды углерода (СО) и твёрдые частицы (PM). Поэтому были разработаны и приняты экологические стандарты, вынуждающие автопроизводителей создавать транспортные средства с минимальным количеством выбросов.

Основные нормы стандарта Евро

Ещё 20 лет назад самыми токсичными моторами были дизели. Так было из-за несовершенства дизельных двигателей, отсутствия систем очистки и неполноценности дизельного топлива. Чтобы ограничить влияние токсичных силовых установок на окружающую среду, Еврокомиссия решила создать европейское экологическое законодательство.

Первый стандарт Евро-1 вступил в действие в 1993 году. Согласно его нормам выхлопы были разделены на несколько классов исходя из вредности и наносимого окружающей среде урона. Нормы Евро-1 для легковых автомобилей, лёгкого и тяжёлого коммерческого транспорта представлены в следующей таблице:

Табл. 1 Экологический стандарт Евро-1 для дизельных двигателей
Тип транспорта CO NOx PM
легковые автомобили 2,72 г/км 0,14 г/км
2,72 г/км 0,14 г/км
5,17 г/км 0,19 г/км
6,9 г/км 0,25 г/км
грузовые автомобили и автобусы (4,5 г/кВт*ч 8 г/кВт*ч 0,61 г/кВт*ч
грузовые автомобили и автобусы (> 85 кВт) 4,5 г/кВт*ч 8 г/кВт*ч 0,36 г/кВт*ч

Развитие стандарта Евро

После введения экологический стандарт Евро пересматривался каждые 4 года. С каждым разом его нормы становились всё суровее и жёстче для автопроизводителей. Так новый стандарт Евро-3, введённый в 2000 году, обозначил предельные значения NOx для легковых автомобилей и лёгкого коммерческого транспорта на уровне 0,50 г/км. Кроме того, нормы по выбросам твёрдых частиц сократились на 20%, CO – на 50%.

До недавнего времени последней редакцией экологического стандарта являлись нормы Евро-5, которые были введены в сентябре 2009 года. Согласно данным нормам выбросы регламентировались следующими значениями:

Табл. 2 Экологический стандарт Евро-5 для дизельных двигателей
Тип транспорта CO NOx PM
легковые автомобили 0,5 г/км 0,18 г/км 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг) 0,5 г/км 0,18 г/км 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг) 0,63 г/км 0,235 г/км 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг) 0,74 г/км 0,28 г/км 0,005 г/км
1,5 г/кВт*ч 2 г/кВт*ч 0,02 г/кВт*ч

Нормы экологического стандарта Евро-6 сложно назвать революционными, поскольку они фактически стали улучшением стандарта Евро-5. Для дизельных двигателей изменения коснулись только оксидов азота (NOx), остальные уровни остались прежними:

Табл. 3 Экологический стандарт Евро-6 для дизельных двигателей
Тип транспорта CO NOx PM
легковые автомобили 0,5 г/км 0,08 г/км 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг) 0,5 г/км 0,08 г/км 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг) 0,63 г/км 0,195 г/км 0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг) 0,74 г/км 0,125 г/км 0,005 г/км
грузовые автомобили и автобусы 1,5 г/кВт*ч 0,4 г/кВт*ч 0,01 г/кВт*ч

Необходимо отметить, что покупатели дизелей вряд ли почувствуют большую разницу в динамике и мощности автомобилей. Однако производителям придётся несколько увеличить цену на транспортные средства, соответствующие стандарту Евро-6. Это объясняется совершенствованием системы фильтрации отработанных газов. Тяжелее придётся транспортным компаниям в странах с суровыми экостандартами, поскольку им придётся менять парк авто с устаревшими системами очистки выхлопа.

Дизельные транспортные средства, совместимые со стандартом Евро-6, будут потреблять меньше топлива по сравнению с машинами предыдущего экостандарта. Бензиновые автомобили практически не изменятся, поскольку нормы Евро-6 остались прежними по сравнению с предыдущей версией экологических стандартов:

Табл. 4 Экологический стандарт Евро-6 для бензиновых двигателей

Как достигается совместимость с нормами Евро-6

Чтобы сделать дизельный мотор более экологичным, в настоящее время используются следующие направления доработки (на практике обычно внедряется комбинация перечисленных технологий):

  • Выборочное каталитическое восстановление (Selective Catalytic Reduction) – с помощью специальных присадок сокращает уровень оксида азота NOx.
  • Рециркуляция отработанных газов (Exhaust Gas Recirculation) – сокращение выбросов оксида азота NOx. Возможно увеличение расхода топлива.
  • Установка сажевого фильтра (Diesel Particulate Filter) – уменьшение уровня твёрдых частиц в выхлопе дизельного автомобиля. Увеличивается вес транспортного средства, усложняется его техническое обслуживание.

Фото: Виталий Белоусов/РИА Новости

«Лукойл» готовится к переходу на выпуск бензина стандарта Евро-6, компания уже запустила соответствующее производство в Волгограде. Говорить о переходе на Евро-6 пока нет смысла, так как Технический регламент не предусматривает такого стандарта, считают эксперты.

«Лукойл» готовится к переходу на выпуск бензина стандарта Евро-6, заявил в интервью телеканалу «Россия 24» глава компании Вагит Алекперов. Он отметил, что компания уже начала производство бензина Евро-6 на собственном НПЗ в Волгограде.

«Мы в Волгограде запустили гидрокрекинг (установку гидрокрекинга. — RNS) и производим бензин уже стандарта не Евро-5, а Евро-6. Мы смотрим в будущее, что наш потребитель через какое-то время потребует дать еще более качественное топливо. Мы готовимся к этому периоду и будем одними из первых на рынке, кто сможет предложить это высококачественное топливо», — отметил Алекперов.

Глава «Лукойла» также отметил, что в приоритете для компании на ближайшую перспективу — повышение технологий извлечения нефти, вовлечение в разработку трудноизвлекаемых запасов и работа на глубоководных месторождениях.

Евро-5

Россия перешла на выпуск бензина не ниже стандарта Евро-5 с 1 июля 2016 года. Изначально нефтяные компании РФ должны была перейти на полное производство бензина Евро-5 с 1 января 2016 года, но правительство РФ приняло решение о продлении оборота бензина Евро-4 на полгода, до 1 июля, из-за возможного дефицита топлива на российском рынке.

На дизельное топливо пятого класса Россия перешла с 1 января 2016 года. Формально Технический регламент Таможенного союза предусматривает не оборот топлива стандарта Евро-5, а экологического класса К5, который в целом соответствует европейскому стандарту.

Оборот Евро-6 или аналогичного экологического класса Техрегламентом не предусмотрен.

Экологический стандарт Евро-5 позволяет регулировать содержание вредных веществ в выхлопных газах. В Европейском союзе стандарт Евро-5 для легковых автомобилей начал действовать еще в 2009 году.

Перспективы Евро-6

Стандарт Евро-6 предполагает выбросы углекислого газа новыми легковыми автомобилями менее 130 граммов на километр против 158 граммов на километр в Евро-5. Глава Российского топливного союза (РТС) Евгений Аркуша считает, что говорить о переходе на Евро-6 пока не имеет особого смысла, так как Технический регламент не предусматривает такого стандарта.

«Понятия «Евро» вообще нет в российском Техническом регламенте, шестого экологического класса тоже нет», — отметил глава РТС, добавив, что разговоры о Евро-6, скорее, можно считать «маркетинговым ходом».

Аркуша отметил, что в случае появление стандарта Евро-6 на российском рынке цена на такой бензин не будет отличаться от цены на Евро-5.

Евро-7 поможет очистить воздух? – Евросити

8 декабря 2021 г.

Решение проблемы загрязнения воздуха имеет решающее значение для достижения Европейским союзом экологических целей «Зеленого соглашения».

Долгожданное законодательство Евро-7 Комиссии является одним из строительных блоков этой стратегии. Планируется, что новые правила введут стандарты выбросов, которые будут касаться автомобильного транспорта, одного из основных источников загрязнения воздуха.

С предвкушением объявления Евро-7 в 2022 году 3 декабря компания Eurocities выступила модератором беседы между официальными лицами ЕС и местными властями, представителями транспорта и потребителей, чтобы обсудить, какие важные элементы необходимо будет включить в новый регламент.

Чистый воздух, основное право

Многие надеются, что Евро-7 ускорит удаление загрязнителей воздуха автомобилями с дорог в ЕС, что станет поворотным моментом в жизни жителей.

«Мы должны рассматривать качество воздуха как одно из основных прав потребителей, » сказал Робин Лоос , Сотрудник по устойчивому транспорту Европейской организации потребителей BEUC .

Панайота Дилара , возглавляющая команду Комиссии ЕС, отвечающую за разработку предложения Евро-7, согласилась.

«Мы должны убедиться, что законодательство, которое мы разрабатываем, защищает чистый воздух и здоровье граждан, а с другой стороны, обеспечивает стабильную и четкую нормативно-правовую базу для отрасли в сочетании с хорошим механизмом соблюдения, сказала Диляра , Руководитель группы экологически чистых транспортных средств в DG GROW , отделе внутреннего рынка, промышленности, предпринимательства и малого бизнеса в Комиссии ЕС.

Ежегодно 400 000 человек в Европе умирают преждевременно из-за воздуха, которым они дышат, сообщает Европейское агентство по охране окружающей среды. Евро-7 считается важной мерой для решения этой проблемы.

Транспортные средства на брюссельской дороге

Поскольку в 2035 году в ЕС вступит в силу поэтапный отказ от всех транспортных средств, работающих на ископаемом топливе, автомобили и фургоны должны будут оставаться максимально чистыми, Дилара отмечает: «Даже если продажи могут прекратиться в 2035 году, автомобили останутся на улицах еще 10-15 лет и будут продолжать загрязнять окружающую среду, поэтому действовать нужно сейчас. »

Дэн Лерт, заместитель мэра Парижа, отвечающий за экологический переход города, климатический план, воду и энергию , попросил еще больше раздвинуть границы, запретив новую серию загрязняющих веществ, вредных как для здоровья человека, так и для окружающей среды. «К ним относятся частицы размером менее 23 нанометров, аммиак, закись азота, формальдегид, а также неметановые органические газы, », — сказал Лерт.

Ожидается, что стандарт

Евро 7 установит более строгие условия испытаний и измерений для транспортных средств; добавить в список загрязнителей воздуха факторы, не связанные с выбросами, такие как износ от тормозов и шин; и ужесточить стандарты сажевых фильтров.

Автомобили на светофоре в Брюсселе.

Но правила не могут действовать так далеко, заметил Лоос, призывая к прозрачности и надлежащему исполнению нового законодательства. Евро-7, по его словам, «должен быть ясным и простым. Надлежащая информация означает, что когда вы, как потребитель, идете в дилерский центр, вы должны быть в состоянии понять, что означают стандарты Евро, чтобы сравнивать выбросы от разных автомобилей. »

Возраст транспортных средств на дорогах ЕС и последующие уровни загрязнения, которые они выбрасывают, являются еще одним важным элементом для рассмотрения Комиссией ЕС, сказал Фабиан Сперка, менеджер по политике в отношении транспортных средств в ассоциации транспорта и окружающей среды.

«Если вы посмотрите на данные, средний возраст автомобилей в Европе составляет 11 с половиной лет. Но в Румынии это 16 с половиной лет, в Эстонии 16,7. Итак, в сумме мы видим, что 17% всех автомобилей на европейских дорогах имеют возраст от 15 до 25 лет. »

По словам Диляры, один из способов не сбиться с пути и временно ограничить загрязнение окружающей среды — это ужесточить правила для самых старых автомобилей до полного отказа от них.

В нескольких метрах от выхлопа

Выбросы токсичных газов являются причиной длинного списка заболеваний, от астмы до рака и сердечного приступа, причем диоксид азота является одним из главных виновников. Высокие концентрации этого газа можно обнаружить в перегруженных и оживленных городских районах, как подчеркивает Лондонская сеть качества воздуха.

Согласно последним данным Европейского агентства по охране окружающей среды, загрязнение вызывает такие заболевания, как болезни сердца и легких, инсульт, рак легких, а также утрату биоразнообразия.

Хватит, говорит ЕС. Блок направлен на снижение числа преждевременных смертей на 55% в течение 2030 года, как указано в «Плане действий по нулевому загрязнению» Комиссии ЕС на 2021 год. В конечном счете, цель состоит в том, чтобы снизить уровень токсичности воздуха до уровней, которые больше не вредны для людей и природы, в рамках стратегии «Зеленый курс».

Однако на данный момент уровни качества воздуха, признанные ЕС безопасными, ниже рекомендованных Всемирной организацией здравоохранения, которая недавно опубликовала новый набор руководящих принципов.

Мартин Лутц , Руководитель отдела управления качеством воздуха в Берлине и сопредседатель рабочей группы Eurocities по качеству воздуха , сказал, что новые правила выбросов дадут муниципалитетам столь необходимый толчок для приведения их в соответствие с последними стандартами качества воздуха ВОЗ. .

«Евро 7 будет ключевым инструментом, который приведет нас к этому, и это важно, потому что, если подумать, когда вы дышите, едете на велосипеде или идете по дорожке, вы всего в нескольких метрах от выхлопа, »  Лутц сказал.

Вы можете послушать полные дебаты Евро-7 от 3 декабря 2021 года в нашем подкасте:

EPA Сотрудничество с Европой | US EPA

Соединенные Штаты и Европа поддерживают прочные и давние экономические и политические отношения и сталкиваются со схожими экологическими возможностями и проблемами. Совместная работа позволяет нам устранять воздействие на окружающую среду, вызывающее общую озабоченность, достигать общих целей по обе стороны Атлантики и демонстрировать лидерство в создании более чистой глобальной окружающей среды.

Агентство по охране окружающей среды поощряет и извлекает выгоду из обмена опытом и знаниями с европейскими партнерами, включая Европейскую комиссию, государства-члены ЕС, другие европейские страны и многосторонние организации, для укрепления трансатлантических институтов, сетей и отношений и наращивания потенциала для решения проблемы окружающей среды.

2 февраля 2022 года администратор Агентства по охране окружающей среды Майкл С. Риган встретился с комиссаром ЕС по окружающей среде, океанам и рыболовству Виргиниюсом Синкявичюсом в Вашингтоне, округ Колумбия.C., для укрепления двустороннего сотрудничества. Два лидера договорились о широком сотрудничестве в рамках деятельности, признавая важность политики, которая поддерживает глобальные экологические цели, способствует устойчивому экономическому росту и защищает уязвимые сообщества. Соединенные Штаты и Европейский союз определили в качестве областей сотрудничества изменение климата, экономику замкнутого цикла, экологическую справедливость и справедливый переход, морской мусор и пластик, управление водными ресурсами, управление свинцом и ртутью и качество воздуха.


Улучшение качества воздуха

Эксперты в области транспорта и здравоохранения из 16 стран приняли участие в Международном саммите по тестированию выбросов транспортных средств, соответствию и правоприменению в Национальной лаборатории выбросов транспортных средств и топлива Агентства по охране окружающей среды в Анн-Арборе, штат Мичиган. (Апрель 2016 г.) Выбросы транспортных средств:  Агентство по охране окружающей среды работает с европейскими и другими международными партнерами над сокращением выбросов транспортных средств и улучшением качества воздуха и здоровья населения путем усиления программ регулирования для легковых и грузовых автомобилей.В рамках международного диалога EPA и соответствующие регулирующие органы в Европе и во всем мире обсуждают важность бдительных и комплексных подходов к надзору и соблюдению стандартов выбросов транспортных средств, включая разнообразные и строгие циклы испытаний на протяжении всего жизненного цикла автомобиля. В рамках этого сотрудничества европейские и другие международные партнеры получили пользу от посещения Национальной лаборатории по выбросам транспортных средств и топлива (NVFEL) Агентства по охране окружающей среды в Анн-Арборе, штат Мичиган. инженерные услуги для автомобильных, большегрузных и внедорожных двигателей EPA.

Трансграничное загрязнение:  Поскольку загрязнение воздуха выходит за пределы географических границ, Агентство по охране окружающей среды тесно сотрудничает с европейскими партнерами для устранения трансграничного воздействия. С 2005 года Агентство по охране окружающей среды совместно с Европейской комиссией сопредседательствовало над Целевой группой по переносу загрязнителей воздуха в масштабах полушария (TF HTAP), организованной в рамках Конвенции ЕЭК ООН о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния. Агентство по охране окружающей среды также использует свои тесные партнерские отношения с европейскими экспертами для обмена подходами к техническим, нормативным и политическим аспектам эффективного управления качеством воздуха.

Глобальная инициатива по метану:  Метан — это парниковый газ, который более чем в 20 раз сильнее углекислого газа. Глобальная инициатива по метану (GMI) – это добровольное многостороннее партнерство, целью которого является сокращение глобальных выбросов метана, а также сокращение выбросов, восстановление и использование метана в качестве ценного источника экологически чистой энергии. GMI фокусируется на проектах по снижению выбросов метана, которые сокращают выбросы от отходов животноводства, угольных шахт, свалок, очистных сооружений и нефтегазовых операций.

Соединенные Штаты являются партнером-основателем GMI, а Агентство по охране окружающей среды США выступает в качестве основного административного центра США для глобальных усилий. Европейская комиссия стала партнером GMI в 2007 году, а другими европейскими партнерами GMI являются Албания, Болгария, Финляндия, Грузия, Германия, Италия, Норвегия, Польша, Сербия, Россия, Украина, Турция и Великобритания.

Эксперты по метану и политики со всего мира встретились на Глобальном форуме по метану  в Торонто, Канада, 16–18 апреля 2018 г., чтобы обсудить варианты мероприятий по сокращению выбросов и борьбе с выбросами метана.

ENERGY STAR — это добровольная программа, управляемая EPA и Министерством энергетики США, которая помогает потребителям экономить деньги и защищать окружающую среду за счет использования энергоэффективных продуктов и методов.


Двустороннее соглашение: Чтобы расширить использование этикетки ENERGY STAR для офисного оборудования по всей Европе, EPA и Европейский союз подписали соглашение в 2001 году. Это соглашение продлевалось на несколько пятилетних периодов и истекло 20 февраля 2018 года.

ENERGY STAR также внедряется в странах, не входящих в ЕС, включая Швейцарию, а также в Норвегии, Исландии и Лихтенштейне через Европейскую ассоциацию свободной торговли (ЕАСТ).

Повышение эффективности использования ресурсов

Агентство по охране окружающей среды сотрудничает с европейскими и другими международными партнерами для содействия устойчивому использованию ресурсов и минимизации потоков отходов в различных областях, включая усилия по:

Укрепление управления химическими веществами

Сотрудничество с регулирующими органами:  Текущий диалог о сотрудничестве с регулирующими органами направлен на снижение рисков, связанных с токсичными веществами в США.С. и Европе. Агентство по охране окружающей среды и его партнеры в Европейской комиссии и Европейском химическом агентстве (ECHA) обмениваются научным и техническим опытом и знаниями для повышения рационального использования химических веществ. Диалог также способствует распространению передового опыта в области регулирования и обмену информацией в областях, представляющих взаимный интерес. Заявление о намерениях по расширению этого сотрудничества было подписано в декабре 2010 года. Это Заявление о намерениях поддерживается скользящим рабочим планом, который периодически обновляется.
 
Законодательство: Нормативные изменения в Европе и США.S. сделали трансатлантическое сотрудничество в области управления химическими веществами более важным, чем когда-либо. Обновленная версия Закона США о контроле за токсичными веществами (TSCA), принятая в июне 2016 года, улучшит меры по управлению химическими веществами в США. Программа ЕС по регистрации, оценке, разрешению и ограничению использования химических веществ (REACH) действует с 2008 года.

Продуктивные дискуссии между американскими и европейскими экспертами также проходят на таких ключевых международных форумах, как Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР).

Узнать больше:

Расширение исследовательского сотрудничества

Генеральный директор Европейской комиссии по окружающей среде Даниэль Кальеха Креспо посещает начальника отдела операций Агентства по охране окружающей среды Генри Дарвина, научного советника Агентства по охране окружающей среды Дженнифер Орм-Завалета и старших ученых Агентства по охране окружающей среды на объекте Research Triangle Park. (февраль 2019 г.)

Исполнительное соглашение: Агентство по охране окружающей среды и Европейская комиссия координируют исследования и техническое сотрудничество в соответствии с исполнительным соглашением, которое было подписано в феврале 2007 года в рамках U.Соглашение между США и ЕС о науке и технологиях  под управлением Государственного департамента США. Этот документ обеспечивает рамки и основу для технического сотрудничества в самых разных областях, включая управление качеством воздуха, устойчивую химию, нанотехнологии, санитарное состояние окружающей среды и разработку экологических показателей для измерения и отслеживания качества окружающей среды.

  • Недавно: В феврале 2019 года делегация Европейского Союза посетила объект EPA Research Triangle Park и узнала об исследованиях EPA в ряде областей, включая химические испытания, PFAS, обеззараживание, свинец и мышьяк на объектах Superfund, микропластики, а также Мониторинг качества воздуха нового поколения.

Вычислительная токсикология: Одной из областей особенно тесного сотрудничества являются дополнительные исследования в области вычислительной токсикологии, которые более эффективно ранжируют химические вещества на основе рисков для человека и окружающей среды и представляют собой альтернативу испытаниям на животных. EPA поддерживает постоянные технические отношения с экспертами в Европейской комиссии, с государствами-членами ЕС, такими как Франция, и в рамках ОЭСР, чтобы облегчить обмен данными и обмен методологиями и подходами.

Управление качеством воздуха:  Исследователи EPA по качеству воздуха много лет работают со своими коллегами из Агентства по охране окружающей среды и Министерства окружающей среды, продовольствия и сельского хозяйства (Defra) в Соединенном Королевстве в рамках Соглашения о сотрудничестве между США и Великобританией. по науке о воздействии загрязнения воздуха. Целью этого давнего сотрудничества, оформленного в 2008 году, является обмен подходами и опытом, чтобы обеспечить доступность самых последних и научно достоверных знаний в США.С. и Великобритании для прогнозирования качества воздуха в будущем, а также для оценки, разработки и реализации экологических норм и решений. 11-е техническое совещание в рамках совместной работы EPA и Великобритании состоялось в Бирмингеме, Великобритания, в ноябре 2018 г. 

Для получения дополнительной информации о работе Агентства по охране окружающей среды с Европой и Европейским союзом обращайтесь по телефону:

Агентство по охране окружающей среды США

Стандарты выбросов — обзор лидером является Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB), который предложил самые строгие требования к выбросам в стране.Они включали требование, чтобы к определенной дате 2% автомобилей, продаваемых в Калифорнии, были «автомобилями с нулевым уровнем выбросов (ZEV)».

Позже это требование было отложено. g Производители автомобилей потратили значительные усилия на истолкование выражения ZEV.

Очевидно, что чисто электрический автомобиль (EV) не выбрасывает вредных газов. Тем не менее, он потребляет электроэнергию, вырабатываемую частично за счет ископаемого топлива, производя загрязняющие вещества. Электромобиль загрязняет окружающую среду, хотя и очень мало по сравнению с обычным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания.Некоторые утверждают, что если автомобиль, оснащенный двигателем внутреннего сгорания, выбрасывает эквивалентное количество загрязняющих веществ (или меньше), чем общий выброс электромобиля, то такой автомобиль внутреннего сгорания также следует считать автомобилем с «нулевым уровнем выбросов». Об общем интересе к этому типу транспортных средств свидетельствует большая популярность Toyota Prius.

Гибридное транспортное средство представляет собой электромобиль, оснащенный дополнительным источником энергии, работающим на топливе. Есть несколько причин, по которым гибриды приводят к существенному снижению выбросов:

1.

В то время как обычный автомобильный двигатель должен работать в широком диапазоне скоростей, от холостого хода до полного ускорения, двигатель гибрида оптимизирован для работы, когда это возможно, с постоянной скоростью и может быть точно настроен для максимальной эффективности и минимальное загрязнение.

2.

При частых периодах работы на холостом ходу при обычной городской езде нет отходов: газовый двигатель вместо холостого хода фактически выключен.

3.

Регенеративное торможение, возвращающее энергию аккумулятору во время торможения, может быть реализовано относительно просто.

Существуют две категории гибридных автомобилей: последовательные и параллельные. В серийных гибридах мощность, подаваемая на колеса, полностью исходит от электродвигателя (двигателей). Компонент, работающий на топливе, просто заряжает аккумулятор.

В параллельных гибридах мощность колеса обеспечивается как электрическим двигателем, так и двигателем внутреннего сгорания. Муфты используются для соединения этих различных силовых установок с колесами в соответствии с требованиями момента.

Гибриды серии относительно просты, но требуют мощных электродвигателей, способных обеспечить полную мощность ускорения.Кроме того, они должны иметь вспомогательные системы для поддержания заряда аккумуляторов. Таким образом, серийные гибриды имеют большие приводные двигатели, зарядный двигатель и генератор. Сумма мощностей этих трех компонентов существенно превышает мощность, необходимую для движения автомобиля. Это может быть дорого.

В параллельных гибридах электродвигатели могут быть намного меньше, а дополнительная импульсная мощность поступает от силовой установки внутреннего сгорания. Однако дополнительная силовая установка в гибриде не обязательно должна быть тепловым двигателем. Топливные элементы могут оказаться идеальными для такого применения.

Многие рассматривают гибридный автомобиль как промежуточное решение при переходе от нынешнего двигателя внутреннего сгорания к чисто электрическому автомобилю будущего, появление которого по-прежнему зависит, в том числе, от усовершенствования аккумуляторов. Легко согласиться с тем, что следующим шагом для автомобильной промышленности станет подключаемый гибрид , автомобиль с батареями, достаточно большими для большей части ежедневной езды по городу, но может полагаться на двигатель внутреннего сгорания для более длительных поездок.Для чисто городского вождения топливо никогда не требуется, потому что батареи полностью заряжаются за ночь с помощью электроэнергии, поставляемой местной коммунальной службой.

В настоящее время предпринимаются усилия по разработке коммерчески приемлемых чисто электрических автомобилей. Возможно, это не окончательное решение: у электромобилей есть серьезный недостаток: когда аккумулятор разряжен, единственный способ продолжить поездку — добраться до станции подзарядки. Нельзя пойти в ближайший магазин и купить или одолжить ведро, полное электричества.Более приемлемым решением является создание электромобиля, оснащенного очень маленьким тепловым двигателем, способным, хотя и медленно, довести автомобиль до следующей станции подзарядки. Таким образом, в качестве более постоянного решения у нас есть серийные гибриды, оснащенные минимальной способностью проползти несколько миль.

Изменение правил европейских стандартов выбросов

Что такое европейские нормы выбросов?

Впервые введенные в 1992 году европейские стандарты выбросов, называемые «евростандартами», определяют потребление и устанавливают ограничения на выбросы загрязняющих веществ от транспортных средств.По инициативе Европейского Союза, который регулярно их пересматривает, эти нормы со временем становятся все более строгими в интересах защиты окружающей среды. Каждая новая версия обозначается как «Евро», за которым следует номер. Например, первый стандарт был «Евро 1», а последний, вступивший в силу с 1 января 2020 года, — «Евро 6».

WLTP: более тщательные и точные тесты

До сих пор сертификация определялась с использованием протокола NEDC (Новый европейский ездовой цикл.) Эта процедура, созданная в 1973 году, была направлена ​​на воспроизведение реальных условий дорожного движения в лаборатории.
В результате нового пересмотра европейских стандартов в 2017 году NEDC был признан устаревшим и заменен новыми стандартами WLTP (согласованная во всем мире процедура испытаний легковых автомобилей).

дополняются тестами, проводимыми в реальных условиях вождения, которые называются RDE (Real Driving Emissions). Они проводятся на дороге и учитывают более широкий диапазон дорожных условий и стилей вождения.Затем результаты лабораторных испытаний сравниваются с реальными условиями вождения, чтобы определить средний коэффициент соответствия, значение, которое водители не должны превышать. Эти сценарии намного эффективнее при измерении запаса хода электромобилей.

Как узнать, какому евростандарту соответствует ваш автомобиль?

Евростандарт автомобиля зависит прежде всего от одного фактора: его возраста. Чтобы узнать, какому евростандарту соответствует ваш автомобиль, просто обратитесь к его регистрации («carte grise» во Франции, «UK Registration Certificate» в Великобритании, «Carta di Circolazione» в Италии и т. д.)

В странах ЕС европейский стандарт также накладывает ограничения на вождение в определенных зонах, называемых LEZ (зонами с низким уровнем выбросов), в определенное время или даже на постоянной основе. Например, во Франции европейский стандарт связан с классификацией Crit’air в зависимости от уровня загрязнения транспортного средства. Когда действует схема ограничения движения, на дорогу допускаются только транспортные средства с соответствующими сертификатами. Очевидно, что электромобили, имеющие специальную сертификацию, в этих случаях по-прежнему могут использоваться.Узнать классификацию Crit’air вашего автомобиля и заказать сертификат можно по телефону на официальном сайте .
В Бельгии транспортные средства, не соответствующие евростандарту, запрещены в районе Брюсселя. То же самое и в Лондоне, где постоянные «ULEZ» (зоны со сверхнизким уровнем выбросов) запрещают транспортные средства, которые не соответствуют последнему европейскому стандарту. Однако после Brexit британские стандарты могут быть оценены по-другому.

 

Авторские права: martin-dm, OHM, Frithjof, Frithjof Ohm INCL.Преч

Читайте также

Электромобили

Различные методы хранения энергии

10 июня 2021 г.

Посмотреть больше

Электромобили

Все, что нужно знать о подключаемом гибридном автомобиле

10 июня 2021 г.

Посмотреть больше

Электромобили

Все, что нужно знать о зарядке подключаемого гибридного автомобиля

09 июня 2021 г.

Посмотреть больше

Европа заключает соглашение по широкомасштабному закону о климате для ускорения сокращения выбросов

  • ЕС соглашается сделать климатические цели обязательными для исполнения
  • Устанавливает более глубокое сокращение выбросов к 2030 году на 55%
  • Готовящиеся предложения ЕС по озеленению всех секторов

БРЮССЕЛЬ, апрель 21 (Рейтер) — Европейский союз заключил сделку рано утром в среду по знаменательному закону об изменении климата, который ставит новые, более жесткие цели по выбросам парниковых газов в основу всей политики ЕС.

Сделка заключена как раз вовремя для саммита мировых лидеров, который будет организован правительством США в четверг и пятницу, на котором ЕС и другие мировые державы будут продвигать свои обязательства по защите планеты.

Европейский климатический закон будет определять правила блока в ближайшие десятилетия. Он включает в себя цель сократить чистые выбросы не менее чем на 55% к концу десятилетия по сравнению с уровнем 1990 года, что ниже цели в 60%, к которой стремится Европейский парламент, чтобы направить его к достижению нулевых чистых выбросов к 2050 году.

Зарегистрируйтесь сейчас, чтобы получить БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

В случае принятия во всем мире программа достижения нуля к 2050 году ограничит повышение глобальной температуры на 1,5 градуса по сравнению с доиндустриальным уровнем и позволит избежать наихудших последствий изменения климата.

После месяцев споров и ночных переговоров, начавшихся во вторник, переговорщики, представляющие Европейский парламент и 27 правительств ЕС, завершили работу над законом. Сделка все еще нуждается в официальном одобрении парламента и национальных правительств.

«Это знаменательный момент для ЕС», — говорится в заявлении главы блока по климатической политике Франса Тиммерманса. «Сегодняшнее соглашение также укрепляет нашу глобальную позицию лидера в борьбе с климатическим кризисом».

Несколько стран, в том числе Великобритания и Новая Зеландия, закрепили в законе цели нулевых выбросов, но 27 стран ЕС являются крупнейшим источником выбросов, сделавшим это.

Цель сократить чистые выбросы в масштабах всего ЕС не менее чем на 55% к 2030 г. по сравнению с уровнем 1990 г. заменяет предыдущую цель сокращения не менее чем на 40%.К 2019 году выбросы в ЕС уже были на 24% ниже, чем в 1990 году.

законодателей ЕС хотели увеличить этот показатель до 60% к 2030 году. Зеленые активисты заявили, что сокращение должно составить 65%.

«Сегодня я доволен», — сказала шведский социал-демократ Йитте Гутеланд, ведущий переговорщик в Европейском парламенте. «Самым важным было сделать так, чтобы наука была более интегрирована в право ЕС».

Депутат от «Зеленых» ЕС Майкл Блосс заявил, что Брюссель пожертвовал амбициями, чтобы поспешить заключить сделку вовремя для США.С. вершина.

Целевой показатель на 2030 год закладывает основу для принятия в июне основного пакета нормативных актов ЕС по сокращению выбросов, включая предложения по модернизации углеродного рынка ЕС, ужесточение стандартов выбросов CO2 для автомобилей и пограничный тариф для введения затрат на выбросы CO2 при импорте загрязняющих окружающую среду товаров. .

Участники переговоров договорились ограничить объем удаления выбросов, который может быть засчитан для достижения цели на 2030 год, до 225 миллионов тонн эквивалента CO2.

Это направлено на достижение цели за счет сокращения выбросов из загрязняющих секторов, а не за счет удаления CO2 из атмосферы через леса, поглощающие углерод.

Закон требует, чтобы Брюссель создал независимый орган научных экспертов для консультирования по климатической политике, а также бюджет парниковых газов, определяющий общие выбросы, которые ЕС может производить в период с 2030 по 2050 год, не препятствуя достижению целей в области климата.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Дополнительный репортаж Филипа Бленкинсопа; Монтаж Джон Чалмерс Под редакцией Роберта Бирселя

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

Понимание стандартов выбросов Евро 6 | Подержанные фургоны

Евро 6 объяснение

Все мы знаем, что двигатели Евро 6 лучше для окружающей среды. Но что это такое, зачем они и как их получить? Мы отделяем оксид азота от твердых частиц.

Что такое Евро 6?

С 1992 года Европейская комиссия устанавливает допустимые уровни содержания ядовитых веществ в выхлопных газах автомобилей. К ним относятся оксиды азота, окись углерода, углеводороды и твердые частицы или сажа.

Евро 6 является последним и наиболее строгим из этих стандартов. Первый — Евро 1 — обязал каждый автомобиль иметь каталитический нейтрализатор. Евро 5, введенный в сентябре 2009 года, был ориентирован на выбросы углекислого газа, а также ввел требование для всех дизельных автомобилей иметь сажевый фильтр.

Евро 6 был введен для легковых автомобилей в 2015 году и фургонов в сентябре 2016 года и ориентирован на оксиды азота от дизельных двигателей. Количество оксида азота, которое разрешено производить дизельным автомобилям, было снижено со 180 мг/км до 80 мг/км.

Почему это важно?

Всемирная организация здравоохранения заявляет, что загрязнение воздуха в настоящее время является самым большим экологическим риском для глобального здравоохранения, вызывая треть смертей от рака легких, инсульта и сердечных заболеваний. А в Европе транспортные средства являются одной из основных причин загрязнения воздуха. Исследование, проведенное Оксфордским университетом в 2018 году, показало, что около 10 000 человек ежегодно преждевременно умирают на континенте из-за загрязнения только дизельными автомобилями.

Безопасные уровни оксида азота регулярно превышаются в ряде городов Великобритании, и Transport for London сообщает, что только в столице есть по крайней мере 360 начальных школ в районах с недопустимым уровнем загрязнения.

Однако мы должны осознавать и праздновать уже достигнутый прогресс. Сегодня потребовалось бы 50 новых автомобилей, чтобы произвести такое же количество загрязняющих веществ, как в 1970-х годах. Стандарты Евро-1 разрешали дизельным автомобилям производить 780 мг/км оксида азота.

Как узнать, соответствует ли мой фургон стандарту Евро-6?

Каждый новый фургон с сентября 2016 года соответствует стандарту Евро-6. Некоторые более ранние микроавтобусы также соответствуют стандартам, в некоторых случаях выпущенные еще в 2013 году. Чтобы узнать об этом, проверьте документ о регистрации транспортного средства.

Что такое цикл WLTP?

Законодательство Евро-6 также изменило способ измерения расхода топлива для новых автомобилей, сделав его более реалистичным. Вместо лабораторных испытаний, предназначенных для получения наилучших возможных показателей, автомобили тестируются на дорогах более аутентичным способом. Это называется Всемирной согласованной процедурой испытаний легковых автомобилей или WLTP. Он стал обязательным для легковых автомобилей в сентябре 2017 года и фургонов в сентябре 2018 года.

WLTP дополняется тестом на выбросы при реальном вождении, который измеряет уровень загрязнения, производимого автомобилем, опять же в реалистичных условиях.

Как сделать дизельные двигатели более экологичными?

Производители потратили миллионы фунтов стерлингов на то, чтобы сделать двигатели более экологичными, что также сделало их более экономичными и зачастую более мощными. Они делают это несколькими способами:

Сажевые фильтры : улавливают сажу из выхлопных газов, а не выпускают ее наружу, и сжигают ее менее загрязняющим способом.

Селективное каталитическое восстановление : Жидкий реагент, обычно жидкость под названием AdBlue, впрыскивается в выхлоп, вызывая химическую реакцию, которая превращает оксид азота в безвредные воду и азот, которые выбрасываются через выхлоп.

Фургоны, использующие эту систему, нуждаются в дополнительном баке для хранения AdBlue, объем которого обычно составляет от 10 до 20 литров, поэтому полезная нагрузка обычно уменьшается на 30–80 кг.

Время от времени необходимо доливать AdBlue, так же, как вы доливаете жидкость для омывателя ветрового стекла; обычно он стоит от 8 до 20 фунтов стерлингов за литр на станциях технического обслуживания, в автомобильных магазинах, таких как Halfords, и в автосалонах и фургонах. Количество AdBlue, которое используют фургоны, варьируется: маленькие фургоны используют около литра каждые 700 миль, в то время как более крупные фургоны могут использовать почти в три раза больше.

Система рециркуляции выхлопных газов : Оксид азота образуется при соединении кислорода и азота при высоких температурах в камере сгорания двигателя. Рециркуляция выхлопных газов возвращает часть сгоревших выхлопных газов в двигатель, заменяя часть всасываемого воздуха и тем самым снижая количество кислорода, доступного для сгорания.

Зоны со сверхнизким уровнем выбросов

В апреле в Лондоне была введена зона со сверхнизким уровнем выбросов, охватывающая ту же площадь, что и плата за въезд.Автомобили с дизельным двигателем, не соответствующие стандартам Евро-6, и автомобили с бензиновым двигателем, не соответствующие стандартам Евро-4, теперь должны платить 12,50 фунтов стерлингов в день за въезд в зону. Это будет 62,50 фунта стерлингов в неделю, если вы будете делать это каждый будний день — это 3250 фунтов стерлингов в год.

Другие города Великобритании рассматривают возможность создания собственных зон с низким уровнем выбросов — в Глазго уже есть одна, хотя на данный момент затронуты только автобусы, а в Бирмингеме планируется создать такую ​​же в конце года, как в Лондоне, но с ежедневной оплатой в размере 8 фунтов стерлингов. С 2015 года более 60 советов получили приказ бороться с незаконными уровнями загрязнения воздуха.

Дорожный налог

В мае 2018 года правительство опубликовало консультацию по взиманию дорожного налога с фургонов в зависимости от того, сколько углекислого газа они производят, как это уже происходит с автомобилями (в настоящее время водители фургонов платят фиксированную ставку), чтобы стимулировать людей ездить на более экологичных фургонах. Скорее всего, это вступит в силу в апреле 2021 года.

Как Brexit повлияет на Евро-6?

После выхода из Европейского Союза правительство Великобритании сможет принимать свои собственные законы о том, насколько загрязненными могут быть автомобили, но это вряд ли произойдет: наличие разных законов в Великобритании заставит производителей адаптировать свою продукцию к двум разным наборы правил.Это, в свою очередь, приведет к увеличению затрат, которые никто не захочет оплачивать без уважительной причины, если только наши стандарты не станут значительно более строгими.

У дилеров подержанных фургонов Vanwise Group подавляющее большинство наших подержанных фургонов – около 95 процентов достаточно новых, чтобы соответствовать стандартам выбросов Евро 6 . Если вы хотите протестировать один из них, позвоните в наш дилерский центр Harlow. Мы также можем предоставить информацию о наших вариантах аренды фургона и аренды фургона по контракту .

Новый закон ЕС может заставить компании уважать окружающую среду и бороться с нарушениями прав человека. использовать рабский или детский труд.

«Закон о комплексной проверке корпоративной устойчивости» также обяжет директоров фирм Европейского Союза обеспечить, чтобы их бизнес-стратегия согласовывалась с ограничением глобального потепления до 1.5 по Цельсию, как согласовано в рамках Парижского соглашения по климату .

«Мы больше не можем закрывать глаза на то, что происходит в наших цепочках создания стоимости», — заявил комиссар ЕС по вопросам юстиции Дидье Рейндерс.

Согласно предложению, фирмы ЕС должны будут оценивать свои цепочки поставок не реже одного раза в год и перед принятием важных деловых решений или началом новой деятельности. Необходимо проверить следующие факторы:

  • Принудительный труд
  • Детский труд
  • Неадекватная безопасность на рабочем месте
  • Воздействие на окружающую среду, такое как загрязнение и деградация экосистем

Если компания выявит такие проблемы, она должна принять соответствующие меры для их предотвращения или прекращения, например, путем разработки плана корректирующих действий, которому поставщик должен согласиться следовать.

Но распространяется ли предлагаемый закон на достаточное количество компаний в ЕС?

Предложение Комиссии станет законом ЕС только после длительных переговоров с Европейским парламентом и правительствами ЕС, которые, вероятно, продлятся более года.

Он будет распространяться примерно на 13 000 фирм ЕС, включая крупнейшие компании ЕС, в которых работает более 500 человек, а чистый оборот превышает 150 миллионов евро.

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.