Дпкв газ: Датчик положения коленвала ЗМЗ-406 УМЗ-4216 ГАЗель (бизнес) ЕВРО-3,4 406.3847060-01

Содержание

Новое. Другое (автозапчасти) на интернет-аукционе Au.ru

В любом современном силовом агрегате обязательно присутствует датчик положения коленчатого вала, на основе которого строятся системы зажигания и впрыска топлива.

Назначение и место датчика положения коленчатого вала в моторе

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ, датчик синхронизации, датчик начала отсчета) — компонент электронной системы управления ДВС; датчик, отслеживающий рабочие характеристики коленвала (положения, частоты вращения), и обеспечивающий функционирование основных систем силового агрегата (зажигания, питания, газораспределения и иных).

Современные ДВС всех типов в массе своей оснащаются электронными системами управления, которые полностью берут на себя обеспечение функционирования агрегата на всех режимах. Важнейшее место в таких системах занимают датчики — специальные устройства, отслеживающие те или иные характеристики мотора, и передающие данные на электронный блок управления (ЭБУ). Некоторые датчики критически важны для работы силового агрегата, в их число входит и датчик положения коленвала.

ДПКВ измеряет один параметр — положение коленчатого вала в каждый момент времени. На основе полученных данных определяются частота вращения вала и его угловая скорость. Получая эту информацию, ЭБУ решает широкий круг задач:

  • Определение момента прохождения ВМТ (или НМТ) поршней первого и/или четвертого цилиндров;
  • Управление системой впрыска топлива — определение момента впрыска и продолжительности работы форсунок;
  • Управление системой зажигания — определение момента зажигания в каждом цилиндре;
  • Управление системой изменения фаз газораспределения;
  • Управление работой компонентов системы улавливания паров топлива;
  • Контроль и коррекция работы иных связанных с двигателем систем.

Таким образом, ДПКВ обеспечивает нормальное функционирование силового агрегата, полностью определяя работу его двух основных систем — зажигания (только в бензиновых моторах) и впрыска топлива (в инжекторах и дизелях). Также датчик оказался удобным для управления другими системами мотора, работа которых прямо или косвенно синхронизирована с положением и частотой вращения вала. Неисправный датчик может полностью нарушить работу двигателя, поэтому он подлежит замене. 

Датчик положения коленвала для ГАЗ Соболь

Пожалуйста, выберите категорию:

страница: 1 из 1 Сортировка:
  • По умолчанию
  • От дешевых к дорогим
  • От дорогих к дешевым

Длина кабеля

640 мм

Количество

1 шт

Количество полюсов

3

Номер EAN/Штрих-код

4680295004844

Тип датчика

Индуктивный датчик

Форма штепсельного корпуса

Прямоугольный

  • SOBOL (2217) Автобус 09. 1997-04.2013 2.3 110 л.с
  • SOBOL (2217) Автобус 09.1997-04.2013 2.3 98 л.с
  • SOBOL (2217) Автобус 01.2008-н.в. 2.5 i 124 л.с
  • SOBOL (2217) Автобус 09.2001-04.2013
    2.5 i
    152 л.с
  • SOBOL (2217) Автобус 09.2001-04.2013 2.5 i 140 л.с
  • SOBOL (2217) Автобус 09. 2001-04.2013 2.5 i 4×4 152 л.с
  • SOBOL (2310) c бортовой платформой/шасси 09.1997-04.2013 2.3 110 л.с
  • SOBOL (2310) c бортовой платформой/шасси 09.1997-04.2013
    2.3
    98 л.с
  • SOBOL (2310) c бортовой платформой/шасси 01.2008-н.в. 2.5 i 133 л.с
  • SOBOL (2310) c бортовой платформой/шасси 01.2008-н.в. 2.5 i 124 л. с
  • SOBOL (2310) c бортовой платформой/шасси 09.2001-04.2013 2.5 i 152 л.с
  • SOBOL (2310) c бортовой платформой/шасси 09.2001-04.2013
    2.5 i
    140 л.с
  • SOBOL (2310) c бортовой платформой/шасси 07.2010-н.в. 2.5 i 4×4 133 л.с
  • SOBOL (2752) Фургон 09.1997-04.2013 2.3 110 л.с
  • SOBOL (2752) Фургон 01. 2008-н.в. 2.5 i 133 л.с
  • SOBOL (2752) Фургон 09.1997-04.2013 2.5 i 152 л.с
  • SOBOL (2752) Фургон 09.2001-04.2013 2.5 i 140 л.с

Количество

1 шт

Номер EAN/Штрих-код

3165142283364

Торговые номера

DG-6-K

  • SOBOL (2217) Автобус 09.
    1997-04.2013 2.3 110 л.с
  • SOBOL (2217) Автобус 09.2001-04.2013 2.5 i 152 л.с
  • SOBOL (2310) c бортовой платформой/шасси 09.1997-04.2013 2.3 110 л.с
  • SOBOL (2310) c бортовой платформой/шасси 09.2001-04.2013 2.5 i 152 л.с
  • SOBOL (2752) Фургон 09.1997-04.2013
    2.3
    110 л. с
  • SOBOL (2752) Фургон 09.1997-04.2013 2.5 i 152 л.с

Длина кабеля

640 мм

Количество

1 шт

Количество полюсов

3

Сопротивление

900 Ом

Тип датчика

Индуктивный датчик

Форма штепсельного корпуса

Прямоугольный

  • SOBOL (2217) Автобус 09. 1997-04.2013 2.3 110 л.с
  • SOBOL (2217) Автобус 09.2001-04.2013 2.5 i 152 л.с
  • SOBOL (2310) c бортовой платформой/шасси 09.1997-04.2013 2.3 110 л.с
  • SOBOL (2310) c бортовой платформой/шасси 09.2001-04.2013 2.5 i 152 л.с
  • SOBOL (2752) Фургон 09.1997-04.2013 2.3 110 л. с
  • SOBOL (2752) Фургон 09.1997-04.2013 2.5 i 152 л.с
  • SOBOL (2310) c бортовой платформой/шасси 01.2008-н.в.
    2.5 i
    133 л.с
  • SOBOL (2310) c бортовой платформой/шасси 07.2010-н.в. 2.5 i 4×4 133 л.с
  • SOBOL (2752) Фургон 01.2008-н.в. 2.5 i 133 л. с

Датчик коленвала (ДПКВ): что это такое

Датчик коленвала (ДПКВ, датчик синхронизации, датчик ВМТ) — датчик положения коленчатого вала, который устанавливается на автомобилях с системой электронного управления двигателем. ДПКВ является элементом, который позволяет ЭБУ двигателем осуществлять контроль за положением коленвала для обеспечения работы системы топливного впрыска. Другими словами, датчик положения коленчатого (датчик синхронизации) вала точно определяет момент, когда в цилиндры ДВС необходимо подать топливо.

Указанный датчик оборотов коленвала напрямую влияет на работу двигателя. Любые сбои в работе датчика приведут к нестабильности работы ДВС или полной остановке мотора. В разных конструкциях датчик коленвала отвечает за синхронизацию работы топливных форсунок и синхронизирует зажигание. Неисправности ДПКВ приводят к тому, что топливо несвоевременно подается и воспламеняется в цилиндрах. В результате нарушений топливного впрыска двигатель не способен нормально работать.

Функцией датчика коленвала является то, что ДПКВ посылает на ЭБУ сигналы о том, в каком положении находится коленвал, а также с какой частотой и в какую сторону происходит его вращение. На разных автомобилях могут быть установлены отличные по принципу действия датчики положения коленвала, которые делятся на следующие типы:

  • Магнитный датчик коленвала (ДПКВ индуктивного типа). Особенностью таких датчиков является то, что подобные решения не нуждаются в отдельном питании. Формирование сигнала на ЭБУ происходит в тот момент, когда специальный зуб (метка) для синхронизации осуществляет проход через магнитное поле. Указанное магнитное поле создается в зоне нахождения датчика синхронизации, то есть вокруг него. Параллельно с главной задачей по контролю за положением и вращением коленвала, ДПКВ может  также выполнять функцию датчика скорости;
  • Датчик положения коленвала на эффекте Холла.  ДПКВ указанного типа являются датчиками Холла. В таких датчиках ток начинает двигаться в тот момент, когда к датчику приближается изменяющееся магнитное поле. Специальный синхронизирующий диск реализует перекрытие магнитного поля, зубья диска осуществляют взаимодействие с магнитным полем ДПКВ. Датчик оборотов коленчатого вала указанного типа параллельно может выполнять функцию датчика распределителя зажигания;
  • Датчик коленвала оптического типа. Оптический датчик положения коленвала также взаимодействует с диском синхронизации, который имеет специальные пазы (зубья). Также на диске могут быть выполнены отверстия. Указанный диск перекрывает оптический поток, который проходит между светодиодом и специальным приемником. Задачей приемника является фиксация прерываний светового потока, после чего происходит создание импульса напряжения, который передается на блок управления двигателем;

Частым вопросом является то, где установлен датчик коленвала. Датчик положения коленчатого вала заключен в корпус аналогично подобным датчикам системы управления двигателем (датчик положения распредвала и т. п.). Местом его установки на двигателе является специальный кронштейн, который находится рядом с приводным шкивом автомобильного генератора. Также отличить ДПКВ от других датчиков можно по наличию достаточно длинного провода (55-65 см.) с особым разъёмом. Посредством указанного разъема осуществляется подключение датчика коленвала к системе управления ДВС.

После снятия для диагностики или замены датчик коленвала необходимо устанавливать с учетом выставления правильного зазора.

Речь идет о зазоре, который образуется между датчиком и зубчатым шкивом (диском синхронизации). Оптимальным является такое расположение датчика коленчатого вала, при котором зазор между сердечником и диском находится на отметке от 0.5 до 1.5 мм. Выставить нужный зазор необходимо путем манипуляций с прокладками (шайбами), который находятся в области посадочного гнезда датчика коленвала и самого ДПКВ.

На основе показаний ДПКВ ЭБУ способен определить положение коленчатого вала по отношению к ВМТ в 1, а также в 4 цилиндре силового агрегата. Также блок управления получает сигналы о частоте вращения коленвала и том направлении, в котором коленвал осуществляет указанное вращение. На основе полученных данных ЭБУ производит генерацию управляющих сигналов для инжекторных форсунок, управляет моментом зажигания, передает сигналы о частоте вращения коленвала на тахометр, активирует и отключает электрический бензонасос.

Теперь рассмотрим, как проверить датчик коленвала своими руками в случае неполадок. Начнем с того, что неисправности датчика коленвала встречаются не часто. Во время проверки датчика синхронизации также следует обратить внимание и на состояние приводного шкива генератора. В случае появления сбоев в работе указанных элементов двигатель может не запускаться или глохнуть после запуска, автомобиль не набирает скорость и дергается, мотор глохнет на ходу и т.д. На приборной панели обычно загорается «cheсk». Подключение сканера к диагностическому разъему (колодке) позволит более точно определить поломку по коду ошибки, которая записывается в память ЭБУ.

Самому проверить датчик коленвала можно тестером-мультиметром. Необходимо перевести устройство в режим омметра, после чего произвести замер сопротивления обмотки датчика коленвала. Полученный показатель для исправного ДПКВ должен находиться на отметке около 800-900 Ом. Параллельно с этим необходимо провести анализ целостности проводки и исключить либо установить факт наличия механических повреждений датчика.

Обратите внимание, ДПКВ будет неработоспособен в том случае, если в зазоре между диском синхронизации и датчиком положения коленвала окажутся какие-либо предметы, случайно попавшие туда во время проведения ремонтных работ.

Также необходимо добавить, что в случае точного определения неисправности датчика положения коленвала будет рациональнее купить новый датчик синхронизации без попыток ремонта имеющейся детали. Розничная цена ДПКВ для большинства автомобилей остается вполне приемлемой, а новый качественный датчик положения коленчатого вала гарантированно обеспечит исправную работу ДВС.

Читайте также

что это, расположение датчика коленвала

Большое количество электроники в автомобиле помогает оптимизировать и синхронизировать работу всех систем. Процессы осуществляются слаженно, без перерывов, а реакция на возникновение проблем мгновенная. В таких ситуациях значительная роль отводится всевозможным датчикам, одним из которых является датчик коленвала.

Этот элемент системы управления двигателем используется практически в каждом современном автомобиле.Так как датчик коленвала работает в жесткой совмещении с пуском двигателя, при выходе из строя двигатель запустить не получится. Более опытные водители проверяют его работоспособность при выявлении проблем с запуском двигателя. Делается это параллельно с проверкой стартера и аккумулятора.

Содержание

  • 1 Где находится датчик коленвала
  • 2 Выход Проверка
  • 3 Принцип работы
  • 4 Возможные неисправности

Где находится датчик коленвала

элемент в той же части автомобиля.Расположение датчика коленвала — возле силовой установки, максимально близко к механической части — синхронный диск. Конец последнего оснащен шестью десятками зубьев, причем пара из них намеренно удалена производителем.

Принцип работы системы учитывает совместное действие пары, которая состоит из одного случайно выбранного цилиндра и диска синхронизации. В этом случае записи сохраняются. Налицо четкое соответствие выхода выбранного цилиндра верхней мертвой точке при сочетании с указанными зубьями диска.В более подробном описании ДПКВ, что это такое, необходимо учитывать наличие зазора от зубьев до торца при использовании этого датчика в качестве основной насадки.

Учитывая, что датчик включен в основную электрическую систему, он имеет соответствующее сопротивление. Его значение составляет 900 Ом. Разбираясь, что такое ВЧД в автомобиле, необходимо учитывать, что в конструкции присутствует не только обмотка, но и намагниченный сердечник.

Читайте также: Что такое ДМРВ в автомобиле

Работа прибора осуществляется за счет формирования электросинх импульсов.Возникают при ударе зубца синхронизирующего диска о рельефную часть торца датчика. Считывание осуществляется осциллографом. Устройство посылает на экран сигнал, определяющий фактическое положение коленчатого вала в данный момент. Визуально это обычно представляется в виде синусоиды.

Проверка выхода

Контроль фактической формы сигнала с датчика осуществляется с помощью специального осциллографа. В современных автомобилях сделать это достаточно просто. Предполагается, что питание устройства может происходить от разных устройств. Чаще всего для этой операции специалисты используют USB-разъем.

Далее подводим от батарейки «массу» к осциллографу. В этой ситуации вам понадобится черный провод с соответствующим наконечником. Для второго устройства вывода понадобится контакт от датчика. Этот метод называется параллельным подключением, и в результате он даст возможность узнать значение напряжения и амплитуду тока.

Принцип работы

Разберемся, за что отвечает датчик коленвала, ведь это вспомогательное устройство можно отнести к уникальным датчикам, без которых двигатель автомобиля не заведется.В некоторых источниках его называют «механизм синхронизации». Его работа обеспечивает электронному блоку управления возможность синхронной работы с газораспределительной системой автомобиля. Благодаря прибору возможна подача сигналов от системы зажигания и различных видов управления впрыском, к которым относятся: часы

  • ;
  • угловой;
  • циклический.

В момент прохождения зубьев, расположенных на шкиве коленчатого вала, вблизи сердечника датчика генерируются импульсы переменного напряжения. Этот факт влияет на работу форсунок.

Сбои или ошибочные сигналы не будут отправлены на устройство. На самом деле он имеет два типа состояния: рабочее и нерабочее. Если произойдет сбой, это будет необратимый процесс. То, что влияет на датчик коленвала, относится к системе подачи топлива, поэтому при его поломке нужно сразу заменить прибор.

См. также: Как поменять масло в двигателе

Причин поломки датчика несколько. Наиболее частые проблемы связаны с экстремальными условиями, окружающими прибор.Они сводятся к таким факторам:

  • экстремальная температура;
  • высокая влажность;
  • Риск механического повреждения.

Возможные неисправности

Автовладельцам часто приходится решать проблему с проводкой, проблемы, влияющие на работоспособность датчика. Контролировать датчик частоты вращения коленчатого вала можно с помощью современных сканеров, которые в последнее время стали намного доступнее для автомобилистов.

Важно знать, что сигналом о неработоспособности датчика является горящий индикатор Check Engine на приборной панели.

Однако этот вариант актуален для новых моделей автомобилей. В автомобилях предыдущих поколений такую ​​диагностику проводит сам водитель. Негативные проявления будут проявляться в виде отвратительной работы на холостом ходу, так как двигатель будет постоянно глохнуть или демонстрировать нестабильную работу в этом режиме. Кроме того, машина со сломанным датчиком заглохнет даже в дороге. Появляется признак, который определяется как детонация при заряжании.

При регулярном выявлении одного или нескольких проблемных событий следует обратиться к специалистам для замены датчика.Также, помимо работников СТО, поменять КИПП можно самостоятельно в гаражных условиях при наличии соответствующего инструмента.

Двигатели

AWM — какие характеристики и особенности.

Состав грунта

1. Двигатель AHL (1999 МКПП)

1. Клапан абсорбера N80

2. ДМРВ (G70)

3.Лямбда-зонд (G39)

6.ДТОЖ (Г62)

7. Переключатель (N152)

8. блок дистанционного управления (J338)

10. Разъем лямбда-зонда (4 контакта)

11. Разъем ДПКВ (G28) (3 контакта)

12. разъем датчика детонации 1 (G61) (3-контактный)

13. земля

15. ЭБУ

17. канавочный клапан

18. Вакуумная канавка

19.ДПКВ (Г28)

20. Датчик детонации 1 (G61)

21. РДТ

22. Разъем датчика Холла (G40) (3-контактный)

23. Форсунки

24. Датчик Холла (G40)

26. Воздушный фильтр

Двигатель АЛЗ (то же АНА, только без клапана рециркуляции ОГ N18)

1. Клапан абсорбера N80

2.ДМРВ G70 с датчиком температуры всасываемого воздуха G42

3. лямбда-зонд перед катализатором G39

4. Лямбда-зонд после катализатора G130

5. Клапан рециркуляции ОГ N18 (с потенциометром рециркуляции ОГ G212)

6. Клапан комбинированный СВВ

7. ДТОЖ Г62

8. Трансформатор розжига N152

9.блок дроссельной заслонки J338

10.4-контактный штекерный разъем (коричневый для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогрева лямбда-зонда Z29)

11. Разъем 4-х контактный (черный для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогревом лямбда-зонда Z19)

12. Штекерное соединение 3-контактное (серое для датчика частоты вращения G28 ДПКВ)

13. 3-контактный разъем (зеленый для датчика детонации I G61)

14. грунтовая смесь

15. Реле насоса SVV J299

16. ЭБУ (Симос) J361

17. Клапан вторичного воздуха N112

18. Клапан переключения впускного коллектора N156

19. вакуумный привод переключения впускного коллектора («флейта»)

20. ДПК G28

21. Датчик детонации 1 G61

22. Регулятор давления топлива (РДТ)

23. 3-контактный разъем для датчика Холла G40

24. Форсунки (форсунки) N30 … N33

25. Датчик Холла G40

26. насос CBB V101

27. Воздушный фильтр

2. Двигатель АЗМ (2002)

1. Клапан абсорбера N80

2. Расходомер воздуха Г70 ДМРВ с датчиком температуры воздуха Г42

3. Клапан комбинированный СВВ

4. ДТОЖ Г62 (двухконтурный — с датчиком температуры Г2)

5.трансформатор розжига N152

6. Модуль управления дроссельной заслонкой J338

7. Разъем 4-х контактный (коричневый для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогрева лямбда-зонда Z29)

8. Штекерное соединение 4-контактное (черное для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогревом лямбда-зонда Z19)

9. Штекерное соединение 3-контактное (серое для датчика частоты вращения G28 ДПКВ)

10. 3-контактный разъем (зеленый для датчика детонации I G61)

11.3-контактный штекерный разъем (коричневый для датчика детонации II G66)

12. Соединение с массой

13. Реле насоса вторичного воздуха J299

14. Реле блока управления Simos (J363)

15. Предохранитель насоса CBV (S130)

16. ЭБУ Simos

17. корпус компьютера

18. Клапан переключения впускного коллектора (N156)

19. Привод переключения вакуумного коллектора

20.ВПК G28

21. Датчик детонации 1 G61

22. Датчик детонации 2 G66

23. Регулятор давления топлива РДТ

24. 3-контактный разъем (черный для датчика Холла G40)

25. Форсунки N30…N33

26. Датчик Холла G40

27. Лямбда-зонд после катализатора G130

28. Лямбда-зонд перед катализатором G39

29.Двигатель насоса вторичного воздуха V101

30. Воздушный фильтр

3. Двигатели AEB, ATW, ANB, APU

1 — Воздушный фильтр

2 — Лямбда-зонд G39, (момент затяжки 50 Нм) (Место установки: спереди в выхлопной трубе)

3 — Лямбда-зонд после катализатора G130 (только для двигателей по норме D4 или OBD)

4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости G62 (для блока управления двигателем, с датчиком индикации температуры охлаждающей жидкости G2)

6 — Клапан подачи вторичного воздуха N112 (только для двигателей по стандарту D4 с системой вторичного воздуха)

8 — Выключатель педали сцепления F36, выключатель стоп-сигналов -F, выключатель педали тормоза F47, датчик положения педали акселератора G79 и датчик 2 положения педали акселератора G185 (в районе ног водителя)

9 — 4-контактный штекерный разъем (черный для лямбда-зонда до катализатора G39)

10 — 4-контактный штекерный разъем (только для двигателей D4 или OBD) (коричневый для лямбда-зонда после катализатора G130)

11 — Тройное штекерное соединение (серое для датчика частоты вращения G28 (ДПКВ))

12 — Тройное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации 1 G61)

13 — Тройное штекерное соединение (синее для датчика детонации 2 -G66)

14 — Реле насоса вторичного воздуха -J299 (только для двигателей по D4)

15 — Блок управления Motronic -J220 (место установки: в защитном кожухе, слева в водоотводящем коробе)

16 — Датчик температуры воздуха на впуске — G42

17 — Датчик частоты вращения двигателя-G28 (ДПКВ)

18 — датчик давления наддува -G31

19 — Датчик детонации 2 -G66

20 — Датчик детонации 1 -G61

21 — Регулятор давления топлива (РТТ. На конце топливной рампы)

22 — Датчик Холла -G40

23 — Форсунка цилиндра 1 -N30 к форсунке цилиндра 4 -N33

24 — Катушки зажигания

Двигатели ATW:

Катушка зажигания 1 с выходным каскадом -N70-

Катушка зажигания 2 с выходным каскадом -N127-

Катушка зажигания 3 с выходным каскадом -N291-

Катушка зажигания 4 с выходным каскадом -N292-

25 — Электромагнитный клапан регулировки давления наддува — N75

Катушки зажигания —

Двигатели с буквенным обозначением AEB, ANB, APU:

Катушка зажигания 1 -N-

Катушка зажигания 2 -N128-

Катушка зажигания 3 -N158-

Катушка зажигания 4 -N163-

27 — Измеритель массового расхода воздуха -G70 (ДМРВ)

28 — выходной каскад N122 (переключатель) — только для AEB, ANB, APU (без ATW)

29 — Двигатель насоса вторичного воздуха -V101 (только для двигателей по D4)

30 — Электромагнитный клапан абсорбера с активированным углем 1 -N80 (на корпусе воздушного фильтра )

4. Двигатель AWM

1 — Воздушный фильтр

2 — Лямбда-зонд перед катализатором G39, 50 Нм

3 — Лямбда-зонд после катализатора G130, 50 Нм

4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости G62

5 — Клапан рециркуляции наддувочного воздуха N249

6 — Клапан подачи вторичного воздуха N112

7 — Модуль управления дроссельной заслонкой J338

8 — Выключатель педали сцепления F36, выключатель стоп-сигнала -F, выключатель педали тормоза F47 и датчик положения педали акселератора G79 и G185 (в районе ног водителя)

9 — Штекерное соединение 4-х контактное (коричневое для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогрева лямбда-зонда Z29)

10 — 6-контактный штекерный разъем (черный для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогревом лямбда-зонда Z19)

11 — Штекерное соединение 3-контактное (серое для датчика частоты вращения G28 ДПКВ)

12 — 3-контактный разъем (зеленый для датчика детонации I G61)

13 — 3-контактный разъем (синий для датчика детонации II G66)

14 — Реле насоса вторичного воздуха J299

15 — Блок управления Motronic J220

16 — Датчик температуры воздуха на впуске G42

17 — Датчик частоты вращения двигателя G28 ДПКВ

18 — датчик давления наддува G31

19 — Датчик детонации II G66

20 — Датчик детонации I G61

21 — Регулятор давления топлива РДТ

22 — Датчик Холла G40.

24 — Катушка зажигания с выходным каскадом N70, N127, N291, N292

25 — Электромагнитный клапан регулировки давления наддува N75

26 — Соединение с массой (на правой подушке двигателя)

27 — Расходомер воздуха G70

28 — Двигатель насоса вторичного воздуха V101

29 — Электромагнитный клапан 1 адсорбера угольного фильтра N80

5. Двигатель AMX, BBG

1.4-контактный разъем, зеленый (лямбда после катализатора G130, справа)

2. Разъем 4-контактный, коричневый (лямбда после катализатора G131, слева)

3. Разъем 4-контактный, черный (лямбда перед катализатором G39, справа)

4. 3-контактный разъем, коричневый, датчик детонации G61 (правый)

5. ДТОЖ (Г62)

6. Клапан СВВ N112

7. датчик температуры воздуха на впуске G42

8. клапан переключения коллектора N156

9. Блок управления ДЗ J338

10. Разъем 4-контактный, черный, (лямбда перед катализатором G108, слева)

11. 3-контактный разъем, коричневый, датчик детонации G66, левый

12. Разъем 3-контактный, серый, ДПКВ G28

13. ЭБУ J220 (Motronic)

14. РДТ (регулятор давления топлива)

15. Датчик Холла (G163, левый)

16.лямбда-зонд G108

17. ДПК G28

18. Датчик детонации G66 (левый)

19. Клапан фазовращателя N208 (левый)

20. катушка зажигания

21. Датчик детонации G61 (правый)

22. Форсунки

23. Датчик Холла G40 (правый)

24. заземление

25. лямбда-зонд перед катализатором G39 (правый)

26.Клапан фазовращателя N205 (правый)

27. Насос СВВ (В101)

28. ДМРВ (G70)

29. Клапан абсорбера N80

6. Двигатель ALG, ВОЗРАСТ

1,4-контактный разъем (лямбда 1 G39)

2. 3-контактный разъем (датчик детонации 1 G61)

3. ДТОЖ (Г62)

4. Блок ДЗ (J338)

5. Датчик температуры воздуха на впуске (G42)

6.клапан переключения коллектора (N156)

7. 4-контактный разъем (лямбда 2 G108)

8. Разъем 3-контактный (датчик детонации 2 G66)

9. Разъем 3-контактный ДПКВ (G28)

10. ЭБУ (J220)

11. Регулятор давления топлива (РДТ)

12. Датчик Холла (G40)

13. Лямбда-зонд 2 (G108)

14. ДПКВ (Г28)

15.датчик детонации 2 (G66)

16. Клапан фазовращателя 2 (N108)

17. Катушка зажигания (с выходным каскадом N122)

18. Датчик детонации 1 (G61)

19. Форсунки (форсунки..N30 — N33…N83, N84)

20. Датчик Холла 2 (G163)

21. Лямбда-зонд (G39)

22. заземление (правая подушка двигателя)

23. Клапан фазовращателя 1 (N205)

24.ДМРВ (G70)

25. Клапан абсорбера N80

7. Двигатель AWT

1 — Воздушный фильтр

2 — Лямбда-зонд перед катализатором -G39-, 50 Нм

3 — Лямбда-зонд после катализатора -G130-, 50 Нм

4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-

5 — Клапан рециркуляции наддувочного воздуха -N249-

6 — Клапан подачи вторичного воздуха -N112-

7 — Модуль управления дроссельной заслонкой -J338-

8 — Выключатель педали сцепления -F36-, выключатель стоп-сигнала -F-, выключатель педали тормоза -F47- и датчик положения педали акселератора -G79 и G185- в области ног водителя

9 — 4-контактный штекерный разъем — коричневый для лямбда-зонда после катализатора -G130- и подогрева лямбда-зонда -Z29-

10 — разъем 6-контактный — черный для лямбда-зонда перед катализатором -G39- и для подогрева лямбда-зонда -Z19-

11 — 3-контактный штекерный разъем — серый для датчика числа оборотов двигателя -G28-

12 — 3-контактный штекерный разъем — зеленый для датчика детонации I -G61-

13 — 3-контактный разъем — синий для датчика детонации II -G66-

14 — Реле насоса вторичного воздуха -J299-

15 — Блок управления Motronic -J220-

16 — Датчик температуры воздуха на впуске -G42-

17 — Датчик числа оборотов двигателя -G28- индуктивный датчик

18 — датчик давления наддува -G31-

19 — Датчик детонации II -G66-

20 — Датчик детонации I -G61-

21 — Регулятор давления топлива

22 — Датчик Холла -G40-

23 — Форсунка -N30, N31, N32, N33-

24 — Катушка зажигания с выходным каскадом -N70, N127, N291, N292-

25 — Электромагнитный клапан регулировки давления наддува -N75-

26 — Соединение с массой на правой опоре двигателя

27 — Расходомер воздуха -G70-

28 — Двигатель насоса вторичного воздуха -V101-

29 — Электромагнитный клапан 1 адсорбера угольного фильтра -N80-

8. Двигатель АФН

1. датчик температуры на впуске G72

2. Разъем ДПКВ G28

3. Разъем датчика хода иглы G80

4. Электромагнитный клапан EGR N18

5. ДТОЖ Г62

6. разъем датчика: температуры топлива G81, положения заслонки управления G149, регулятора расхода топлива N146

7. ДПКВ Г28

8. реле впрыска J322

9.предохранители свечей накаливания

10. ЭБУ J248 с: датчиком давления на впуске G71, датчиком высоты F96

11. Клапан отсечки топлива N109

12. Клапан управления впрыском N108

13. Разъем для N108 и N109

14. ТНВД

15. Форсунки

16. Клапан 75

17. Клапан рециркуляции ОГ

18.ДМРВ G70

9. Двигатель AHH, AHU, AVG

1 — Датчик давления во впускном коллекторе -G71- с датчиком температуры во впускном коллекторе -G72-

2 — Разъем датчика частоты вращения коленчатого вала -G28-)

3 — Разъем датчика хода иглы -G80-

4 — клапан рециркуляции ОГ -N18-

5 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-

6 — Разъем для топливного насоса высокого давления

— дозатор топливного насоса -N146-

— для датчика перемещения регулировочного золотника -G149-

— датчик температуры топлива -G81-

— клапан отсечки топлива -N109- (только 10-контактный разъем)

— Клапан управления опережением ГРМ -N108- (только для 10-контактного разъема)

7 — Датчик частоты вращения двигателя -G28-

8 — Блок управления системы непосредственного впрыска дизельного топлива -J248- с датчиком уровня -F96-

9 — Клапан отсечки топлива -N109-

10 — клапан управления опережением впрыска -N108-

11 — Разъем — только с 7-контактным разъемом для ТНВД

— для клапана отсечки топлива -N109-

— для клапана управления опережением впрыска -N108-

12 — Механизм дозатора ТНВД

— с датчиком температуры топлива -G81-

— с дозатором ТНВД -N146-

— с датчиком перемещения для регулировочного золотника -G149-

13 — Форсунка с датчиком хода иглы -G80-

14 — Электромагнитный клапан регулировки давления наддува -N75-

15 — клапан рециркуляции ОГ -N18-

16 — Расходомер воздуха -G70-

10. Двигатели AVF, ATJ, AJM, AVB, AWX

1 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-

2 — Клапан рециркуляции ОГ (механический) с заслонкой впускного коллектора

3 — Штекерное соединение для форсунки -N240 … N243-

4 — Датчик температуры топлива -G81-

5 — Датчик давления во впускном трубопроводе -G71- с датчиком температуры воздуха во впускном трубопроводе -G72-

6 — Разъем для датчика Холла -G40-, для определения положения распредвала

7 — Штекерное соединение датчика частоты вращения коленчатого вала -G28-

8 — Блок управления системой непосредственного впрыска дизельного топлива -J248- с датчиком высоты над уровнем моря -F96-

9 — Клапан рециркуляции ОГ -N18- (электропневматический)

10 — Датчик частоты вращения двигателя -G28-

11 — Датчик Холла -G40- положения распредвала

12 — Вакуумный блок регулировки давления наддува

13 — Электромагнитный клапан регулировки давления наддува — N75-

14 — Расходомер воздуха -G70-

— Буквы двигателей AJM, ATJ, AVB

15 — Переключающий клапан заслонки впускного коллектора -N239-

11. Двигатель AFB


1- Форсунка с датчиком подъема иглы -G80- Форсунка 3 Цилиндр

2 — Электромагнитный клапан ограничения давления -N75-

3 — Датчик температуры масла -G8-

4 — Датчик давления масла 1,4 бар (серый)

5 — 3-контактный разъем датчика частоты вращения коленчатого вала -G28-

6 — 2-контактный разъем датчика подъема иглы форсунки -G80-

7 — Устройство контроля давления наддува

8 — Блок управления дизельным двигателем с непосредственным впрыском -J248- с датчиком высоты, силовым реле контакта 30 -J317-, предохранителем свечей накаливания

9 — Датчик частоты вращения двигателя -G28-

10 — Датчик давления во впускном коллекторе -G71-

11 — Клапан управления заслонкой впускного коллектора -N239-

12 — клапан рециркуляции ОГ -N18-

13 — Регулятор давления наддува с клапаном управления заслонкой впускного коллектора

14 — клапан рециркуляции ОГ (механический)

15 — ТНВД (ТНВД) с блоком управления ТНВД, электромагнитным клапаном количества, датчиком частоты вращения ТНВД, клапаном начала впрыска, датчиком температуры топлива 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-

17 — Расходомер воздуха -G70- с датчиком температуры всасываемого воздуха -G42-

12. Двигатель АГЗ

1. Электромагнитный клапан абсорбера с активированным углем 1 (N80)

2. Расходомер воздуха (G70)

3. Дроссельная заслонка в сборе (J338) с нагревателем охлаждающей жидкости

4. Впускной патрубок

5. Датчик положения распредвала (G40)

6. Катушки зажигания N, N128, N158, N163, N164

7. 4-контактное штекерное соединение для лямбда-зонда и нагревательного лямбда-зонда

8.3-контактный штекерный разъем (серый) для датчика частоты вращения двигателя (G28)

9. 3-контактный разъем (зеленый) для датчика детонации 1 (G61)

10. 3-контактный разъем (синий) для датчика детонации 2 (G66)

11. Блок управления Motronic (J220), место установки — в защитном кожухе, в водоотводящем коробе, слева

12. Регулятор давления топлива

13. Вакуумный клапан для изменения длины впускного коллектора

14. выходной каскад (N122) с заземляющим проводом

15. Датчик температуры охлаждающей жидкости (G62), совмещенный с датчиком температуры (G2) панели приборов — 4-контактный (синий)

16. Датчик температуры охлаждающей жидкости (G62) для кондиционера

17. Датчик частоты вращения двигателя (G28)

18. Датчик детонации 1 (G61)

19. Форсунки цилиндров (N30…N33, N83)

20. Датчик детонации 2 (G66)

21.Датчик температуры во впускном коллекторе (G72)

13. Двигатели ADR, APT, ARG, AFY

1 — Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя -G62- блока управления двигателем

С датчиком индикации температуры охлаждающей жидкости -G2- перед снятием при необходимости сбросить давление в системе охлаждения

2 — Клапан 1 для изменения фаз газораспределения -N205- или клапан 1 для изменения фаз газораспределения -N208-

3 — Модуль управления дроссельной заслонкой -J338-

4 — 4-контактный разъем (черный) для лямбда-зонда -G39-

5 — Тройное штекерное соединение (серое) для датчика числа оборотов двигателя -G28-

6 — Тройное штекерное соединение (зеленое) для датчика детонации 1 -G61-

7 — Тройное штекерное соединение (синее) для датчика детонации 2 -G66-

8 — Блок управления Motronic -J220- место установки: в защитном кожухе, слева в водоотводящем коробе

9 — Датчик частоты вращения двигателя -G28- (индуктивный датчик)

10 — Датчик детонации 2 -G66-

11 — Клапан последовательного переключения впускного коллектора -N156-

12 — Датчик температуры воздуха на впуске -G42-

13 — Датчик детонации 1 -G61->

14 — Датчик Холла -G40- или датчик Холла -G163-

15 — Форсунка цилиндра 1 -N30- к форсунке цилиндра 4 -N33-

16 — Регулятор давления топлива

17 — Катушка зажигания -N- и катушка зажигания 2 -N128- с выходным каскадом -N122-

18 — Лямбда-зонд -G39-, 50 Нм место установки: в переднем выхлопном патрубке системы выпуска

19 — Соединение с массой на правой опоре двигателя

20 — Расходомер воздуха -G70-

21 — Электромагнитный клапан 1 адсорбера угольного фильтра -N80- на воздушном фильтре

14. Двигатель AMB 1.8 turbo (для Audi)

1. Электромагнитный клапан абсорбера N80

2. Лямбда-зонд 1 перед катализатором G39

3. Лямбда-зонд 2 после катализатора G130

4. Клапан комбинированный СВВ (система вторичного воздуха)

5. ДТОЖ Г62

6. Датчик оборотов коленчатого вала (ДПКВ G28)

7. Клапан рециркуляции СВВ N112 (под впускным коллектором)

8-9.Соединители:

1. 3-контактный разъем, зеленый, для датчика детонации 1 G61

Разъем 2,4-контактный, коричневый, для лямбда-зонда после катализатора G130 + подогрев зонда Z29

3. Разъем 3-контактный, серый, для ДПКВ G28

4. 3-контактный разъем, синий, для датчика детонации 2 G66

5. Разъем 6-контактный, черный, для лямбда-зонда перед катализатором + датчик подогрева Z19

10-11.Защитный кожух для ЭБУ J220 (со встроенным датчиком высоты F96), реле ЭБУ J271, реле насоса CBB J299

12. Датчик давления наддува G31 (на корпусе интеркулера сверху)

13. Блок дроссельной заслонки J338

14. Датчик температуры воздуха на впуске G42

15. Клапан рециркуляции наддувочного воздуха N249

16. Датчик детонации 1 G61

17. Датчик детонации 2 G66

18.Датчик Холла G40

19. Форсунки (форсунки N30…N33)

20. Катушки зажигания (N, N128, N158, N163)

21. Электромагнитный клапан наддува N75

22. Расходомер воздуха Г70 (ДМРВ)

23. Насос СВВ В101 (за бампером под фарой)

Вид снизу на впускной коллектор: 1 — клапан наддува N249, 2 — клапан SVV N112

Для Volkswagen Passat B5 разработано большое количество двигателей, как дизельных, так и газовых.Каждый хорош и уникален, однако самым популярным признан двигатель AWM 1.8 мощностью 125 л.с.   Чем этот движок заслужил такое признание и популярность? Какими техническими свойствами и качествами он обладает?

В настоящее время двигатели с рядно-комбинированной компоновкой автоматически вызывают ассоциацию с двигателями AWM. Впервые они были созданы в 1987 году и до сих пор эти двигатели пользуются беспрецедентной популярностью на многих автомобилях немецкого производства – Volkswagen, Audi и многих других.

Двигатели

AWM впервые поступили в широкие европейские массы в 1991 году. Затем их постепенно стали устанавливать не только на автомобили Mercedes, BMW и Volkswagen, но и на другие – Ford, Honda, Mitsubishi и др. Изначально двигатели были в основном шести- цилиндр, но потом концерн решил убрать один цилиндр, потом добавил еще три, и таким образом появилось разнообразие двигателей. После выпуска бензиновых двигателей компания не остановилась и постепенно начала вводить на прилавки дизельные двигатели, которые по непонятным причинам не слишком прижились в автомобилях и не сыскали популярности своих бензиновых собратьев.

Технические характеристики двигателя AWM

Если рассматривать двигатели AWM со своими одноклассниками становится понятно, что двигатели ничем не отличаются друг от друга . Впускные коллекторы преимущественно устанавливаются на всех моделях с одной стороны, а выпускные с другой, что в принципе не мешает процессу установки и не усложняет его. Как было отмечено выше, более половины двигателей AWM имеют шесть цилиндров, которые расположены в одном блоке.Здесь есть одна особенность – новые двигатели AWM имеют более короткий блок, благодаря шахматному расположению цилиндров. Раньше их выстраивали в одну линию.

Цилиндры в блоке расположены на минимальном расстоянии друг от друга под небольшим углом, и такое расположение позволило сделать одну общую крышку, которая скрывает два распредвала. К сожалению, в головке блока не нашлось места для 24 клапанов газораспределительного механизма, но выход был найден — система SOHC была усовершенствована с учетом некоторых характеристик системы DOHC.

Возникла необходимость расположить клапаны так, чтобы на цилиндр приходилось по четыре клапана. А механизм привода клапанов нужно было установить прямо над ними. В противном случае клапаны открывались бы и закрывались с небольшой задержкой, что в итоге привело бы к увеличению расхода топлива и снижению максимального числа оборотов.

Некоторые проблемы при создании

При разработке двигателей, до их внедрения в производство, были обнаружены и другие проблемы.И инженерам пришлось искать оригинальные решения для борьбы с ними. Например, в процессе разработки было установлено, что двигатель с одной ГБЦ и шестью блоками должен иметь порты для выпускного и впускного коллекторов разной длины. Если опираться на теорию конструкции двигателя, то этот факт означает, что цилиндры будут характеризоваться разной мощностью при определенной скорости вращения коленчатого вала. Но специалисты блестяще вышли из неприятной ситуации, установив специально созданный для этой проблемы впускной коллектор равной длины.Также инженеры настроили закрытие и открытие клапанов и разделили выпускной коллектор на два патрубка, каждый из которых занимается обслуживанием трех цилиндров одновременно.

Как ведут себя двигатели AWM   на Vw Passat B 5?

Как выяснилось со временем, двигатели AWM используется на автомобилях Пассат B5, долговечны, надежны и неприхотливы .При бережной эксплуатации автомобили без проблем преодолевают расстояние в 300-500 тыс. км.

Самое главное при эксплуатации таких двигателей — своевременно менять масло и использовать для работы двигателя только качественные сорта. Ни в коем случае нельзя допускать перегрева, а в качестве жидкости для охлаждения двигателя специалисты рекомендуют использовать антифриз G12 или G11, так как антифриз часто не кондиционируется и в некоторых ситуациях разрушает детали мотора. Еще необходимо внимательно следить за состоянием ремня ГРМ, так как его обрыв может привести к встрече поршней с клапанами.

Наиболее распространенные проблемы с двигателями AWM, установленными на B5:

  1. Необъяснимо высокий расход масла.
  2. Утечки в системе охлаждения.
  3. Утечка масла через прокладку клапанной крышки.
  4. Возможен стук компенсаторов гидрораспределителей из-за несвоевременной замены масла или его низкого качества.

Карбюраторные двигатели и двигатели с однократным впрыском AWM

Среди карбюраторных двигателей можно выделить два типа — RM и EW.Первый двигатель имеет объем 1,6 л, крутящий момент 125 Нм/2500 об/мин и мощность 75 л.с. Второй двигатель славится следующими техническими характеристиками: объем 1,6 литра, мощность 80 л.с., крутящий момент 130Нм/2500 об/мин. Не самые высокие технические характеристики, тем не менее, эти моторы очень надежны и долговечны.

Среди двигателей с моновпрыском 3 типа :

  1. 1,8 л RP Его мощность составляет 92 л.с., крутящий момент 140 Нм/2800 об/мин. Рекомендуется использовать на 92 бензине.
  2. AWB объемом 1,8 литра. Мощность этого мотора также составляет 92 л. с., крутящий момент чуть выше – 146 Нм/2500 об/мин. Этот мотор лучше всего использовать на 95 бензине.
  3. AAW объемом 1,8 литра. Мощность меньше двух предыдущих – 77 л.с., крутящий момент 141 Нм/2500 об/мин. Используется с 92 бензином.

Все двигатели, представленные в этом списке, оцениваются экспертами как очень надежные и «трудноубиваемые» . Их динамика с Фольксваген Пассат Б5 не идеальна, потому что мощность у них маленькая.Но тем водителям, которые никуда не торопятся и передвигаются по дорогам с небольшой скоростью, такой двигатель прослужит долгие годы.

Из типичных проблем этих двигателей выделяют частые поломки датчика холостого хода, а также разрыв прокладки между впускным коллектором и впрыском. Эти двигатели имеют хорошее преимущество в виде встроенного датчика самодиагностики, который позволяет выявить любые проблемы с прибором VAG или с помощью светодиода.

Двигатели AWM   с распределенным впрыском

Эти моторы можно назвать фактически самыми удачными для Фольксваген Пассат Б5 . С этими моторами можно прекрасно чувствовать себя на дороге. Двигатели имеют разгон за 11,6 секунды в среднем до 100 км/ч, максимальная скорость – 195 км/ч. При таких показателях эти двигатели достаточно экономичны, а также очень дешевы и просты в обслуживании. Среди проблем двигателей этой серии можно выделить нерегулярное столкновение с нестабильностью холостого хода, возникающее из-за некорректной работы контроллера или датчика. Если рассматривать недостатки в конструктивных особенностях, то видно, что «масса» между двигателем и аккумулятором крепится к мотору болтом редуктора.А иногда при его откручивании водители и механики забывают подвесить «массу» на место. В результате при попытке запуска мотора пусковой ток проходит через контроллер впрыска. Конечным результатом всего мероприятия является сжигание этого элемента.

16-клапанные двигатели AWM

Среди 16-клапанных двигателей AWM выделяются только два , а они практически одинаковые — мощность 136 л. с. в обоих случаях, а средний крутящий момент 170 Нм/3000 об/мин.Эти двигатели можно обслуживать как на 95, так и на 98 бензине, лучше, конечно, на 98. Двигатели имеют электронный блок управления, который обрабатывает сигнал с лямбда-зонда и обеспечивает регулировку зажигания. Вообще такие двигатели можно увидеть нечасто, особенно в России. Двигатели, в принципе, можно назвать солидными и хорошими, единственное, что может смутить его владельца, так это то, что такие двигатели более капризны, чем восьмиклапанные, и ремонт их немного сложнее, а значит, и дороже.

Среди типичных проблем 16-клапанных двигателей AWM можно выделить так же, как и у двигателей с распределенным впрыском, нестабильность холостого хода, а также течь масла из-под уплотнения распределителя. Впрыск в основном механический, поэтому были установлены 2 электрических бензонасоса. Моторы очень «горячие», особенно с автоматической коробкой передач и кондиционером, в связи с чем двигатели очень требовательны к исправности системы охлаждения.

Дизельные двигатели AWM  и самые мощные силовые агрегаты

Самые мощные двигатели серии Двигатели AWM ПНГ и АВА .Первый двигатель — восьмиклапанный с впрыском Digifant. Его объем составляет 1,8 литра, мощность высокая – 160 л.с. с крутящим моментом 228 Нм/3800 об/мин. Обслуживать нужно на 95 бензине. Наиболее широкое применение этот силовой агрегат нашел в автомобилях Volkswagen Passat B5. Второй двигатель гораздо большего объема – 2,8л. При этом его мощность составляет 175 л.с. при 240 Нм/4000 об/мин Обслуживать тоже нужно на 95 бензине.

Оба двигателя имеют шесть цилиндров, расположенных в виде буквы «V», при этом имеет небольшой угол развала.Головка блока уникальна и едина для всех цилиндров. Два клапана на цилиндр; двигатель также оснащен двумя распределительными валами.

Volkswagen Passat B5 также имеет дизельные двигатели. Все они имеют мощность 80 л. с., обслуживаются, соответственно, на дизеле с турбонаддувом.

Преимущества использования двигателей AWM   на Volkswagen Passat B 5

Если рассматривать совокупность всех двигателей AWM, которые используются на Passat B5, то можно вынести следующий вердикт — эти двигатели, пожалуй, самые идеальные для использования на этом автомобиле. . Первое совокупное преимущество, которое хочется поставить из коробки, это отличная динамика двигателей, которая сочетается с экономичностью. Если проектировать на моторы 1,6 л, то можно сказать, что 8,5 л на 100 км по городу — это достойный результат.

Простота и дешевизна обслуживания – это преимущество, которое для водителей фактически стоит выше всех остальных качеств. Все-таки в процессе эксплуатации автомобиля всем без исключения водителям приходится сталкиваться с мелким ремонтом или капитальным ремонтом, которого требовал двигатель.Обычно такое мероприятие влечет за собой немалые расходы, но только не для владельцев двигателей AWM.

Так же хотелось бы отметить, что за редким исключением, только в одной-двух вариациях двигателей AWM есть проблема — при обрыве ремня ГРМ сразу начинают загибаться клапана. В 95% приложений AWM для силовых агрегатов это не допускается.

Минусы двигателей AWM

К сожалению, идеальных и безотказных двигателей не бывает. . Одна из интересных особенностей, которую я хочу выделить среди остальных, это проверка компрессии при покупке двигателя AWM. Бывают ситуации, что последний моторовоз проехал на своей машине 300 000 км, при этом двигатель работал исправно, как часы. Однако сразу после перестановки двигателя на вашу машину он может отказываться работать и капризничать. Здесь также важно проверить динамику автомобиля, так как отличный двигатель должен уверенно и бодро разгонять машину, а не жестко и со скрипом.

Еще одна проблема, которая есть не только у двигателей AWM, но и у многих других, это совершенно нелогичный жор смазочных материалов. Обычно это может происходить по двум причинам – износ прокладки ГБЦ или износ маслосъемных колпачков. В остальном двигатели AWM очень надежны. Каждый из водителей может найти какую-то причину, по которой он не хочет ставить такие двигатели на свою машину, однако, если прислушаться к общему мнению, более существенных недостатков у этих двигателей нет.

Эпилог

Подводя итог всему написанному ранее, хочу сделать один итог — более подходящий двигатель для Фольксваген Пассат B5 чем двигатели AWM скорее всего не .Возможно, кто-то не согласится с этим утверждением, но общее мнение выглядит именно так. Немногие силовые агрегаты могут видеть такое идеальное сочетание хорошей динамики и сравнительно небольшого расхода топлива. Но окончательный выбор двигателя в основном основывается на этих показателях. Важны и другие характеристики, но основное внимание уделяется отсутствию явных недостатков, а также простоте эксплуатации и низким ценам на ремонтные работы. И по всем этим компонентам двигатели AWM считаются неплохими!

Характеристики двигателей 1.8 20В

Производство   Audi Hungaria Motor Kft.
Завод Зальцгиттер
Завод Пуэбла
Марка двигателя EA113
Годы выпуска 1994-2010 гг.
Материал блока цилиндров чугун
Система снабжения форсунка
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Количество клапанов на цилиндр 5
Ход поршня мм 86.4
Диаметр цилиндра мм 81
Степень сжатия 9,5
Объем двигателя, куб.см 1781
Мощность двигателя, л.с./об/мин 150/5700
163/5700
170/5900
180/5500
190/5700
210/5800
225/5900
240/5700
Крутящий момент, Нм/об/мин 210 / 1750-4600
225 / 1750-4700 9127 / 1750-4700
225 / 1950-5000
235 / 1950-5000
240 / 1950-4700
270 / 2100-5000
280 / 2200-5500
320/2300-5000
Топливо 95
Экологические стандарты до 5 Евро
Масса двигателя кг ~150
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешанный.

13,0
7,5
9,4
Расход масла, гр. / 1000 км до 1000
Моторное масло 5W-30
0W-40
5W-40
Сколько масла в двигателе 3,5
Проведена замена масла, км 15000
  (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
  — по данным завода
  — по практике


300+
Тюнинг
 — потенциал
 — без потери ресурса

400+
с.п.д.
Двигатель установлен Audi A3 / S3
Audi A4
Audi A6
Audi Audi A6
Audi TT
Seat Cordoba
Seit Ibis
Seit Exeo
Seace Skoda Octavia
Volkswagen Bora / Jetta / Vento
Volkswagen Golf
Volkswagen Passat
Volkswagen New Beetle

Неисправности и ремонт двигателя Volkswagen 1.

8 Turbo

Перед нами переработанная версия широко известного атмосферника 1.8-литровый четырехцилиндровый двигатель VW, главным нововведением которого стало использование турбокомпрессора с небольшим интеркулером. Здесь применен чугунный блок цилиндров высотой 220 мм, в котором имеется коленчатый вал с ходом поршня 86,4 мм, шатуны длиной 144 мм и поршни диаметром 81 мм и высотой 32,7 мм.

Головка блока цилиндров в двигателе применена 20-клапанная, по 5 клапанов на цилиндр (3 впускных и 2 выпускных), с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу. Есть гидрокомпенсаторы, так что регулировать клапана на 1 не нужно.8Т.
 В приводе ГРМ используется ремень ГРМ, который желательно менять каждые ~60 000 км, при обрыве ремня мотор будет гнуть клапана.
 В 2004 году на смену этому мотору пришел новый, более совершенный и мощный VW 2.0 TFSI.

Модификации двигателя VW 1.8T

1. AEB (1997-1999) — мотор со степенью сжатия 9,5 и экологическим стандартом TLEV с ЭБУ Motronic M3. 8.2. Давление наддува здесь составляет 0,5 бар, а мощность составляет 150 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 1750-4600 об/мин.Заменив двигатель AEB в 1999 году, двигатель ATW с электронной дроссельной заслонкой, подачей вторичного воздуха, ЭБУ Bosch Motronic ME7.5 и экологическими стандартами LEV. Эти двигатели установлены продольно.
  2. АГУ — аналог АЭБ для поперечной установки.
  3. AJH, APH, ARX, ARZ, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA — 150 сильных вариаций двигателя, используется турбина ККК К03-005. Двигатели ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo, Skoda Octavia, VW Bora, VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI.
4. AQX, AYP — модификации мощностью 156 л.с., степень сжатия 9,5. Сделано для Seat Cordoba и Seat Ibiza.
5. BFB, BKB, CED — 160-сильные версии, используется турбина ККК К03-029. Двигатели ставились на: Audi A4, VW Passat.
  6. AMB, AWM — модификации мощностью 170 л. с., используется турбина ККК К03-029, давление 0,7 бар. Моторы ставились на: Audi A4, VW Jetta, VW New Beetle, VW Passat.
  7. AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU — варианты мощностью 180 л.с., используется турбина ККК К03-005.Ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi TT, SEAT Leon, SEAT Toledo, Skoda Octavia vRS, VW Bora, VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.
  8. БЕХ, БВР — версии мощностью 190 сил, используется турбокомпрессор ККК К03-073. Ставил: Ауди А4, Ауди ТТ.
  9. АПЫ, АУЛ, АМК — возврат 210-сильных модификаций, используется турбина ККК К04-015. Двигатели комплектовались: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
10. АМУ, АРХ, БАМ, ВЕА — 225-сильные модификации с турбиной ККК К04-022.Двигатели устанавливались на: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
 11. BFV — самая мощная гражданская модификация на базе этого мотора, мощность двигателя 240 л.с. Применяется турбокомпрессор ККК К04-023, степень сжатия 9. . Данным силовым агрегатом оснащалась Audi TT.

VW 1.

8T слабые места, неисправности и их причины

Этот мотор по неисправностям во многом повторяет свой атмосферный аналог, здесь те же проблемы с оборотами двигателя, неустойчивая работа, шум, течь масла и т.д.может присутствовать. Специфика по этим вопросам.
  Несколько осложняет ситуацию наличие наддува, как следствие, повышенные нагрузки, штатная турбина ходит +/- 250 000 км. В целом силовой агрегат неплох, при нормальном обслуживании мотор проедет довольно долго, ресурс двигателя ~300 000 км, в зависимости от манеры эксплуатации.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.8 Turbo

Чип-тюнинг

Что касается атмосферников, то тюнинг изначально турбомоторов не очень сложный вопрос, если речь идет о небольшой прибавке.Самый простой и быстрый вариант, в нашем случае, это обычный чип-тюнинг. В отличие от чиповки атмосферного двигателя, эта процедура имеет смысл на турбине.
Версии двигателя мощностью 150 л.с. можно сделать 180-200 сильными, конечный результат зависит от модификации мотора и конструкции его ГБЦ.
 Чтобы полностью реализовать потенциал штатного турбокомпрессора, делаем типовой чип-выхлоп-впуск. Меняем штатный фильтр на нуль-вентилятор или ставим систему холодного впуска, интеркулер, убираем катализатор, ставим банку как в настоящих стритрейсерах и получаем около 200-220 лс
Дальше движение можно продолжить на турбо ките с КВК К04 Фольксваген турбина, процедура стандартная и проводится на каждом шагу.Отдача возрастает до 240-250 л.с., этот вариант самый рациональный и лучший выбор в области цена-отдача. Если этого недостаточно, то нужно искать турбокиты на турбинах Garrett GT28 и выше, портировать головку , вырезать каналы, установить соответствующие высокопроизводительные форсунки, выхлоп на 3″ трубе и тд.

На ВАЗ 2109 почему машина не заводится? Что делать если нет ключа

> В статье «» Мы подробно рассмотрели причины по которым не заводится ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099 Карбюратор .Однако инжекторные ВАЗ 2109 имеют свои особенности, поэтому данная статья призвана помочь владельцам ВАЗ 2108 2109 21099 инжектор, когда их железный конь перестал заводиться. Различия в поиске и устранении неисправности в карбюраторных и инжекторных двигателях весьма существенны. Таким образом, владелец карбюраторной ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099 может с закрытыми глазами определить, почему его машина не заводится. Однако если его пересадить на инжекторные ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099, которые не заводятся, то человек не будет знать, что делать.
Понятно: электробензонасос, ЭБУ, куча датчиков, форсунки, модуль зажигания. Не зная, что и в каком порядке смотреть, ситуация, когда не заводится инжекторный мотор, может изрядно напугать владельца автомобиля.
Здесь, как и при диагностике любой неисправности, важна четкая продуманная последовательность действий по выявлению неисправности. Итак начнем если двигатель ВАЗ 2108 2109 21099 Инжектор не заводится, то тут работает старое правило: «Или нечего гореть, или нечего поджигать.Искра отсутствует, либо не поступает горючая смесь в цилиндры двигателя.
1) Проверяем есть ли искра. Для этого выкручиваем свечу из цилиндра, прижимаем к массе и крутим стартером. Если искра разлетается на свечу, то проблема в системе подачи топлива.
Однако необходимо помнить, что если закрученная свеча мокрая, а искра есть, необходимо проверить метки.

Этикетка на редукторе Vala.ВАЗ 2109.

Бирка на маховик ВАЗ 2109

Из-за того, что ремень ГРМ проскочил на один или несколько зубьев, фазы газораспределения и двигатель ВАЗ 2108 2109 21099 Инжектор не заводится.
Если искра не проскакивает на свече, причина может быть: датчик положения коленвала (далее по тексту ДПКВ), шкив коленвала, модуль зажигания, ЭБУ.
1а) Многие очень боятся того, что в инжекторе.Да, это правда, неправильная работа датчиков может очень сильно подпортить жизнь владельцу ВАЗ 2108, 2109, 21099 инжектор. Скажу одну важную деталь, от которой вам сразу станет легче: двигатель ВАЗ 2109 не заводится Из-за неисправности одного-единственного датчика — ДПКВ. Если неисправен какой-либо другой датчик, то двигатель запустится, только его работа будет некорректной — он может троить, не развивать мощность, увеличивать расход топлива, но обязан.
Итак, проверьте ДПКВ ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099, целостность его разъема и проводки к нему.Очень часто проворачивает разъем ДПКВ, так как на него может попасть влага и грязь, хотя сам датчик очень надежен. Если есть подозрение, что ДПКВ неисправен, его можно снять и легко проверить. Подать питание от аккумулятора и подвести металл к его рабочей зоне. При приближении к металлу выходное напряжение датчика должно возрастать, при удалении металла выходное напряжение ДПКВ должно быть близко к нулю.
Если ДПКВ неисправен, замените его и попробуйте запустить. Не начал — продолжай.
1B) Шкив коленчатого вала. В чем проблема? Проблема в том, что часть шкива с зубьями на резине ДПКВ, и она может либо отвалиться, либо прокрутиться.

Протравленная часть шкива ВАЗ 2109 с зубьями для ДПКВ

Соответственно не отрабатывает ДПКВ при вращении коленвала и ЭБУ не дает команду на искру на свече. Можно просто снять кожух ремня ГРМ и визуально убедиться, что шкив коленвала крутится и работает. Заодно проверьте целостность ремня ГРМ и меток.
1Б) Причиной отсутствия искры может быть неисправность модуля зажигания. Также необходимо проверить разъем на модуле зажигания на предмет его целостности. Если есть возможность, можно взять модуль зажигания с другой машины и проверить, заведется двигатель или нет.
1ж) При неисправном ЭБУ двигатель естественно запустится.
1d) Нет контакта в проводке. Все устройства могут быть целыми: и ЭБУ, и модуль зажигания, и все датчики.А вот между ними в проводке контакта не будет, например обрезан провод или окислился разъем.
2) Если искра есть, но двигатель не заводится, необходима система питания двигателя.
Проверяем подается ли топливо на форсунки:
2а) Топливный насос качает?

ВАЗ 2109 с форсункой Электробензонасос

Топливный насос ВАЗ 2108 2109 21099 Форсунка — электрическая, погружная в авто бензобак. При включении зажигания должна быть слышна его работа. Чтобы проверить, качает он топливо или нет, можно расслабить одну из трубок подачи топлива, подставить под них емкость и включить зажигание — бензин должен выливаться из форсунки.
Давление в топливной рампе ВАЗ 2109 с инжектором можно измерить и с помощью обычного манометра. На регуляторе давления, установленном на топливной рампе, имеется специальный разъем для подключения манометра. Подключаем манометр и смотрим давление в топливной магистрали. Должно быть около 4 атмосфер.Если манометр не показывает давление, то топливный насос не работает.
2Б) При засорении топливного фильтра насос не сможет обеспечить нужную подачу топлива к форсунке автомобиля.

Фильтр топливный ВАЗ 2109

Опять же понять забился фильтр или нет можно по манометру подключенному к снятию регулятора давления на топливной рампе автомобиля.
2V) засорение форсунок.

Загрязненные форсунки Форсунки двигателя

При засорении форсунок они либо вообще не пропускают топливо, либо топливо идет в меньших количествах и не разбрызгивается, а капает. Из-за засорения форсунок может быть затруднен запуск двигателя ВАЗ 2108 2109 21099 Форсунка в мороз. Такой автомобиль обычно не развивает полную мощность во время езды.
2ж) Топливо не может распыляться форсунками, если они не получают сигналов на открытие от ЭБУ. Необходимо убедиться, что фишки и все провода насажены на патрубки.
3) При запуске холодного двигателя в мороз, особенно на инжекторных двигателях ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099 часто возникает такое явление, как пробуксовка или перерезка ремня ремня.При этом фазы моторного распределения двигателя нарушаются и он не может запуститься.
Чтобы убедиться, что ремень ГРМ не проскальзывал, необходимо снять кожух ремня и проверить метки на колесе распредвала и на валу маховика. Если все в порядке.
4) Если свечи ВАЗ 2108 2109 21099 залили, то их нужно просушить. На залитой свече искра не образуется. Если выкручиваешь свечу, а она вся мокрая, то надо выкручивать все остальные и закатывать их на газ. Если они повторяются, необходимо искать причину в другом месте.
5) Некоторые ВАЗ 2108 2109 21099 Инжектор не заводится в мороз при подключенном датчике температуры двигателя. Наверное это особенность прошивки или что-то еще. Думаю какая-то фишка датчика температуры, двигатель тяжело, но заводится. При подключении — нет.
Такую фичу может спросить любой в тупике: и искра есть, и свечи мокрые, и ремень не проскочил, и машина не заводится. Выкинул датчик температуры, и она завелась.Такая ситуация конечно скорее исключение, чем правило, но владельцу ВАЗ 2109 лучше об этом знать.
6) Тоже редкая ситуация, но бывает. Засев катализатора в глушитель автомобиля. В соответствии с требованиями по экологии в глушителе ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099 установлен инжектор с катализатором, снижающим выбросы вредных газов в атмосферу. Если этот катализатор лежит внутри глушителя, то выхлоп отработавших газов будет затруднен и двигатель либо вообще не запустится, либо заглохнет. Чтобы исключить этот пункт, необходимо просто ослабить крепежную скобу между катализатором и глушителем, чтобы выхлопы пошли вслед за резонатором.

Описанные выше проблемы являются наиболее частыми причинами того, что не заводится двигатель ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099 Инжектор, но следует помнить, что есть частные случаи, в которых поможет только сто.

Карбюраторные модификации ВАЗ 2109 на сегодняшний день достаточно распространены. При этом не редко возникают ситуации, когда двигатель вообще выходит из строя, либо плохо заводится на горячую.

Чтобы решить такую ​​проблему, вряд ли стоит выходить на несколько минут. Потому первым делом подготовьте себя морально, настройтесь на долгую работу со своим карбюратором.

Если не удается запустить мотор карбюратора, попробуйте выполнить несколько действий. Так можно найти ответ, почему не заводится двигатель.

  1. Поднимите капот, осмотрите визуально состояние вашего карбюраторного силового агрегата.
  2. Посмотрите, все ли провода, клеммы надежно закреплены.Готовая клемма или провод редко становились причиной быстрых решений и существенных финансовых затрат на ремонт, которых на практике можно было избежать.
  3. Оцените состояние топливного насоса. Не редко причиной износа при попытке завести автомобиль или отказа в работе является перегрев бензонасоса. Купите это. Если слишком жарко, высока вероятность его выхода из строя. Лучше заменить.
  4. Параллельно проверьте состояние фильтров, масла. Возможно, они уже давно изменились, а вы с этим все тянете.

Прилавки на ходу

Если машина глохнет во время движения, нужно:

  • Проверить состояние датчика Холла на карбюраторе;
  • Оценить текущую производительность коммутатора;
  • При необходимости заменяются оба элемента;
  • Если после того, как машина на ходу заглохла, возникают проблемы при попытке запустить мотор, продуйте топливные трубки;
  • Не получив ответа при визуальном осмотре и проверке трубок, контактов, других имеющихся комплектующих, придется разбирать карбюратор для поиска причин;
  • Обязательно отрегулируйте карбюратор. Довольно часто такая мера позволяет устранить все проблемы. Но не стоит делать это своими руками. Обратитесь к проверенному карбюратору.

На практике карбюратор может выйти из строя по разным причинам. Некоторые из них не связаны с самим двигателем. Поэтому оптимальным решением является полноценная диагностика на автосервисе.

Карбюратор глохнет на холостом ходу

Если у вас не заводится карбюратор, постоянно глохнет на холостых оборотах, вы столкнулись с довольно обычной ситуацией для карбюратора ВАЗ 2109.

Вот список мер, которые можно своими руками провести с карбюратором:

  • Замените иглу;
  • Очистите форсунки в электромагнитном клапане;
  • Замените датчик холостого хода, если обнаружили в нем неисправность;
  • Чтобы избавиться от заедания игольчатого клапана, из-за которого карбюратор часто не заводится на горячую, попробуйте поставить на него пружину. это народное средство, которое, как ни странно, помогает;
  • Проверить состояние электроклапана, блока его управления, проводки. Убедитесь, что у вас есть щелчок в нем. Если они отсутствуют, элемент идет под замену. Хотя можно попробовать отремонтировать.

«>]

Пошаговая инструкция

Соблюдая определенную последовательность в своих действиях, вы в итоге сможете самостоятельно определить, почему двигатель не запускается или с ним проблемы.

Ремонт сцены

Ваши действия

Поверните ключ зажигания, проверьте стартер

Если ключ крутится, стартер крутит, то причина точно не в этом.Даже если мотор не заводится. Неисправность стартера говорит о необходимости его замены

Проверить уровень топлива в баке

Ориентироваться только на показания датчика не стоит. Иногда обманывает. Не раз было так, что автовладелец облазил почти всю машину, перебрал карбюратор, а в итоге оказалось, что просто закончилось топливо. Пусть это будет смешно, но убедиться, что топливо в бензобаке все равно стоит

Убедитесь, что искры

Снимите любую из свечей зажигания, подключите к высоковольтному проводу и коснитесь массы (двигатель).Вам понадобится напарник, который будет сидеть за рулем и крутить стартером. Если искра на наконечнике появилась, все в порядке. Не она? Виниловый коммутационный блок и поменять выключатель на новый.

Проверить искру на центральном проводе от катушки

Применяется аналогичная свеча зажигания. Если искры не обнаруживаются, скорее всего, вышла из строя катушка. Заменить элемент

Если сейчас на улице морозы, то в бензине может быть вода, которая превратилась в лед.Чтобы проверить это, откройте воздушный клапан и несколько раз нажмите кнопку топливного насоса. Звуки Булкания говорит о том, что бензин идет в карбюратор. Никакие перепады не дадут карбюратору запуститься, так как топливо частично замерзло. Придется менять ТНВД

Фильтр тонкой очистки

Посмотрите на состояние фильтра. При наличии на нем трещин, повреждений и других видимых дефектов элемент придется заменить.

Шланги подачи бензина

Убедитесь, что шланги подачи бензина от насоса к двигателю целые. В случае дефектов, повреждений, трещин обязательно меняют на новые

Свеча зажигания

Искру мы уже проверили. Теперь выкрутите все свечи, осмотрите их на наличие следов Нагара. Если свечи оказались черными от Нагара, был залит бензин, чистить агрегаты с помощью обычной наждачной бумаги смысла нет.Эффекта желаемого вы не достигнете. Единственное решение для реставрации — прокалить их на газовой плите. Если вы не хотите пробовать этот метод, просто установите новый комплект качественных свечей зажигания

.

Траверса высоковольтных проводов

Снять их, проверить на целостность, отсутствие повреждений. Если есть, купите новый комплект и установите на машину

Траверса крышки

Наличие внутри него сколов, выделенных контактов говорит об износе, потере работоспособности.Выход один — менять устройства. Одновременно с крышкой стоит поменять ползунок

Датчик Холла

Довольно часто карбюратор не заводится именно из-за неисправного датчика Холла. Он держится на резиновых двух болтах. Откручиваем крепления, отключаем провода и меняем старый датчик на новый. Собрать все обратно, проверить работоспособность карбюратора

Расположение высоковольтных траверов

Не редко невнимательные мастера или малосерьёзные мастера, ремонтируя свой автомобиль самостоятельно, допускают ошибки при задней сборке Дрожь.W. провода высокого напряжения Должно быть определенное соединение. Провод, отмеченный на крышке цифрой 1, идет от крайнего левого (первого) цилиндра, далее по часовой стрелке идет 2 цилиндр, затем 4, и только потом 3. Преобразовывая расположение, машина заведется гуще или вовсе может карбюратор не

Найти ремень газораспределительного механизма можно оставить под кожухом. Снимите его, оцените состояние зубьев ремня. Если они частично смутились, исчезли, лучше заменить ремень на новый.Также не исключено, что на 1,3-литровом моторе рванул клапан. Такой вопрос не рекомендуется решать этот

Если поэтапная проверка каждого узла ВАЗ 2109 не позволила найти ответ, почему карбюратор не может нормально завестись, придется ехать на сотню.

Практика показывает, что детальный осмотр агрегатов машины и замена изношенных, поврежденных элементов сразу возвращает карбюратору прежнюю функциональность, он будет заводиться как на холодную, так и на горячую.

С наступлением зимы большинство карбюраторных машин подводит своих владельцев. Не исключением являются и карбюраторные ВАЗ 2109, которые нервничают на холоде. Причин для такого старта может быть много. В данной статье будут рассмотрены самые распространенные причины, почему карбюратор ВАЗ 2109 плохо заводится на холодную.

Прежде чем делать определенные выводы, необходимо убедиться в правильности выполнения водителем требований по запуску холодного двигателя. Для этих целей карбюраторные двигатели имеют ручной привод дроссельной заслонки.Без использования этого механизма запустить машину, особенно в холодное время, достаточно проблематично.

Запуск двигателя производить в следующей последовательности:

  • Открыть капот и поднять вверх педаль ручного управления топливным насосом
  • Потяните за рычаг рукоятки управления воздушной заслонкой
  • Питье бензина в коллектор педали акселератора
  • Не нажимая педали газа, запустить двигатель

С первого раза мотор может не заработать.А вот второй раз должен. Также нужно сосредоточиться на прокачке бензина педалью газа. Главное не переусердствовать, иначе можно залить свечи и тогда двигатель точно не заведется. Если это случилось, и машина не завелась, то нажимаем педаль до упора, включаем стартер и, пока он вращается, медленно отпускаем педаль газа.

Стартер плохо крутит на холодную ВАЗ 2109

Это одна из самых основных причин плохих дам. Тут две стороны: стартер крутил или аккумулятор замер.Если с первым случаем все понятно, то второй требует особого внимания.

При сильных морозах аккумулятор рекомендуется убрать в дом и поставить на зарядку, тогда проблемы с запуском останутся позади. Но если этого не сделать, задача может усложниться. Для начала вам нужно будет на некоторое время включить Ближний свет — он прогреет электролит. После этого можно попробовать включить стартер не более чем на 3 секунды. Каждая новая попытка запуска мотора должна сопровождаться паузами в 30 секунд, 1 минуту и ​​2 минуты.В противном случае аккумулятор будет тянуть до конца и вместо поездки придется ждать, пока аккумулятор зарядится.

Если летом можно лить масло с меньшей вязкостью или 20w40, то в сильные морозы оно замерзает. Провернуть коленвал с замерзшим маслом становится очень сложно, поэтому производитель рекомендует заливать на зиму моторные масла с вязкостью 5W40.

Еще одно решение этой проблемы – применение предпусковых подогревателей, которые включаются в сеть 220 В и нагреваются тожесолью.За счет теплоотдачи металлических деталей двигателя ВАЗ 2109 карбюратор масло становится жирным, и мотор может спокойно работать даже в сильные морозы.

Если ВАЗ 2109 плохо заводится не только на холодную, но и на горячую, то проблема может коснуться системы. Неправильный угол опережения ухудшает пусковые свойства, из-за чего пуск становится проблематичным.

Обычно проблемы с запуском наблюдаются при . При этом можно заметить черный дым из выхлопной трубы, электроды свечей покрыты черным нагаром, а в глушителе слышен хлопок при нажатии на педаль акселератора.Можно попробовать провернуть резину на несколько градусов или отрегулировать зажигание с нуля. Проблема должна исчезнуть.

Однако слишком ранний угол приводит к:

  1. Детонации;
  2. Перегрев двигателя;
  3. Удаление смеси.

Проблемы системы питания ВАЗ

В первую очередь нужно проверить воздушный и топливный фильтр. Если они сильно загрязнены, двигатель плохо заводится на холодную. В конструкции девятки предусмотрено два топливных фильтра, расположенных под капотом и автомобилем, и один воздушный.Если они целые, то проверьте работу топливного насоса.

Попробуйте закачать бензин ручным приводом. Если он впрыскивается плохо, неисправность заключается в топливном насосе.

На очереди — карбюратор. Неправильная регулировка может привести к тому, что машина будет плохо переохлаждаться. Холостой ход не должен превышать 900 и опускаться ниже 700. Нагар на свечах зажигания недопустим. В противном случае агрегат нуждается в грамотной настройке.

Газораспределительный механизм

Последний клапан. Перед настройкой карбюратора нужно проверить зазоры в клапанном механизме. Делается на холодном двигателе, так как при нагреве металл расширяется.

Нарушения в гапсах ухудшают сжатие. При этом не только теряется мощность, но и портятся пусковые установки автомобиля.

Это основные причины, почему плохо холодит Ваз 2109. Если ни один из этих советов не помог, лучше обратиться к специалистам.

Как часто бывает такая ситуация, что ваш горячий любимый автомобиль (ВАЗ 2109, 099, 08) наотрез отказывается заводиться или глохнет по дороге? Не стоит сразу звать одаренных мастеров или тащить бедняжку в сервис на веревке.Радостная новость пока одна. Я скажу, что делать, но только если руки растут не из того места :).

У тихого и не пугливого двигателя может быть несколько причин. Изначально повернуть ключ в замке зажигания и послушать стартер, если в нем нет причины, а об этом сказано и «понятно». Если стартер крутит, идем дальше. Как бы это глупо не звучало, но надо проверить есть ли бензин в баке.

Поверните ключ и посмотрите на контрольную лампу остатка топлива в баке.Если уверены, что бензин идет и проверяем наличие искры. Вытащу любую свечу, втыкаем в высоковольтный провод и трогаем двигатель (для массы)…

Здесь нам нужен помощник. Садим его за руль и даём ключу повернуть ключ. Есть ли искра на кончике свечи? Капот. Нет? плохо. Неисправен коммутационный блок или его проводка. Это сложно что-то сделать. Попробуй переключатель поменять. Также следим за искрой на центральном проводе, идущем от катушки.Проверить тем же методом со свечами. Отсутствие искр может свидетельствовать о неисправности катушки.

Проверьте систему питания. Если на улице Зима, то запас бензина может попасть и в замерзшую воду. Проверяем: откручиваем «воздух», и несколько раз нажимаем кнопку бензонасоса. Булкает? Хорошо бензин поступает в карбюратор. нет?

Либо заморозили каким-то образом вышеупомянутую воду, которая попала в систему, либо, что скорее неисправно, чем заправочная станция. Обратите внимание на фильтр тонкой очистки.Его следует осмотреть на наличие трещин и повреждений. Также можно смотреть шланги, по которым поступает бензин. Все проверено? Система питания в порядке?

Следующий шаг, свечи! Выкрутите свечи. Все. Смотрим, есть ли Нагар. У переработанного драйвера всегда должен быть запасной комплект, рабочие, проверенные свечи. «Овеянные» (черные свечи с найгаром и залитые бензином), бесполезно чистить кожу и протирать. Они должны быть наняты над газовой плитой.

Так свечи рабочие вставили, не помогло? Перейдем к системе зажигания.Снимите высоковольтные провода с травера. Кстати, из-за проводов машина может не завестись, проверьте их. Смотрим на крышку травера.

Если внутри чипсеты, обращайтесь, меняйте крышку. Далее снимаем ползунок. Его также можно заменить. Открутить 2 болта. Отсоединяем проводку от датчика Холла и меняем сам датчик. Собираем все в обратном порядке с новыми запчастями.

Расположение высоковольтных проводов на крышке травера не в порядке. Первый провод (на крышке обозначен цифрой 1) идет от 1 цилиндра (крайний левый), далее по часовой стрелке пойдет 2 цилиндр, 4 цилиндр и 3 цилиндр. Если машину запутать, то машина будет ужасно рваться или не рваться вообще.

Осталось проверить ремень ГРМ. Он находится с левой стороны, под кожухом. Снимите и посмотрите на зубья ремня. Если не хватило и ремень проскочил, то его надо менять. Только вот вопрос в последствиях. Если у вас двигатель 1.3, то клапана можно гадать (сам даже не гони).Если 1.5, то возможно ничего страшного.

Ну в принципе и вся система. Все должно начаться. Если нет, то можно с чистой душой (я сделал, что мог) перетащить сторонними поделками. Если машина не работает на холостом ходу, проверьте электромагнитный клапан. Вкручивается в карбюратор с правой стороны. Снимите терминал.

Поверните ключ, включив зажигание, и несколько раз постучите по пневмоострову. Щелчки и искра есть? Что ж, это работает. Просто открутите его и подуйте на джибелер на конце. Обратный клапан нужно затягивать руками, желательно не перетягивая его.

Также неустойчивая работа на холостом ходу или движение рывками может быть следствием не отрегулированного карбюратора, собственно как и вывернутой (от стесненной смеси) свечи.

Удачи на дорогах.

Что делать, если ваш любимый ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099 отказался заводиться? В данной статье будет рассмотрена схема устранения неполадок. Как вы наверное знаете, что двигатель запущен и вам нужно три условия: воздух, бензин, искра.При вращении коленчатого вала двигателя ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099 происходит подсос горючей смеси внутрь цилиндров (смеси воздуха и бензина в определенной пропорции). После закрытия впускного и выпускного клапанов в конце такта сжатия на свече появится искра, которая воспламенит горючую смесь — двигатель запустится.
Учитывайте диагностику определения неисправности цепи. Весь метод подробно описан на рисунке, в тексте даны необходимые комментарии к пунктам.

1) Если стартер не крутит коленвал ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099, то проверьте следующее: аккумулятор должен быть заряжен, при повороте ключа зажигания должен быть слышен щелчок проверки втягивающего реле, все разъемы должны быть надеты на стартер.

2) Если стартер вращает коленчатый вал. Необходимо определить, не попадает ли в цилиндр горючая смесь или искра. Сначала ищем искру. Для этого снимите высоковольтный провод с любой свечи, поднесите на расстояние сантиметра к массе и проверните стартер.

3) Если Ваз 2108, Ваз 2109, Ваз 21099 не ищет искру, проверьте есть ли искра на распределителе зажигания (резина). Для этого с трамблера снимаем центральный провод, подводим на расстояние 1 см к массе и крутим стартер. Если искра идет От провода к массе — проблема в распределителе зажигания: проверить бегунок, почистить контакты.

4) При отсутствии искры на распределителе зажигания необходима диагностика системы зажигания.
Возможны два варианта дальнейшего поиска неисправности:
А) С помощью диагностического прибора бесконтактной системы зажигания.
Б) ручная идентификация неисправности.
А) У вас прибор, могут быть разные типы, но принцип работы один: питание и проверка датчика Холла и выключателя отображаются лампочками.

Устройство подключено к разрыву цепи выключателя. Снимите выключатель с выключателя и подключите к разъему устройства.Разъем второго устройства одет на выключатель. Включите зажигание: Должна гореть лампочка питания и лампочка питания датчика мощности.

При вращении стартера ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099 должны мигать: контрольная лампочка включения, импульсная лампочка от датчика Холла.
Если мигает контрольная лампочка переключателя — замените переключатель.

Если не идут импульсы от датчика Холла, разобрать распределитель зажигания, убедиться, что при вращении стартера крутится стартер.Если стартер крутит, а бегунок трамблера нет — порвался ремень ГРМ. Если бегунок крутится, а сигнала с датчика Холла нет, — заменить датчик Холла.
Б) Вариант поиска неисправности без прибора диагностики зажигания ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099. Выбрать распределитель зажигания и убедиться, что бегунок распределителя крутится при вращении стартера. Если не крутится — порвался ремень ГРМ. Если бегунок крутится, проверьте, чтобы барабан дозатора не касался датчика Холла.Убедитесь, что датчик Холла и разъем исправны. Если все в норме — меняйте выключатель, самая частая причина отсутствия искры — сгорел выключатель. Если после замены коммутатора искра не появилась, подозрение падает на катушку зажигания и соединительные провода. Катушка зажигания (по словам народной бабины) выходит из строя крайне редко, но такие случаи тоже есть.

Катушка зажигания

5) Если искра есть, но двигатель не заводится, снимите крышку воздушного фильтра.

Фильтр чистый, не залит маслом? Пробуем завести ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099 Без крышки воздушного фильтра, завел — значит нет доступа воздуха в карбюратор, фильтр забит, подача воздуха, фильтр забит маслом.
6) не заводится — снимаем фильтр с крышкой и откручиваем топливный шланг от бензонасоса к карбюратору от карбюратора. Крутим стартер — должен быть бензин. Не брызгает? Либо топливный насос вышел из строя, либо топливо из бака не топливо, если оно конечно есть.
7) Если при вращении стартера брызги бензина, открутить топливопровод топливопровода от карбюратора. Стреляйте в возврат пальцем, а ртом засовывайте в кормушку. Воздух проходит в поплавковую камеру? Если так, значит и бензин тоже проходит, надо весь карбюратор сжатым воздухом продуть.
8) Есть ли воздух в поплавковой камере? Проверьте сетчатый фильтр карбюратора. Откручивай, чисти. Не помогло? — Возможно игольчатый клапан Zalip. Следуйте сбоку карбюратора к гаечному ключу или замочите в отверстие подачи сжатым воздухом.
9) Если так и не получается продуть воздух в поплавковую камеру — снять крышку карбюратора. Мы в руках и снова пытаемся дунуть. Воздух не проходит — меняй игольчатый клапан.
10) Если при снятой крышке воздух проходит, а топливные жиклеры на карбюраторе не забиты, то топливный жиклер.
11) Если после проделанной работы машина все равно не заводится, выкрутите свечи.
Посмотрите залитый бензином или нет? Если они заполнены, необходимо просушить. Включаем газовую плиту и держим плоскогубцами капая свечу над огнем.Если свечи все же сухие — можно попробовать брызнуть несколько капель бензина в 1 камеру карбюратора (ближе к салону). Вы можете разбить карбюратор образовавшимся вакуумом, и двигатель запустится.

Описанные выше методики помогут завести ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099 более чем в 90% случаев. Однако в случае сложных проблем ремень ГРМ не мало зубьев, плохая или отсутствующая компрессия в двигателе, карбюратор не отрегулирован) только на сотню.

Двигатели

AWM — какие они, технические характеристики и особенности. Блок управления Motronic -J220

1. Двигатель AHL (1999 МКПП)

1. Клапан абсорбера N80

2. Датчик массового расхода воздуха (G70)

3.лямбда-зонд (G39)

6. ДТОЖ (Г62)

7.переключатель (N152)

8. ДЗ блок (J338)

10. Разъем лямбда-зонда (4-контактный)

11.разъем ДПКВ (G28) (3-контактный)

12. разъем датчика детонации 1 (G61) (3-контактный)

13. земля

15. ЭБУ

17. Клапан «канавка»

18. Вакуумная камера «флейта»

19. ДПКВ (Г28)

20. Датчик детонации 1 (G61)

21. РДТ

22. Разъем датчика Холла (G40) (3-контактный)

23.сопла

24. Датчик Холла (G40)

26. Воздушный фильтр

Двигатель ALZ (то же ANA, только без клапана рециркуляции ОГ N18)

1. Клапан абсорбера N80

2. Датчик массового расхода воздуха G70 с датчиком температуры всасываемого воздуха G42

3.Лямбда-зонд перед катализатором G39

4.Лямбда-зонд после катализатора G130

5. Клапан рециркуляции ОГ N18 (с потенциометром EGR G212)

6.Комби-клапан SVV

7. ДТОЖ Г62

8. Трансформатор зажигания N152

9. Блок дроссельной заслонки J338

10,4-контактный разъем (коричневый для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогреваемого лямбда-зонда Z29)

11,4-контактный разъем (черный для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогрева лямбда-зонда Z19)

12.3-контактный штекерный разъем (серый для датчика частоты вращения коленчатого вала G28 DPKV)

13,3-контактный разъем (зеленый для датчика детонации I G61)

14. соединение с массой

15. Реле насоса SVV J299

16.Ecu (Симос) J361

17. Клапан вторичного воздуха N112

18.переключающий клапан впускного коллектора N156

19. Вакуумный привод переключения впускного коллектора («канавки»)

20. ДПКВ Г28

21. Датчик детонации 1 G61

22. Регулятор давления топлива (РДТ)

23,3-контактный разъем для датчика Холла G40

24. Форсунки (форсунки) N30…N33

25. Датчик Холла G40

26. насос СВВ В101

27. Воздушный фильтр

2. Двигатель АЗМ (2002 г.)

1. Клапан абсорбера N80

2.Расходомер воздуха Г70 ДМРВ с датчиком температуры воздуха Г42

3. Комбинированный клапан SVV

4. ДТОЖ Г62 (двухконтурный — с датчиком температуры Г2)

5. Трансформатор зажигания N152

6. Модуль управления дроссельной заслонкой J338

7,4-контактный разъем (коричневый для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогреваемого лямбда-зонда Z29)

8,4-контактный разъем (черный для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогрева лямбда-зонда Z19)

9. 3-контактный штекерный разъем (серый для датчика частоты вращения коленчатого вала G28 DPKV)

10,3-контактный разъем (зеленый для датчика детонации I G61)

11,3-контактный разъем (коричневый для датчика детонации II G66)

12. Заземление

13. Реле насоса вторичного воздуха J299

14. Реле блока управления Simos (J363)

15. Предохранитель насоса СВВ (S130)

16.ЭБУ Симос

17.Корпус блока управления

18. Клапан переключения впускного коллектора (N156)

19. Привод включения вакуумного коллектора

20. ДПКВ G28

21. Датчик детонации 1 G61

22. Датчик детонации 2 G66

23. Регулятор давления топлива РДТ

24,3-контактный разъем (черный для датчика Холла G40)

25.Форсунки N30…N33

26. Датчик Холла G40

27. Лямбда-зонд после катализатора G130

28. Лямбда-зонд перед катализатором G39

29. Электродвигатель насоса вторичного воздуха V101

30. Воздушный фильтр

3. Двигатели AEB, ATW, ANB, ВСУ

1 — Воздушный фильтр

2 — Лямбда-зонд G39, (момент затяжки 50 Нм) (Место установки: спереди в выхлопной трубе)

3 — Лямбда-зонд после катализатора G130 (только для двигателей D4 или OBD)

4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости G62 (для блока управления двигателем, с датчиком температуры охлаждающей жидкости G2)

6 — Клапан подачи вторичного воздуха N112 (только для двигателей по стандарту D4 с системой вторичного воздуха)

8 — Выключатель педали сцепления F36, выключатель стоп-сигналов -F, выключатель педали тормоза F47, датчик положения педали акселератора G79 и датчик 2 положения педали акселератора G185 (в районе ног водителя)

9 — 4-контактный штекерный разъем (черный для лямбда-зонда до катализатора G39)

10 — 4-контактный штекерный разъем (только для двигателей D4 или OBD) (коричневый для лямбда-зонда после катализатора G130)

11 — Тройное штекерное соединение (серое для датчика оборотов двигателя G28 (ДПКВ))

12 — Тройное штекерное соединение (зеленое для датчика детонации 1 G61)

13 — Тройное штекерное соединение (синее для датчика детонации 2 -G66)

14 — Реле насоса вторичного воздуха -J299 (только для двигателей D4)

15 — Блок управления Motronic -J220 (место установки: в защитном кожухе, слева в водоотводящем коробе)

16 — Датчик температуры воздуха на впуске — G42

17 — Датчик частоты вращения двигателя-G28 (ДПКВ)

18 — Датчик давления наддува -G31

19 — Датчик детонации 2 -G66

20 — Датчик детонации 1 -G61

21 — Регулятор давления топлива (RTD. На конце топливной рампы)

22 — Датчик Холла -G40

23 — Форсунка цилиндра 1 -N30 к форсунке цилиндра 4 -N33

24 — Катушки зажигания

Двигатели с буквенным обозначением ATW:

Катушка зажигания 1 с выходным каскадом -N70-

Катушка зажигания 2 с выходным каскадом -N127-

Катушка зажигания 3 с выходным каскадом -N291-

Катушка зажигания 4 с выходным каскадом -N292-

25 — Электромагнитный клапан ограничения давления наддува — N75

Катушки зажигания —

Двигатели с буквенным обозначением AEB, ANB, APU:

Катушка зажигания 1 -N-

Катушка зажигания 2 -N128-

Катушка зажигания 3 -N158-

Катушка зажигания 4 -N163-

27 — Измеритель массового расхода воздуха -G70 (ДМРВ)

28 — выходной каскад N122 (переключатель) — только для AEB, ANB, APU (нет на ATW)

29 — Электродвигатель насоса вторичного воздуха -V101 (только для двигателей по стандарту D4)

30 — Электромагнитный клапан 1 адсорбера с активированным углем -N80 (на корпусе воздушного фильтра )

4. Двигатель AWM

1 — Воздушный фильтр

2 — Лямбда-зонд перед катализатором G39, 50 Нм

3 — Лямбда-зонд после катализатора G130, 50 Нм

4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости G62

5 — Клапан рециркуляции наддувочного воздуха N249

6 — Клапан подачи вторичного воздуха N112

7 — Модуль управления дроссельной заслонкой J338

8 — Выключатель педали сцепления F36, выключатель стоп-сигналов -F, выключатель педали тормоза F47 и датчики положения педали акселератора G79 и G185 (в районе ног водителя)

9 — 4-контактный штекерный разъем (коричневый для лямбда-зонда после катализатора G130 и подогреваемого лямбда-зонда Z29)

10 — 6-контактный штекерный разъем (черный для лямбда-зонда перед катализатором G39 и подогрева лямбда-зонда Z19)

11 — Штекерное соединение 3-контактное (серое для датчика частоты вращения G28 ДПКВ)

12 — 3-контактный разъем (зеленый для датчика детонации I G61)

13 — 3-контактный разъем (синий для датчика детонации II G66)

14 — Реле насоса вторичного воздуха J299

15 — Блок управления Motronic J220

16 — Датчик температуры воздуха на впуске G42

17 — Датчик частоты вращения двигателя G28 ДПКВ

18 — Датчик давления наддува G31

19 — Датчик детонации II G66

20 — Датчик детонации I G61

21 — Регулятор давления топлива РДТ

22 — Датчик Холла G40.

24 — Катушка зажигания с выходным каскадом N70, N127, N291, N292

25 — Электромагнитный клапан регулировки давления наддува N75

26 — Соединение с массой (на правой опоре двигателя)

27 — Расходомер воздуха G70

28 — Электродвигатель насоса вторичного воздуха V101

29 — Электромагнитный клапан 1 для адсорбера с активированным углем N80

5. Двигатель AMX, BBG

1.4-контактный разъем, зеленый (лямбда после катализатора G130, справа)

2,4-контактный разъем, коричневый (лямбда после катализатора G131, слева)

3,4-контактный разъем, черный (лямбда перед катализатором G39, справа)

4,3-контактный разъем, коричневый, датчик детонации G61 (правый)

5. ДТОЖ (Г62)

6.Клапан CBV N112

7. Датчик температуры воздуха на впуске G42

8. клапан переключения коллектора N156

9.ДЗ блок управления J338

10,4-контактный разъем, черный (лямбда перед катализатором G108, слева)

11,3-контактный разъем, коричневый, датчик детонации G66, левый

Разъем 12,3-контактный, серый, ДПКВ G28

13.ЭБУ J220 (Мотроник)

14. РДТ (регулятор давления топлива)

15. Датчик Холла (G163, левый)

16.Лямбда-зонд G108

17. ДПКВ G28

18. Датчик детонации G66 (левый)

19.клапан фазовращателя N208 (левый)

20. Катушка зажигания

21.Датчик детонации G61 (правый)

22. Форсунки

23. Датчик Холла G40 (правый)

24. заземление

25. лямбда-зонд перед катализатором G39 (правый)

26.Клапан фазовращателя N205 (правый)

27. Насос СВВ (В101)

28. Датчик массового расхода воздуха (G70)

29. Клапан абсорбера N80

6. Двигатель ALG, ВОЗРАСТ

1,4-контактный разъем (лямбда 1 G39)

2,3-контактный разъем (датчик детонации 1 G61)

3. ДТОЖ (Г62)

Блок 4.ДЗ (J338)

5. Датчик температуры воздуха на впуске (G42)

6.клапан переключения коллектора (N156)

7,4-контактный разъем (лямбда 2 G108)

8,3-контактный разъем (датчик детонации 2 G66)

9,3-контактный разъем ДПКВ (G28)

10.ЭБУ (J220)

11.Регулятор давления топлива (РДТ)

12. Датчик Холла (G40)

13.Лямбда-зонд 2 (G108)

14. ДПКВ (Г28)

15.Датчик детонации 2 (G66)

16.Клапан фазовращателя 2 (N108)

17.катушка зажигания (с выходным каскадом N122)

18. Датчик детонации 1 (G61)

19. Форсунки (форсунки..N30 — N33…N83, N84)

20. Датчик Холла 2 (G163)

21.Лямбда-зонд (G39)

22. заземление (правая опора двигателя)

23. Клапан фазовращателя 1 (N205)

24. Датчик массового расхода воздуха (G70)

25.клапан абсорбера N80

7. Двигатель AWT

1 — Воздушный фильтр

2 — Лямбда-зонд перед катализатором -G39-, 50 Нм

3 — Лямбда-зонд после катализатора -G130-, 50 Нм

4 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-

5 — Клапан рециркуляции наддувочного воздуха -N249-

6 — Клапан подачи вторичного воздуха -N112-

7 — Модуль управления дроссельной заслонкой -J338-

8 — Выключатель педали сцепления -F36-, выключатель стоп-сигнала -F-, выключатель педали тормоза -F47- и датчики положения педали акселератора -G79 и G185- в зоне ног водителя

9 — 4-контактный штекерный разъем -коричневый для лямбда-зонда после катализатора -G130- и подогрева лямбда-зонда -Z29-

10 — 6-контактный штекерный разъем -черный для лямбда-зонда перед катализатором -G39- и подогрева лямбда-зонда -Z19-

11 — 3-контактный штекерный разъем -серый для датчика частоты вращения коленчатого вала -G28-

12 — 3-контактный штекерный разъем — зеленый для датчика детонации I -G61-

13 — 3-контактный штекерный разъем -синий для датчика детонации II -G66-

14 — Реле насоса вторичного воздуха -J299-

15 — Блок управления Motronic -J220-

16 — Датчик температуры воздуха на впуске -G42-

17 — Датчик числа оборотов двигателя -G28- индуктивный датчик

18 — Датчик давления наддува -G31-

19 — Датчик детонации II -G66-

20 — Датчик детонации I -G61-

21 — регулятор давления топлива

22 — Датчик Холла -G40-

23 — Форсунка -N30, N31, N32, N33-

24 — Катушка зажигания с выходным каскадом -N70, N127, N291, N292-

25 — Электромагнитный клапан ограничения давления наддува -N75-

26 — Соединение с массой на правой опоре двигателя

27 — Расходомер воздуха -G70-

28 — Двигатель насоса вторичного воздуха -V101-

29 — Электромагнитный клапан 1 адсорбера с активированным углем -N80-

8. Двигатель АФН

1. датчик температуры на входе G72

2. разъем ДПКВ G28

3. разъем датчика хода иглы G80

4. Электромагнитный клапан EGR N18

5. ДТОЖ Г62

6.Разъем датчика: температуры топлива G81, положения регулирующей заслонки G149, регулятора расхода топлива N146

7. ДПКВ Г28

8. реле впрыска J322

9.Предохранители свечей накаливания

10. Блок управления J248 с: датчиком давления на впуске G71, датчиком высоты F96

11. Клапан отсечки топлива N109

12. Клапан управления впрыском N108

13. разъем для N108 и N109

14. ТНВД

15. Форсунки

16,75 клапан

17. Клапан рециркуляции отработавших газов

18.Датчик массового расхода воздуха G70

9. Двигатель AHH, AHU, AVG

1 — Датчик давления во впускном коллекторе -G71- с датчиком температуры во впускном коллекторе -G72-

2 — Разъем датчика частоты вращения коленчатого вала -G28-)

3 — Разъем датчика хода иглы -G80-

4 — Клапан рециркуляции ОГ -N18-

5 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-

6 — Соединитель топливного насоса высокого давления

— Блок дозатора топливного насоса -N146-

— для датчика перемещения ползуна управления -G149-

— датчик температуры топлива -G81-

— клапан отсечки подачи топлива -N109- (только для 10-контактного разъема)

— клапан опережения впрыска -N108- (только для 10-контактного разъема)

7 — Датчик частоты вращения двигателя -G28-

8 — Блок управления непосредственным впрыском дизельного топлива -J248- с датчиком уровня -F96-

9 — Клапан отсечки топлива -N109-

10 — Клапан опережения впрыска топлива -N108-

11 — Разъем — только с 7-контактным разъемом для ТНВД

— для клапана отсечки топлива -N109-

— для клапана опережения впрыска -N108-

12 — Дозирующий механизм ТНВД

— с датчиком температуры топлива -G81-

— с дозатором топливного насоса -N146-

— с датчиком перемещения для регулировочной заслонки -G149-

13 — Форсунка с датчиком хода иглы -G80-

14 — Электромагнитный клапан регулировки давления наддува -N75-

15 — Клапан рециркуляции ОГ -N18-

16 — Расходомер воздуха -G70-

10. Двигатели AVF, ATJ, AJM, AVB, AWX

1 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-

2 — Клапан рециркуляции ОГ (механический) с заслонкой впускного коллектора

3 — Штекерное соединение для насос-форсунки -N240 … N243-

4 — Датчик температуры топлива -G81-

5 — Датчик давления во впускном коллекторе -G71- с датчиком температуры воздуха на впуске -G72-

6 — Штекерное соединение датчика Холла -G40-, для определения положения распределительного вала

7 — Штекерное соединение датчика частоты вращения коленчатого вала -G28-

8 — Блок управления дизельным двигателем с непосредственным впрыском -J248- с датчиком высоты над уровнем моря -F96-

9 — Клапан рециркуляции ОГ -N18- (электропневматический)

10 — Датчик частоты вращения двигателя -G28-

11 — Датчик Холла -G40- положения распредвала

12 — Вакуумный блок регулировки давления наддува

13 — Электромагнитный клапан регулировки давления наддува -N75-

14 — Расходомер воздуха -G70-

— Буквы двигателей AJM, ATJ, AVB

15 — Клапан переключения заслонки впускного коллектора -N239-

11. Двигатель AFB


1- Форсунка с датчиком подъема иглы -G80- Форсунка 3 Цилиндр

2 — Электромагнитный клапан ограничения давления -N75-

3 — Датчик температуры масла -G8-

4 — Датчик давления масла 1,4 бар (серый)

5 — 3-контактный разъем датчика частоты вращения коленчатого вала -G28-

6 — 2-контактный разъем датчика подъема иглы форсунки -G80-

7 — Устройство для контроля давления накачки

8 — Блок управления дизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива -J248- с датчиком высоты, реле питания клеммы 30 -J317-, предохранитель свечей накаливания

9 — Датчик частоты вращения двигателя -G28-

10 — Датчик давления во впускном коллекторе -G71-

11 — Клапан управления заслонкой впускного коллектора -N239-

12 — Клапан рециркуляции ОГ -N18-

13 — регулятор давления наддува с заслонкой управления клапаном во впускном коллекторе

14 — Клапан рециркуляции ОГ (механический)

15 — ТНВД (ТНВД) с блоком управления ТНВД, электромагнитным клапаном подачи, датчиком частоты вращения ТНВД, клапаном начала впрыска, датчиком температуры топлива 16 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62-

17 — Расходомер воздуха -G70- с датчиком температуры всасываемого воздуха -G42-

12. Двигатель АГЗ

1. Электромагнитный клапан 1 для адсорбера с активированным углем (N80)

2. Расходомер воздуха (G70)

3. Блок дроссельной заслонки (J338) с подогревом охлаждающей жидкости

4. Входное соединение

5. Датчик положения распредвала (G40)

6. Катушки зажигания N, N128, N158, N163, N164

7,4-контактное штекерное соединение для лямбда-зонда и подогреваемого лямбда-зонда

8.3-контактный разъем (серый) для датчика частоты вращения коленчатого вала (G28)

9,3-контактный разъем (зеленый) для датчика детонации 1 (G61)

10,3-контактный разъем (синий) для датчика детонации 2 (G66)

11. Блок управления Motronic (J220), место установки — в защитном кожухе, в водоотводящем коробе, слева

12. Регулятор давления топлива

13. Вакуумный клапан изменения длины впускного коллектора

14. выходной каскад (N122) с заземляющим проводом

15. Датчик температуры охлаждающей жидкости (G62), совмещенный с датчиком температуры (G2) для панели приборов — 4-контактный (синий)

16. Датчик температуры охлаждающей жидкости (G62) кондиционера

17. Датчик частоты вращения двигателя (G28)

18. Датчик детонации 1 (G61)

19. Форсунки цилиндров (N30…N33, N83)

20. Датчик детонации 2 (G66)

21.Датчик температуры во впускном коллекторе (G72)

13. Двигатели ADR, APT, ARG, AFY

1 — Датчик температуры охлаждающей жидкости -G62- блока управления двигателем

С датчиком индикации температуры охлаждающей жидкости -G2-, при необходимости перед снятием сбросить давление в системе охлаждения

2 — Клапан 1 регулирования фаз газораспределения -N205- или клапан 1 регулирования фаз газораспределения -N208-

3 — Модуль управления дроссельной заслонкой -J338-

4 — 4-контактный разъем (черный) для лямбда-зонда -G39-

5 — Тройное штекерное соединение (серое) для датчика числа оборотов двигателя -G28-

6 — Тройное штекерное соединение (зеленое) для датчика детонации 1 -G61-

7 — Тройное штекерное соединение (синее) для датчика детонации 2 -G66-

8 — Блок управления Motronic -J220- Место установки: в защитном кожухе, слева в водоотводящем коробе

9 — Датчик числа оборотов двигателя -G28- (индуктивный датчик)

10 — Датчик детонации 2 -G66-

11 — Клапан переключения передач во впускном коллекторе -N156-

12 — Датчик температуры воздуха на впуске -G42-

13 — Датчик детонации 1 -G61->

14 — Датчик Холла -G40- или датчик Холла -G163-

15 — Форсунка цилиндра 1 -N30- до форсунки цилиндра 4 -N33-

16 — регулятор давления топлива

17 — Катушка зажигания -N- и катушка зажигания 2 -N128- с выходным каскадом -N122-

18 — Лямбда-зонд -G39-, 50 Н·м Место установки: в передней приемной трубе системы выпуска ОГ

19 — Соединение с массой на правой опоре двигателя

20 — Расходомер воздуха -G70-

21 — Электромагнитный клапан 1 адсорбера с активированным углем -N80- на воздушном фильтре

14. Двигатель AMB 1.8 turbo (для Audi)

1. Электромагнитный клапан канистры N80

2. Лямбда-зонд 1 перед катализатором G39

3. Лямбда-зонд 2 после катализатора G130

4. Комбинированный клапан СВВ (системы вторичного воздуха)

5. ДТОЖ Г62

6. Датчик частоты вращения коленчатого вала (ДПКВ G28)

7. Клапан рециркуляции СВВ N112 (под впускным коллектором)

8-9.Соединители:

1,3-контактный разъем, зеленый, для датчика детонации 1 G61

2,4-контактный разъем, коричневый, для лямбда-зонда после катализатора G130 + подогрев зонда Z29

Разъем 3,3-контактный, серый, для ДПКВ G28

4,3-контактный разъем, синий, для датчика детонации 2 G66

5,6-контактный разъем, черный, для лямбда-зонда перед каталитическим нейтрализатором + подогрев зонда Z19

10-11. Защитный кожух для ЭБУ J220 (со встроенным датчиком высоты F96), реле ЭБУ J271, реле насоса SVB J299

12. Датчик давления наддува G31 (верх корпуса интеркулера)

13. Блок дроссельной заслонки J338

14. Датчик температуры воздуха на впуске G42

15. Клапан рециркуляции наддувочного воздуха N249

16. Датчик детонации 1 G61

17. Датчик детонации 2 G66

18.Датчик Холла G40

19. Форсунки (форсунки N30…N33)

20. Катушки зажигания (N, N128, N158, N163)

21. Электромагнитный клапан ограничения давления N75

22. Расходомер воздуха Г70 (ДМРВ)

23. Насос СВВ В101 (за бампером под фарой)

Вид снизу на впускной коллектор: 1 — клапан наддува N249, 2 — клапан СВВ N112

Характеристики двигателя 1.8 20В

Производство Audi Hungaria Motor Kft.
Завод Зальцгиттер
Завод Пуэбла
Марка двигателя EA113
Годы выпуска 1994-2010 гг.
Материал блока цилиндров чугун
Система снабжения форсунка
Тип А встроенный
Количество цилиндров 4
Количество клапанов на цилиндр 5
Ход поршня, мм 86.4
Диаметр цилиндра, мм 81
Степень сжатия 9,5
Объем двигателя, куб.см 1781
Мощность двигателя, л.с./об/мин 150/5700
163/5700
170/5900
180/5500
190/5700
210/5800
225/5900
240/5700
Крутящий момент, Нм/об/мин 210 / 1750-4600
225 / 1750-4700 9127 / 1750-4700
225 / 1950-5000
235 / 1950-5000
240 / 1950-4700
270 / 2100-5000
280 / 2200-5500
320/2300-5000
Топливо 95
Экологические стандарты до 5 Евро
Масса двигателя, кг ~150
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешанный.

13,0
7,5
9,4
Расход масла, гр. / 1000 км до 1000
Моторное масло 5W-30
0W-40
5W-40
Сколько масла в двигателе 3,5
Проводится замена масла, км 15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— по практике


300+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

400+
с.п.д.
Двигатель установлен Audi A3 / S3
Audi A4
Audi A6
Audi TT
Seat Cordoba
Seit Ibiza
Seit Exeo
Seat leon
Seat Toledo
Skoda Octavia
Volkswagen Bora / Jetta / Vento
Volkswagen Golf
Volkswagen Passat
Volkswagen новый Beetle

Неисправности и ремонт двигателя Volkswagen 1.

8 turbo

Перед нами модифицированная версия всем известного атмосферника 1.8-литровый четырехцилиндровый двигатель VW, главным нововведением которого стало использование турбонаддува с небольшим интеркулером. Здесь применен чугунный блок цилиндров высотой 220 мм, в котором имеется коленчатый вал с ходом поршня 86,4 мм, шатуны длиной 144 мм и поршни диаметром 81 мм и высотой 32,7 мм.

Головка блока цилиндров в двигателе применена 20-клапанная, по 5 клапанов на цилиндр (3 впускных и 2 выпускных), с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу.Есть гидравлические подъемники, поэтому вам не нужно регулировать клапана до 1,8T.
В ремне ГРМ используется ремень, который желательно менять каждые ~60000 км, при обрыве ремня мотор загнет клапана.
В 2004 году этот двигатель был заменен на новый, более совершенный и мощный VW 2.0 TFSI.

Модификации двигателя VW 1.8T

1. AEB (1997-1999) — мотор со степенью сжатия 9,5 и под экологический стандарт TLEV с ЭБУ Motronic M3. 8.2. Давление наддува 0.5 бар и мощность 150 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 1750-4600 об/мин. Заменен двигатель AEB в 1999 году на двигатель ATW, который оснащен электронной дроссельной заслонкой, подачей вторичного воздуха, ЭБУ Bosch Motronic ME7.5 и соответствует экологическим стандартам LEV. Эти двигатели были установлены продольно.
2. АГУ — аналог АЭБ для поперечной установки.
3. AJH, APH, ARX, ARZ, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA — 150 сильных вариантов двигателя, используется турбина ККК К03-005.Двигатели устанавливались на: Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo, Skoda Octavia, VW Bora, VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI.
4. AQX, AYP — модификации мощностью 156 л.с., степень сжатия 9,5. Производится для Seat Cordoba и Seat Ibiza.
5. БФБ, БКБ, ЦЭД — 160 сильный вариант, используется турбина ККК К03-029. Двигатели устанавливались на: Audi A4, VW Passat.
6. AMB, AWM — модификации мощностью 170 л. с., используется турбина ККК К03-029, давление 0.7 бар. Моторы устанавливались на: Audi A4, VW Jetta, VW New Beetle, VW Passat.
7. AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU — варианты мощностью 180 л.с., используется турбина ККК К03-005. Устанавливался на: Audi A3, Audi A4, Audi TT, SEAT Leon, SEAT Toledo, Skoda Octavia vRS, VW Bora, VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.
8. БЕХ, БВР — версии мощностью 190 сил, используется турбокомпрессор ККК К03-073. Устанавливался на: Ауди А4, Ауди ТТ.
9. АПЫ, АУЛ, АМК — мощность модификаций 210 ​​л.с., применена турбина ККК К04-015.Двигатели комплектовались: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
10. АМУ, АРХ, БАМ, ВЕА — 225 сильные модификации с турбиной ККК К04-022. Двигатели устанавливались на: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
11. BFV — самая мощная из гражданских модификаций на базе этого мотора, мощность двигателя 240 л.с. Использовался турбокомпрессор ККК К04-023, степень сжатия 9. Данным силовым агрегатом комплектовался Audi TT.

Слабые места VW 1.8T, неисправности и их причины

Этот мотор, в области неисправностей, во многом повторяет свой атмосферный аналог, здесь могут присутствовать те же проблемы с оборотами, нестабильная работа, шум, течи масла и так далее.Особенности по этим вопросам.
Немного осложняет ситуацию наличие наддува, в результате повышенных нагрузок штатная турбина ходит +/- 250 000 км. В целом силовой агрегат неплох, при нормальном обслуживании мотор проедет довольно долго, ресурс двигателя ~ 300 000 км, в зависимости от манеры эксплуатации.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.8 Turbo

Чип-тюнинг

Касательно атмосферников, тюнинг изначально турбомоторов не очень сложный вопрос, если речь идет о небольшой прибавке.Самый простой и быстрый вариант, в нашем случае, это обычный чип-тюнинг. В отличие от чипирования атмосферных двигателей, эта процедура имеет смысл на турбине.
Модификации двигателя мощностью 150 л.с. можно сделать 180-200 сильных, конечный результат зависит от модификации мотора и конструкции его ГБЦ.
Для полной реализации потенциала стандартного турбокомпрессора делаем типичный чип-выхлоп-впуск. Меняем штатный фильтр на ноль или ставим систему холодного впуска, интеркулер, удаляем катализатор, ставим банку как в настоящих стритрейсерах и получаем примерно 200-220 л.с.
Дальнейшее движение можно продолжить на турбо ките с турбиной Volkswagen KKK K04, процедура стандартная и осуществляется на каждом шагу. Мощность поднимается до 240-250 л.с., этот вариант наиболее рациональный и лучший выбор в области соотношения цена-качество. Если этого недостаточно, то нужно искать турбокиты на турбинах Garrett GT28 и выше, портировать голову, резать каналы, устанавливать соответствующие высокопроизводительные форсунки, выхлоп на 3″ трубе и прочее.

Для Volkswagen Passat B5 разработано большое количество двигателей, как дизельных, так и бензиновых.Каждый из них хорош и уникален, однако самым популярным был двигатель AWM 1.8 мощностью 125 л.с. Чем этот мотор заслужил такое признание и популярность? Какими техническими свойствами и качествами он обладает?

Сегодня рядные двигатели автоматически ассоциируются с двигателями AWM. Впервые они были созданы в 1987 году и до сих пор эти моторы пользуются небывалой популярностью во многих автомобилях немецкого производства – Volkswagen, Audi и многих других.

Двигатели

AWM впервые поступили в широкие европейские массы в 1991 году. Затем их постепенно стали устанавливать не только на автомобили Mercedes, BMW и Volkswagen, но и на другие – Ford, Honda, Mitsubishi и др. Изначально двигатели были преимущественно шести- цилиндр, но потом концерн решил убрать один цилиндр, потом добавил еще три, и таким образом появилось разнообразие двигателей. После производства бензиновых двигателей компания не остановилась и постепенно начала внедрять на прилавки дизельные двигатели, которые по непонятным причинам не прижились на автомобилях и не завоевали популярности своих бензиновых собратьев.

Технические характеристики двигателя AWM

Если рассматривать двигатели AWM со своими одноклассниками становится понятно, что двигатели ничем не отличаются друг от друга. … Впускные коллекторы преимущественно устанавливаются на всех моделях с одной стороны, а выпускные с другой, что, в принципе, не мешает процессу установки и не усложняет его. Как было отмечено выше, более половины двигателей AWM имеют шесть цилиндров, которые расположены в одном блоке.Здесь есть одна особенность – новые двигатели AWM имеют более короткий блок, благодаря шахматному расположению цилиндров. Раньше они стояли в очереди.

Цилиндры в блоке расположены на минимальном расстоянии друг от друга под небольшим углом, и такое расположение позволило сделать одну общую крышку, скрывающую два распредвала. К сожалению водителей, в головке блока не нашлось места для 24 клапанов газораспределительного механизма, но выход был найден — система SOHC была усовершенствована с учетом некоторых особенностей системы DOHC.

Возникла необходимость расположить клапаны таким образом, чтобы на цилиндр приходилось по четыре клапана. А механизм привода клапанов нужно было установить прямо над ними. В противном случае открытие и закрытие клапанов производилось бы с небольшой задержкой, что в итоге привело бы к увеличению расхода топлива и снижению максимального числа оборотов.

Некоторые проблемы при создании

При разработке двигателей, до их внедрения в производство, были обнаружены и другие проблемы.И инженерам пришлось искать оригинальные решения, чтобы с ними справиться. Например, в процессе разработки выяснилось, что двигатель с одной ГБЦ и шестью блоками должен иметь порты для выпускного и впускного коллекторов разной длины. Если опираться на теорию построения двигателей, то этот факт означает, что цилиндры будут характеризоваться разной мощностью при той или иной скорости вращения коленчатого вала. Но специалисты блестяще вышли из неприятной ситуации, установив специально разработанный для этой проблемы равнодлинный впускной коллектор.Также инженеры отрегулировали закрытие и открытие клапанов и разделили выпускной коллектор на две трубы, каждая из которых занимается обслуживанием трех цилиндров одновременно.

Как ведут себя моторы AWM на VW Passat B 5?

Как выяснилось со временем, двигатели AWM используется на автомобилях Пассат B5, долговечны, надежны и неприхотливы … При бережной эксплуатации автомобили без особых проблем преодолевают расстояние в 300-500 тыс. км.

Самое главное при эксплуатации таких двигателей — своевременно менять масло и использовать для работы двигателя только качественные сорта. Ни в коем случае нельзя допускать перегрева, а в качестве жидкости для охлаждения мотора специалисты рекомендуют использовать антифриз G12 или G11, так как антифриз часто не кондиционируется и в некоторых ситуациях разрушает детали двигателя. Также необходимо внимательно следить за состоянием ремня ГРМ, так как его обрыв может привести к встрече поршней с клапанами.

Наиболее распространенные проблемы с двигателями AWM, установленными на B5:

  1. Необъяснимо высокий расход масла.
  2. Система охлаждения негерметична.
  3. Течь масла через прокладку клапанной крышки.
  4. Возможен стук гидрокомпенсаторов клапанов из-за несвоевременной замены масла или его некачественного качества.

Карбюратор и двигатели с моновпрыском AWM

Среди карбюраторных двигателей можно выделить два типа — RM и EW.Первый двигатель имеет объем 1,6 литра, крутящий момент 125 Нм/2500 об/мин и мощность 75 л.с. Второй двигатель славится следующими техническими характеристиками: объем 1,6 л, мощность 80 л.с. мощность, крутящий момент 130Нм/2500 об/мин. Не самые высокие технические характеристики, но эти моторы очень надежны и долговечны.

Среди двигателей с моновпрыском есть 3 типа :

  1. РП объемом 1,8 л. Его мощность 92 л.с., крутящий момент 140 Нм/2800 об/мин.Рекомендуется для использования на 92 бензине.
  2. AWB объемом 1,8 литра. Мощность этого мотора также составляет 92 л.с., крутящий момент чуть выше – 146 Нм/2500 об/мин. Этот двигатель лучше всего использовать на 95 бензине.
  3. AAW объемом 1,8 литра. Мощность меньше двух предыдущих – 77 л.с., крутящий момент 141 Нм/2500 об/мин. Используется с 92 бензином.

Все двигатели, представленные в этом списке, оцениваются экспертами как очень надежные и «трудноубиваемые» … Их динамика с Volkswagen Passat B5 не идеальна, так как у них мало мощности. Но тем водителям, которые никуда не торопятся и передвигаются по дорогам с небольшой скоростью, такой двигатель прослужит долгие годы.

Из типичных проблем этих двигателей выделяются частые поломки датчика холостого хода, а также разрыв прокладки между впускным коллектором и впрыском. Эти двигатели имеют хорошее преимущество в виде встроенного датчика самодиагностики, который позволяет выявить любые проблемы с устройством VAG или с помощью светодиода.

Двигатели AWM с распределенным впрыском

Эти моторы действительно можно назвать самыми удачными для Фольксваген Пассат Б5 . .. С этими моторами можно прекрасно чувствовать себя на дороге. Двигатели имеют разгон за 11,6 секунды в среднем до 100 км/ч, максимальная развиваемая скорость составляет 195 км/ч. При таких показателях эти двигатели достаточно экономичны, а также очень дешевы и просты в обслуживании.Среди проблем двигателей этой серии можно выделить нерегулярное выполнение нестабильности холостого хода, возникающее из-за некорректной работы регулятора или датчика. Если рассматривать недостатки конструктивных особенностей, то видно, что «масса» между двигателем и аккумулятором крепится к мотору при помощи болта редуктора. А иногда, откручивая, водители и механики забывают подвесить «массу» на место. В результате при попытке запуска двигателя пусковой ток протекает через контроллер впрыска.Конечным результатом всего события является сгорание этого элемента.

16-клапанные двигатели AWM

Среди 16-клапанных двигателей AWM только два выделяются , а они почти одинаковые — 136 л. с. мощность в обоих случаях и средний крутящий момент 170 Нм/3000 об/мин. Эти двигатели можно обслуживать либо на 95, либо на 98 бензине, лучше, конечно, на 98. Двигатели имеют электронный блок управления, который обрабатывает сигнал лямбда-зонда и обеспечивает управление зажиганием.Вообще такие двигатели редко встретишь, особенно в России. Двигатели, в принципе, можно назвать солидными и хорошими, единственное, что может смутить его владельца, так это то, что такие моторы более капризны, чем восьмиклапанные, и ремонт их немного сложнее и, соответственно, дороже.

Среди типичных проблем 16-клапанных двигателей AWM можно выделить, как и в двигателях с многоточечным впрыском, нестабильность холостого хода, а также течь масла из-под сальника распределителя. Впрыск в основном механический, и по этой причине были установлены 2 электрических топливных насоса.Моторы очень «горячие», особенно при наличии АКПП и кондиционера, в связи с чем двигатели очень требовательны к исправности системы охлаждения.

Дизельные двигатели AWM и самые мощные силовые агрегаты

Самые мощные двигатели серии Двигатели AWM ПНГ и АВА … Первый двигатель — восьмиклапанный с впрыском Digifant.Его объем составляет 1,8 литра, мощность высокая – 160 л.с. с крутящим моментом 228 Нм/3800 об/мин. Обслуживаться нужно на 95 бензине. Этот силовой агрегат наиболее широко используется в автомобилях Volkswagen Passat B5. Второй мотор имеет гораздо больший объем – 2,8 л. При этом его мощность составляет 175 л.с. при 240 Нм/4000 об/мин Также нужно обслуживать на 95 бензине.

Оба двигателя имеют шесть цилиндров, расположенных в форме буквы «V», при этом он имеет небольшой угол развала цилиндров. Головка блока уникальна и едина для всех цилиндров.На цилиндр приходится два клапана; мотор также оснащен двумя распределительными валами.

Дизельные двигатели

также устанавливаются на Volkswagen Passat B5. Все они имеют мощность 80 л.с. и обслуживаются, соответственно, на дизеле с турбонаддувом.

Преимущества использования двигателей AWM на Volkswagen Passat B 5

Если рассматривать совокупность всех двигателей AWM, которые используются на Пассат Б5, то можно вынести следующий вердикт — эти двигатели, пожалуй, самые идеальные для использования на данном автомобиле … Первое совокупное преимущество, которое хотелось бы вообще оставить за скобками, это отличная динамика двигателя, которая сочетается с экономичностью. Если проецировать на моторы 1,6 л, то можно сказать, что 8,5 л на 100 км по городу — это достойный результат.

Простота и дешевизна обслуживания – преимущество, которое для водителей стоит выше всех остальных качеств. Все-таки в процессе эксплуатации автомобиля всем водителям без исключения приходится сталкиваться с мелким ремонтом или крупным, в котором нуждался двигатель. Обычно такое мероприятие влечет за собой немалые траты, но только не для владельцев двигателей AWM.

Так же хотелось бы отметить, что за редким исключением, только в одной-двух вариациях двигателей AWM есть проблема — при обрыве ремня ГРМ сразу начинают загибаться клапана. В 95% случаев использования силовых агрегатов AWM это не допускается.

Минусы двигателей AWM

К сожалению, идеальных и безотказных двигателей не бывает. … Одной из интересных особенностей, которую хочется выделить среди остальных, является проверка компрессии при покупке двигателя AWM. Бывают ситуации, когда предыдущий перевозчик двигателя проехал на своей машине 300 000 км, при этом двигатель работал исправно, как часы. Однако сразу же после перестановки двигателя на свой автомобиль он может отказаться работать и стать капризным. Также важно проверить динамику автомобиля, так как отличный двигатель должен разгонять машину уверенно и бодро, а не жестко и со скрипом.

Еще одна проблема, которая есть не только у двигателей AWM, но и у многих других, это совершенно нелогичный забор смазки. Обычно это может происходить по двум причинам – износ прокладки ГБЦ или износ маслосъемных колпачков. В остальном двигатели AWM очень надежны. Каждый из водителей может найти свою причину, почему он не хочет устанавливать такие двигатели на свою машину, однако, если прислушаться к общему мнению, более существенных недостатков у этих двигателей нет.

Эпилог

Подводя итог всему написанному ранее, хотелось бы вывести один результат — более подходящий двигатель для Фольксваген Пассат B5 чем двигатели AWM скорее всего не … Возможно, кто-то и не согласится с этим утверждением, но общее мнение выглядит именно так. Немногие силовые агрегаты предлагают такое идеальное сочетание хорошей динамики и относительно низкого расхода топлива. Но окончательный выбор двигателя в основном основывается на этих показателях. Остальные характеристики также важны, но внимание в основном сосредоточено на отсутствии явных недостатков, а также простоте эксплуатации и дешевизне ремонтных работ. И по всем этим параметрам двигатели AWM считаются достаточно хорошими!

да наура, да айки да каида, Лайфи

Ванна лабарин, за ка койи да нюансы на ядда за кафа ГБО 2 цара инжектор.Мусамман, да матсалоли са, управлял локацином шигарвой. Kamar yadda aka sani, na biyu ƙarni na LPG kayan aiki da aka tsara don aiki tare da fetur injuna.

Yana ba kiyaye hanya engine sigogi da wani jam’i na masu auna sigina. Lokacin да ка shigar да mota zuwa инжектор bukatar да за саба да HBO ciki konewa двигатель кула да царин. А васу калмомин, кана букатар ка йи амфани да абубува да сукэ да ба 4-й царь HBO. Кума янзу яна да локачи дон гано абин да ка буката дон ванан замани.

Мухимман баянай игра да газ балан-балан мота каян айки

Камар ядда ака сани, шигарва на газ каян айки на фарува кан абин хава, цикин абин да баббан икон самар царин — фетур ко кума ман газ. Васу калмомин, баян да кафува ка саму вани двойной двигатель fetur. Domin man fetur allura injuna zahiri amfani da hudu da uku tsara tsarin. Har ila yau, shi ya yi daidai da daidai na biyar tsara, amma shi ne tsada sosai. Его фарашин — гейм да дубу бию далоли.

Цена на газ famfo, Ванда ши не баббан каши на царине не игра да раби дага cikin kudin на dukan са на HBO.Мафи арха не на бию арни на HBO, zai iya, idan so, a saba da aiki a kan allura engine. Gaskiya, да bukatar shigar да ƙarin iko naúrar, та са та karbuwa га мисали ECU.

Баббан ака гьяра дага сжиженный газ каян айки

Kuma yanzu dubi abin da daga wanda yake shi ne misali sa wanda aka shigar a cikin motoci. Газ каян айки ба зай ия айки ба таре да вани Мусамман Гвада Туфафи, Инда ака Самар МОТА КЕ ШАН МАЙ. Yawanci, kafa a raya na abin hawa ko kusa da cika baki da fetur tanki.Кая даки да ака йи на мусамман тарон да ганга, ванда яна да цилиндрический ко тороидальный сиффар, я догара кан абин да я кафа HBO 2 цара ку саму.

Последний дайдай санья цикин даки га каяйякин дабаран. Har ila yau, ga al’ada aiki na tsarin na LPG kayan aiki dole ka shigar key, wanda aka saka a cikin balance akan gas Silinda. Shi ma yana da wani gina-in man fetur canji (газ-фетур). Domin allura na gas a cikin ci da yawa соленоид форсунки musamman bukatun. Suna kawota a karkashin wani matsin lamba gas cakuda.Ta hanyar musamman шланги ши shiga cikin ci da yawa. Амма кафин ка bukatar ка yi tsaftacewa да газ cakuda, ванда ка bukatar ка yi amfani да musamman tace.

Don daidaita matsin da gas kawota ga инжекторы, yi amfani da редуктор-испаритель. Wannan na’urar, wanda yake rage matsi da cewa shi ne a cikin wata iskar gas Silinda zuwa darajar da ake bukata domin aiki na электромагнитные форсунки.

Кайдар айки на сжиженном газе каян айки

Домин самар да мота ико, ванда айки кан вани газ какуда, я зама доле ин йи амфани да musamman na’urar.Ya dogara ne a kan wani микроконтроллер, ga abin da sakonni daga duk wata na’urar amfani da wani ciki konewa engine. kuma za a iya amfani da (cikin hali na ECU biyu-tsara inganci), da lantarki система управления двигателем, wanda zai iya aiki tare da biyu прошивки. Идан кана да мота санье бери да вани микроконтроллер ияли «джанаиру» 5.1, зака ия ​​шигар ГБО 2-цара кафа зува инжектор мота.

Duk da zama dole masu auna sigina ne riga samuwa a kan engine, kawai bukatar canza прошивки lantarki kula da tsarin.Don inganta yadda ya dace da gabadayan tsarin, kazalika da yin tsayayya da muhalli matsayin, shi wajibi ne don daidaita da da iko naúra zuwa lambda bincike. Газ, локачин да wucewa та hanyar да человек fetur линия, да таче каши пе tsabtace, sa’an нан я шига cikin редуктор. Yana an haɗa zuwa двигатель sanyaya tsarin na wani na ciki konewa двигатель da ayyuka a matsayin gas da man fetur испаритель.

Bugu da kari, shi iya daidaita man fetur matsa lamba faruwa. Lokacin da gas rage-rage ta matsa lamba, shi shiga cikin bututun ƙarfe.Ya kamata a lura cewa HBO 2 tsara карбюратор ne ma m tare da wadanda abubuwa da ake sa kan инжектор. Дук да хака, аквай дайя бамбанчи. бию-цара гас-силинда инджуна ба су да чикаккен лантарки шавева.

Матакаи абин да ке фарува чикин царин

Mun gaba la’akari da abin da matakai da faruwa a cikin HBO tsarin. Маганин даскарева, ванда, также известная как коробка передач цикин, ба каше зафи. Saboda Wannan да Dumama да газа на фарува. Яна фарава ауку дага рува зува газообразная форма.Ka lura da cewa a cikin gas Silinda ku ƙara yawan man fetur ko abin wuta makãmashinta mai, tun da shi ne a karkashin babban matsin lamba. Tsakanin редуктор да человек fetur dogo, cikinsa да насадки aka saka, shi ne нашел tace kashi для lafiya tsaftacewa. Kuma yanzu kadan game da abin da ke faruwa a cikin lantarki shaƙewa.

Микроконтроллер na’am da duk bayanai daga engine na’urori masu auna sigina saka an abin hawa. Bugu da kari, shi na nazarin bayanai daga masu auna sigina kai tsaye LPG kayan aiki tsarin.Bayan yin cikakken bincike, shi ya sa maƙura iko up ga manufa. Wani musamman man fetur da katin, saba da aiki a gas ECU. Карбюратор HBO 2 tsara yana da wani e-cika, dominwanan dalilin shi ne yafi hakan ya kwarara kudi da kuma kasa AMINCI. Идан ка ара вани царин на вучин гади да ханкали, ши я зама мафи инганчи.

HBO da ƙonewa tsarin

Bugu da ari, karfin juyi iko ne zama dole don samar da ƙonewa. Kamar yadda ka sani, LNG ne sosai high Octane lambar, shi ne yawa fi da cewa da wani alama na fetur.Тунанин, октановое число газа около 105-110. Misali кана да вани двигатель cewa gudanar kawai kan fetur AI-80. Idan ya kakar tare da wani 98-m fetur, ba tare da yin wani gyara ga ƙonewa lokaci, da engine sauri ta kasa.

А фарко куна та ханьяр шайе бавулоли. Сабода хака, цикин икон да мота да дама сау да ява. За му ия чева, сабода ванан, мутане да ява сун дзи цоро дон амфани да HBO 2 цара, фарашин ванда касува не кавай 7-10 дубу рублей. Кума далилин не ванан. Gaskyar cewa 98-й fetur ƙona mai yawa fiye da 80 минут.Saboda haka, shi zai ƙone don wani lokaci a cikin shaye da yawa. Дайдай ванан лабарин да зай фару, идан ка йи айки да мота кан газ, ба таре да самар да ƙonewa kwana gyara.

Bugu da kari, da man fetur allura injuna shi ake bukata don kai wa ga breakage na mai kara kuzari, tun da shaye gas za su da sosai high zazzabi. Daga cikin sama da shi za a iya ƙarasa da cewa wajibi ne a rama na dogon lokaci, da konewa gas ta hanyar da baya ƙonewa. Дон инь ванан, доле не ка кара да губар квана.Idan yi kamar yadda ya cancanta, da gas cakuda zai ƙone a cikin Silinda na engine kawai a shaye da yawa da kuma kara kuzari fara barin kawai ƙone man fetur. Daga Wannan za su ƙara motor yadda ya dace, rage gas amfani, kara mai amfani da iko.

Наурарская хаска Mass Air Flow

Фара таттаунава кан абин да абубува да я камата йи амфани да HBO 2 царя царин для Ваз, ши ​​не май матукар цада каши — иска хаска wucewa та ханьяр да таче каши да maƙura. вани на ciki konewa двигатель iko naúrar amfani da Na’urar haska karatu don sarrafa aiki na allura tsarin.Bisa ga bayanan samu daga DFID, da lantarki kula da tsarin duba adadin man fetur da cewa dole ne a sallama ga ta dace Hadawa.

Har ila yau, mafi lasafta ganiya ƙonewa lokaci. Тарува да таро иска я kwarara haska ака йи пе каваи баян да таче каши. Кума я зама дайдай, ши не дакэ цаканин таче да маура. A nan ne ya wuce tsabta iska ya kwarara da engine aka cinye. Shi ne ya kamata a lura da cewawanan shi ne daya daga cikin mafi tsada abubuwa da lantarki engine tsarin gudanar da HBO 2 tsara DMRV farashin ne game da dubu biyu.

Наурарский ДМРВ

Ciki haska na’urar ne mai kyau raga, wadda aka mĩƙe a tsakiyar wata платиновая нить. Karshen не май tsanani zuwa да zazzabi игра из 700 digiri wani gajeren lokaci. Lokacin да iska я wuce та да ши, akwai вани kadan sanyaya на нити. Kuna hukunta да yadda да yawa digiri да zazzabi кика aika нить kwatanta да tunani darajar, auna yawan iska wucewa kusa да ши. A fitarwa darajar da aka canja a cikin kewayon daga 0 zuwa 5 вольт. Idan babu iska ya kwarara, da engine ne muted, sa’an nan da fitarwa ƙarfin lantarki za DMRV daidai 1 karfin wuta.Идан фара да двигатель, та фара тафия та ханьяр ДМРВ иска. А мафи гирма да я кварара куди, хака нан мурадинка заи казансе да арфин лантарки а хаска фитарва.

Матса ламба haska a ci да yawa

Amma shigarwa на HBO 2 tsara allura injuna ba zai yiwu ba tare da a haɗa wani jam’i na kula da na’urorin. Matsa lamba na’urori masu auna sigina, kamar an ci da yawa ana buřatar for daban-daban engine gudu zuwa aiki yadda ya kamata. Wannan shi ne tushe kashi wanda aka yi amfani da wani система управления двигателем yanã gudãna kan fetur.Яна доле bukatar да за саба да вани lantarki naúrar на газ kayan aiki управления. Yana ba ka damar yin lissafi da yawa daga cikin iska, sanin da amfani, saboda haka, akwai ingantawa carburetion da engine man fetur. Wannan matsin haska iya zama mai kyau madadin ga iska kwarara mita. Bugu da ƙari, akwai kwamfuta zane, a cikin abin da matsa lamba na’urori masu auna sigina suna amfani tare da расходомер. Ба таре да су, газ каян айки за су йи айки ядда я камата.

ТПС

Wannan shi ne daya daga cikin abubuwa da cewa dole a haa da gas kayan aiki kula da tsarin. Wannan m juriya, kyale su samar da wani fanni na arfin lantarki canji. Hawa da Na’urar haska aka sanya kai tsaye tare da maƙura bawul ось, жестко да алака да ши. Васу калмомин, да маура бавул айюкан кан м резистор, да фитарва арфин лантарки канже-канже дангане да тиласта ва диреба оказывает кан газ феда.

Hakika, kafin yin amfani da bukatar daidaita HBO 2 tsara, инжектор kamata aiki a kan wani gaba ɗaya daban-daban man fetur katin fiye da kan fetur. Lokacin da maƙura ne cikakken rufe, matsakaicin tsayin dakan da Na’urar haska.Амма да фитарва арфин лантарки яна да вани м дараджар. Lokacin да direban я прессы totur, zai фара вата sauka hankali bude па bawul. Яна ауку арфин лантарки карува кума яна рагува да юрия хаска. Lokacin da rufe aka cikakken buɗe, ga lantarki iko naúrar sami matsakaicin darajar 5 вольт.

Lura cewa a wasu motocin, TPS za a iya amfani da wani matsakaicin bude na bawul arfin lantarki ne m. Kuma a lõkacin da cikakken rufe shi ne 5 вольт. Lantarki iko naúrar na nazarin bawul bude gudun da kuma girma ta juyawa kwana. Nan da nan zai gyara ƙonewa lokaci, kazalika da kara yawan iska-man fetur cakuda kawota ga gangara. A wasu kalmomin, da Hadaddun ne HBO 2 tsara kewaye. Инжектор саба да ши, да кара обострение халин да аке цики.

Коленчатый вал matsayin haska

Wannan na’urar zama dole domin aiki tare da allura iko da kuma ƙonewa. Васу кира ДПКВ хаска айки таре. Вани ко да я кира ши да asalin haska. All uku sunayen za a iya amfani da shi, su ne daidai. Ba tare da shi, ba shi yiwuwa a kafa HBO 2 tsara инжектор.Fitarwa sakonni dagawann iko na’urar da ECU двигателя. А данные саму ана амфани да су кафа да аке со ададин ман фетур кавота га конева джам’ийя. Har ila yau, da allura lokaci ne m. A fetur injuna da ake shigar ƙonewa lokaci.

Idan kana bukatar ka daidaita da lokaci, DPKV iko da kwana na juyawa daga cikin распределительный вал. Idan akwai wani адсорбер кума яна айки, sa’an nan Ya sanya lokaci gyara ta hada. Мафи машахури яу не ДПКВ индуктивный ирин. Da wuya amfani da na’urorin, wadda ake bisa ga Hall sakamako. Kada ku yi ninƙaya HBO 2 tsara a cikin wha zai zama da sauki, kawai bukatar sayan wani iko naúrar, mafi na’urori masu auna sigina ne riga kan engine.

zazzabi na’urori masu auna sigina

A tsarin zai yi amfani da biyu da zazzabi na’urori masu auna sigina zama dole. Da farko shigar a wani ciki konew блок двигателя. Da taimakon sarrafawa охлаждающая жидкость zazzabi. Na biyu shi ne za a saka a jiki danshin reducer. Bugu da ƙari, cikin ka’ida da aiki a cikin коробка передач zazzabi haska kuma охлаждающая жидкость gaba daya m.Дукканин баянан да я зо дага гаре су, доле амфани да лантарки кула да царин. Tare da taimakon da babban aiki sigogi ana daidaita HBO 2 tsara tsarin shigar a kan инжектор, dangane da yawan zafin jiki.

Лямбда firikwensin

Ваннан ба каваи да кислород хаска. Яна аддара ададин оксиген а шайе царин на абин хава. Таре да ши на самар да вани таттали да кума muhalli-дружелюбие па мота. Яна кума гьяра да абун чики на иска да кума ман фетур а cakuda да шига cikin konewa jam’iyya. Cikinsa да gyara та auku a cikin daban-daban halaye на двигатель айки. Хакика, ба таре да ши ба за ка ия ​​Дуцен ГБО 2 цара инжектор, идан ка сака Мусамман Койи. Дук да хака, джамийяр «коре» да айюка ба за су йи фарин цики. Har ila yau, za ka rasa wani gagarumin rabo daga engine icon, rage ta yadda ya dace, kara man fetur amfani.

Бог играет в кости: июль 2008 г.

Результаты президентских выборов и размер палаты, Майкл Нойбауэр и Джоэл Цейтлин. (Это в журнале по адресу PS: Политическая наука и политика , Vol.36, No. 4 (октябрь 2003 г.), стр. 721-725 — но я не нашел его там, и ссылка ведет не туда.) Ссылка взята с сайта тридцать тысяч. что избирательные округа никогда не планировались такими большими, как они есть; они выступают по одному на пятьдесят тысяч человек, что составляет шесть тысяч представителей. (Тридцать тысяч — это приблизительно исходное количество человек на одного представителя.)

Авторы рассматривают президентские выборы в США в 2000 г. и приходят к выводу, что, учитывая способ распределения мест в Палате представителей, если в Палате было 490 членов или менее, выборы достались бы Бушу; с 656 или более он достался бы Гору; в промежутках он идет вперед и назад без очевидной закономерности и с некоторыми связями. Ничьи приходятся на нечетных членов палаты, что меня удивило. Но размер Коллегии выборщиков — это количество членов Палаты плюс количество сенаторов (всегда четное, поскольку их по два на штат) плюс три голоса выборщиков за округ Колумбия. Таким образом, нечетное количество членов Палаты означает четное количество голосов выборщиков, как в нынешней ситуации, когда в Палате 435 голосов и 538 голосов выборщиков.

Если вам интересно, почему небольшая палата поддерживает Буша, а большая — Гора, то это потому, что штаты, в которых победил Гор, составляли большую часть населения, но Буш выиграл больше штатов.В пределе большой палаты число голосов выборщиков, которое получает каждый штат, пропорционально населению, поскольку два голоса, «соответствующие» сенаторам, по существу незначительны. В пределе малого дома каждый штат имеет 3 голоса выборщиков (я предполагаю, что каждый штат должен быть представлен), и поэтому подсчет голосов выборщиков равносилен подсчету штатов.

В штатах, в которых победил Буш, общая численность населения по переписи 1990 года (соответствующая выборам 2000 года) составляла 120 614 084 человека; утверждает, что Гор выиграл, 129 015 599. Таким образом, 51,68% населения проживало в штатах, выигранных Гором, 48,32% — в штатах, выигранных Бушем. Буш выиграл 30 штатов, Гор 21. (Я считаю округ Колумбия штатом, что кажется разумным, хотя 23-я поправка гласит, что у округа Колумбия не может быть больше избирателей, чем в наименее густонаселенном штате, хотя в нем проживает больше 91 631 человек 91 632 чем наименее густонаселенный штат.)

Итак, если есть N членов Палаты представителей, мы ожидаем, что Буш наберет 60 + 0,4832N голосов выборщиков; 60 голосов — это два голоса для каждого штата, что составляет 0,4832 N его доли в Палате представителей.Точно так же Гор рассчитывает получить 42 + 0,5168N голосов выборщиков. (Трое относятся к округу Колумбия; я предполагаю, что в этом анализе округ Колумбия всегда будет получать три голоса выборщиков, что не совсем верно. Таким образом, Буш выигрывает с перевесом 18–0,0336 N голосов выборщиков, что положительно, если N меньше 535. …Отклонения между этим и правдой в основном сводятся к некоторой непредсказуемой «ошибке округления»

Если вы посмотрите на разницу между количеством голосов Буша и Гора, вы увидите примерно линейный тренд. Для меня это выглядит как случайное блуждание, наложенное на линейное движение. Это не удивительно. По мере того, как мы переходим от N мест к N+1 местам в Палате представителей, в 51,68% случаев следующее место должно переходить в состояние Гора; 48,32% времени, в состояние Буша. (Используемый метод распределяет места «по порядку», т. е. увеличение N на 1 всегда добавляет место в один штат. Не все методы распределения обладают этим свойством; это парадокс Алабамы.) Таким образом, разница между количеством мест в штатах Буша и в штатах Гора будут колебаться, но общая тенденция ясна.Конечно, шум на самом деле не случайный, поскольку он исходит непосредственно от популяций состояний, но зависимость от популяций состояний настолько сложна, что мы можем также считать ее случайной.

Я полагаю, что что-то подобное произошло бы с любым набором результатов выборов, в которых больше штатов проголосовало за кандидата А, но в штатах, которые проголосовали за кандидата Б, было больше населения. (Обратите внимание, что последний критерий равен 91 631, а не 91 632, такой же, как у кандидата B, выигравшего всенародное голосование.)

Между прочим, я помню, как в 2000 году я слышал, что если бы в Палате представителей было всего на 91 631 мест, то на несколько 91 632 мест больше, чем было, или даже на несколько 91 631 меньше 91 632 мест, выиграл бы Гор — подразумевалось, что N = 435 особенно удачный выбор для республиканцев. Это неправда. Но также возможно, что моя память ложная.

Соотношение газовой динамики

  • Газовая динамика

    МОДУЛЬ ОБЪЕМА (K) И КОЭФФ. СЖИМАЕМОСТИ(КС)

    В.Ума Махешвар,

    Факультет, MED, OUCE

  • Модуль объемного сжатия газа/пара

    k=(увеличение давления)/(относительное изменение объема)

    ( )

    -=

    3 D

    -D + =

    -D + =

    DPPPPP

    -VE -VE

    -VE -VE, потому что громкость уменьшается с увеличением давления

    ()

    — =

    DD

    — =

    -D

    DV

    -D + = D DV

    DPV

    Vp

    V

    VV

    pppk oplim Ур. 1

  • Модуль объемного сжатия газа/пара

    k=(увеличение давления)/(относительное изменение объема)

    =

    -=

    = r dpdpkv 11 Уравнение. 2

    =

    — =

    =

    RR

    RRR D

    DP

    D

    DPKV

    111

    =

    RR

    =

    RR

    DDP

    K

  • для изотермического процесса

    Для изоэнтропического процесса

    Из уравнений.1 и 3, Изотермический объемный модуль

    -=

    =

    vp

    dvdp

    constpv .

    — =

    = + = —

    = + = —

    VP

    DVDP

    DPVDVVPCONSTPVGG GGG 0) (. 1 экв. 4

    экв. 3

    pkk ==

    от уравнений. 1 и 4, Истентропный модуль

    Сводка

    pkk T ==

    pkk sg==

    Ts kk g= Ур.

    — =

    — =

    D-

    = DVVV

    = DVVV

    —В -ВП, потому что громкость уменьшается с увеличением давления

    — =

    DD

    — =

    D

    = DPDV

    VPV

    VPVKC

    11Eq. 6

  • Для изотермического процесса

    Для изоэнтропического процесса

    Из ур. 6 и 7, коэфф. изотермической сжимаемости

    -=

    =

    pv

    dpdv

    constpv .

    — =

    = + = —

    = + = —

    pv

    dpdv

    dpdvvpp.constpg

    g GGG 0) (. 1 экв. 8

    экв. 7

    =

    == KK11

    от уравнений. 6 & 8, Коэффициент изоэнтропической сжимаемости

    Итог

    =

    ==

    TcTc kp

    kk11

    cscT kk g= Ур.9

    =

    ==

    ==

    SCSC KP

    KK11

    KK11

  • Скорость звука (а)

  • Важный параметр в сжимаемом потоке — скорость звука (а) скорости, при которой бесконечно примерно

    небольшая волна давления распространяется

    Рассмотрим воздуховод с движущимся поршнем (скорость c)

    adc

    Скорость звука (a) и MachNo (M/Ma)

    поршень (скорость c) Создает звуковую волну, движущуюся к

    справа со скоростью a. Жидкость слева от фронта волны

    претерпевает постепенное изменение свойств

    Жидкость справа от фронта волны сохраняет первоначальные свойства

    Баланс масс

    Волновой фронт становится стационарным путем наложения Opp Velocity a dcad rr

  • СКОРОСТЬ ЗВУКА И ЧИСЛО МАХА

    Уравнение импульса даетУравнение волнового фронта делается стационарным путем наложения Opp Velocity C

    [ ] [ ]))(()(.

    dpppAadcam +-=—

    [ ] [ ])()(.

    dpAdcm =[ ] [ ])()( dpAdcm =

    Acm r=.

    adcdp r=Eq. 230 a 900 900 -DC A

  • Скорость звука и количества импульса Mach

    Уравнение импульса

    дает

    ADCDP r = EQ. 22RR ADDC = EQ. 21

    = R2

    ==

    =

    R

    R

    DDP

    Asoundvel

    DADP 2AA-DC

    EQ. 23

    0
  • Скорость звука и Маха №

    TMR

    TRPK

    DDP

    AW

    UG

    S GGRG

    RR === ==

    Скорость звука связана с T, Ks, KC и Mw

    Ур. 24

  • СКОРОСТЬ ЗВУКА И ЧИСЛО МАХОВ

    Так как RG постоянна для данного

    газа

    TMR

    TRaw

    UG gg ==

    3 90 скорость звука есть только скорость газа, является

    только функцией температуры данного газа.

  • СКОРОСТЬ ЗВУКА И ЧИСЛО МАХОВ Вторым важным параметром

    является число Маха Ma

    Отношение скорости жидкости к скорости звука33 : Аэродинамика малых скоростей

    0,33

  • Угол Маха/ Конус Маха Источник возмущения движется справа налево

    со скоростью u в жидкости Pt. S представляет текущее местоположение источника, в то время как

    1,2 и 3 показывают его местоположение до 1,2 и 3 секунд, 1,2 и 3 показывают его местоположение до 1,2 и 3 секунд соответственно.

    Расстояние, пройденное звуком, составляет a, 2a, 3a метров за 1,2, 3 секунды соответственно.

    Рассмотрены четыре случая: Число Маха =( 0,1/2,1 и 2)

  • Течение несжимаемой жидкости (M~0,u/a=0) Дозвуковое течение (M
  • Звуковое течение (M=1, a =u)

  • Сверхзвуковой поток (M=2, a=u/2)

    === -MM

    utatSin1

    sin1

    / 1aaУгол полуконуса=Угол Маха

    3 Уравнение 9.

    240009

  • Уравнение энергосбережения для сжимаемого потока CV

    CS

    Выход 2

    Выход 4

    выход 4

    впускное отверстие 1

    C1, Z1, H2, T1, U1

    Уравнение энергетики потока (2-2)

    Q

    Центр изменения энергии в CV

    =

    для процесса потока

    розетки 4Inlet 3

    +++

    +++ —

    +++

    +++ =

    44

    24

    422

    2222

    22

    22

    233

    23

    23

    311

    21

    21

    1 2) (

    2) (

    2) (

    2) (

    HGZC

    MHGZC

    MECHGZC

    mhgzc

    mQECV

    WTime Rate of Energy Inflows to CV

    Time Rate of Energy Outflows from CV

    Ур.31

  • Уравнение энергосбережения для сжимаемых потоков CV

    CSunsteady Flow Energy Energy (0-0) для процесса нетока

    Q

    Коэффициент CVETIME изменения энергии в CV

    =

    =

    WQECV

    WQEECV

    WTE ROTE ENERGY TOONOWSTO CV

    Время отключений энергии от CV

    +

    +

    +

    =

    CVEWQ

    +

    =

    CVUWQEQ. 32

  • Уравнение энергосбережения для сжимаемых потоков CV

    CS

    Выход 2

    Выход 2

    Выход 4

    впускное отверстие 1

    Уравновешенное уравнение потока 1

    (2-2) C1, Z1, H2, T1, U1

    Время Скорость изменения энергии в CV

    = 0

    для процесса потока

    Q

    Выход 4inlet 3

    +++

    +++ =

    +++

    +++

    44

    24

    422

    422

    22

    22

    233

    23

    23

    23

    311

    21

    1 2) (

    2) (

    2) (

    2) (

    2) (

    HGZC

    MHGZC

    MEWHGZC

    mhgzc

    mQ

    4231

    +=+ мммм

    Вт

    Экв.33

  • Уравнение энергосбережения для сжимаемых потоков CV

    CS

    Выход 2inlet 1

    уравнение энергии потока 1

    (2-1)

    Q

    C1, Z1, H2, T1, U1

    вход 3

    +++ =

    +++

    +++

    +++

    22

    22

    233

    23

    311

    21

    21

    1 2) (

    2) (

    2) (

    HGZC

    MCHGZC

    MHGZC

    MQ

    MQ

    = + 231 ммм

    W

    0

    W

  • Уравнение энергосбережения для сжимаемых потоков CV

    CS

    Выход 2

    Выход 4

    вход 1

    Устойчивый поток Энергетическое уравнение (1-2)

    Q

    C1, Z1, H2, T1, U1

    Выход 4

    +++

    +++ =

    +++

    44

    24

    422

    22

    211

    21

    1 2) (

    2) (

    2) (

    2) (

    HGZC

    MHGZC

    MCHGZC

    MQ

    421

    + = ммм

    W

  • Уравнение энергосбережения для сжимаемых потоков CV

    CS

    Розетка 2inlet 1

    +++ =

    +++ =

    +++

    22

    22

    22

    211

    21

    1 2) (

    2) (

    2) (

    HGZC

    MCHGZC

    MQ

    Устойчивый поток Уравнение энергии (1-1)

    Q

    C1, Z1, H2, T1, U1

    ++ —

    +++ =

    22

    22

    211

    21

    1 2) (

    2) (

    HGZC

    MHGZC

    MQW

    ++ —

    ++ = 22

    ++ = 22

    22

    11

    21

    2) (

    2) (

    HGZC

    HGZC

    мВт

    Но сохранение массы дает, что == ммм 21И для Адиаба поток,

    Вт

    Уравнение адиабатической энергии

    Ур. 34

  • Применение уравновешенного потока энергосбережения (Sfee) Уравнение

    +++ =

    +++

    22

    22

    211

    21

    1 2) (

    2) (

    HGZC

    MCHGZC

    MQ

    Устойчественный уравнение потока (1-1)

    ++ —

    +++ =

    22

    22

    211

    21

    1 2) (

    2) (

    HGZC

    MHGZC

    MQW

    == ммм 21

    для утепленных устройств

    ++ —

    ++ = 22

    22

    11

    22

    21

    2) (

    2) (

    HGZC

    HGZC

    MW

    MW

    Адиабатическое энергетическое уравнение

    0

  • Применение уравнения уравнения энергоэнергии устойчивого потока (Sfee)

    Устойчивое уравнение потока (1-1)

    ++ —

    ++ += 22

    22

    11 900 03

    21

    2) (

    2) (

    2) (

    2) (

    2) (

    HGZC

    HGZC

    MW

    Адиабатическое энергетическое уравнение

    для утепленных устройств

    Применимое уравнение для турбин и турбо Компрессоров:

    ++ =

    + + 22

    22

    11

    11

    21

    2) (

    2) (

    HGZC

    HGZC

    Применимое уравнение для насадок и диффузоров (W = 0):

    + =

    + 2

    22

    1

    1

    21

    2) (

    2) (

    2) (

    HC

    HC

    + =

    + 2

    22

    1

    21

    2) (

    2) (

    hc

    hc

    Примечание: dh=d(u+pv)=Cp(dT) Ур. 35

  • Застояние государства

    + =

    + 2

    22

    + 2

    1

    22

    21

    1

    21

    2) (

    2) (

    HC

    HC

    При изменении потока изонтарина замедлена до окончательного нуля Скорость, мы получаем состояние стагнации

    []

    + = 1

    21

    0 2) (

    HC

    H

    0 = + CDCDH

    []

    + = 1

    21

    0 2)(

    TCc

    TC pppC

    cTT

    2)( 21

    10 +=

    Ур.36

    2 2 PC2

    1

    21

    21

    1

    0

    2) (

    1TC

    CTT

    P

    + =

    1

    21

    1

    21

    0

    12

    ) (1

    TR

    CTT

    G

    G

    + =

    GG

    1

    21

    1

    1

    0) (21

    1Tr

    CTT

    GGG

    — + =

    =

    =

    = 1

    & 1 G

    GG

    GP

    GV

    RC

    RC

    EQ.

  • Author:

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.