Коды ошибок автономка: Сервисные коды ошибок автономок разных производителей

Содержание

Сервисные коды ошибок автономок разных производителей

Код ошибки

Тип ошибки

Причина неисправности

Метод устранения неисправностей

1

Перенапряжение или низкое напряжение

Напряжение питания выходит за рамки DC20V-30V

Используйте мультимертр для проверки состояния напряжения. Если напряжение ниже 20V, зарядите батареи или замените батареи; если напряжение выше 30 В, проверьте генератор

2

Ошибка перегрева

Вход или выход воздуха

заблокирован посторонними

предметами

Проверьте свободную циркуляцию воздуха через отопитель, уберите посторонние предметы

Вохлопная труба загрязнена, заломы, снег, лед.

Проверьте выхлопную трубу.

3

Ошибка датчика пламени

Датчик неправильно подключен

Проверьте, правильно ли он подключен или не отсоединен ли провод, если это так, правильно подключите

Короткое замыкание или обрыв цепи провода датчика

Используйте мультиметр, чтобы проверить, нет ли короткого замыкания или обрыва в проводе, если есть, отремонтируйте или замените

Датчик поврежден

Используйте мультиметр, чтобы проверить, не поврежден ли датчик, и если да, замените его

4

Неисправность двигателя

Мотор нагнетателя

подключен не правильно

Проверьте, правильно ли он подключен или не отсоединен ли провод, если это так, правильно подключите

Короткое замыкание или разрыв цепи подводящего провода

Используйте мультиметр, чтобы проверить, нет ли короткого замыкания или обрыва в проводе, если есть, отремонтируйте или замените его

Двигатель поврежден

Проверьте двигатель при подключенном питании, чтобы проверить, работает ли он должным образом, если нет, и замените его

5

 

Неисправность свечи

 

Свеча подключена неправильно

Проверьте, правильно ли она подключена или не отсоединен ли провод, если это так, правильно подключите

Короткое замыкание или разрыв цепи в проводе

Используйте мультиметр, чтобы проверить, нет ли короткого замыкания или обрыва в проводе, если есть, отремонтируйте или замените его

Повреждена свеча зажигания

Используйте мультиметр, чтобы проверить значение сопротивления двух выводных проводов свечи, если значение не находится в диапазоне 1-4 Ом, замените её

6

Ошибка датчика перегрева

Датчик неправильно подключен

Проверьте, правильно ли он подключен или не отсоединен ли провод, если это так, правильно подключите

Короткое замыкание или разрыв цепи подводящего провода

Используйте мультиметр, чтобы проверить, нет ли короткого замыкания или обрыва в проводе, если есть, отремонтируйте или замените его

Датчик поврежден

С помощью мультиметр проверьте, не поврежден ли датчик. Если да, замените его

7

Неисправность топливного насоса

Не правильно подключен насос

Проверьте, правильно ли он подключен или не отсоединен ли провод, если это так, правильно подключите

Короткое замыкание или разрыв цепи подводящего провода

Используйте мультиметр, чтобы проверить, нет ли короткого замыкания или обрыва в проводе, если есть, отремонтируйте или замените его

Насос поврежден

С помощью мультиметр проверьте значение сопротивления двух выводных проводов, если значение не находится в диапазоне 15-25 Ом, замените его

8

Неисправность датчика температуры

Короткое замыкание или разрыв цепи подводящего провода

Используйте мультиметр, чтобы проверить, нет ли короткого замыкания или обрыва, если это так, отремонтируйте или замените провод

Датчик поврежден

Используйте мультиметр, чтобы проверить, не поврежден ли датчик, если это так, замените его

9

Нет образования пламени

1. Нет топлива в баке

Проверьте, есть ли топливо в баке, если нет, заполните,

2. Топливная трубка заблокирована или повреждена

Проверьте, не заблокирована ли трубка посторонними предметами, все ли точки соединения выполнены правильно, если нет, отремонтируйте или замените их

3. Топливо запарафинилось и

трубка заблокирована

Проверьте, не летнее ли топливо, если это так, измените его на зимнее,

которое подходит для окружающей среды

4. Выхлопная труба забита отложениями

или замята

Проверьте выхлопную трубу, очистите ее

5. Неисправность контроллера

Заменить контроллер

10

 

Обрывы пламени

(+ смотрите 9)

 

В баке нет топлива

Проверьте, есть ли топливо в баке, если нет, заполните

Неисправность датчика пламени

Проверить датчик, заменить.

Ошибки 14TC-10 — коды и решения

Количество миганий светодиодаОписание неисправностиСпособ устранения неисправности
1Перегрев теплообменникаДатчик перегрева или датчик температуры выдает температуру выше 102 °С. Проверить полностью жидкостный контур и работу циркуляционного насоса.
Разница значений температур, замеренных датчиком перегрева, составляет более 20 °С (значение температуры с датчика перегрева больше 85°С или датчика температуры больше 70°С). Проверить датчик перегрева и датчик температуры и при необходимости заменить. Проверить работу цируляционного насоса.
Опознан возможный перегрев. Разница температур, замеренных датчиком перегрева и датчиком температуры, слишком большая.
2Попытки запуска исчерпаныЕсли допустимое количество попыток запуска использовано — проверить количество и подачу топлива.
Проверить систему подвода воздуха для сгорания и газоотводящий трубопровод.
3Прерывание пламениПроверить количество и подачу топлива.
Проверить систему подвода воздуха для сгорания и газоотводящий трубопровод.
Если отопитель запускается, то проверить индикатор пламени и при необходимости заменить.
Проверить топливный фильтр тонкой очистки на засорение.
4Неисправность свечи накаливанияПроверить свечу накаливания, при необходимости заменить.
Неисправность мотора нагнетателя воздухаПроверить электропроводку мотора нагнетателя воздуха, при необходимости заменить нагнетатель воздуха.
5Неисправность индикатора пламениПроверить соединительные провода.
Проверить омическое сопротивление между контактами разъема индикатора. Омическое сопротивление более 90 Ом — обрыв.  Омическое сопротивление менее 10 Ом — короткое замыкание. В обоих случаях индикатор пламени заменить.
6Неисправность датчика перегреваПроверить соединительные провода. Выходной сигнаал и напряжение находятся в линейной зависимости от температуры (0 °С соответствует 2,73 В и при увеличении температуры на 1 °С соответственно увеличивается выходной сигнал на 10 мВ. Проверить датчик и при необходимости заменить.
Неисправность датчика температуры
7Неисправность циркуляционного насосаПроверить электрические цепи циркуляционного насоса на короткое замыкание, проверить циркуляционный насос и при необходимости заменить.
Проверить электрические цепи топливного насоса на короткое замыкание и обрыв, при необходимости заменить.
Неисправность топливного насосаПроверить электрические цепи реле, устранить короткое замыкание, при необходимости реле заменить.
Неисправность реле управления вентилятором автомобиля
8Нет связи между пультом управления и блоком управленияПроверить соединительные провода, разъемы
9Отключение, повышенное напряжениеПроверить батарею, регулятор напряжения и подводящую электропроводку. Входное напряжение должно быть не выше 30,8 В
Отключение, пониженное напряжениеПроверить батарею, регулятор напряжения и подводящую электропроводку. Входное напряжение должно быть не ниже 20 В.
10Превышено время на вентиляциюЗа время продувки недостаточно охлажден подогреватель. Проверить систему подачи воздуха для сгорания газоотводящий трубопровод. Прверить индикатор пламени и при необходимости заменить

возможные причины. Коды неисправностей для автономки Webasto

«Вебасто» стала практически незаменимой вещью в современном автомобильном мире. Все те счастливцы, у которых есть этот предпусковой обогреватель, зимой могут избежать массы серьезных проблем. Но иногда они все же случаются. Водитель пытается включать систему и видит, что не запускается «Вебасто».

Причины такого поведения могут быть самые различные, а инструкцию к этой установке мало кто читает. Давайте разберемся, что такое «Вебасто», как правильно эксплуатировать эту систему, разберем причины ее поломок, а также коды ошибок.

«Вебасто»: что это?

Данное устройство представляет собой предпусковой подогреватель для двигателя автомобиля. Он обеспечивает мотору легкий запуск в холодные зимние месяцы. Одно из отличий этого немецкого предпускового отопителя в том, что работает он автономно.

Устройство «Вебасто»

Данный предпусковой элемент состоит из пяти частей. Это электронный блок управления системой, камера сгорания, теплообменник, насос для циркуляции охлаждающей жидкости, а также насос для подкачки топлива.

Принцип действия

Когда водитель включает агрегат, в него подается топливно-воздушная смесь, которая затем воспламеняется и горит. За счет этого разогревается охлаждающая жидкость в теплообменнике. Насос, отвечающий за циркуляцию в отопителе, качает тосол по всей системе через радиатор-теплообменник, тем самым согревая двигатель. Агрегат также подключается к штатной системе отопления салона и управляет запуском вентилятора. Так, зимой водитель может не дожидаться прогрева силового агрегата. Двигатель быстро войдет в рабочий температурный режим с одного нажатия клавиши на пульте.

Преимущества и особенности

Одно из преимуществ данного устройства в том, что для запуска системы не требуется даже подходить к автомобилю. Старт можно осуществить из окна собственной квартиры. «Вебасто» многие любят за ее автономность, а также за то, что для подогрева почти не тратится драгоценная энергия из аккумулятора. Из серьезных недостатков можно отметить то, что срок службы аккумуляторной батареи снижается примерно на год. Но за комфорт всегда нужно платить. Когда температура достигнет определенного порога, а по умолчанию этот уровень составляет 81°, тогда блок управления просто отключит установку. Машина будет ждать своего хозяина, будучи уже полностью готовой к движению. Однако если никакой активность в течение длительного срока не будет и температура начнет падать, то при достижении 64 градусов «Вебасто» запустится и начнет свою работу заново.

Самостоятельный ремонт

Летом никто не пользуется этим устройством, ведь особой надобности в нем нет. Но вот приходят первые холода, водитель нажимает кнопку, а результата нет. И начинается самостоятельная диагностика. Водитель пытается обнаружить проблему, и зачастую у него ничего не получается. Но все-таки самостоятельный ремонт «Вебасто» возможен, хотя производитель рекомендует со всеми поломками обращаться в диагностический центр компании. При понимании принципа работы системы и при наличии необходимых знаний устройство можно отремонтировать самостоятельно.

Возможные неисправности

Все сбои работы в системе можно разделить на несколько видов. Это ошибки «Вебасто» во внутренней памяти устройства, но они зачастую никак не влияют на режимы работы. Также выделяют сбои, возникающие спонтанно. Это автоматический запуск или же вторичные включения. Причиной такому поведению может служить неисправность в схеме подогревателя. «Вебасто» также самостоятельно выключается по причине ошибок. Подобные сбои могут возникать в электронном блоке управления или в системе электроснабжения. Подогреватель просто сам выключается, при этом ошибки «Вебасто» в памяти сохранены не будут. Второй вариант – когда ошибка сохраняется, а в случае повторного пуска система предлагает выключить ее и затем включить еще раз. Блокировка возникает из-за некоторого количества повторяющихся кодов. Если устройство будет сбоить от 4 до 6 раз, тогда система заблокируется и сохранит отчет об ошибках. Самостоятельно разблокировать подогреватель не выйдет. Необходимо обращаться в сервисно-диагностический центр компании.

Также блокировка может случиться вследствие перегрева. Если не запускается «Вебасто», причины могут быть как раз в одной из таких блокировок.

Еще одна причина — ошибка и выключение вследствие низкого либо высокого напряжения. Когда напряжение растет и в результате достигает 11,5 В, то устройство выключается. Затем запускается автоматическая продувка. Можно выполнить замер напряжения с помощью блока управления. В случае завышенных напряжений (обычно при 16 В) агрегат приостанавливает свою работу. Когда проблема решится, автономный отопитель вновь заработает.

Когда не запускается «Вебасто», причины другого типа можно определить при помощи специальной диагностической программы для ПК Thermo Test.

Ошибки и их устранение

Все причины, по которым возникают сбои в работе предпускового подогревателя «Вебасто», можно разделить на четыре типа. Коды, которые электронный блок управления не смог сохранить, можно устранить проверкой топливного обеспечения. Затем только заменяют отдельные узлы или сам подогреватель. Если есть зафиксированные сбои, тогда необходимо смотреть на тип проблемы в памяти. В электронном блоке управления можно по коду ошибки выявить, почему не запускается «Вебасто» и заменить проблемные узлы.

Список кодов ошибок можно найти в инструкции. Например, 010 – это слишком низкое напряжение. А 047 – это короткое замыкание в топливном насосе автономки. Если встроенная система диагностики «Вебасто» не смогла определить вышедший из строя узел, необходимо проверить периферийные узлы механизма.

Подробную информацию, почему не запускается «Вебасто», можно выяснить при помощи диагностики с применением компьютера. С помощью программы мы точно узнаем все об ошибке и получим подробную информацию о том, как ее исправить. После устранения неисправности код обязательно нужно сбросить при помощи диагностического программного обеспечения. В противном случае агрегат не запустится.

«Вебасто» и проблемы с дизелем

Низкокачественное горючее быстро засоряет сетку фильтра в насосе. Как результат – плохая дозировка топлива, а затем и прекращение подачи. «Вебасто» запускается и глохнет. Низкокачественное горючее негативно влияет на свечу, которая закоксовывается и больше не нагревается до необходимых температур. Если установленный «Вебасто» на дизель не запускается, то проблемы полностью аналогичны бензиновым ДВС. Так, на дизельных двигателях система может не работать из-за топлива, в котором содержится больше серы. Она еще больше закоксовывает свечу, нежели бензин. Поэтому дизельный «Вебасто» выйдет из строя быстрее, чем бензиновый. Кроме того, нередки случаи, когда «Вебасто» не запускается в мороз. Дело в том, что зимой дизельное топливо густеет и не может нормально прокачиваться по топливопроводу к камере сгорания отопителя. Это распространенная проблема, и с ней ничего не сделаешь. Необходимо только очищать систему и заливать в бак зимнее топливо.

Решение проблем и поиск неисправности

Часто, когда не запускается «Вебасто», причины могут скрываться в подаче горючего. Это случается зимой на дизельных двигателях в том случае, если владелец забыл сменить летнее топливо на зимнее. Отопитель может быть и вполне исправным – он может заработать потом в обычном режиме в теплом гараже. Когда устройство в тепле начало работать нормально, необходимо сменить дизель, затем продуть систему, тщательно ее вычистить, сменить фильтры и залить новое топливо.

Существует и другая причина – это непоступление топлива в камеры сгорания отопителя. Если установленный «Вебасто» на дизель не запускается, и проблема не в качестве солярки, тогда горючее не доходит до насоса. При этом звучание элемента будет вполне громким и четким. Еще причина может быть в подсосе воздуха при повреждении топливопровода. Рекомендуется также проверить соленоидный клапан – в нем часто скапливаются пробки. Для проверки давления воздуха можно воспользоваться омметром. Нормальные цифры – 134-154 Ом. При проведении диагностики в трубку подают любую промывочную жидкость. После того как топливная система проверена, ремонт «Вебасто» продолжается диагностикой электроники. Необходимо проверить состояние предохранителей с F1 по F3. Перегоревшие требуется заменить. После этого следует проверить, заработает ли агрегат. Затем проверяют работу таймера. Для этого измеряют силу тока в его разъеме. Если напряжение не проходит, тогда таймер должен быть полностью заменен. Затем проверяется печка, и смотрят на состояние клемм. Они могут быть окислены, из-за чего блокируется подача тока. Также проверяют на целостность все провода. Разгерметизацию можно заметить на штекере. Далее снимают блоки.

Если не запускается «Вебасто» («ГАЗель» – не исключение), то агрегат может блокироваться по причине того, что все ошибки исправлены, но данные об этом еще не поступили в память. С блока управления на три секунды убирают питание. Это делается через демонтаж предохранителей. Затем элемент необходимо вернуть на место. После этого можно включать прибор. Далее первые два шага повторяют. Если все получилось, тогда система заработает в штатном режиме. Так можно решить проблему, когда «Вебасто» запускается и глохнет, поработав пару минут. Такое поведение происходит из-за блоков в электронном управлении. Сброс и снятие ошибок помогут решить эту проблему.

Заключение

Как видно, это полезное устройство, которое помогает автолюбителю решить массу проблем. Имея опыт по устранению неисправностей, которые возникают с агрегатом, можно успешно его использовать.

Планар 4дм2-24 коды ошибок – Telegraph


Планар 4дм2-24 коды ошибок

====================================

>> Перейти к скачиванию

====================================

Проверено, вирусов нет!

====================================

Коды неисправностей воздушных отопителей Планар 4Д-12-24. Код. неисправности. Моргания. Описание неисправности. Комментарий. Устранение.

ПЛАНАР-4 ДМ-24-02 (комплектуется топливным баком емкостью V=14 л). индикации (цифровой) кода неисправности при отказах в работе отопителя.

Расшифровка отопителя ПЛАНАР-4Д. Расшифровка количества миганий при неисправности отопителя ПЛАНАР-4Д · Печать · E-mail. Просмотров.

Декабрь 2015. Издание 1. PLANAR-2D-12/24 РК. Таблица 2. Код неиспра. При возникновении ошибки необходимо выполнить следующие действия.

ПЛАНАР–4ДМ2-24-02 ГАКЗ (комплектуются жгутом питания с. индикации кода неисправности при отказах в работе отопителя.

В случае возникновения неисправности пульт управления отображает код ошибки. Планар может использоваться как самостоятельный отопитель или.

Ремонт автономки. Обслуживание, разборка/ сборка и ремонт автономки отопителя Планар 4Д 3кв. Ремонт Планар своими руками.

Блок управления Планар 4ДМ2 24 сб 2043. Сергей Рябков. Loading. Unsubscribe from Сергей Рябков? Cancel Unsubscribe. Working.

В последнее время нам стали часто приносить на ремонт автономки Планар 44д (4кВт), которые отработавши совсем немного.

+Дмитрий Волчков ну хоть кто то понимающий, в минус 30 уже не справляется штатная печка, плюс штатная вебаста и плюс планар.

ПЛАНАР — 4ДМ2 — 24. Это я так проверял что сломалось, мозги или насос, не нравится мне этот пультик дурацкий с кодами. Старый.

Воздушный отопитель Планар 4ДМ2-24 — самая популярная модель среди. возникновения неисправности выдает сигнал и сообщает код ошибки.

Управляющий блок Планар 2Д-24 постоянно контролирует все параметры работы отопителя и в случае неисправности выдает код ошибки.

Коды неисправностей на Webasto и Eberspacher Hydronic. 036 24 Короткое замыкание реле средней производительности 037 25 Не вращается.

нашем сайте. Доставка Автономный воздушный отопитель Планар 4ДМ2- 24 в любой город России с оплатой при получении. Код: T0003709. Вес: 9.6 кг. Принцип работы автономного воздушного отопителя 4ДМ2-24: Работа.

Для уточнения кода ошибки на механических моделях 4ДМ нужно. Планар снятых с производства, в том числе моделей 4ДМ 24, 4ДМ2, 4ДМ2 24.

и ПЛАНАР–4ДМ2-24-02 ГАКЗ (комплектуются жгутом питания с разной закон-. Если установлен пульт управления (ПУ-8М) то высвечивается код не-.

Воздушный отопитель Планар 44Д-24-GP (4 кВт). моментально отображает код ошибки на пульте управления системой, которая находится в салоне.

2 мигания — исчерпаны попытки розжига, это достаточно обширный код. выдает код неисправности, сосчитайте число миганий, для исключения ошибки сделайте это трижды. И где можно купить(заказать)? (планар 4дм2-24).

Автономные отопители Планар — одни из самых популярных в России. У них оптимальное соотношение цена-качество. Планар 4дм24 можно купить для отопления кабины крановщика. Отопитель. Автономка Планар 4дм2-24

Oracle создает уровни «ИТ-автономии», чтобы уменьшить человеческий фактор

Оракул

Иногда люди заболевают, потому что с их телом что-то не так. Очень часто тело самоисцеляется, направляя регулирующие органы на исправление и нормализацию вещей, из-за которых вы чувствуете себя плохо. Это вегетативная нервная система тела, и ее действия осуществляются, когда человек в значительной степени не осознает происходящие события. Когда болезнь не может быть вылечена самостоятельно, вы принимаете лекарства или идете к врачу.

Иногда компьютеры тоже выходят из строя.

Вместо того, чтобы вызывать врача, мы обычно вызываем инженера ИТ-поддержки или пытаемся переустановить и «исправить» проблемы с кодом программного обеспечения, вызывающие дефект производительности. Тем не менее, благодаря использованию машинного обучения (ML) и способности кодифицировать передовые методы для решения сценариев производительности программного обеспечения мы все чаще можем позволить программным системам самовосстанавливаться во многом так же, как тело устраняет проблемы.Это называется автономными вычислениями, и это происходит, когда человек (назовем его «пользователь») в значительной степени не осознает происходящие события.

Автономный для народа

Ссылка здесь довольно понятна. Поэтому неудивительно, что ИТ-индустрия использует этот термин «автономный», чтобы объяснить, как ИТ-системы теперь могут более разумно заботиться о себе. Председатель совета директоров и технический директор Oracle Ларри Эллисон использовал этот термин для описания того, как его фирма использует автоматизированный интеллект на нескольких уровнях с помощью ИТ-стека современного предприятия.

«Автономность — это определяющая архитектура «облака второго поколения»… и все автономные усовершенствования создаются с помощью машинного обучения (МО). Автономные системы харизматичны — когда смартфон распознает своего владельца с помощью распознавания лиц по изображению, это автономная [гладкость] в действии. Автономные системы уменьшают количество человеческих ошибок и спасают жизни. Автономные системы ознаменуют новое поколение компьютерных технологий, сокращающих человеческий труд. Мы тратим на людей гораздо больше, чем на хранение, вычисления или любой элемент наших современных ИТ-стеков.Устранение человеческого труда [по дому] является ключевым преимуществом облака второго поколения… но оно по-прежнему имеет преимущество облака первого поколения, заключающееся в присущей ему способности быть более гибким и позволять клиентам платить только за то, что им нужно», — сказал он.

Оракул Эллисон.

Так где же Oracle применяет автономные вычисления на верхних и нижних уровнях современного стека ИТ? В прошлом году компания представила свой продукт Oracle Autonomic Database. Эта «автономная» база данных может использовать машинное обучение и автоматизацию для выполнения многих функций, которые администратор базы данных (DBA) должен выполнять вручную.

Администраторы баз данных

обычно тратят свой день на подготовку баз данных, чтобы они могли работать с нужной емкостью, когда это необходимо.

Затем они пьют кофе… и работают над запросами разработчиков на обслуживание данных, применяют элементы управления безопасностью, выясняют, как схема базы данных будет сегментировать и представлять данные… а затем проводят день, беспокоясь о том, как данные будут реплицироваться и переноситься из одного места в другое, когда его нужно переместить. Oracle занимается базами данных уже почти полвека, поэтому он чувствует себя достаточно уверенно, кодифицировав многие из этих действий в Oracle Autonomic Database и выполняя эти задачи автоматически.

Между тем наш бедный старый администратор баз данных не уволен, теперь он или она могут сосредоточиться на более важных операционных вопросах, связанных с бизнесом, и, по крайней мере теоретически, вести более творческую жизнь.

Автономная операционная система

Шаг вперед на год вперед, и теперь мы видим, что Oracle применяет тот же уровень автономной эффективности на уровне операционной системы. Автономная операционная система (ОС) Linux от Oracle — это ОС с автономией… но ОС — это довольно автономная «вещь», в первую очередь работающая рядом с базовым уровнем любого вычислительного устройства, так как же она может быть автономной?

Помните, как приходится обновлять операционную систему и перезагружать компьютер? Помните, как (если вы, возможно, немного более техничны) вы можете переустановить некоторые поврежденные файлы .DLL-файлы? Помните, как вам приходилось удалять и переустанавливать звуковые драйверы встроенных динамиков вашего компьютера? Это задачи, необходимые для эффективной работы операционной системы (Windows, Linux, Mac OS X или iOS, Android и всех других вариантов с открытым исходным кодом).

Oracle направил свои автономные усилия на это пространство и построил Oracle Autonomous Linux, на основе которого (достаточно логично) работает Oracle Autonomous Database.

Это операционная система, которую не нужно каким-либо образом исправлять, обновлять или дефрагментировать.Все эти действия происходят автоматически через автономный механизм, который управляет им. Это означает, что все экземпляры разработчика (под которыми мы подразумеваем «объемы» вычислительных мощностей), созданные в автономной операционной системе, будут актуальными и будут постоянно обновляться, поскольку операционная система исправляет себя во время работы.

«Oracle Autonomous Linux основывается на проверенной истории Oracle по предоставлению Linux с исключительной производительностью, надежностью и безопасностью для запуска самых требовательных корпоративных приложений, — сказал Вим Кукертс, старший вице-президент по операционным системам и разработке виртуализации, Oracle.«Поддержание систем с исправлениями и безопасностью — одна из самых больших текущих задач, с которыми сегодня сталкиваются ИТ. Задачи могут быть утомительными и подверженными ошибкам, и ими чрезвычайно сложно управлять в крупномасштабных облачных средах. С Oracle Autonomous Linux клиенты могут полагаться на автономные возможности, чтобы обеспечить безопасность и высокую доступность своих систем для предотвращения кибератак».

Наряду с Oracle Autonomous Linux компания Oracle представила Oracle OS Management Service, компонент Oracle Cloud Infrastructure (OCI), обеспечивающий контроль и видимость систем, работающих под управлением Autonomous Linux, Linux или Windows.В сочетании с политиками управления ресурсами служба управления ОС через консоль Oracle Cloud Infrastructure или API также позволяет пользователям автоматизировать функции, которые будут выполнять общие задачи управления для систем Linux, включая управление исправлениями и пакетами, отчеты о безопасности и соответствии, а также управление конфигурацией.

Это приводит нас к автономной базе данных в автономной операционной системе, подкрепленной автономными достижениями в вышеупомянутом уровне Oracle Cloud Infrastructure (OCI) и… в конечном счете, к автономным функциям в приложениях, которые используют пользователи, например функции распознавания, на которые первоначально ссылался Эллисон.

Почему Oracle потратила так много времени на эту работу и попыталась подчеркнуть, насколько важной может быть эта эффективность? Вероятно, потому, что облако должно было стать способом «все как услуга» для удовлетворения всех наших вычислительных потребностей. За исключением того, что это не так… и здесь задействовано огромное количество оркестровки и управления.

Самоуправляемый компьютер

Эллисон неоднократно повторял свои комментарии о сокращении человеческих ошибок и спасении жизней.Иногда он заменял слово «человек» словом «пилот» и говорил, что службы автономных данных могут помочь нам более безопасно управлять самолетами. Возможно, так же, как наша параллель между здоровьем человека и компьютера выдерживает критику, мы также можем предположить, что если пилоты авиакомпаний летают более безопасно, то и пилоты управления базами данных, то есть люди, управляющие ИТ-системами, которые не позволяют организациям находиться в воздухе и могут торговля.

Если мы собираемся вступить в новую эру самоуправляемых, самовосстанавливающихся и самозащищающихся компьютеров, то мы можем начать думать о том, куда мы идем, а не думать о том, как мы управляем и достаточно ли у нас бензин/газ, чтобы добраться туда.Когда ваш ИТ-менеджер автономного робота отправит вам пользовательское предупреждающее сообщение под названием «Как мое вождение?», вы поймете, что мы действительно прибыли.

 

Концепция безопасности для автономных транспортных средств

Использование термина безопасное состояние часто неоднозначно. Безопасность является относительным понятием и зависит от индивидуального восприятия наблюдателя. Согласно стандарту ISO 26262 режим работы системы или расположение систем может считаться безопасным, когда отсутствует необоснованный риск (см. «безопасное состояние», ISO 26262, Часть I, 1.102 [30]). Это означает, что безопасное состояние присутствует только тогда, когда текущий и будущий риск ниже порога, принятого в обществе (см. «необоснованный риск», ISO 26262, часть I, 1.136 [30]). Этот порог следует рассматривать как значение того, что неприемлемо в конкретном контексте по социальным, моральным или этическим соображениям (см. ISO 26262, Часть I, 1.136 [30]). Риск следует понимать как сочетание вероятности возникновения и тяжести телесного повреждения (см. «риск» и «вред», ISO 26262, Часть I, 1.99 и 1.56).

Это определение позволяет нам понимать безопасное состояние как состояние, в котором риск со стороны системы является разумным. Часто используемый термин риск минимизированное условие (например, в [20]) может быть неправильно понят, поскольку он не связывает риск с принятым риском и не указывает, является ли система, работающая с минимальным риском, пригодной для использования. также безопасно.

Существенной проблемой при использовании термина безопасное состояние в смысле состояния с приемлемым уровнем риска для пассажиров и других участников дорожного движения является определение порога, ниже которого уровень риска является приемлемым. При эксплуатации автоматизированного транспортного средства уровень допустимого риска зависит от текущей ситуации транспортного средства. Ситуация включает следующее, согласно [21] и [43]:
  • Все стационарные и динамические объекты, имеющие отношение к решению о вождении

  • Намерение динамических объектов, включая автономное транспортное средство условия

  • Миссия автономного автомобиля

  • Текущая мощность автономного автомобиля.

Таким образом, для автономного транспортного средства текущий риск должен постоянно определяться на основе текущей ситуации и сравнения риска с пороговым значением, которое все еще считается приемлемым. В смысле стандарта ISO 26262 это означает, что вероятность телесных повреждений и тяжесть травм должны быть определены для каждой ситуации и всех путей развития ситуации, а также действий, которые представляют собой разумный и приемлемый уровень. риска должны быть идентифицированы. В настоящее время автору неизвестно техническое решение этой проблемы.

23.1.1 Безопасное состояние в системах помощи водителю, используемых в серийных автомобилях

В случае систем помощи водителю водитель контролирует техническую систему и должен уделять пристальное внимание дорожной ситуации. Водителю оказывается поддержка во время вождения. Текущие модели Mercedes-Benz p Class доступны с системой под названием «DISTRONIC PLUS с системой помощи при рулевом управлении и системой Stop&Go Pilot». Эта система помогает водителю управлять транспортным средством как в поперечном, так и в продольном направлении [49].Водителю по-прежнему необходимо следить за событиями на дороге, а система помощи при рулевом управлении деактивируется через определенное время, если водитель убирает руки с руля:

Если система помощи при рулевом управлении с функцией Stop&Go Pilot обнаруживает, что водитель убрал руки рулевого колеса во время поездки, в зависимости от дорожной ситуации, датчика инерции рулевого колеса, обнаруженной окружающей среды и скорости, водитель получает предупреждение на комбинации приборов. Если водитель не реагирует, звучит предупредительный сигнал, и усилитель рулевого управления отключается.(Перевод [49])

По этой причине система должна рассматриваться как полуавтоматическая автоматизированная в соответствии со стандартами, изложенными в [20], или как частичная автоматизация в соответствии с [48]. Продольное управление также может отключаться и передавать управление водителю с соответствующим сигналом, как только возникают технические неисправности или, в зависимости от настройки системы, если определенные пороговые значения, такие как минимальная скорость, больше не соблюдаются [62]. .

Hörwick и Siedersberger [25] представляют концепцию безопасности для полуавтоматических и высокоавтоматизированных систем помощи водителю.Однако термины здесь снова используются по-разному. В [25] полностью автоматизированная ДАС (FA-DAS) фактически означает полуавтоматическая автоматизированная согласно [20], так как водитель должен контролировать поперечное и продольное перемещение. Автономная DAS (A-DAS) в [25] имеет то же значение, что и полностью автоматизированная согласно [20], так как водителю не нужно постоянно контролировать систему, и система может сама перейти в безопасное состояние . Согласно [24], безопасное состояние достигается остановкой в ​​безопасном месте.Поскольку основное внимание уделяется системе автоматического вождения в пробках на автостраде со скоростью до 60 км/ч (примерно 37 миль/ч), остановка на полосе до тех пор, пока человек не возьмет управление на себя, представляется безопасным состоянием. Относительные скорости предполагаются низкими из-за пробки [24, 25].

Исследование потенциала автоматизированного вождения на автострадах приходит к такому же выводу [45]. Это было разработано в рамках разработки системы помощи при ДТП, способной остановить транспортное средство (безопасное состояние) в случае потери водителем сознания или неспособности управлять транспортным средством по другим причинам [32, 45].Такая система также представлена ​​в [37]. Требования безопасности здесь выше, чем для системы помощи в пробках, так как транспортное средство должно не просто остановиться, а вырваться из потока и затормозить на обочине. Кроме того, система была разработана для нормального движения по автомагистралям, а не для пробок, а это означает, что очень высокие относительные скорости могут играть роль. Это означает, что требования к системе очень высоки с точки зрения надежности и распознавания окружающей среды/ситуации, поскольку при перестроении на обочину необходимо наблюдать за другими водителями/транспортными средствами [45].Здесь требуются резервные датчики, которые охватывают как минимум зоны впереди, сзади и в странах с правосторонним движением справа от автомобиля. Преимущества таких систем экстренной помощи все еще присутствуют, даже если система не полностью доступна из-за технических дефектов. Транспортное средство, выходящее из-под контроля на автостраде, более опасно, чем транспортное средство, движущееся медленно или на стоянке, которое указывает соответствующим образом, даже если перестроение на обочину невозможно [32, 37].

Подводя итог, можно сказать, что, если водитель находится в автомобиле, системы помощи водителю могут перейти в безопасное состояние, передав управление водителю или затормозив до полной остановки. Упомянутые здесь системы экстренной помощи могут попытаться достичь плеча, однако требования для этого относительно высоки. Даже в системах с более высоким уровнем автоматизации передача управления водителю, который может находиться в транспортном средстве, и торможение до полной остановки включают в себя возможные способы достижения безопасного состояния.

23.1.2 Безопасное состояние в экспериментальных автономных транспортных средствах

Следующие проекты посвящены автономным транспортным средствам на всех типах дорог и во всех средах. Разработанные системы должны быть в состоянии полностью взять на себя задачу управления автомобилем и больше не требовать участия человека для целей мониторинга. Имеется лишь несколько публикаций о функциях безопасности и концепциях безопасности различных проектов.

Это может быть связано с тем, что относительно просто задействовать человека для наблюдения за транспортным средством и, следовательно, не использовать комплексные системы безопасности, а также потому, что функциональная безопасность систем для автономной работы еще не получила того внимания, которого заслуживает эта область.Принятые к рассмотрению проекты перечислены в хронологическом порядке, а уровни автоматизации в соответствии с [20] и используемые механизмы безопасности выделены.

Проекты с 1950-х по 1990-е годы были сосредоточены исключительно на функциональных аспектах автоматического управления транспортными средствами, например, первые попытки связать инфраструктуру и транспортное средство в исследовательских лабораториях General Motors. Этот проект включал в себя имплантацию магнитов в дорожное покрытие, которые мог бы обнаружить автомобиль. От водителя требовалось постоянно следить за дорожным движением и системой [17].В 1970-х и 80-х годах в Японии проводились исследования в области автоматизации транспортных средств с распознаванием полос движения с помощью видеокамер.

Опять же, система постоянно контролировалась водителем [58]. То же самое относится и к исследованиям, проведенным в 90-е годы, например, эксперименту «Нет рук по всей Америке» 1995 года Университета Карнеги-Меллона [50, 56]. При этом автоматизировано было только боковое наведение машины. Что касается исследований в Европе, то необходимо упомянуть о тест-драйве, проведенном Университетом Федеральных вооруженных сил из Мюнхена в Оденсе с экспериментальной машиной VaMoRs P (опять же в 1995 году).Во время этой поездки боковое и продольное наведение велось автоматически и контролировалось водителем. Кроме того, автоматическая смена полосы движения инициировалась водителем [36]. Экспериментальный автомобиль ARGO Института VisLab Университета Пармы в 1998 г. установил рекорд дальнего следования. Уровень автоматизации охватывал не только поперечное и продольное наведение, но и смену полосы движения, инициированную контролирующим водителем [7]. Все названные проекты следует отнести к полуавтоматизированным согласно [20]. Безопасное состояние достигалось передачей управления транспортным средством наблюдающему водителю или восстанавливалось вмешательством наблюдающего водителя. Подробный обзор событий 1990-х годов можно найти в работе Дикманнса [14]. Основное внимание здесь уделяется обработке изображений с помощью камеры.

Проект Autonomes Fahren (автономное вождение) в Нижней Саксонии в 1998 году также изучал развитие автономных транспортных средств. Бинфет-Кулл и др. [6] описывает концепцию безопасности, которая включает в себя различные методы, которые являются выполнимыми и логическими частями современных систем.В таблице 23.1 перечислены коды ошибок, значение которых и соответствующие действия могут быть выполнены транспортным средством для достижения безопасного состояния. Выбранная категоризация также возможна в терминах определений [20]. Подробное обсуждение действий будет дано в контексте соответствующих безопасных состояний для вариантов использования в гл. 2. Таблица 23.1 Коды ошибок

из [6]

В DARPA Urban Challenge все участвующие автономные транспортные средства без водителей эксплуатировались на закрытой военной базе. Концепция безопасности была предписана DARPA и включала возможность немедленной остановки транспортного средства с помощью дистанционного управления и аварийного выключателя снаружи транспортного средства [2]. Концепция безопасности группы CarOLO Технического университета Брауншвейга использовала время после аварийной остановки для проведения действий по самоисправлению [19, 22, 44]. Это позволяло автономному транспортному средству перезапускать неисправные компоненты системы наведения транспортного средства [2]. Аналогичного подхода придерживались и другие команды в финале Urban Challenge [51, 52, 53].

Аварийная остановка с помощью дистанционного управления в качестве крайней меры для достижения безопасного состояния была возможна только потому, что машины двигались в охраняемой зоне, за ними следовали машины наблюдения. Другими участниками дорожного движения были либо автомобили, управляемые профессиональными водителями, либо другие автономные транспортные средства. Испытание с участием автомобилей с возможностями экспериментальных автомобилей, задействованных на дорогах общего пользования, было бы слишком опасным.

Проект Stadtpilot Технического университета Брауншвейга демонстрировал полуавтономные транспортные средства на дорогах общего пользования с 2010 года [41, 60].Исследования этого проекта сосредоточены на полностью автоматизированной работе экспериментального автомобиля — Leonie . Однако при движении по дорогам общего пользования водитель, обеспечивающий безопасность, должен следить за движением и вмешиваться, прежде чем могут возникнуть опасные ситуации.

Система управления транспортным средством передает управление транспортным средством водителю безопасности, если оно достигает пределов возможностей системы или если возникают системные сбои. Поскольку никакие другие действия по обеспечению безопасности на дорогах общего пользования выполнять нельзя, безопасным состоянием является передача управления водителю.Поскольку система частично способна определять собственную производительность, например качество локализации, тогда возможны и другие действия. Например, возможна остановка на обочине или даже на текущей полосе движения, также возможно продолжение движения с большим расстоянием до впереди идущего транспорта и с меньшей скоростью, однако это было проверено только на испытательных трассах [46, 47]. ].

Стэнфордский университет и Volkswagen Electronic Research Lab 2010 продемонстрировали автоматизированное вождение на экспериментальном автомобиле Junior 3 [35, 54].Конструкция экспериментальной машины аналогична Леони из проекта Stadtpilot. Функции автоматического вождения контролируются переключателями серебристого цвета . Они облегчают связь между системой управления транспортным средством и исполнительными механизмами транспортного средства. В состоянии fail safe эти переключатели разомкнуты и нет связи между системой управления транспортным средством и транспортным средством. Это означает, что контроль находится в руках необходимых водителей безопасности.Одной из особенностей автомобиля является функция парковки камердинером , которую можно использовать без водителя безопасности в закрытой зоне. В целях безопасности автомобиль имеет так называемую функцию e stop , которая использовалась аналогично той, что использовалась в DARPA Urban Challenge. Система наведения автомобиля контролируется монитором работоспособности , который выявляет неисправности программных модулей и запускает функции самовосстановления. Кроме того, автомобиль может управлять тормозами и самостоятельно останавливаться.Таким образом, неподвижный автомобиль переходит в безопасное состояние с помощью аварийной остановки и системы безопасности.

В 2012 году институт VisLab Университета Пармы продемонстрировал полуавтоматическое вождение по дорогам общего пользования в частично закрытой зоне на экспериментальном автомобиле BRAiVE . На некоторых участках трассы на водительском месте не было водителей, и только передний пассажир мог вмешаться с помощью кнопки аварийной остановки. Также была интегрирована функция экстренной остановки [8, 23].

После DARPA Urban Challenge в Университете Карнеги-Меллона продолжилась работа над экспериментальным транспортным средством BOSS , и был разработан и опубликован подход к мониторингу и реконфигурации в режиме реального времени [33]. Этот подход, называемый SAFER , использует резервные программные компоненты, которые обычно переключаются в режим ожидания при нормальной работе и могут быть активированы по мере необходимости. Это позволяет за очень короткое время заменить неисправный компонент на резервное решение. Поскольку мониторинг оборудования не осуществляется, датчики и исполнительные механизмы не контролируются, а это означает, что этот подход можно использовать в качестве дополнения к методам аппаратного резервирования.

Последним примером текущих проектов разработки автономных транспортных средств является проект Self Driving Car компании Google Inc.В качестве первого шага этого проекта автомобили, приближающиеся к стадии готовности к серийному производству, были оснащены датчиками и эксплуатировались на дорогах общего пользования в Неваде и Калифорнии [13, 59]. Несмотря на то, что информации о технологиях, используемых в транспортных средствах, немного, их использование без водителей безопасности в настоящее время не представляется возможным. Как описано в [13], существует множество ситуаций, предъявляющих слишком высокие требования к производительности системы. Безопасное состояние этих транспортных средств также означает, что водитель берет на себя управление.В 2014 г. был представлен прототип без органов управления для водителя и поэтому с уверенностью может быть классифицирован согласно [20] как полностью автоматизированный, так как отсутствуют возможности блокировки органов управления. Однако до сих пор этот автомобиль не использовался на дорогах общего пользования.

23.1.3 Резюме

Как показывают описанные проекты, в настоящее время не существует комплексной концепции безопасности, которая бы охватывала все требования к транспортным средствам без водителей на дорогах общего пользования. Тем не менее, некоторые из проектов продемонстрировали мощные функции безопасности, охватывающие различные ситуации и события на улицах.Если предположить, что в будущем безопасное состояние должно достичь спецификаций раздела 16. 2 (d) «ПРИНЯТОГО ПОЛОЖЕНИЯ ДЕПАРТАМЕНТА АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ» из Невады, автономное транспортное средство должно быть способно покинуть транспортный поток в любое время в течение пути и остановки на обочине или на обочине [39]. Это потребует смены полосы движения, что, в свою очередь, будет зависеть от надежно функционирующего восприятия окружающей среды, принятия решений и их реализации. Просто остановиться, как это делается в некоторых проектах, а также передать управление транспортным средством водителю безопасности, недостаточно.Таким образом, представляется необходимым использование комбинации предустановленных подходов к функции безопасности транспортного средства — вероятно, необходимо принять другие меры безопасности для достижения более высокого уровня надежности [39].

Формирование культуры безопасности в здравоохранении

Жанна Меркл Соррелл, доктор философии, RN, FAAN

Образец цитирования: Соррелл, Дж. М., (7 марта 2017 г.) «Этика: этические проблемы с медицинскими ошибками: формирование культуры безопасности в здравоохранении» OJIN: Интернет-журнал по проблемам сестринского дела Vol. 22, № 2.

DOI: 10.3912/OJIN.Vol22No02EthCol01
https://doi.org/10.3912/OJIN.Vol22No02EthCol01

Эксперты по безопасности пациентов из Университета Джона Хопкинса подсчитали, что более 250 000 смертей в год в Соединенных Штатах вызваны врачебными ошибками (McMains, 2016). В 2013 году Центры по контролю и профилактике заболеваний (CDC) оценили тройку основных причин смерти как болезни сердца, рак и респираторные заболевания. В 2016 году исследователи из Университета Джона Хопкинса обнаружили, что медицинские ошибки заменили респираторные заболевания в качестве третьей по значимости причины смерти (Makary & Daniels, 2016; McMains, 2016).В международных сравнениях смертей, которые считаются предотвратимыми благодаря своевременному и эффективному медицинскому обслуживанию, данные показали, что в Соединенных Штатах было самое большое количество предотвратимых смертей по сравнению с девятью другими странами, а во Франции и Австралии — самое низкое (Nolte & McKee, 2011). Как медсестры могут помочь решить эту проблему, формируя культуру безопасности в здравоохранении? Продолжайте читать, чтобы узнать о некоторых полезных советах по безопасности.

Студентам класса Advanced Clinical Nursing, который я преподавал, было поручено написать парадигмальный случай — историю, отражающую этическую дилемму, с которой они столкнулись в своей клинической практике.Было ясно, что им нужно написать что-то, чем они могли бы поделиться с другими, поскольку мы будем выделять время в классе, чтобы читать их истории вслух. Когда 22 ученика собрались в классе в круг, Сара* начала чтение своего рассказа, признавшись, что читала его мужу перед уроком. Он спросил ее, действительно ли она думает, что ей следует открыто рассказать эту историю. Она ответила: «Да».

История Сары:

«Не навреди». Этот этический принцип руководил моей сестринской практикой почти 30 лет.Будучи молодой медсестрой, меня научили пяти правилам приема лекарств. Как медсестра онкологического отделения, я с болью осознаю, что многие из химиотерапевтических препаратов, которые я назначаю, могут привести к смерти, если их не назначать должным образом. Прошло уже некоторое время с тех пор, как я совершил ошибку, которая легко могла стоить моей пациентке жизни. Сегодня я поделюсь своей историей, чтобы помочь нам подумать о том, что мы можем сделать, чтобы уменьшить вероятность ошибок в нашей практике.

День, когда миссис Мэй* получила вдвое большую дозу химиотерапии, чем было назначено ей, был не просто будничным.Это было очень близко к Рождеству. Я был особенно взволнован, потому что, проработав дипломированной медсестрой более 25 лет, я наконец получил степень бакалавра наук в области сестринского дела. Я гордился своим достижением и получил много комплиментов и наилучшие пожелания дальнейших профессиональных успехов.

Миссис Мэй лечилась в нашей клинике более года после того, как у нее диагностировали рак, но я не встречался с ней. Я представился и провел химиотерапию.После этого миссис Мэй пошла прямо к своему врачу, и ее карта отправилась вместе с ней, поэтому у меня не было возможности записать лекарства, которые я давал. К концу дня я понял, что никогда не попадал в чарты миссис Мэй, поэтому я нашел ее диаграмму. Когда я посмотрел на дозу лекарства, которую выписал онколог, я почувствовал, как у меня в горле образовался ком. Я точно знал, что смешал и ввел в два с половиной раза больше. Препарат был для меня новым. Я вспомнил, что восстанавливал 4 флакона.Я знал, что дал 250 мг вместо 100 мг. что было заказано.

Мое сердце забилось быстрее. Я снова просмотрел таблицу и понял, что разведение лекарства было написано там, где я привык видеть дозу лекарства. Поскольку это лекарство относилось к той же классификации, что и другое, которое я принимал регулярно, я не сомневался, что это может быть слишком высокая доза. Я сразу же пошел к старшей медсестре, чтобы рассказать ей, что произошло. Я знал, что если миссисМэй умерла, был хороший шанс, что мне больше никогда не позволят заниматься медсестрой. Вместо того, чтобы объявить мне выговор, мой менеджер сказал: «Давайте удостоверимся, что вы действительно дали столько лекарства. Ты всегда такой осторожный. Вместе мы перерыли мусор и нашли 4 ящика. Мое сердце замерло. Я продолжал думать: «Эта дама умрет, и это произойдет прямо на Рождество».

Сегодня я до сих пор помню ту доброту, которая была оказана мне в тот день. Когда я рассказала онкологу о своей ужасной ошибке, он заявил, что прописал меньшую дозу лекарства для миссис Кинг.Может быть, чем обычно для пациентки с ее состоянием, поскольку ожидаемая продолжительность ее жизни составляла всего от 6 месяцев до года, и она не хотела жить с серьезными побочными эффектами химиотерапии. Онколог сказал, что она будет очень-очень больна около месяца, но не умрет от передозировки. Он будет агрессивно обращаться с ней с помощью агентов, чтобы увеличить количество ее клеток, чтобы у нее было достаточно резерва, чтобы не допустить падения количества ее клеток до нуля.

На следующее утро миссис Мэй пришла в клинику.Я пришел пораньше, чтобы сказать ей, как я сожалею. Она сказала, что ее онколог сказал ей, что если бы я не вышел и не сказал ему об ошибке, она могла бы не выжить. Она верила доктору, что не умрет от ошибки.

Я рад сообщить, что миссис Мэй жива и по сей день. Она определенно была очень больной дамой в течение следующих 2 недель. Однажды она сказала мне: «Я не буду лгать тебе. Я никогда в жизни не чувствовал себя так плохо, но я справлюсь». Да, миссис Мэй сделала это.Ее опухоль уменьшилась до половины своего первоначального размера примерно за месяц. Спустя почти 2 года после этого инцидента мистер и миссис Мэй смогли вместе насладиться международным отпуском. Я разговариваю с миссис Мэй всякий раз, когда она приходит в клинику, и она всегда обнимает меня и заверяет, что с ней все в порядке.

Мне невероятно повезло? да. Может ли врачебная ошибка случиться даже с самой внимательной и добросовестной медсестрой? да. Осознаю ли я еще больше свои этические обязательства по обеспечению безопасного ухода? да.Этот случай изменил мою жизнь. Я делюсь своей историей с другими медсестрами в надежде, что она заставит их подумать: «Если это могло случиться с ней, это могло случиться и со мной».

Сара читала эту историю** моему классу несколько лет назад, но я до сих пор отчетливо помню, как я себя чувствовал после того, как она закончила. В классе было абсолютно тихо. Многие из нас сдерживали слезы. Одноклассница протянула руку, чтобы обнять Сару за плечо, молчаливо выражая поддержку и восхищение мужеством, проявленным Сарой, когда она поделилась такой личной историей.Я думаю, наверное, все в той комнате все еще помнят тот момент, когда каждый из нас понял: «Это могло случиться со мной».

Медицинские ошибки обычно не происходят по вине небрежного или некомпетентного медицинского работника. Вместо этого они часто являются результатом сбоев в процессах, которые определяют оказание помощи пациентам (Bonney, 2014). Сара была компетентной, внимательной и заботливой медсестрой, но отклонения в обычном процессе ухода создавали ситуацию для ошибок. Препарат был новым для Сары и был заказан в формате, который привел к путанице между дозой и разбавлением. Заказы на лекарства должны быть написаны в четкой и последовательной форме, чтобы человек, принимающий лекарство, мог легко понять соответствующую дозу. Кроме того, диаграмма была удалена из клиники до того, как Сара успела записать прием лекарства. Доступ к заказу в медицинской карте во время введения лекарства обеспечивает важную проверку безопасности, чтобы гарантировать, что правильная доза введена и зарегистрирована.

Многие потенциальные и фактические медицинские ошибки относятся к сфере сестринской практики (Lachman, 2007).Таким образом, медсестры несут этическое обязательство помогать предотвращать и устранять медицинские ошибки. В оставшейся части этой колонки будут обсуждаться этические принципы, связанные с врачебными ошибками, которые должны учитывать медсестры, а также рекомендации, которые могут помочь сформировать культуру безопасности для предотвращения врачебных ошибок.

Этические вопросы, связанные с врачебными ошибками, можно разделить на четыре этические принципы: автономия и право на самоопределение; благодеяние и непричинение вреда; раскрытие информации и право на получение информации; и правдивость (Бонни, 2014). Каждый из этих принципов будет рассмотрен ниже.

Автономия и право на самоопределение

Концепции автономии и права на самоопределение признают права пациентов делать свой собственный выбор и предпринимать действия, основанные на их личных взглядах и предполагаемых преимуществах. Поставщики медицинских услуг несут этическое обязательство информировать пациентов об их текущем плане лечения, в том числе в случае врачебной ошибки. Если бы Сара не сообщила другим о своей ошибке, миссисМэй не смогла бы принять соответствующие решения о лечении, в котором она нуждалась, из-за ошибки. Медицинские работники также обязаны помогать пациентам в принятии решений, как это делал врач, ухаживая за миссис Мэй. Честный разговор врача с г-жой Мэй об ошибке лечения и возможных побочных эффектах помог ей сохранить доверие к тем, кто за ней ухаживает, и следовать их инструкциям по лечению, чтобы она могла свести к минимуму вред от ошибки.

Благотворительность и безвредность

Принципы благодеяния и непричинения вреда побуждают поставщиков медицинских услуг делать то, что лучше для пациентов, и избегать вреда. Это может создать моральные конфликты для поставщиков медицинских услуг с точки зрения баланса прогнозируемых преимуществ с возможным риском для пациента. Несмотря на то, что существует различный уровень серьезности ошибок, все они причиняют вред — пациенту, лицу, допустившему ошибку, и/или системе (Kalra, Kalra, & Baniak, 2013). Медицинские работники должны предпринять необходимые шаги. чтобы свести к минимуму вред, причиненный ошибкой. Сара, возможно, думала, что сообщение миссис Мэй об ошибке вызовет ненужное беспокойство и страдания, но если бы она не сообщила другим о своей ошибке, миссис Мэй.Мэй не получила бы важных процедур, чтобы компенсировать потенциальный вред.

Раскрытие информации и право на информацию

Медицинские работники несут этическое обязательство раскрывать информацию, необходимую пациентам для принятия обоснованных решений. Билль о правах пациента требует полного раскрытия медицинской ошибки (Ghazal, Saleem, & Ariani, 2014). К счастью, в случае с Сарой поставщики медицинских услуг раскрыли информацию, необходимую для того, чтобы помочь миссис Мэй принять решение об уходе за ней, тем самым уважая ее самостоятельность и уменьшая вероятность причинения вреда.Каждому учреждению нужны четкие и подробные правила раскрытия информации о врачебных ошибках.

Достоверность

Принцип достоверности требует, чтобы медицинский персонал предоставлял исчерпывающую, точную и объективную информацию таким образом, чтобы пациенты могли ее понять. Если говорить правду о врачебных ошибках, это помогает установить доверие. Внимательное общение медицинских работников с г-жой Мэй помогло установить чувство доверия, которое можно увидеть во взаимном уважении, которое Сара и г-жа Мэй.Мэй поделилась годами после досадного инцидента.

Исследователи коммуникации предполагают, что то, как медицинские работники «рассказывают» о своих ошибках, может помочь понять медицинские ошибки (Noland & Carmack, 2015).

Рассказывание историй смещает мышление от «рациональных и научных» шаблонов к рефлексивному мышлению, которое вызывает подробный контекст, окружающий опыт. История Сары иллюстрирует важность контекста, поскольку она помнит, почему не записала лекарство, которое она давала госпоже.Май. Она помнит комок в горле, когда осознала свою ошибку, свой страх перед потерей лицензии медсестры, свою благодарность за доброту старшей медсестры и врача, а также доверие, которое миссис Мэй питала к своим лечащим врачам даже после того, как Ошибка. Рефлексивное мышление помогает раскрыть убеждения, ценности и знания, заложенные в опыте (Noland & Carmack, 2015). Рассказ о медицинской ошибке помогает рассказчику и «слушателям» узнать, понять и осмыслить этот опыт.

Предотвращение медицинских ошибок в организации требует систематических стратегий управления. Поставщикам медицинских услуг необходимо образование, чтобы понимать важность сообщения о врачебных ошибках. Исследователи в исследовании 289 канадских медсестер, работающих в сфере долгосрочного ухода, отметили, что у участников были разные определения того, что представляет собой вред от врачебной ошибки; их восприятие вреда влияло на то, сообщали ли они об ошибке (Wagner, Damianakis, Pho, & Tourangeau, 2013). Из-за напряженной работы эти медсестры расставили приоритеты, о каких ошибках сообщать.Один из участников заявил: «Если это не причинило вреда, в этом нет ничего страшного!» (стр.3). Подавляющее большинство участников указали, что они хотели бы получать непрерывное образование, которое помогло бы им научиться справляться с «последствиями» возникновения ошибок. Медсестры в любых условиях нуждаются в образовании и обучении, чтобы разработать общее определение вреда и понять процесс сообщения об ошибках.

Хотя поставщики медицинских услуг часто называют страх судебного разбирательства препятствием для раскрытия информации, нет установленной связи между готовностью раскрыть медицинские ошибки и риском судебного разбирательства (Bonney, 2014).История Сары выявила множество факторов, способствовавших ее ошибке, таких как новое лекарство и системное событие, которое задержало запись лекарства. Однако культура организации поддерживала «сообщение» о ее ошибке. «Культура обвинения» является основным источником медицинских ошибок (Kalra et al. , 2013). Организации должны создать среду, в которой поставщики медицинских услуг чувствуют поддержку в сообщении, раскрытии и обсуждении ошибок.

Значительные исследования последних лет были сосредоточены на выявлении врачебных ошибок, но междисциплинарного диалога им не хватало (Hannawa, Beckman, Mazor, Paul, & Ramsey, 2013).Необходимы исследования, которые включают дисциплинарные взгляды профессионалов в области здравоохранения, права, коммуникации и этики, чтобы помочь поставщикам медицинских услуг понять и внедрить этические методы для предотвращения и устранения медицинских ошибок.

Американская ассоциация медсестер (ANA) определяет культуру безопасности как рабочую культуру, в которой поставщики медицинских услуг на всех уровнях организации привержены основным ценностям и поведению, которые ставят безопасность выше конкурирующих целей (ANA, 2016).Литература, посвященная медицинским ошибкам, предполагает, что большинство медицинских ошибок можно предотвратить (Bonney, 2014). Категории, перечисленные в таблице ниже, отражают важные способы, которыми медсестры могут способствовать предотвращению и устранению медицинских ошибок (Noland & Carmack, 2015; Zikhani, 2016). Являясь крупнейшей группой медицинских работников, более 3 миллионов зарегистрированных медсестер имеют уникальную возможность руководить инициативами, продвигающими культуру безопасности (ANA, 2016).

Коробка. Стратегии предотвращения и устранения врачебных ошибок

Правила и политика. Привлекайте медсестер к разработке четких и подробных политик для создания более безопасной среды в их организации.

Связь. Передавайте сообщения быстро и четко. Инструменты передачи обслуживания, такие как SBAR или подведение итогов задачи, являются эффективными способами уменьшить количество сбоев связи.

Контрольные списки, напоминания и двойные проверки. Разработайте контрольные списки и аналогичные инструменты, чтобы уменьшить количество медицинских ошибок, особенно в ситуациях, когда ошибки имеют место.

Упрощение, стандартизация и организация. Разбейте и стандартизируйте процедуры и организуйте процессы оказания помощи в виде простых шагов.

Компьютеризация и автоматизация. Определите лучшие практики использования технологий, таких как информатика в здравоохранении, для повышения эффективности и точности и предотвращения ошибок.

Принудительная функция. Разработайте процедуры, делающие практически невозможным возникновение ошибок.Например, запретить пользователю вводить в компьютер неправильное лекарство или запускать процесс без отправки заполненного контрольного списка.

Обмен историями ошибок. Поощряйте студентов и практикующих врачей рассказывать свои истории медицинских ошибок, а не скрывать ошибки из страха, и слушать истории других. Знание того, как другие справлялись с ошибками или хотели бы, чтобы они справлялись с ними, может помочь другим сотрудникам предотвратить и/или исправить медицинские ошибки.

Примечания :

*Сара и миссис Мэй — псевдонимы, используемые для защиты частной жизни лиц, причастных к этой истории.

**Эта история адаптирована из главы «Не навреди», изложенной в книге «Определяющие моменты: мужество быть » [Chapbooks]. Книга была частью школьного проекта и была опубликована Жанной Соррелл самостоятельно. Дата авторского права на эту книгу — май 2001 г., авторские права принадлежат Жанне Соррелл.

Жанна Меркл Соррелл, PhD, RN, FAAN
Электронная почта: [email protected]

Джин Соррелл — бывшая старшая медсестра-ученый отдела исследований и инноваций в области сестринского дела в Кливлендской клинике в Кливленде, штат Огайо, и почетный профессор Университета Джорджа Мейсона в Фэрфаксе, штат Вирджиния. Она получила степень BSN в Мичиганском университете в Анн-Арборе, штат Мичиган, степень MSN в Университете Висконсина в Мэдисоне, штат Висконсин, и докторскую степень в Университете Джорджа Мейсона. Ее научные интересы сосредоточены на философских исследованиях, письменных работах по учебной программе, качественных исследованиях и этических соображениях в области здравоохранения.

Американская ассоциация медсестер (ANA). (2016). Американская ассоциация медсестер призывает к культуре безопасности во всех медицинских учреждениях . Получено с http://www.nursingworld.org/Call-for-Culture-of-Safety.html

.

Бонни, В. (2014). Врачебные ошибки: морально-этические соображения. Журнал администрации больницы, 3 (2), 80-88. дои: 10.5430/jha.v3n2p80

Газаль, Л., Салим, З., и Ариани, Г. (2014). Врачебная ошибка: раскрывать или не раскрывать. Журнал клинических исследований и биоэтики, 5 (2). дои: 10.4172/2155-9627.1000174

Ханнава, А. Ф., Бекман, Х., Мазор, К.М., Пол, Н., и Рэмси, Дж.В. (2013). Наведение мостов: будущие направления исследований по раскрытию медицинских ошибок. Обучение и консультирование пациентов, 92, 319-327. doi: 10.1016/j.pec.2013.05.017.

Калра, Дж., Калра, Н., и Баниак, Н. (2013). Медицинская ошибка, раскрытие информации и безопасность пациентов: глобальный взгляд на качество медицинской помощи. Клиническая биохимия, 46, 1161-1169.doi: 10.1016/j.clinbiochem.2013.03.025.

Лахман, В. Д. (2007). Безопасность пациентов: этический императив . МЕДСУРГ Сестринское дело, 16 (6), 401-403.

Макари, М., и Дэниелс, М. (2016). Врачебная ошибка — третья по значимости причина смерти в США, British Medical Journal , 353, 1–5. дои: 10.1136/bmj.i213

Макмейнс, В. (2016). Исследование Джона Хопкинса предполагает, что медицинские ошибки являются третьей по значимости причиной смерти в США Журнал Джона Хопкинса .Получено с http://hub. jhu.edu/2016/05/03/medical-errors- Third-leading-cause-of-death/

.

Ноланд, К.М., и Кармак, Дж. (2015). Нарративизация опыта студентов-медсестер с врачебными ошибками во время клинических испытаний. Качественные исследования здоровья, 25 (10), 1423-1434. дои: 10.1177/1049732314562892.

Нолте, Э., и Макки, М. (2011). Изменения поддающейся лечению смертности — тенденции в 16 странах с высоким уровнем дохода. Health Policy, 103 (1), 47–52. doi: 10.1016/j.healthpol.2011.08.002 Получено с http://www.healthpolicyjrnl.com/article/S0168-8510(11)00159-X/pdf

Вагнер, Л. М., Дамианакис, Т., Фо, Л., и Туранжо, А. (2013). Барьеры и факторы, препятствующие информированию об ошибках медсестер в учреждениях длительного ухода. Журнал безопасности пациентов, 9 (1), 1-7. дои: 10.1097/PTS.0b013e3182699919.

Зихани, Р. (2016). Семиэтапный путь предотвращения ошибок в здравоохранении. Журнал управления здравоохранением, 61 ( 4), 271-281.


© 2017 OJIN: Интернет-журнал проблем сестринского дела

Статья опубликована 7 марта 2017 г.

автономных команд: что это такое и почему вас это должно волновать

Автономия и команды неразрывно связаны, когда речь идет о получении максимальной отдачи от разработки программного обеспечения. Обладая автономией, вы получаете свободу действий и можете делать свою лучшую работу. Как часть команды, вы и ваши коллеги объединяетесь вокруг определенной цели, поддерживая друг друга, чтобы вместе вы либо преуспели, либо потерпели неудачу.И команды часто производят работу более качественно и надежно, чем работая по отдельности.

Но есть и третий вариант. У автономных команд больше шансов на успех, чем у любой из них по отдельности. У вас есть свобода делать свою работу наилучшим образом, работая как единое целое для обеспечения надежной и качественной продукции.

Как я моделирую это

На протяжении всей своей карьеры я работал в нескольких компаниях, и некоторые из них служат яркими примерами того, о чем я говорю. Ниже вы увидите, что я разбил это на четыре квадранта и описал, на что был похож каждый случай.

Графика — это хорошо, но я собираюсь поместить ее в контекст для вас с некоторыми анекдотами из моего прошлого, которые описывают относительные крайности каждого квадранта. (Извините, ни один из этих экстремальных примеров не принадлежит New Relic.)

Нет команды, нет автономии

Однажды я занял должность одного из многих подрядчиков в «комнате подрядчиков». (Мы против них разошлись с самого начала.) Каждый подрядчик работал над отдельным проектом, поэтому у подрядчиков было очень мало шансов поделиться между собой. И у нас был очень ограниченный доступ к людям, управляющим базами кода, в которые мы вносили свой вклад.

Это была очень некомандная среда, и у нас было мало свободы действий. Работа была вырезана на уровне класса. Если я хотел создать какие-либо дополнительные классы, мне нужно было придумать документ, объясняющий мой дизайн. Как только это было разработано, я отправлял его штатному архитектору, который оставлял его в своем почтовом ящике и возвращался мне примерно через неделю. Весь код был пропущен через программное обеспечение для анализа качества, и все предупреждения должны были быть устранены, прежде чем я мог перейти к следующей задаче. Каждая задача была очень мелкозернистой, поэтому со всеми процессами и разделением ответственности на выполнение тривиальной задачи уходили дни. Было мало автономии, и я, конечно, не чувствовал, что мы были очень успешными.

Команда без автономии

Недавно я присоединился к большой команде компании, работающей над большим проектом. Мы все сидели вместе, и все знали, над чем работают все остальные.Мы работали вместе, просили и получали помощь по мере необходимости. Мы вместе пообедали и выпили кофе, а также энергично обсудили, над чем мы работаем. У нас была четкая цель, к которой мы стремились, и которую мы определили как команду. Если наш проект потерпит неудачу, это будет катастрофа, и мы все будем чувствовать себя ответственными.

Сначала казалось, что у нас много автономии. Но, оглядываясь назад, было совершенно очевидно обратное. Компания была крупной и очень корпоративной — компания, которая навязывает правила, потому что это имеет краткосрочный финансовый смысл, а не гарантирует, что работа будет сделана хорошо.Навязанная организационная структура и неявные стимулы обрекали многие проекты на провал. Команда по продажам была мотивирована на победу в торгах, давая обещания. Системные аналитики были завалены успешными проектами, для которых им нужно было написать подробные «исполняемые» спецификации.

Проектным группам, таким как моя, были предоставлены окончательные схемы базы данных в качестве отправной точки. Проекты должны были быть построены поверх уже существующей кодовой базы, которая пыталась (и в значительной степени потерпела неудачу) обобщить все возможные проекты.И у нас не было свободы модифицировать эту кодовую базу.

Нашей проектной группе были даны мини-вехи с фиксированными сроками. Поскольку мы неизбежно начали отставать от графика, мы упорно настаивали на переоценке приоритетов контрольной точки в свете того, что мы узнали. К сожалению, этапы были в контракте, так что наши руки были связаны. У нас определенно была команда, которая хорошо работала вместе, но мало самостоятельности. А то, что у нас было, ограничивалось небольшими техническими свободами. Это означало, что мы были умеренно успешными.

Автономия без команды

На другой должности я взял на себя проект, который оставил предыдущий сотрудник. И у меня была полная свобода делать все, что я считал нужным. Поэтому я решил сделать систему достаточно устойчивой, чтобы оставаться в сети почти все время. Я добавил в систему тесты и удалил 75% кодовой базы, которая представляла собой спекулятивный код, который мы не использовали. Я сделал возможным развертывание в любое удобное время, а не неделю на интеграционное тестирование.Какой успех, правда?

Ну нет, не совсем. Я работал в вакууме в своем маленьком бункере, как и все остальные. Мы взаимодействовали друг с другом только тогда, когда это было необходимо, обычно, когда нам нужно было что-то сделать для наших индивидуальных проектов. Таким образом, мы не добились никакого реального прогресса с точки зрения бизнеса, и система в целом вообще не развивалась. У нас была куча автономии, но не было команды, о которой можно было бы говорить. Это означало, что мы были ограничены локальными успехами.

Автономная команда

Я присоединился к опытной команде в другой компании.Наша команда должна была сосредоточиться на одном продукте, и мы сидели вместе в открытом рабочем пространстве. Все, что напоминало собрание, было прямым следствием необходимости принять правильное решение. Таким образом, большинство совещаний будет посвящено теме, о которой у команды есть твердое мнение. Поскольку мы работали так тесно вместе, мы синхронизировались, так что любому из нас доверяли представлять команду, когда дело доходило до принятия решения.

Когда мы не уложились в срок, вся команда чувствовала себя виноватой. Команда заслужила большое доверие благодаря своей истории доставки, и это дало нам свободу работать так, как мы хотели. Мы должны были улучшить нашу установку, если мы достаточно сильно чувствовали, что нам нужны изменения. Со временем мы внесли множество мелких и несколько крупных изменений, чтобы улучшить то, как мы работали.

У нашей автономии были ограничения. Мы были бессильны изменить структуру организации в целом. Таким образом, нам все равно придется бороться с организационным процессом, чтобы выпустить наше программное обеспечение, купить новое оборудование или внести изменения в схему развертывания. Как команда, мы допустили несколько серьезных ошибок, но в целом добились больших успехов.

Обобщение моего личного опыта

Я думаю, что существует взаимосвязь между автономией и тем, насколько хорошо вы можете преуспеть или насколько серьезно вы можете потерпеть неудачу. Чем больше «командности» присутствует, тем больше вероятность того, что вы получите всестороннее решение.

Я призываю вас просмотреть свой трудовой стаж и сделать собственный вывод. Я ожидаю, что вы найдете свои собственные корреляции между тем, в каком квадранте вы преуспели, а в каком нет. Дайте нам знать, что вы найдете в комментариях ниже.

Сокрытие информации от пациентов | Американская медицинская ассоциация

Кодекс медицинской этики, заключение 2.1.3

Кодекс медицинской этики, заключение 2.1.3

Правдивое и открытое общение между врачом и пациентом необходимо для доверия в отношениях и уважения автономии. Сокрытие соответствующей медицинской информации от пациентов, полагая, что ее раскрытие противопоказано с медицинской точки зрения, создает конфликт между обязательствами врача по обеспечению благополучия пациентов и уважением автономии пациентов.

За исключением экстренных ситуаций, когда пациент не может принять обоснованное решение, утаивание информации без ведома или согласия пациента является этически неприемлемым. Если в таких обстоятельствах информация была скрыта, врачи должны сообщить эту информацию после разрешения чрезвычайной ситуации в соответствии с соответствующими инструкциями, приведенными ниже.

Обязательство правдиво сообщать о состоянии здоровья пациента не означает, что врач должен сообщать пациенту информацию немедленно или сразу.Информация может передаваться с течением времени в соответствии с предпочтениями пациента и его способностью понимать информацию. Врачи всегда должны деликатно и уважительно общаться с пациентами.

В отношении раскрытия или сокрытия информации врачи должны:

  1. Поощряйте пациента указывать предпочтения в отношении передачи медицинской информации, желательно до того, как информация станет доступной.
  2. Удовлетворить просьбу пациента не получать определенную медицинскую информацию или передать информацию назначенному заместителю, при условии, что эти просьбы представляют искреннее желание пациента.
  3. Оцените объем информации, которую пациент способен получить в данный момент времени, и адаптируйте раскрытие информации в соответствии с потребностями и ожиданиями пациента в соответствии с индивидуальными предпочтениями.
  4. Проконсультируйтесь с семьей пациента, коллегами врача, комитетом по этике или другим учреждением, чтобы получить помощь в оценке относительных преимуществ и вреда, связанных с задержкой раскрытия информации.
  5. Внимательно наблюдайте за пациентом и предлагайте полную информацию, когда пациент сможет решить, получать ли информацию.Это следует делать по определенному плану, чтобы раскрытие информации не задерживалось навсегда.
  6. Сообщайте о врачебных ошибках, если они были допущены при уходе за пациентом, в соответствии с этическим руководством.
AMA Принципы медицинской этики: I, III, V, VIII

Читать больше мнений по этой теме

Читать больше мнений по этой теме

Кодекс медицинской этики: информированное согласие и совместное принятие решений

Посетите главную страницу Этики , чтобы получить доступ к дополнительным Мнениям, Принципам медицинской этики и дополнительной информации о Кодексе медицинской этики.

Полностью беспилотные автомобили Tesla и такси Waymo: две стратегии автономных транспортных средств

В прошлом году произошло резкое увеличение числа ДТП со смертельным исходом, несмотря на то, что из-за пандемии многие американцы не выезжали на дороги. Число смертей на 100 миллионов пройденных миль выросло на 24 процента по сравнению с прошлым годом. Это был самый большой годовой рост за всю историю наблюдений, и 2021 год может быть таким же плохим. В то же время обещание автономных автомобилей как никогда близко. Waymo и Tesla постоянно совершенствуют свои автономные возможности, приближая заманчивую перспективу заметно меньшего количества человеческих страданий.Но добраться до этого будущего сложно.

Решение перейти на автономные транспортные средства представляет собой очень современный взгляд на старую этическую дилемму: знаменитую проблему троллейбусов.

В этом мысленном эксперименте водитель троллейбуса сталкивается с группой пешеходов. Водитель может ничего не делать и убить несколько человек на трассе впереди или принять меры, переключив трассу так, чтобы погиб всего один человек. В наши дни ничегонеделание означает, что около 1,3 миллиона человек ежегодно погибают во всем мире в обычных автомобильных авариях, что является основной причиной смерти людей моложе 30 лет.Переключение путей потребует более быстрой разработки и внедрения автономных транспортных средств, которые в конечном итоге могут предотвратить тысячи смертей в день. Проблема в том, что технологии предстоит пройти долгий путь, прежде чем она сможет безопасно управлять людьми в повседневных условиях. А пока это может привести к гибели от рук роботов, если не людей.

Waymo и Tesla находятся в авангарде продвижения беспилотных автомобилей и, таким образом, первыми решают эту дилемму. Оба имеют схожие цели — безопасно перевозить людей в автономных транспортных средствах, — но они работают с совершенно разными стратегиями.

Waymo, у которой есть общая материнская компания с Google, медленно и методично развертывает свои автономные транспортные средства в форме службы роботизированного такси. Компания может похвастаться тем, что проехала более 20 миллионов миль автономного вождения без единой смерти. Но в настоящее время обычные люди могут ездить только на одном из нескольких сотен автомобилей Waymo в солнечном Фениксе. На прошлой неделе компания получила разрешение на запуск службы такси (с человеком-монитором за рулем) во втором городе — Сан-Франциско, — где холмы, погода и пробки усложняют задачу.В конечном итоге компания планирует начать работу в других городах и лицензировать свою технологию автоматизированного вождения для производителей автомобилей. Но Waymo не знает, когда это произойдет, потому что, как сказал ее со-генеральный директор Текедра Мавакана Каре Свишер на Code Conference в сентябре 2021 года, компания «находится в процессе обучения».

«Я бы сказал, что это инженерная задача нашего поколения. Вот почему это так долго», — сказал Мавакана. «Безопасность требует времени».

Тем временем люди будут по-прежнему гибнуть в автомобильных авариях, причем 94 процента автокатастроф со смертельным исходом вызваны человеческими ошибками.

Tesla, с другой стороны, гораздо быстрее внедрила автономные функции. В сентябре генеральный директор Tesla Илон Маск объявил, что водители, совершившие безопасное вождение и заплатившие за эту функцию, могут запросить разрешение на бета-тестирование технологии «Полное самостоятельное вождение». Он включает в себя более продвинутые функции помощи водителю , чем Autopilot, существующая полуавтономная функция Tesla, которая помогает водителям управлять, тормозить и ускоряться в пределах полосы движения. Компания утверждает, что аппаратное обеспечение — но не программное обеспечение, которое все еще проходит испытания — в новых Tesla способно «полностью самостоятельно управлять практически при любых обстоятельствах» и «предназначено для совершения поездок на короткие и дальние расстояния». без каких-либо действий со стороны человека, сидящего за рулем.По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), в настоящее время в продаже нет полностью автоматизированных или беспилотных автомобилей, а до такой технологии еще далеко.

Глава Национального совета по безопасности на транспорте заявил, что Tesla должна исправить существующие недостатки безопасности, прежде чем внедрять новую технологию. Между тем, другие критики Tesla говорят, что такие названия, как «Автопилот» и «Полное самостоятельное вождение», заставляют людей больше доверять технологии, чем следовало бы, ошибочно убирая руки с руля или не обращая внимания.

Этот диссонанс привел к трагедии. В августе НАБДД начало официальное расследование в отношении автопилота после аварий с участием Tesla и машин скорой помощи (на данный момент их 12). Агентство также начало специальное расследование несчастных случаев, которые, как предполагается, произошли при использовании передовых систем помощи водителю и привели к гибели 12 человек.

Маск утверждает, что, несмотря на смертность, эти автомобили в 10 раз безопаснее обычных автомобилей.

«Даже если вы, ради аргумента, сократите смертность на 90 процентов с помощью автономии, 10 процентов, которые действительно умрут с автономностью, все равно будут судиться с вами», — сказал Маск Свишеру в Code. «90 процентов живущих даже не знают, что это причина их жизни».

В этом есть доля правды. Убрав людей из уравнения, автономные автомобили могут спасти жизни и уменьшить неисчислимые социальные и экономические потери. Как выразилось NHTSA, «полностью автоматизированные транспортные средства, которые могут видеть больше и действовать быстрее, чем водители-люди, могут значительно снизить количество ошибок, вызванных ими аварий и их потерь».

Ключ в том, чтобы быстро добраться до этого будущего, не подвергая его опасности, причиняя тот самый вред, который вы пытаетесь остановить.

Пройдены две дороги

Если цель состоит в том, чтобы предоставить автономную помощь в вождении массам, Tesla ближе. Если цель состоит в том, чтобы иметь автомобили, которые безопасно ездят сами по себе, Waymo побеждает.

«Tesla совершает полеты на большой высоте или в ближний космос, а Waymo приземляется на Луне», — сказал Recode Майк Рэмси, вице-президент исследовательской компании Gartner. «Один пытается достичь чего-то, что сделать гораздо труднее, чем другого. Но это не значит, что полеты на большой высоте не могут становиться все выше и выше.

Другими словами, хотя Tesla, вероятно, не будет выпускать полностью автономный автомобиль в ближайшее время — несмотря на вводящее в заблуждение название — он может постепенно улучшать функции помощи, которые в конечном итоге приведут к реальным возможностям самостоятельного вождения.

автомобилей Tesla соответствуют уровню 2 по шкале автоматизации инженерного общества SAE International. Это означает, что система Tesla требует постоянного надзора за водителем, даже если вспомогательные функции выполняют некоторые функции рулевого управления и торможения.Транспортные средства Waymo относятся к уровню 4, что означает, что автомобиль может двигаться самостоятельно в ограниченных географических условиях и не нуждается в присмотре водителя. Однако технология, на которой они основаны, не готова к массовому использованию за пределами испытательных площадок.

Аппаратное обеспечение

Waymo намного надежнее, чем у Tesla. Он использует несколько резервных сенсорных систем, в том числе лидар, радар и камеры, для создания картины того, где он работает, в реальном времени. Компания также заранее наносит на карту районы, заставляя людей-водителей вручную управлять транспортными средствами через них.Между тем, автомобили Tesla полагаются исключительно на камеры и ультразвуковые датчики.

«Чем больше у вас датчиков, тем сложнее система, но и безопаснее», — сказал Рэмси.

Камеры

не так точны в измерении расстояния, как лидар или радар, и их способность отображать местность может быть нарушена повседневными опасностями, такими как снег, пыль или темнота. Однако камеры намного дешевле, и это важно, когда дело доходит до того, чтобы эта технология попала в руки потребителей.

Вы можете купить форсированную Tesla Model 3 примерно за 75 000 долларов. Тем не менее, эксперты не думают, что автомобили Tesla могут быть полностью автономными с их нынешним оборудованием, и, вероятно, им потребуется использовать другие технологии, такие как лидар, чтобы добиться этого. Мы не знаем точную цену автомобилей Waymo — Chrysler Pacificas и Jaguar I-Paces, оснащенных датчиками Waymo и технологией автономного вождения, — но бывший генеральный директор компании ранее заявлял, что они «стоят не больше, чем средне оснащенный Mercedes S-класса». », стоимость которого составляет около 180 000 долларов.Waymo заявляет, что их затраты значительно снизились с последним поколением.

Но, продавая свои автомобили широкой публике, Tesla может собирать множество реальных данных о вождении, которые будут полезны для решения задач автономного вождения. Радж Раджкумар, профессор электротехники и вычислительной техники в Университете Карнеги-Меллона и пионер автономных транспортных средств, называет сбор данных Tesla «невероятным преимуществом», но предупреждает, что данные — это «часть ответа, но не весь ответ».Тем не менее, он считает, что Waymo следует собирать больше у обычных водителей в обычных условиях.

«Мы должны управлять ими всякий раз, когда они могут управлять сами, а когда они не могут, люди управляют сами собой», — сказал Раджкумар. «И какое-то время мы накапливаем опыт. Мы понимаем, что работает, а что нет, и совершенствуем».

Относительно широкий охват

Tesla также означает, что выпуск действительно автономного транспортного средства, когда они в конечном итоге его сделают, будет намного проще.

«Стратегия Tesla интересна тем, что, если она сработает, ее можно будет намного лучше масштабировать.Они могли бы запуститься в других городах намного быстрее, чем их конкуренты», — сказала Таша Кини, аналитик Ark Invest, которая имеет большую долю в Tesla. Кини сказал, что более быстрое развертывание автономных транспортных средств ускорит более безопасное вождение в будущем, но это будет не бесплатно.

«Компьютеры лучше людей водят машину? Думаю, да», — сказала она. «Будут ли ошибки на этом пути? Да.»

Что дальше для автономных транспортных средств?

По оценкам экспертов, в течение следующих 10 лет у нас могут появиться автомобили уровня 3 или 4 для продажи.Но в то же время важно не упускать из виду преимущества, которые уже принесла погоня за автономными автомобилями. В некоторых случаях автомобили скоро смогут уверенно взять верх, скажем, на шоссе, где полосы движения четко обозначены, а правила довольно ясны, но люди могут взять верх на городских улицах.

Уже сейчас на обычных автомобилях появляется ряд расширенных функций помощи водителю. Было показано, что автоматическое экстренное торможение, технология, которая автоматически замедляет или останавливает автомобиль до того, как он столкнется с объектом, снижает количество травм и смертельных случаев и станет стандартной для большинства автомобилей, продаваемых в США в следующем году.Потребители могут ожидать, что в ближайшие несколько лет в поисках автономных транспортных средств появятся новые функции.

«Мы все должны перестать думать о том, что произойдет что-то волшебное, и вдруг автомобили станут самоуправляемыми», — сказал Раджкумар. Скорее, сдвиг будет происходить функция за функцией после множества тестов и улучшений. «Последнее изменение будет настолько постепенным, что вы не сможете осознать, что оно произошло за последние пять-десять лет».

Когда автомобили становятся полностью автономными, это дает не только безопасное вождение, но и другие преимущества.Кини сказал, что автономные технологии также значительно снизят стоимость поездок из-за более широкого использования автомобилей в качестве такси без затрат на водителя. «Это даст многим людям доступ к очень недорогим поездкам из одной точки в другую, что может полностью изменить нашу жизнь и то, как мы передвигаемся».

А пока, возможно, путь вперед для беспилотных автомобилей вовсе не является бинарным выбором. Скорее всего, мы увидим ряд улучшений от многих автомобильных компаний, поскольку они включают все больше и больше функций помощи водителю.И хотя в ближайшем будущем эта технология может оказаться не тем самоуправляемым будущим, которое нам обещали, это будет лучше, чем ничего.

«Мы не должны упускать из виду преимущества, которые может принести технология, — сказал Раджкумар. «Это требует времени, но в конце концов мы доберемся до цели».

Сообщение в блоге 2 — Ответственность роботизированных и автономных систем

Доступные средства правовой защиты в случае травм или повреждений, вызванных автономными системами

В своем первом посте я обсуждал ответственность автономных систем в соответствии с законодательством Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ).

Я упомянул, что ответственность в ОАЭ регулируется несколькими законами, и подробно рассмотрел положения Гражданского кодекса. В частности, режим «деликта» или «действия, причиняющие вред» и кто может нести ответственность, когда автономная система наносит ущерб или ущерб.

Стоит отметить, что я обсуждаю положения законодательства ОАЭ, в частности, поскольку Национальная стратегия ОАЭ в области искусственного интеллекта до 2031 года охватывает несколько секторов, включая здравоохранение и транспорт, и предназначена для того, чтобы «ОАЭ стали самой подготовленной страной в мире для искусственного интеллекта. .»

Если мы скоро увидим беспилотные автомобили на улицах ОАЭ, возникнут вопросы об ответственности и политике: я надеюсь, что эти сообщения прольют свет на то, чего ожидать, пробелы и рекомендации на будущее.

В этом втором посте я обсуждаю средства правовой защиты, доступные человеку, пострадавшему от автономной системы.

Основными средствами правовой защиты являются гражданские и уголовные. В гражданском иске или иске об ответственности за качество продукции пострадавшее лицо может требовать возмещения убытков.В уголовном иске лицо может требовать тюремного заключения, штрафа или диях (кровавые деньги) в случае смерти.

А — Гражданский кодекс

Статья 282 Федерального закона № 5 от 1985 г. – Гражданский кодекс («Гражданский кодекс») гласит: « виновный в совершении любого правонарушения, даже если он не проницателен, обязан возместить причиненный ущерб ».

Бремя доказывания лежит на лице, требующем компенсации; где он или она должен показать Суду, представив подтверждающие документы, фактически понесенный ущерб, будь то, например, травма или повреждение имущества.

Потерпевший должен установить наличие реального ущерба, а также установить связь между действием системы и нанесенным ущербом.

Например, в случае автономной медицинской диагностической системы может быть сложно доказать связь между ошибкой в ​​конструкции системы и причиненным ущербом, в отличие от доказательства связи между человеческим фактором, допущенным практикующим врачом. классический пример врачебной ошибки.

В случае контролируемой (не полностью автономной) системы машинного обучения дело может быть еще сложнее.

Статья 292 Гражданского кодекса гласит, что « Во всех случаях возмещение ущерба определяется в соответствии с размером вреда, причиненного потерпевшему, вместе с упущенной выгодой, если это является естественным результатом вредоносного деяния».

Ущерб или компенсация оцениваются на основе травмы, тяжести и других факторов. В отличие от западных режимов размер компенсации, присуждаемой судами, обычно невелик.

Суды могут присудить компенсацию не только за физический ущерб, но и за возможный моральный ущерб, упущенную выгоду, упущенную возможность и потенциальный ущерб в будущем.

Суды в ОАЭ не обязаны предоставлять основу для расчета компенсации.

B  Уголовный иск

Если телесные повреждения или смерть вызваны автономной системой, то, помимо права потерпевшего требовать возмещения ущерба в гражданском иске, имеется право в уголовном иске.

Наиболее вероятно, что вред, причиненный автономной системой, будет квалифицирован как проступок в соответствии со статьей 29 Федерального закона № 3 от 1987 г. («Уголовный кодекс»), где средства правовой защиты:

  1. Содержание под стражей
  2. Штраф свыше одной тысячи дирхамов
  3. Дийя (основанный на шариате принцип, эквивалентный компенсации и предоставляемый судами семье умершего лицом, причинившим вред)

Судья может назначить три указанные выше санкции одновременно.

Однако в статье 299 Гражданского кодекса упоминается, что « Возмещение выплачивается за вред, причиненный лицу. При условии, что в случаях, когда выплачивается дийа (кровные деньги) или арш (шариатское возмещение ущерба, причиненного телесным повреждениям, не повлекшим смерть), они не подлежат выплате в дополнение к такой компенсации, если только стороны не договорятся об обратном ».

C — Ответственность за качество продукции — Закон о защите прав потребителей

Федеральный закон № 24 от 2006 г. «О защите прав потребителей» и подзаконные акты к нему («Закон о защите прав потребителей») — это законодательство, касающееся ответственности за качество продукции.

В Законе о защите прав потребителей упоминается, что «поставщики» несут ответственность за дефектные продукты, что означает, что ответственность может нести любой, кто участвует в обращении продукта, включая производителей и поставщиков.

Нет необходимости доказывать, что провайдер проявил халатность, так как предполагается обязанность проявлять осторожность, поэтому провайдер будет нести ответственность, если ущерб возникнет из-за дефекта или ошибок в конструкции автономной системы. Это режим, основанный на строгой ответственности, как и западные режимы.

Закон о защите прав потребителей относительно новый. До сих пор режим защиты прав потребителей применялся в ОАЭ при рассмотрении жалоб на поставщика в связи с ремонтом, заменой или возмещением стоимости дефектного товара.

Пострадавшие лица по-прежнему используют общие положения Гражданского кодекса для требования компенсации за причиненный ущерб, но в случае с автономными системами мы можем увидеть рост требований об ответственности за качество продукции, используя положения Закона о защите прав потребителей в дополнение к Гражданскому кодексу, добиваться компенсации.

В заключение отметим, что средства правовой защиты в основном представляют собой компенсацию, предоставленную судами. Потерпевший или лицо, понесшее ущерб своему имуществу, будет иметь право регресса против поставщика автономной системы и, возможно, других лиц, в зависимости от фактов каждого дела и принимая во внимание, что бремя доказывания зависит от истец.

В следующем посте я сравню режим ОАЭ с другими режимами.

 

Tarek Nakkach
Региональный юрисконсульт UKIMESA

Hewlett Packard Enterprise
и стипендиат программы AAIP 

 

Читать блог на Medium

Этот пост предназначен для использования только в информационных целях, а не в качестве юридической консультации.

Author:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.